Schienenverkehr in der Schweiz

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Der Schienenverkehr bildet in der Schweiz das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Die Schweiz hat ein sehr dichtes Eisenbahnnetz mit einem vergleichsweise sehr guten Angebot, das jeden Tag von fast einer Million Menschen genutzt wird [1]. Zusammen mit den touristisch attraktiven Alpenbahnen trägt dies zum Image als Bahnland bei.

Bahnnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnnetz der Schweiz

Das schweizerische Eisenbahnnetz hat eine Länge von 5'251 km (Stand 2010),[2] mit Bezug auf eine Fläche von 41.285 km² ist es, ebenso wie das Netz der Tschechischen Republik und abgesehen von den Stadtstaaten Monaco und Vatikanstaat, das dichteste der Welt und bis auf wenige Kilometer vollständig elektrifiziert.

Nach dem schweizerischen Eisenbahngesetz gelten alle Schienenverkehrsmittel einschliesslich Bergbahnen und Trams als Eisenbahnen. Das Bahnnetz ist in Hauptbahnen und Nebenbahnen unterteilt. Zu den Hauptbahnen zählen alle normalspurigen Bahnen, die dem Durchgangsverkehr dienen. Die S-Bahnen verkehren auf dem normalen Eisenbahnnetz, sowohl auf Normalspur als auch Schmalspur.

Anders als in anderen Ländern gibt es kein konkurrenzierendes Busnetz zu den Hauptstrecken der Eisenbahn. Das öffentliche Bahn- und Busnetz sind so gestaltet, dass sie sich ergänzen. An den Bahnhöfen werden auch gegenseitig Anschlüsse zwischen Bus und Bahn abgewartet.

Normalspurbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom schweizerischen Eisenbahnnetz sind 3'846 km – also 78,88 % – normalspurig ausgeführt; davon sind 1'747 km mehrgleisig gebaut (Stand 2010, Quelle: BfS). Das Eisenbahnnetz stammt zum grössten Teil aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Fast alle Hauptbahnen sind in der Hand der SBB, mit Ausnahme einiger Strecken der BLS und SOB.

Neigezug RABDe 500 in der Ostschweiz

Die wichtigsten Hauptverbindungen sind die West-Ost-Verbindung von Genf über Lausanne, Bern und Zürich zum Bodensee und die parallel dazu verlaufende Jurafusslinie, die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Gotthardbahn und die Lötschberg-Simplon-Achse. Die beiden Alpentransversalen sind auch international von Bedeutung, da sie auf dem Weg von den Nordseehäfen nach Italien liegen. Sie werden bis voraussichtlich 2015 durch die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) mit neuen Basistunneln ergänzt und teilweise ersetzt.

Im nationalen Verkehr am bedeutendsten sind das Dreieck Basel-Bern-Zürich und in der Westschweiz die Linie dem Genfersee entlang zwischen Genf und Lausanne. Wichtigster Eisenbahnknoten ist Olten, wo sich die Ost-West- und die Nord-Süd-Linien kreuzen.

Wegen der topographischen Verhältnisse sind die meisten Eisenbahnstrecken kurvig angelegt und können entsprechend nur mit vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten befahren werden. Eigentliche Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es in der Schweiz keine. Die Neubaustrecke der Bahn 2000 zwischen Bern und Olten ist für immerhin 200 km/h ausgelegt. In den Tunneln der NEAT soll mit 250 km/h gefahren werden. Sie sollen an die Hochgeschwindigkeitsnetze der Nachbarländer angeschlossen werden.

Schmalspurbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein früherer Zug der von der RhB betriebenen Arosabahn auf der Ortsdurchfahrt in Chur Richtung Arosa

Die Schmalspurbahnen sind aus der Schweiz nicht wegzudenken. Vor allem in den bergigen Regionen der Alpen, Voralpen und des Jura wurden aus Kostengründen umfangreiche Schmalspurstrecken gebaut. Sämtliche Schmalspurlinien gelten als Nebenbahnen. Vom 1'030 km langen Schmalspurnetz sind nur gerade 45 km mehrspurig ausgeführt. Die überwiegende Mehrheit der Schmalspurbahnen verwendet Meterspur, als Sonderspur verwendet werden auch die Spurweiten 800 mm (zum Beispiel Wengernalpbahn), 1200 mm (Bergbahn Rheineck–Walzenhausen) und 750 mm (Waldenburgerbahn).

Das grösste zusammenhängende Schmalspur-Netz der Schweiz ist jenes der Rhätischen Bahn (RhB) und der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Diese beiden Bahnen betreiben zusammen den Glacier-Express, der zwischen den Kurorten St. Moritz und Zermatt verkehrt. Die Albula- und Berninabahn der RhB nach Tirano in Norditalien bildet eine dritte Eisenbahnalpenquerung in der Schweiz neben den normalspurigen Strecken durch Gotthard und Simplon.

Trambahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tram von Bernmobil

Nachdem die Trams zunächst sehr erfolgreich in der Schweiz waren, erlebten sie im zwanzigsten Jahrhundert dem internationalen Trend zur Platzschaffung für den Autoverkehr ihren Niedergang. Die Städte, die ursprünglich über Trambahnen verfügten, stellten ihr Netz oft auf Trolleybus um. In der Schweiz sind auch heute noch viele Trolleybuslinien in Betrieb. Es blieben in der Schweiz nur vier Tramstädte übrig: Basel, Bern, Genf und Zürich. Lausanne hatte das Tram auf die Expo 64 hin aus der Stadt verbannt, kehrte aber ein Vierteljahrhundert später zu diesem Verkehrsmittel zurück, nun allerdings nach modernen Grundsätzen einer Stadtbahn aufgebaut. Ab Ende der 1980er wurde auch in der Schweiz wieder mancherorts überlegt, das Strassenbahnnetz wiedereinzuführen und zu erweitern.

Der Übergang zwischen Tram und «richtiger» Eisenbahn ist fliessend. Weil in der Schweiz kein rechtlicher Unterschied besteht, ist eine Abgrenzung nicht nötig. Die Tramnetze in den Städten und Agglomerationen verwenden, ausser in Lausanne (TSOL), die Meterspur. Daneben gibt es Vororts- und Überlandlinien, die streckenweise als Strassenbahnen verkehren.

Die erste Trambahn der Schweiz wurde 1862 in Genf eröffnet und verband die Place Neuve mit dem Städtchen Carouge. Gezogen wurden die Wagen damals noch von Pferden. Zum Zeitpunkt der grössten Ausdehnung, 1925, verfügte Genf über ein Tramnetz von über 130 Kilometern im gesamten Kanton und auf französischem Grenzgebiet. Genf lag somit an der Spitze der Schweizer Städte. Ab der Zwischenkriegszeit, besonders stark jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg, wurden die Tramnetze stark zurückgebaut und teilweise komplett aufgelassen. Der Individualverkehr hatte höchste Priorität und die auf den Strassen viel Platz benötigenden Trams wurden meist durch Buslinien ersetzt. Besonders stark war dieser Rückbau des Tramnetzes in der französischsprachigen Schweiz, die sich naturgemäss mehr an Frankreich und Paris orientierte, wo die Tramnetze rasch abgebaut wurden. In Genf wurden 129 von 138 Tramkilometern stillgelegt, in Neuenburg 21 von 30 und Lausanne trennte sich im Hinblick auf die Landesausstellung 1964 komplett von seinem 66 Kilometer langen Tramnetz.

