Schleudersitz

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Sowjetischer Schleudersitz KM-1
Ausstieg kurz vor dem Aufschlag
Warnhinweis an einigen Flugzeugen

Ein Schleudersitz ist ein System zur Rettung der Besatzung eines Flugzeuges oder Hubschraubers im Gefahrenfall. Der Schleudersitz katapultiert sich dabei mitsamt Insassen aus dem Luftfahrzeug. Eingebaute Raketen-Treibsätze entfernen den Schleudersitz weiter vom Flugzeug, bis dieser automatisch abgebremst und stabilisiert wird. Der Pilot wird danach vom Rettungssystem getrennt und sinkt an einem Fallschirm zu Boden. Der Schleudersitz selbst stürzt ungebremst ab und wird zerstört.

Schleudersitze sind hauptsächlich in Militärflugzeugen mit kleiner Besatzung (typisch 1 bis 2) eingebaut. Aus sowjetischen Wostok-Raumschiffen stieg der Kosmonaut planmäßig mit dem Schleudersitz aus und landete mit dem Fallschirm.

Heutige Systeme funktionieren auch dann, wenn sich das Flugzeug noch am Boden befindet (sog. 0/0-Sitze; Höhe = 0 / Geschwindigkeit = 0; auch zero/zero geschrieben). Sie ermöglichen ebenso einen sicheren Rettungsausstieg in sehr großen Höhen und bei hohen Fluggeschwindigkeiten.

Ein Schleudersitz besteht aus dem Sitz, einer Sprengeinrichtung, einem Raketenantrieb, evtl. einem Stabilisierungssystem, einem Rundkappenfallschirm, einer Sauerstoffflasche für große Höhen und einer Überlebensausrüstung, bestehend aus Schlauchboot, Funkgerät, Proviant etc.

Die meisten Schleudersitze katapultieren sich nach oben aus dem Flugzeug; einige wenige katapultieren sich nach unten heraus, so zum Beispiel zwei der sechs Sitze bei der B-52 Stratofortress.

Ablauf eines Schleudersitz-Ausstiegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kommt die Besatzung in eine lebensbedrohliche Lage und sollen die Schleudersitze zum Verlassen des Flugzeuges genutzt werden, laufen die folgenden Schritte ab. Der gesamte Vorgang vom Auslösen des Systems bis zur Öffnung des Fallschirms dauert nur etwa 2–3 Sekunden, wenn die Auslösung in Bodennähe erfolgte.

