Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal

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Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal
Strecke der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal
Streckennummer: 6963; sä. KSG (ex KUG)
Kursbuchstrecke: 171 p (1965)
Streckenlänge: 4,113 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 650 Volt = / ab 1956: 600 Volt =
Maximale Neigung: 50 
Minimaler Radius: 30 m
Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h
   
0,000 Klingenthal 554 m
   
Zwota
   
Güterzuggleis KUGG vom Güterbahnhof
   
0,418 Abzw Weiche 104 545 m
   
0,48   Klingenthal Graslitzer Str (bis 1948)
   
0,516 Klingenthal Graslitzer Str (ab 1948) 544 m
   
Zwota
   
0,870 Klingenthal Untere Marktstr (bis 1943) 547 m
   
1,086 Klingenthal Kreuzstr 550 m
   
1,431 Klingenthal Nord 554 m
   
1,865 Brunndöbra Grüner Baum 559 m
   
2,111 Brunndöbra Friedrich-Engels-Str 563 m
   
2,377 Brunndöbra Karl-Marx-Platz 566 m
   
2,665 zur Ladestraße und zum Güterschuppen 573 m
   
2,769 Brunndöbra Gbf 575 m
   
VEB Schnittwerkzeuge und Metallwarenfabrik
   
3,047 Brunndöbra Mittelberg 582 m
   
Auerbacher Straße (Fernverkehrsstraße 283)
   
3,2     Steindöbra (10 m)
   
3,342 Glaßentrempel (ab 1920) 592 m
   
3,764 Bärenloch 605 m
   
Steindöbra (Durchlass)
   
4,113 Sachsenberg-Georgenthal 612 m

Die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal war die kürzeste und zudem einzige elektrisch betriebene sächsische Schmalspurbahn. Die im Volksmund Wilder Robert oder Elektrische genannte meterspurige Eisenbahn verband von 1916 bis 1964 Klingenthal mit Sachsenberg-Georgenthal.

Eine Besonderheit der stets von der Staatsbahn betriebenen Verbindung war ihre überwiegende Trassierung im öffentlichen Straßenraum und der Einsatz nur geringfügig angepasster Straßenbahnfahrzeuge. Sie unterschied sich damit kaum von den Überlandbahnen der städtischen Verkehrsbetriebe.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits bei der Projektierung der Chemnitz-Aue-Adorfer Bahn war ursprünglich eine Trassierung über Klingenthal vorgesehen gewesen. Aus Kostengründen wurde die Strecke später über Schöneck geführt. Klingenthal erhielt am 24. Dezember 1875 zumindest Bahnanschluss über eine Zweigbahn von Zwota aus. In jenen Jahren nahm die Produktion von Musikinstrumenten in Klingenthal einen ungeheuren Aufschwung. Erstmals 1893 forderten in Brunndöbra und Umgebung ansässige Fabrikanten eine Bahn von Muldenberg über Brunndöbra nach Klingenthal, um die Verkehrsverhältnisse um Klingenthal zu verbessern. Man erhoffte sich davon eine deutlich verkürzte Bahnverbindung in Richtung Zwickau, bestand doch bereits seit 1892 die Bahnstrecke Falkenstein–Muldenberg. Eine entsprechende Petition erging am 16. November 1893 an den Sächsischen Landtag. Diese wurde jedoch wegen der hohen Kosten abschlägig beschieden, wäre doch bei einer solchen Streckenführung die Überschreitung des etwa 750 Meter hohen Erzgebirgskammes bei Muldenberg notwendig gewesen. Bei einer Realisierung wäre die Strecke vermutlich im Brunndöbratal in Kehren aufwärts verlaufen, um dann im Bereich der heutigen Talsperre Muldenberg ebenso wieder abzufallen. Um eine deutliche Verkürzung gegenüber der bestehenden Trasse zu erreichen, hätte man allerdings enorme Steigungen in Kauf nehmen müssen. Damit wäre die Strecke nur für den Personenverkehr sinnvoll gewesen; der Güterverkehr hätte weiterhin die weniger neigungsreiche Strecke über Zwotental genutzt.

Trotzdem richtete man in den folgenden Jahren weitere Petitionen nach Dresden, die jedoch stets mit der gleichen Begründung abgewiesen wurden. Erst ein 1904 vorgestellter Plan einer nur bis Brunndöbra oder Untersachsenberg führenden Stichbahn hatte größere Aussichten auf Realisierung. Nach den Grundsätzen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hätte eine solche kurze Strecke zwingend in Normalspur ausgeführt werden müssen, um einen teuren Umladebetrieb zu vermeiden. Allerdings erwies sich die Trassierung einer normalspurigen Strecke im engen Brunndöbratal als außerordentlich problematisch. Die Gemeinde Klingenthal lehnte etwa ein ausgearbeitetes Projekt – das einen Kehrtunnel unweit des Amtsgerichtes vorsah – wegen Verunstaltung des Ortsbildes ab. Das Bahnprojekt wurde nun in den Gemeinden äußerst kontrovers diskutiert. Zwischenzeitlich wurde auch die Einrichtung einer gleislosen Bahn vorgeschlagen. 1904 entstand ein Projekt für eine Schmalspurbahn von der Gewerkschaft Klingenthal-Graslitzer Kupferbergbau zum Bahnhof Klingenthal.[2]

1910 wurde schließlich mit dem Dekret Nummer 28 das Projekt einer Schmalspurbahn von Klingenthal nach Untersachsenberg mit einer Spurweite von 750 Millimetern genehmigt, diese sollte allerdings nur dem Güterverkehr dienen. Die Ständeversammlung des Königreichs Sachsen stellte für den Bau 790.000 Reichsmark zur Verfügung. Um die Strecke auch im Personenverkehr nutzen zu können, wurden von der Staatsregierung später noch weitere 90.000 Reichsmark für den Bau bewilligt.