Die deutschsprachige Schweiz hingegen ging den Rückbau des Tramnetzes langsamer an, und hatte somit, als das Tram ab Mitte der 1980er-Jahre wieder modern wurde, noch mehr Tramlinien übrig, die nun auch wieder erweitert wurden. Das Basler Tramnetz etwa wurde nur um elf Kilometer, von 58 auf 47, reduziert; bei der Strassenbahn Bern wurden knapp sieben Kilometer stillgelegt. Ganz aufgegeben wurden die Strassenbahn St. Gallen, die Strassenbahn Schaffhausen, die Strassenbahn Winterthur und die Strassenbahn Luzern.

Das Zürcher Tramnetz, das 1931 seinen Höchststand erreicht hatte, büsste bis 1965 insgesamt knapp 17 Kilometer ein, darunter sämtliche Tramstrecken ausserhalb der Stadtgrenzen. Obwohl 1954 auch innerhalb der Stadt eine längere Tramstrecke aufgehoben wurde, wurde der Bau neuer Tramstrecken nie ganz aufgegeben, sondern konnte 1954, 1976 und 1986 mit den Eröffnungen von insgesamt gut elf Kilometern neuer Tramstrecken aufwarten. Mit der Eröffnung der ersten beiden Etappen der Glattalbahn 2006 und 2008 wurde das Zürcher Tramnetz erneut erweitert. Die dritte Etappe der Glattalbahn (Auzelg – Bahnhof Stettbach), sowie das Tram Zürich West (zwischen Escher-Wyss-Platz - Bahnhof Altstetten) wurden in den Jahren 2010 bzw. 2011 ebenfalls eröffnet. Weitere Erweiterungs-Projekte sind schon beschlossen.

Ab 1995 wurde auch die Strassenbahn Genf wieder erweitert. Erste 1,6 Kilometer wurden neu gebaut. 1996 folgte die Inbetriebnahme der Linien 13 und 16.

Seilbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Braunwaldbahn, eine Standseilbahn

Auch die Standseilbahnen gehören zum Schienenverkehr der Schweiz. Sie dienen hauptsächlich dem Tourismus, und sind bezüglich Fahrplan und Tarif nur teilweise in die nationalen Angebote integriert. Rechtlich gesehen galten die Standseilbahnen bis zum 31. Dezember 2006 als Eisenbahnen. Seither unterstehen sie gemeinsam mit den Luftseilbahnen dem neuen Seilbahngesetz (SebG).

Schweizer Strecken im Ausland, ausländische Strecken in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Schweiz werden Eisenbahnstrecken nicht nur von den SBB und vielen grösseren und kleineren Privatbahnen betrieben, sondern auch von einigen ausländischen Bahngesellschaften. Im Gegenzug betreiben Schweizer Bahngesellschaften im grenznahen Ausland eigene Strecken. 42 km des Netzes der Deutschen Bahn (die sich im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland befinden) liegen auf schweizerischem Territorium, wobei die Hochrheinstrecke den grössten Teil ausmacht. Weiter gehören 2 km (Mitte Rheinbrücke bis Bahnhofeinfahrt Buchs bzw. St. Margrethen) der ÖBB. Umgekehrt sind 14 km Eisenbahnstrecken in den Nachbarländern im Eigentum von schweizerischen Unternehmen (SBB Rafz - Neuhausen, RhB nach Tirano, BLT Leymen). Bei allen anderen Grenzübergängen liegt die Eigentumsgrenze auf der Landesgrenze und der durchgehende Betrieb wird durch Betriebs- und Pachtverträge, Netzzugang und Konzessionen geregelt.

Badischer Bahnhof Basel
Triebzug der Deutschen Bahn im Bahnhof Schaffhausen.
Bahnstrecke Eglisau-Neuhausen
Nordportal des Simplontunnels bei Brig.
Ruinacci-Viadukt bei Camedo
Kirche „Madonna di Tirano“ in Tirano.