  1. Ein Pilot aktiviert den Mechanismus durch Ziehen an einem der Abzugsgriffe (über dem Kopf, zwischen oder neben den Beinen) und nimmt dadurch die Hände vom Steuerknüppel und dem Leistungshebel. Bei mehrsitzigen Flugzeugen erfolgt der Ausschuss gestaffelt mit dem hinteren Sitz beginnend von hinten nach vorne. Um einen Zusammenstoß in der Luft zu vermeiden, sieht entweder die Ausschussreihenfolge eine definierte Verzögerung der Zündung der Sitze vor oder der eine Sitz wird nach links und der andere nach rechts katapultiert.
  2. Pyrobolzen trennen bei Hubschraubern die Rotorblätter von der Welle, die durch die Fliehkraft weggeschleudert werden und somit keine Gefahr mehr für die Besatzung darstellen.
  3. Das Dach oder die Scheibe über der Pilotenkanzel wird entfernt. Je nach Luftfahrzeugtyp gibt es dazu verschiedene Verfahren. Z.B. kann dies durch Sprengschnüre erfolgen, die in eine Silikonhülle gelegt und mit dieser auf dem Kunststoffglas des Kabinendaches aufgeklebt sind. Oder es wird das Dach mittels Pneumatik abgeworfen. Bei manchen Flugzeugen erfolgt der Ausschuss durch das geschlossene Dach, wobei der Schleudersitz mittels eines an der Oberseite angebrachten „Dornes“ das Glas durchbricht. Bei alten Flugzeugtypen musste das Kabinendach vorher manuell abgeworfen werden. Bei manchen Flugzeugtypen waren die Abzugsgriffe am Kopfstück des Schleudersitzes als Splitterschutzkapuze konstruiert. Der Pilot zog diese beim Auslösen über das nur von der Sauerstoffmaske geschützte Gesicht.
  4. Der Sitz wird oft durch eine „Schleudersitzkanone“ (ein Teleskoprohr mit eingebauten pyrotechnischen Munitionselementen) aus dem Flugzeug hochgeschossen. Bei der Aufwärtsbewegung des Sitzes werden über eine Umlenkung die mit einem Seil am Sitz befestigten Beine und ggf. auch die Arme des Piloten an den Sitz herangezogen, damit sie nicht verletzt werden. Nachdem der Sitz auf dem Rohr der Schleudersitzkanone eine genau definierte Höhe erreicht hat, wird eine Raketenpackung unter dem Sitz gezündet. Diese beschleunigt den Sitz weiter und sorgt so für einen ausreichenden Höhengewinn, respektive eine sichere Entfernung vom Flugzeug. Gleichzeitig mit dem Auslösen des Schleudersitzes wird die Notsauerstoffversorgung am Sitz aktiviert und die Verbindungs- und Kommunikationsleitungen vom Flugzeug getrennt.
  5. Einige Schleudersitze besitzen ein Stabilisierungssystem, das einen Ausstieg bei minimaler Höhe oder ungünstiger Flugzeuglage ermöglicht. Dieses System bringt den Sitz mit Steuerdüsen in eine sichere Position.
  6. Mit einer kleinen Rakete (die Droguegun) wird der Hilfs- oder Steuerschirm aus dem Sitz herausgeschossen, welcher den Sitz in der Luft stabilisiert.
  7. Eine barometrische Auslösung regelt den weiteren Ablauf: unterhalb einer definierten Höhe (meist < 5000 m) wird der Sitz vom Piloten getrennt und fällt je nach Modell entweder ungebremst oder mit einem Fallschirm ausgestattet auf den Boden. Bei der Sitz-Mann-Trennung wird erst ein größerer Hilfsschirm oder gleich der Hauptrettungsschirm aus der Sitzpackung gezogen. Ein Beschleunigungsschalter verhindert das Öffnen des Fallschirms bei Geschwindigkeiten über 400 km/h,[1] was das Zerreißen des Schirmes verhindern soll.
  8. Bei der Sitz-/Manntrennung wird ein vollautomatischer Notfunksender auf 243 MHz aktiviert, um gezielte Rettungsaktionen auch dann zu ermöglichen, wenn der Pilot bewusstlos ist. Dieses Notradio kann auch zum Wechselsprechen mit der Bergemannschaft benutzt werden. Die Überlebensausrüstung und das Schlauchboot befinden sich in einem Notausstattungsbehälter; dieser ist über eine Packhüllenleine mit dem Besatzungsmitglied verbunden.
  9. Landung des Piloten.

PEC (personal equipment connector)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Grün (rechts) das PEC, in Blau die Beinrückholgurte an einem MK. GT5

Als PEC wird eine dreiteilige Abreißkupplung am Schleudersitz für die schnelle und gleichzeitige Trennung aller Verbindungen des Piloten zum Flugzeug im Falle eines Notausstiegs bezeichnet.

Wenn ein Ausstieg mit dem Schleudersitz notwendig ist, müssen die zur Versorgung des Piloten dienenden Verbindungen zum Flugzeug, wie Sauerstoffleitung, Anti-g-System, Kommunikationskabel etc. schnell und ohne Probleme getrennt werden, um Verletzungen in der 2–3 Sekunden dauernden Ausstiegsphase zu vermeiden.

Das PEC besteht aus drei Teilen, dem Flugzeugteil, dem Sitzteil und dem Pilotenteil. Bei einem Schleudersitzausstieg trennt diese Kupplung zunächst die flugzeugseitige Zuführung der Versorgungsleitungen vom Sitz und dann auch die Verbindung auf der Pilotenseite.

Gesundheitliche Schäden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Raketenantriebe der Schleudersitze sind so stark, dass ernsthafte Wirbelsäulenschäden die Folge eines Ausschusses sein können.[2] Die Beschleunigungskraft (g-Kraft) beträgt für den Bruchteil einer Sekunde je nach Sitzmodell 15 bis 20 g. Zum Vergleich: in Achterbahnen sowie beim Start einer Raumfähre können bis zu 5 g einwirken. Ab ca. 6 g tritt ohne spezielle Anzüge Bewusstlosigkeit ein. Nur durch den Umstand, dass die Beschleunigungsphase sehr kurz andauert, sind solch enorme Kräfte zu ertragen.

Bereits ein einmaliges Aussteigen per Schleudersitz kann deshalb auch zu einer Beendigung der Pilotenkarriere führen. Etwa 30 % der Strahlflugzeugführer werden nach einem Notausstieg nicht mehr für flugtauglich befunden. Für Untrainierte können diese Ausstiege sogar tödlich sein.