Bahnstrecke Strasbourg–Basel und Bahnhof Basel SNCF[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 15. Juni 1844, rund drei Jahre vor der ersten innerschweizerischen Bahnstrecke, der Spanisch-Brötli-Bahn, erreichten erstmals Eisenbahnzüge Schweizer Boden. Die Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle baute die Bahnstrecke Strasbourg–Basel und den ersten Bahnhof in Basel. Heute gehört die Strecke nach vielen Besitzwechseln dem französischen Netzbetreiber SNCF Réseau. Der Bahnhof Basel SNCF ist ein Gemeinschaftsbahnhof mit dem Bahnhof Basel SBB und ist diesem angegliedert.

Basel Badischer Bahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 1838 begann das Großherzogtum Baden mit dem Bau der Badischen Hauptbahn. Diese sollte von Mannheim über Heidelberg, Karlsruhe und Freiburg im Breisgau nach Basel und weiter bis Konstanz führen. Der Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Basel wird heute als Rheintalbahn bezeichnet, der Abschnitt Basel–Konstanz als Hochrheinstrecke. Im Januar 1851 erreichte die Rheintalbahn den Ort Haltingen nahe der Schweizer Grenze. Nach langen Verhandlungen wurde am 27. Juli 1852 der noch heute gültige Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Baden und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Weiterführung der badischen Eisenbahn über schweizerisches Gebiet abgeschlossen. Da sich die beiden Länder über den Standort des Badischen Bahnhofs in Basel nicht einig wurden, verzögerte sich der Bau. Am 19. Februar 1855 wurde schliesslich die Bahnlinie von Haltingen nach Basel in Betrieb genommen. Der Badische Bahnhof Basel wird heute von den drei deutschen Linien der Wiesentalbahn, der Hochrheinbahn und der Rheintalbahn bedient. Die Strecke der Basler Verbindungsbahn zum Netz der SBB ist in deren Eigentum.

Bahnstrecke Trasadingen-Schaffhausen-Thayngen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke durch den Kanton Schaffhausen ist Teil der Hochrheinbahn von Basel nach Konstanz. Sie wurde von den Großherzoglich Badischen Staats-Eisenbahnen als Teil der Badischen Hauptbahn erbaut und im Jahr 1863 durch den Badischen Großherzog Friedrich festlich eingeweiht.[3] Ein Staatsvertrag von 1852 regelt noch heute die Besitzverhältnisse. Die gesamte Bahn – also auch auf schweizerischem Gebiet – unterstand ursprünglich der Badischen Staatsbahn. Heute gehört die Strecke der Deutschen Bahn AG. Die Strecke von Trasadingen nach Neuhausen am Rheinfall durch den Klettgau wurde 2013 im Rahmen der S-Bahn Schaffhausen elektrifiziert und auf Doppelspur ausgebaut. Der Ast von Schaffhausen nach Thayngen wurde bereits 1989 elektrifiziert. Die überregionalen Züge werden weiterhin durch die Deutsche Bahn betrieben. Für die S-Bahnzüge wird jedoch die SBB GmbH mit Sitz im deutschen Konstanz verantwortlich sein. Somit fährt zukünftig die deutsche Tochter der SBB auf deutschen Schienen durch den Kanton Schaffhausen.[4]

Bahnstrecke Eglisau–Neuhausen am Rheinfall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1857 eröffnete Rheinfallbahn konnte die Bedürfnisse als Gotthardzubringer nicht erfüllen. Die Schweizerische Nordostbahn beschloss deshalb bald den Bau einer direkteren Strecke von Neuhausen über Eglisau nach Bülach. Da die neue Strecke bei Jestetten und Lottstetten über deutsches Gebiet führt, wurde am 21. Mai 1875 zwischen der Schweiz und dem Grossherzogtum Baden ein Staatsvertrag abgeschlossen, welcher den Bau und Betrieb der Strecke regelt. Am 1. Juni 1897 konnte die durchgehende Strecke dem Verkehr übergeben werden. Durch die Verstaatlichung der NOB gehört die Strecke seit dem 1. Januar 1902 der SBB.

Eisenbahnstrecke Genève–Annemasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schweiz und Frankreich haben 1881 einen Staatsvertrag über die Bahnstrecke Genf–Annemasse abgeschlossen.[5] Weiter existiert ein Vertrag von 1912 zwischen dem Kanton Genf und der Eidgenossenschaft, wonach eine Verbindung von Cornavin nach Eaux-Vives gebaut werden soll. Der Chemin de fer de l’État de Genève gehört der auf Schweizer Boden liegende Abschnitt, der am 1. Juni 1888 eröffneten Eisenbahnstrecke GenèveAnnemasse. Die rund sechs Kilometer lange normalspurige Einspur-Strecke hat bisher auf Schweizer Boden keine Verbindung zum übrigen Schweizer Normalspurnetz. Zwei Kilometer der Strecke zwischen Annemasse und der Staatsgrenze bei Ambilly in Frankreich gehören der staatlichen Eisenbahn-Infrastrukturgesellschaft SNCF Réseau. Mit dem Projekt «CEVA», ein Akronym für Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse, wird der Vertrag rund hundert Jahre nach seinem Abschluss verwirklicht. Die Bahnstrecke Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse soll ab Ende 2017 Annemasse mit dem Genfer Bahnhof Cornavin verbinden.

Simplontunnel nach Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Simplonstrecke, auch Simplonlinie genannt, ist eine Hauptbahnstrecke und dient als Zubringer der Genferseeregion und Paris zum Simplontunnel. Sie ist im Eigentum der SBB und wird auch von dieser betrieben. Die Strecke führt von Vallorbe an der französischen Grenze durch den Kanton Wallis nach Domodossola in Italien. Mit dem Bau der Strecke wurde 1855 begonnen. Das letzte Teilstück, der ca. 19,8 km lange Simplontunnel, wurde 1906 nach achtjähriger Bauzeit eröffnet. Zwischen 1912 und 1921 wurde die zweite Röhre erbaut und 1922 dem Verkehr übergeben. Mit einem Kehrtunnel wurde der südliche Anschluss nach Domodossola hergestellt.

Centovallibahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Centovallibahn führt von Locarno im Kanton Tessin durchs Centovalli bis an die italienische Grenze. Weiter führt sie durchs Valle Vigezzo bis nach Domodossola in der italienischen Provinz Verbano-Cusio-Ossola. Sie verbindet die Strecke der Gotthardbahn mit der Bahnlinie durch den Simplon. Die internationale Bahn wird auf Schweizer Seite von der Bahngesellschaft Ferrovie autolinee regionali ticinesi (FART), auf italienischer Seite, wo die Bahn Vigezzina genannt wird, von der Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF) betrieben. Dem Betrieb liegt ein Staatsvertrag zwischen dem Schweizer Bundesrat und dem König von Italien, Vittorio Emanuele III., vom 12. November 1918 zugrunde.[6]

Berninabahn nach dem italienischen Tirano[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Berninabahn, auch Berninalinie genannt, ist eine eingleisige meterspurige Eisenbahnstrecke der Rhätischen Bahn (RhB) und war bis zum Zweiten Weltkrieg eine eigenständige Bahngesellschaft (abgekürzt BB). Die Gebirgsbahn wurde als Touristenbahn konzipiert und verbindet den Kurort St. Moritz im Schweizer Kanton Graubünden über den Berninapass mit der italienischen Stadt Tirano. Nachdem 1905 die Albulalinie dem Verkehr übergeben wurde, wurde die Bernina-Bahngesellschaft (BB) mit dem Ziel gegründet, St. Moritz über den Berninapass mit Tirano zu verbinden. Die Bahngesellschaft erhielt 1906 die Konzession. Zwei Jahre später erfolgte die Eröffnung in mehreren Teilabschnitten: Am 1. Juli 1908 zwischen Pontresina und Morteratsch sowie zwischen Tirano und Poschiavo, am 18. August desselben Jahres zwischen Pontresina und Celerina und zwischen Morteratsch und Bernina Suot. Ein Jahr später am 1. Juli 1909 zwischen Celerina und St. Moritz sowie zwischen Bernina Suot und Ospizio Bernina. Erst am 5. Juli 1910 konnte mit dem schwierigsten Abschnitt zwischen Ospizio Bernina und Poschiavo die Gesamtstrecke eröffnet werden.