Die größte bekannte überlebte Geschwindigkeit eines Schleudersitzausstiegs betrug Mach 2,6 in 18.000 m Höhe. Der sowjetische Testpilot Alexander Konowalow musste sich 1981 über dem Flugplatz Sormowo mit einem KM-1 aus einer MiG-25 Foxbat-B retten. Er trug dabei einen Druckanzug. Später wurde ein Unfall mit einer damals noch geheimen Lockheed SR-71 am 25. Januar 1966 über New Mexico bekannt, den Testpilot William A. Weaver als eines der beiden Besatzungsmitglieder überlebte, nachdem er bei Mach 3,18 auf einer Flughöhe von 22,9 km ohne Schleudersitz, aber mit Fallschirm aus dem Flugzeug geschleudert wurde.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frühe Vorläufer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einen ersten Vorläufer des Schleudersitzes ließ sich 1916 der britische Eisenbahningenieur Everard Richard Calthrop patentieren, nachdem er seinen Freund Charles Rolls bei einem Flugzeugabsturz hatte sterben sehen. Seine Konstruktion sah vor, den Piloten von einem Fallschirm, der seinerseits mit Hilfe von Pressluft entfaltet worden war, aus seinem abstürzendem Flugzeug herausziehen zu lassen.[4]

1928 meldeten die Rumänen Anastase Dragomir und Tanase Dobresco ein französisches Patent an, das einen mit Federhilfe aus einem Flugzeug herausschleuderbaren Sitz mit daran befestigtem Fallschirm zum Gegenstand hatte.[5] Ziel war es, sämtlichen Flugpassagieren im Falle einer Havarie eine Überlebenschance zu geben. Tatsächlich funktionierte das System zumindest prinzipiell, wie der bekannte französische Pilot Lucien Bossoutrot im folgenden Jahr mit Puppen demonstrierte, die während des Fluges in einem entsprechenden Sitz aus einem Farman-Flugzeug herausgeschleudert wurden und unbeschädigt am Boden landeten.[6]

In der Folge wurde die Entwicklung jedoch zunächst nicht als vorrangig angesehen. Die Besatzungsmitglieder propellergetriebener Flugzeuge konnte in der Regel aus eigener Kraft das Flugzeug verlassen und abspringen. Je höher jedoch die Fluggeschwindigkeit durch den Fortschritt der Luftfahrt wurde, desto schwieriger war dies aufgrund des Staudrucks. Es bestand auch die Gefahr, durch den Fahrtwind gegen das Flugzeug, vor allem gegen das Leitwerk, geschleudert zu werden (was u. a. zum tragischen Tod von Hans-Joachim Marseille führte). Diese Umstände führten zur Entwicklung von Rettungssystemen für den Ausstieg aus Flugzeugen.

1930 erdachte der britische Luftwaffenoffizier A.M. Dudgeon eine einfache Ausstiegshilfe, die den Sitz mit Federn in den Luftstrom heben und somit dem Piloten das anschließende Abrollen über die Bordwand zu erleichtern. Seine Idee wurde jedoch vom britischen Luftfahrtministerium verworfen, weil man dort fürchtete, durch diese Erleichterung hätten Piloten nicht mehr genug Ehrgeiz, um ein havariertes Flugzeug wieder zum Boden zurückzubringen.

Deutschland 1934–1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem der Erfinder Ulf Weiß-Vogtmann 1934 einen Katapult-Schleudersitz mit daran befestigtem Fallschirm beschrieben (aber nicht zum Patent eingereicht) hatte[7], nahm man in Deutschland (insbesondere bei Heinkel und Junkers) zügig die Entwicklung entsprechender Systeme in Angriff. Das Hauptaugenmerk lag dabei zunächst darauf, den besonders gefährdeten Testpiloten unerprobter Flugzeug-Prototypen – nicht zuletzt der neuartigen Strahlflugzeuge – bessere Überlebenschancen im Falle eines Absturzes zu bieten. Als Antrieb wurde vorerst Pressluft vorgesehen. Bei den Entwicklungsarbeiten zeigte sich, dass der zunächst verfolgte Ansatz, den Sitz mitsamt Insassen zu Boden schweben zu lassen, beim Aufsetzen erhebliche Risiken barg. Daher meldeten die Ingenieure Karl Arnhold, Oscar Nissen, Reinhold Preuschen und Otto Schwarz 1938 ein Konzept zum Patent an, bei dem sich der Insasse nach dem Herausschleudern von seinem Sitz lösen und an einem separaten Fallschirm zu Boden schweben sollte.[8]

Schemazeichnung des separierbaren Schleudersitzes aus der Patentschrift von Arnold et al.

Der nur in Kleinserie hergestellte Düsenjäger He 280 erhielt als erstes Flugzeug der Welt einen Schleudersitz. Am 13. Januar 1943 zündete Flugkapitän Helmut Schenk bei einem Probeflug an der Erprobungsstelle Rechlin den Schleudersitz seiner He 280; dies war der erste Notausstieg in der Geschichte der Luftfahrt. Schenk blieb unverletzt; die He 280 stürzte in einen Wald. Auch der zweite notfallmäßige Schleudersitzausschuss der Welt fand in Deutschland statt. Am 15. Juli 1943 musste sich Flugkapitän Hans-Joachim Pancherz, Erprobungspilot bei Junkers, in Lärz (Rechlin) aus einer Junkers Ju 290 herausschießen, nachdem bei Höchstgeschwindigkeit Teile des Flugzeugs abgebrochen waren.

Die erste Maschine mit serienmäßig eingebautem Schleudersitz war der ab 1940 entwickelte Nachtjäger Heinkel He 219. Aus einem solchen Flugzeug gelang auch am 11. April 1944 der erste bekannte Doppelausschuss, als sich der Pilot Unteroffizier Herter und sein Bordschütze Gefreiter Perbix mit dem Schleudersitz retten konnten. Alle ab 1942 neuentwickelten Flugzeuge der deutschen Luftwaffe wurden mit Schleudersitzen geplant, so z. B. die Do 335, bei der der Heckpropeller für aussteigende Piloten gefährlich werden konnte, und der sog. „Volksjäger“ He 162. Insgesamt retteten Schleudersitze über 60 deutschen Besatzungsmitgliedern im Zweiten Weltkrieg das Leben.

Waren noch die ersten praxisreifen Schleudersitze mit Pressluft angetrieben worden, so erkannte Erich Dietz, ebenfalls ein Junkers-Ingenieur, 1943, dass Raketenantriebe deutliche Vorteile boten, vor allem aufgrund der erst allmählich auf den Körper einwirkenden Beschleunigungswirkung; davon abgesehen sind raketengestützte Systeme leichter, platzsparender und wartungsfreundlicher. Dietz sah einen weiteren Vorteil darin, dass die auf den Körper wirkenden Drehmomente mit diesem Konzept besser steuerbar sind, und ließ es sich patentieren.[9] Heute beruhen alle weltweit gebauten Schleudersitze auf diesem Prinzip.

Insgesamt wurden in Deutschland während des Krieges verschiedene Typen Schleudersitze entwickelt:

  • Der zumeist verwendete Heinkel-Schleudersitz basierte in seiner Ursprungsversion auf einem Druckluft-Katapult. Er erreichte bei einer Spitzenbeschleunigung von 14 g eine Geschwindigkeit von 9,75 m/s. Mit ihm wurde Anfang 1941 der Fallschirmerprobungsspringer Wilhelm Buss als erster Mensch aus einem Flugzeug herausgeschossen. Später ging man zur Nutzung von Treibladungen („Heinkel-Kartuschen“[10]) anstelle von Druckluft über.
  • Focke-Wulf entwickelte einen Schleudersitz für die Ta 154; er wurde pyrotechnisch mit 18 g beschleunigt und erreichte eine Geschwindigkeit von 11 m/s.
  • Auch Dornier entwickelte einen Schleudersitz mit einer (sehr kurzzeitigen) Beschleunigungsspitze von 25 g, was jedoch als inakzeptabel angesehen wurde. Die Entwicklung wurde, bedingt durch das Kriegsende, abgebrochen.

Schweden 1941–1983[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unabhängig von den deutschen Entwicklungen begann man ab 1941 bei SAAB in Schweden, Schleudersitze zu konstruieren. Anlass hierzu war der Heckpropellerantrieb des neuesten Jagdflugzeugprojekts, der SAAB 21, der zur Gefahr für einen aussteigenden Piloten werden konnte. Ebenso wie in Deutschland experimentierte man anfangs mit Druckluft, begann aber ab Ende 1942 in Zusammenarbeit mit Bofors die Entwicklung von Sitzen mit Explosivladungen. Eine kurzzeitige Beschleunigung von 15 g wurde dabei akzeptiert.[11] Nachdem Versuche mit lebensgroßen Puppen 1944 erfolgreich verlaufen waren, wurden ämtliche ab 1945 produzierten SAAB 21 mit diesem Typ Schleudersitz ausgerüstet. Der erste Pilot, der ihm sein Leben verdankte, war Leutnant Bengt Johansson, der am 29. Juli 1946 nach einer Kollision sein Flugzeug verlassen musste.[12]

Anfang der 1980er Jahre wurde die Entwicklung in Schweden eingestellt; der Schleudersitz aus schwedischer Produktion war in der SAAB JA 37 Viggen verbaut.