Südlich des Grenzbahnhofs Campocologno, wegen der dort vorgenommenen Zollabfertigungen ein ungewöhnlich grosser Bahnhof, erreicht die Strecke Italien und nach Überquerung des Hauptplatzes von Tirano ihren Endbahnhof. Hier trifft die Berninabahn auf die Normalspurstrecke der staatlichen italienischen Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana (RFI), die Ferrovia Alta Valtellina.

Gesellschaften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schweizerische Bundesbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) entstanden ab 1901 durch Verstaatlichung der wichtigsten damaligen Privatbahnen. Offizielles Gründungsdatum ist der 1. Januar 1902, aber es wurden gewisse Linien schon 1901 im staatlichen Auftrag ausgeführt. Per 1. Januar 1999 wurden sie in eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft umgewandelt. Die SBB sind vollständig in Bundesbesitz, heute aber den «Privatbahnen» in den meisten Bereichen rechtlich gleichgestellt (Hauptunterschied ist das Personalrecht).

Konzessionierte Verkehrsunternehmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der SBB existiert eine grosse Zahl von konzessionierten Transportunternehmen (KTU). KTU des Schienenverkehrs werden auch als Privatbahnen bezeichnet. Zusammen betreiben sie einen grossen Teil des schweizerischen Eisenbahnnetzes. Dabei bezieht sich der Begriff «Privatbahn» mehr auf die Rechtsform als auf die Besitzverhältnisse, denn diese Bahnen sind seit langem zur Mehrheit in Besitz der Öffentlichkeit – Bund, Kantone und Gemeinden. So hält beispielsweise an der wichtigen BLS der Bund 21 % des Aktienkapitals und der Kanton Bern mit 55 % gar die Mehrheit, während Privatpersonen nur eine vernachlässigbare Minderheit der Aktien besitzen. Die Rhätische Bahn gehört zur Mehrheit dem Kanton Graubünden und wird deshalb auch als «Staatsbahn des Kantons Graubünden» bezeichnet.

Einige der wichtigeren KTU sind:

Fahrplan und Tarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ganze öffentliche Verkehr in der Schweiz trägt die Merkmale von einem «Verkehrsverbund»: ein abgestimmter, gemeinsam veröffentlichter Fahrplan (Kursbuch), Generalabonnement und Halbtax-Abo sind bei allen Unternehmen ausser Tourismusbahnen gültig.

Der Fahrplan der schweizerischen Bahnen wird nach folgenden Prinzipien gestaltet:

  • Integraler Taktfahrplan mit auf allen Strecken einheitlicher Symmetrieminute; das Knotenprinzip von Bahn 2000 garantiert stündliche und halbstündliche, in Richtung und Gegenrichtung stets gleiche spiegelbildliche Anschlüsse in allen wichtigen Knotenbahnhöfen des Landes
  • Verknüpfung mit Tram und Bus
  • Fahrplanverfahren unter Mitwirkung der Kantone mit öffentlicher Auflage des Fahrplanentwurfs

Verkehrsstatistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im internationalen Vergleich liegt die Schweiz bei den jährlich per Bahn zurückgelegten Personenkilometern zusammen mit Japan an der Spitze. Durchschnittlich unternimmt jeder Schweizer 47 Bahnfahrten pro Jahr. Mit einer zurückgelegten Distanz pro Einwohner im Jahr 2004 liegt die Schweiz mit 1'739 Kilometern hinter Japan, der mit 1'897 jährlichen Personenkilometern weltweit führenden Bahnfahrernation. Bei dieser Auswertung werden in beiden Ländern nur die Mitglieder in der UIC, also die Staatsbahnen bzw. deren Nachfolger berücksichtigt. Da es in beiden Ländern einen hohen Anteil an Privatbahnen gibt, sind die effektiven Werte in beiden Ländern deutlich höher. Vergleichbare Statistiken hierzu sind nicht vorhanden.