Großbritannien und USA ab 1944[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Kriegsende wurden die deutschen Forschungsergebnisse von dem amerikanischen Arzt und Beschleunigungsforscher John Paul Stapp ausgewertet und in ein neugestartetes amerikanisches Entwicklungsprogramm zur Pilotenrettung („pilot escape technology program“) integriert. Auch die Briten setzten auf die deutschen Vorarbeiten, griffen jedoch auch auf die schwedischen Entwicklungen zurück, etwa für die Folland Gnat.[13][14]

Insbesondere die britische Firma Martin-Baker widmete sich ab 1944 intensiv dem Problem des Notfallausstiegs aus Flugzeugen und führte zahlreiche Versuche an Freiwilligen durch. Hierbei wurden u. a. die deutschen Ergebnisse bestätigt, dass eine aufrechte Körperhaltung zum Zeitpunkt des Ausschusses entscheidend ist, wenn es darum geht, hohe g-Kräfte zu überstehen. Am 24. Juli 1946 wurde Bernard Lynch als erster Brite bei 515 km/h aus einer Gloster Meteor mit einem Schleudersitz ausgeschossen, und im nächsten Monat folgte der erste Amerikaner (aus einem Northrop-Flugzeug). Der eingesetzte Schleudersitz war ein Martin-Baker-Nachbau eines deutschen Modells. Die Firma wurde im Laufe der Zeit ein führender Hersteller dieser Rettungssysteme.

Schleudersitze im Gemini-Raumschiff

R.A. „Bob“ Hoover war der erste, der in einem US-Flugzeug, einer Republic F-84, notfallmäßig einen Schleudersitz nutzen wollte, doch geriet dies beinahe zum Desaster. Seine F-84 war wegen eines Triebwerkausfalles außer Kontrolle und der Zug am Auslösegriff wirkte nicht, also öffnete er die Cockpithaube, wurde hinausgesogen und brach sich beide Beine in Kniehöhe. Der Schleudersitz landete am Fallschirm; Hoover wurde nach Stunden von einem Farmer gefunden und überlebte.[15]

Moderne Schleudersitze werden, entsprechend den Erkenntnissen von Erich Dietz, von Raketen aus dem Flugzeug geschossen. Diese können sogar am Boden (sogenannter Zero-Zero-Ausstieg) und aus jeder Fluglage benutzt werden. Allein die Schleudersitze der Firma Martin-Baker sollen bis heute schon über 7.000 Menschenleben[16] gerettet haben.

Da ab den 1990ern auch Frauen an Kampfeinsätzen teilnahmen, wurde es notwendig, die Schleudersitze an deren durchschnittlich zartere Körperkonstitution anzupassen.[17][2]

Meilensteine des Schleudersitzes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Lunar Landing Training Vehicle verwendete einen der ersten Zero/Zero-Schleudersitze. Dieser war aufgrund der sehr niedrigen Flughöhe und -geschwindigkeit notwendig.

1. Generation (1940–1965)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 1941 Ausschuss mit Druckluftkatapult, Hersteller: Heinkel
  • Mk.1 (Hersteller Martin-Baker) automatischer Ausschuss, automatische Öffnung des Steuerschirms, manuelle Trennung vom Sitz und Öffnen des Fallschirmes durch den Piloten.
  • Mk.2 erster vollautomatischer Schleudersitz auch in Bodennähe.
  • Mk.4 G-Kraft-gesteuerte Blockiereinrichtung im Auslösewerk, die den Fallschirm abhängig von der Verzögerung des Sitzes durch den Steuerschirm freigeben konnte.
  • Mk.6 (um 1960) Zero-Zero-Performance, Ausschuss bei Höhe Null und Geschwindigkeit Null.
  • 1. April 1961: erster Ausschuss mit einer Raketenpackung unter dem Sitz.

2. Generation (1965–1975)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Mk.10 (A)
Automatisches, gasdruckbetätigtes Körperrückhol- und Haltesystem für den Oberkörper zur Ausschussfixierung und Bildung einer parallelen Ausschuss- und Körperachse. Die Arme und Beine werden durch Rückholgurte an den Schleudersitz herangezogen und gehalten.
Am Sitz befindet sich eine Notsauerstoffflasche. Für den Fall eines Ausschusses in großen Höhen bzw. bei Versagen der Hauptsauerstoffversorgung im regulären Flugbetrieb.
Automatisches Steuerschirm- und Rettungsschirmsystem mit selbstständiger Sitz-Mann-Trennung. Im Falle des Versagens manuell aktivierbar (Redundanz). Extrem stabiler Rettungsschirm mit einer maximalen Sinkrate von 6,5 Metern pro Sekunde. Der Schleudersitz ist ebenfalls „Zero-Zero“-fähig.
Der kleine und große Steuerschirm dienen primär zum Auszug des Rettungsschirms bei der Sitz-Mann-Trennung unterhalb 5.000 Meter Höhe, bzw. zum Bremsen und Stabilisieren des in großen Höhen ausgeschossenen und noch nicht vom Besatzungsmitglied getrennten Schleudersitzes. Dieser soll damit möglichst schnell lebensfreundlichere Höhen erreichen, bevor vollautomatisch bei 5.000 Metern Höhe die Trennung stattfindet. Sitz-Mann-Trennung sowie Öffnung des Rettungsschirmes sind immer ein synchroner Akt im Rettungsablauf.
Notausstattungsbehälter in der Sitzwanne. In einer zweiteiligen Packhülle verpackt, befindet sich das Notausrüstungspaket, sowie ein sich selbsttätig nach Wasserkontakt aufblasendes Schlauchboot.

3. Generation (seit 1975)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schleudersitz einer Su-22/Typ K-36DM
  • S3S/S4S der Firma Stencel arbeitet mit einer eigenen Geschwindigkeits- und Höhenmessung und ist schneller als der Mk.10. (nach 1,8 Sekunden hängt der Pilot am Fallschirm), selbst im Rückenflug von 45 Metern über Grund ist noch eine erfolgreiche Rettung möglich.[18]
  • Mk.12 mechanischer Mode-Selector wählt abhängig von der Flughöhe und Geschwindigkeit unter drei verschiedenen Ausschussarten für Höhen unter 2130 Metern (7000 Fuß)
    • Mode1 bis Mode3.
Der Steuerschirm ist einfach aufgehängt, der Zeitpunkt der Fallschirmentfaltung wird durch barostatischen Druck und einen mechanisch gesteuerten G-Kraft-Begrenzer ausgelöst.
  • K-36 ein Schleudersitz der sowjetischen Kampfflugzeuge. Zwei Teleskopstangen mit Bremsschirm werden nach dem Ausschuss ausgefahren, stabilisieren den Sitz und ziehen ihn bei der Fallschirmöffnung vom Piloten weg. Ausschuss bis zu Mach 3 möglich.
    • Der K-36RB (für die russische Raumfähre Buran angepasste Version) lässt Einsatzhöhen bis zu 30.000 m und Geschwindigkeiten bis Mach 4 zu.
  • ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) der Firma McDonnell Douglas arbeitet mit einer eigenen Geschwindigkeits- und Höhenmessung[19] (wie der S4S) als Konkurrenzprodukt zum Mk.12
  • Boeing Military Airplane Company baut den CREST (Crew Escape Technologies) für eine Höhe bis zu 21.336 Metern (70.000 Fuß) und 1300 km/h (700 Knoten)
  • Mk.14[20] Sensorsystem, elektronischer (mikroprozessor-gesteuerter) Mode-Selector (gekoppelt mit dem Datenbus des Flugzeuges), wählt abhängig von der Flughöhe und Geschwindigkeit unter fünf verschiedenen Ausschussarten:
    • „Mode 1“ für Geschwindigkeit bis 648 km/h und Höhen bis 2438 Metern
    • „Mode 2“ für Geschwindigkeit 648 bis 926 km/h und Höhen bis 2438 Metern
    • „Mode 3“ für Geschwindigkeit über 926 km/h bis in eine Höhe von 2438 Metern
    • „Mode 4“ für Höhen zwischen 2438 und 5486 Metern
    • „Mode 5“ für Höhen über 5486 Meter
Zeitpunkt der Fallschirmentfaltung frühestens nach 0,35 Sekunden und unter 650 km/h
Mk.14 Das Gewicht des Sitzes beträgt 90 Kilogramm
Mk.14L Das Gewicht des Sitzes in der Light-Version wurde durch den Einsatz von Kompositwerkstoffen (Aluminium-Lithium-Legierungen) um 30 % auf ca. 63 Kilogramm verringert.
Mk.15 wurde in die Pilatus PC-7 eingebaut.[21]

Schleudersitze der 3. Generation sind Martin-Baker Mk.14, McDonnell Douglas ACES II und der Stencil S4S.