Kennzahlen Schienenverkehr Schweiz
2000 2004
davon SBB
Netz (km) 5'062 5'024 3'034
Personenkilometer (Mio. Pkm) 12'620 14'914 12'565
Tonnenkilometer (Mio. tkm) 11'080 11'489 10'117


Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Politik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die gegenwärtige Verkehrspolitik der Schweiz steht dem Schienenverkehr grundsätzlich positiv gegenüber. Stichworte aus der aktuellen Politik sind:

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die wichtigste Rolle in der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur spielt der Bund. Er finanziert die Grossprojekte, die SBB-Infrastruktur und einige Privatbahninfrastrukturen (hauptsächlich die Transitachse Lötschberg). Die übrigen Privatbahninfrastrukturen finanziert er zusammen mit den Kantonen. An Ausbauprojekte in Agglomerationen (zum Beispiel Tram Bern West, Glattalbahn, M2 in Lausanne) leistet er Beiträge bis zu 50 %.

Der Eisenbahn-Fernverkehr muss insgesamt selbsttragend sein (bezahlt aber keine Vollkosten für die Trassenbenützung). Den Regionalverkehr aller Verkehrsträger (Bahn, Bus, Schiff, Seilbahn) finanzieren Bund und Kantone nach einheitlichen Grundsätzen gemeinsam. Der Ortsverkehr ist Sache der Kantone oder Gemeinden.

Behörden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist Aufsichtsbehörde über alle Schienenverkehrsmittel.

Rechtsgrundlagen des Schienenverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe: Systematische Sammlung des Bundesrechts, Eisenbahnen[7]

Technik, Normen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baureihenbezeichnungen für Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stromsysteme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die meisten Normalspurbahnen und einige Meterspurbahnen (zb, TRAVYS, MBC) der Schweiz sind mit 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert. Obwohl Spannung und Frequenz übereinstimmen, sind Lokomotivdurchläufe von und nach Deutschland und Österreich wegen des unterschiedlichen Lichtraumprofils nicht ohne weiteres möglich. Die Wippenbreite der Stromabnehmer ist in der Schweiz mit 1450 mm deutlich schmaler als in den beiden Nachbarländern.

Die Schmalspurbahnen RhB und MGB verwenden 11 kV 16,7 Hz und sind mit dem Bahnstromnetz der Normalspurbahnen verbunden. Die übrigen Schmalspurbahnen und einige spezielle Normalspurbahnen (OC, TSOL, LO, RB) verwenden Gleichstrom in den Spannungen von 600V bis 1500V. Die Zahnradbahnen Gornergratbahn und Jungfraubahn besitzen eine Drehstromversorgung.

Einige hundert Meter Gleis im Grenzbahnhof Chiasso sind mit dem Stromsystem der FS Gleichstrom 3000V elektrifiziert. Entlang der Grenze zu Frankreich sind auch die Stromsysteme dieses Landes, Gleichstrom 1500 V und Wechselstrom 25 kV 50 Hz zu finden.

Zugsicherung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zugsicherung: ZUB- (gelb) Integra-Signum-Magnete
Zugsicherung Übergangsphase: Eurobalise statt ZUB, die Signum-Magnete sind aber noch vorhanden

Die SBB und die normalspurigen Privatbahnen führten schon ab 1933 auf ihrem ganzen Netz die Signum-Zugsicherung ein. Es war die weltweit erste berührungsfreie Zugsicherung, die sich durch Einfachheit und Robustheit auszeichnet. Dieses System genügt jedoch dem heute herrschenden dichten Verkehr in vielen Orten nicht mehr. Deshalb wurde es ab den neunziger Jahren an Gefahrenpunkten durch das modernere System ZUB 121 ergänzt. Heute wird anstelle der Signum- und ZUB-Magnete eine Eurobalise mit denselben Informationen eingesetzt, das so genannte Euro-Signum/Euro-ZUB (auf der Basis von Protokoll 44). In Zukunft soll das europäische ETCS zum Einsatz kommen. Es wird, mit Level 2, vorerst auf der Neubaustrecke von Bahn 2000 und in der NEAT eingebaut. Später soll es, auf Level 1, kombiniert mit Euro-Signum/Euro-ZUB, netzweit eingesetzt werden.

Eurobalisen für ZSI-127 in Interlaken Ost (BOB)

Bei den Schmalspurbahnen ist meist eine punktförmige Zugsicherung nach dem Standard ZSI-90 oder ZST-90 eingebaut. RBS, WSB und FB haben ZSL 90, das ist ein Linienleitersystem, wobei der Linienleiter Lücken haben kann. Schliesslich ist bei der Zentralbahn und der BOB ZSI 127 zum Einbau gekommen. Diese Zugsicherung arbeitet mit den Hardwarekomponenten von ETCS, ist aber abweichend programmiert, um auch die Anforderungen des Zahnradbetriebs abzudecken. Zudem sind die Eurobalisen wegen des Zahnradbetriebs aussermittig angeordnet. ZSI 127 dürfte nach und nach die älteren Systeme ablösen, als erste Bahn wurde die Meterspurstrecke Dietikon - Wohlen der BDWM umgerüstet.

Industrie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lange Zeit waren die schweizerischen Lokomotiven – und mit ihnen die einheimische Rollmaterialindustrie – ein Teil des Nationalstolzes. So war die Landi-Lok als damals stärkste Lokomotive der Welt (obwohl sie wirtschaftlich ein Flop war) ein Symbol der geistigen Landesverteidigung gegen den Nationalsozialismus und Faschismus. In der Blütezeit exportierten die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik und die Maschinenfabrik Oerlikon ihre Erzeugnisse in die ganze Welt.

Mit dem Konkurrenzdruck aus dem Osten und fortschreitender Globalisierung stieg der Druck zu Fusionierungen mit internationalen Konzernen. Die Produktionsstandorte in der Schweiz wurden stillgelegt. Als einziger einheimischer Hersteller von Schienenfahrzeugen blieb die Stadler Rail erhalten, die sich in Nischenmärkten behaupten konnte.

Bei den Stellwerken war die Schweiz lange abhängig von der deutschen Industrie, die ihre Produkte über die Signum AG in Wallisellen vertrieb. Mit der ersten induktiven Zugsicherung gelang dieser Firma 1933 ein erster grosser Erfolg und internationale Anerkennung. Die Integra-Signum AG lieferte Stellwerke für die Mehrheit der Schweizer Bahnhöfe, bis sie in den neunziger Jahren von Siemens übernommen wurde, nachdem ihr die Entwicklung eines elektronischen Stellwerks nicht gelungen war.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.blick.ch/news/wirtschaft/koennen-wir-im-zug-bald-nur-noch-stehen-id1827248.html
  2. http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/03/blank/01.html (abgerufen am: 8. Juni 2013).
  3. Grenzüberschreitender Bahnausbau: 53 Millionen Euro aus Deutschland für Schaffhauser S-Bahn
  4. [1]
  5. «Übereinkunft vom 14. Juni 1881 zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend den Anschluss der Eisenbahn Genf–Annemasse an das savoyische Bahnnetz bei Annemasse» (SR 0.742.140.334.93)
  6. http://www.admin.ch - Übereinkommen zwischen der Schweiz und Italien betreffend eine elektrische Schmalspurbahn von Locarno nach Domodossola (PDF-Datei; 15 kB)
  7. Systematische Sammlung des Bundesrechts, Eisenbahnen