4. Generation (seit Februar 1992)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu den Schleudersitzen der vierten Generation zählen:[22]

  • Mk.16 High-Speed[23]
  • Mk.16A – EF Mk.16A – EF …
  • Mk.16 Low-Speed …
  • Mk.16E JSF (auch US16E) wurde 2005 erfolgreich getestet
  • Mk.F16F – Rafale …

Weitere Entwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Der Schleudersitz in den frühen Modellen des Starfighters war so konstruiert, dass er den Piloten nach unten aus dem Cockpit schoss. Der Starfighter war ein besonders schnelles Flugzeug; beim Herauskatapultieren nach oben hätte der Pilot gegen das Seitenleitwerk stoßen können. Im Juli 1958 starb deshalb Testpilot Iven C. Kincheloe: Er wollte sich aus seinem defekten Starfighter herauskatapultieren und konnte es nicht, weil er in zu geringer Höhe flog.[24]
  • Alternativ zum Herausschießen des Pilotensitzes wurden auch Systeme entwickelt, bei denen die komplette Cockpitkapsel (als Rettungskapsel) vom Flugzeugrumpf getrennt wird (z. B. bei der F-111). Erstmals war ein solches Konzept bereits 1938 beim ersten Strahlflugzeug der Welt, der He 176, verwirklicht worden.[25]
  • Interessant war auch die amerikanische Entwicklung eines Rettungssitzes, welche nach dem Vietnamkrieg begann. Ein Schleudersitz, der nach dem Ausschuss einen turbinengetriebenen Antrieb besaß, welcher in Verbindung mit einem ausklappbaren Rotor zum Tragschrauber verwandelt wurde. Die Reichweite wurde mit 100 km und 185 km/h Höchstgeschwindigkeit angegeben.[26]
  • Die ersten Hubschrauber, die mit einem Schleudersitz ausgerüstet wurden, sind der ab 1980 entwickelte russische Kamow Ka-50 Hokum und der Kamow Ka-52 Alligator. Die Rotorblätter werden bei Aktivierung des Schleudersitzes automatisch abgesprengt.

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NASA-Test mit einem Dummy im Schleudersitz einer Northrop F/A-18, aus dem Stand abgeschossen.

Hersteller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Redewendung „auf dem Schleudersitz sitzen“ wird verwendet, um auszudrücken, dass jemand eine Position innehat, die er schnell wieder verlieren kann, weil er z. B. eine umstrittene Aufgabe erfüllen muss. In diesem metaphorischen Kontext ist der Ausdruck negativ konnotiert. Die eigentliche Funktion des Schleudersitzes, das Leben der Person vor dem sicheren Tod zu retten, tritt in den Hintergrund.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • A. Geertz: Grenzen und Sonderprobleme bei Anwendung von Sitzkatapulten. Dissertation, TH Stuttgart, November 1944.
  • S. Ruff, M. Ruck, G. Sedelmayr: Sicherheit und Rettung in der Luftfahrt. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5293-5.
  • Heinz A. F. Schmidt: Lexikon der Luftfahrt. Motorbuch-Verlag, Berlin 1971, ISBN 3-87943-202-3, S. 325, 326, (308, 309).
  • Ludwig Bölkow: Ein Jahrhundert Flugzeuge. Geschichte und Technik des Fliegens. VDI-Buch. Springer, Berlin / Heidelberg / New York 1990, ISBN 978-3-18-400816-1.
  • Craig Ryan: Sonic wind: The story of John Paul Stapp and how a renegade doctor became the fastest man on earth. Wiley-Blackwell, 2016, ISBN 978-0-631-49191-0.

Englische Literatur:

  • METEOR EJECT by Nick Carter, ISBN 1-873203-65-9, published by Woodfield Publishing, 2001.
  • MAN IN THE HOT SEAT, Doddy Hay, Pub.Collins, London 1969.
  • PANIC TAKES TIME by T W Dumbo Willans Pub. Parrish, London 1956.
  • EJECT, EJECT by Bryan Philpott, ISBN 0-7110-1804-9, Published by Ian Allan.
  • EJECT – The complete history of US aircraft escape systems by Jim Tuttle, Pub. Motorbooks, 2002, ISBN 0-7603-1185-4.
  • The Story of an Enterprise. Pub Martin-Baker Aircraft Co Ltd 1955. This is a rare book which was given away by the company.
  • Engineering for Life – The story of Martin-Baker by John Jewell. Pub by Martin-Baker Aircraft Co Ltd.
  • United States Combat Aircrew Survival Equipment by Michael S Breuninger, pub. Schiffer Military History Books. Library of Congress No. 93-90752.
  • Bone Domes and Speed Jeans by Hans and Mike Halberstadt. Pub by Windrow and Green. ISBN 1-85915-081-0.
  • No Escape Zone by Nick Richardson. Pub Little, Brown and Co London 2000, ISBN 0-316-85314-3.
  • Jump For It, The story of the Caterpillar Club by Gerald Bowman. Pub by White lion. ISBN 0-85617-739-3.
  • Wild Blue by David Fisher and William Garvey. Pub by Mainstream Publishing. ISBN 1-84018-403-5.
  • Sir James Martin, The authorised biography of the Martin-Baker ejection seat pioneer. by Sarah Sharman. 1996, ISBN 1-85260-551-0.
  • Test Pilots by Wolfgang Späte. Pub by Independent Books. ISBN 1-872836-20-8.
  • JUMP FOR IT by Gerald Bowman (Stories of the Caterpillar Club). Pub Great Pan Books 1957.
  • BROKEN WINGS, POST WAR ROYAL AIR FORCE ACCIDENTS, by James J Halley MBE Pub. Air Britain Publications. ISBN 0-85130-290-4.
  • M L Aviation Ltd (A Secret World), by Graham Carter. Published by Keyham Books ISBN 0-9527715-6-X, 2006.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Schleudersitz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Schleudersitz – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Lexikon der Luftfahrt, S. 326.
  2. a b Stefan Schmitt: Dem Himmel so nah. Wie moderne Schleudersitze technische Meisterleistungen vollbringen. In: Zeit Wissen. Nr. 1, 10. Dezember 2008, S. 68–71 („In dem Moment, in dem das Rohr in der Rückenlehne und das am Cockpitboden getrennt sind, lässt der Schub schlagartig nach. Für die Ingenieure war dies lange ein Problem: Verwendeten sie eine zu schwache Treibladung, kam der Pilot nicht sicher aus dem Flugzeug. War sie zu stark, riskierten sie Verletzungen am Rückgrat. Das Problem verschärfte sich zusätzlich, als die ersten Frauen Kampfjets bestiegen. Schließlich muss ein Schleudersitz seitdem ihre im Durchschnitt zarteren Körper ebenso unbeschadet. in Sicherheit bringen können wie den eines viel schwereren und deutlich größeren Mannes.“).
  3. Aviation Week & Space Technology, 8. August 2005, S. 60–62.
  4. Everard Richard Calthrop: Improvements relating to parachutes. GB Patent 111498A
  5. FR678566A
  6. Luana Pleşea , Alex Grigorescu: Anastase Dragomir, der Erfinder eines Vorläufers des Schleudersitzes. Radio România Internaţional, 9. Dezember 2014, abgerufen am 19. Juni 2021.
  7. Heinz Bensberg: Ahoi, der Erfinder des Schleudersitzes. Abgerufen am 19. Juni 2021.
  8. Deutsches Reichspatent 711045 (DE000000711045A)
  9. DRP 918006 (DE000000918006B)
  10. Kevin Coyne: Heinkel 162 ejection seat. In: The ejection site. Abgerufen am 19. Juni 2021 (englisch).
  11. Early Swedish ejection seats. In: Uban's blog. Abgerufen am 19. Juni 2021 (englisch).
  12. Greg Goebel: The SAAB J 21 & J 21R. In: airvectors.net. 1. August 2020, abgerufen am 19. Juni 2020 (englisch).
  13. Early Swedish ejection seats. In: u-fr.blogspot.com. Abgerufen am 20. Juni 2021 (englisch).
  14. Eject, eject, eject and escape! In: Air international. 13. Februar 2020, abgerufen am 20. Juni 2021 (englisch).
  15. Bob Hoover: A calm voice in the face of desaster. In: Airport Journals. 1. Februar 2007, abgerufen am 20. Juni 2021 (englisch).
  16. Webseite Martin-Baker.
  17. The History and Developments of Martin Baker America. (PDF; 54 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Martin-Baker Aircraft Company, 4. Juli 2012, S. 8 f., archiviert vom Original am 27. März 2014; abgerufen am 13. Juni 2019 (englisch).
  18. P.M. Peter Moosleitner Magazin 7/1979.
  19. P.M. Peter Moosleitner Magazin 11/1983.
  20. Flug Revue Nr. 9/September 1987.
  21. Flight International vom 29. März 1996
  22. Air Force Research Laboratory: Ejection Seat Capabilities to meet agile aircraft requirements. (PDF) Abgerufen am 2. August 2013.
  23. MK16 Highspeed (Memento vom 15. März 2011 im Internet Archive) YouTube-Video
  24. spiegel.de / einestages: Sie nannten ihn den „schönen Tod“
  25. Ludwig Bölkow: Ein Jahrhundert Flugzeuge: Geschichte und Technik des Fliegens. Springer, Berlin / Heidelberg / New York 1990, S. 236.
  26. Lexikon der Luftfahrt, S. 308 u. 309.