Erste Vorarbeiten und Umplanung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1909 waren erste Vermessungsarbeiten für den Bau der Schmalspurbahn durchgeführt worden. Am 1. Juli 1910 wurde in Klingenthal das Neubauamt eingerichtet. Noch immer herrschte allerdings in den betroffenen Gemeinden keine Einigkeit darüber, welche Art von Bahn man haben wollte. Um die absehbaren hohen Kosten für den Bau der Trasse zu reduzieren, regten die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra dann für ihr Gemeindegebiet eine alternative Streckenführung im bereits vorhandenen Straßenplanum an. Um die Belästigungen für die Bewohner der durchfahrenen Straßenzüge in Grenzen zu halten, sollte die Bahn jetzt jedoch entgegen den ursprünglichen Planungen elektrisch betrieben werden. Zur Energieerzeugung wollte man die schon vorhandenen Kraftwerke in Klingenthal und Brunndöbra nutzen.

Ähnliche – als Elektrische Lokalbahn erbaute – Strecken waren vor allem im benachbarten Österreich schon in größerer Zahl errichtet worden. Aber auch im Deutschen Reich bestanden seinerzeit schon Erfahrungen mit Eisenbahnen, die eine Elektrifizierung mit Gleichstrom niedriger Spannung erhalten hatten. Nicht zuletzt hatten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen im damaligen Deuben 1906 die ebenfalls meterspurige und elektrisch betriebene Staatliche Güterbahn Deuben errichtet, sie war allerdings als Straßenbahn konzessioniert und die Betriebsführung oblag der Städtischen Straßenbahn Dresden.

Die nun erforderliche Neubearbeitung des Projekts verzögerte den Bahnbau allerdings wiederholt um etliche Jahre. Wegen der starken Steigungen waren recht starke Elektromotoren in den Fahrzeugen nötig, die jedoch in Fahrzeugen mit einer Spurweite von 750 Millimetern nicht unterzubringen gewesen wären. Daraufhin schlug das Neubauamt den Bau einer meterspurigen Bahn nach dem Vorbild der von Reichenbach ausgehenden Rollbockbahn vor. Entsprechend dem Stand der Technik war jedoch nun ein Güterverkehr mit Rollwagen vorgesehen. Für den Reisezugverkehr sollten Triebwagen beschafft werden. 1911/1912 stimmte der sächsische Landtag den veränderten Plänen zu.

Bau der Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 2. Februar 1913 wurde der Beginn der Enteignung des für den Bahnbau benötigten Landes im Klingenthaler Amtsblatt bekanntgegeben. Betroffen waren insgesamt zehn Grundstücke in Klingenthal, 88 in Brunndöbra und 164 in Untersachsenberg. Am 9. April 1913 stimmte auch die Amtshauptmannschaft Auerbach der geplanten Streckenführung zu.

Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 1. Juli 1913. Wegen der vereinfachten Streckenführung – die nun weitgehend ohne größere Ingenieurbauwerke auskam – war als Fertigstellungstermin der 1. Juli 1914 vorgesehen. Das Unternehmen Trommer aus Schönheide hatte den Auftrag für die Herstellung der Strecke erhalten. Bis in den November 1913 kam der Bau gut voran, dann unterbrach ein harter, schneereicher Winter die Arbeiten. Nach dem Abschmelzen der bis zu 3,50 Meter hohen Schneedecke konnten die Bauarbeiten im April 1914 fortgesetzt werden.

Als am 1. August 1914 der Erste Weltkrieg begann, war die Strecke in wesentlichen Teilen fertiggestellt. Da die meisten Arbeiter nun zum Militär einberufen wurden, kamen die Arbeiten jetzt weitgehend zum Erliegen. Zu diesem Zeitpunkt war bereits mit dem Aufbau der elektrischen Anlagen und der Gleise begonnen wurden. Im Juli 1914 lieferte die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz die beiden bestellten Elektrolokomotiven aus. Sie wurden zunächst im Lokomotivschuppen abgestellt.

Nur langsam lief der Streckenbau weiter. Zum einen wurde der Bau nur noch mit wenig Personal fortgesetzt, zum anderen stockten die Materialzulieferungen. So fehlten etwa die aus Böhmen zugelieferten Pflastersteine, die für die Herstellung der Straßendecke in Klingenthal dringend benötigt wurden. Völlig ungewiss war in dem Zusammenhang auch, wann die Heeresverwaltung das benötigte Kupfer für die Fahrleitung freigeben würde.[3] Zum Vergleich: auf den wenigen bereits elektrifizierten schlesischen Strecken wurden 1914 die Kupferdrähte durch solche aus Eisen ersetzt.

Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während des Krieges drängten die Anliegergemeinden mehr denn je auf eine Eröffnung der Bahn, hatten sich doch die Transportprobleme in Klingenthal auf ungeahnte Weise verschärft: Zum Beginn des Krieges waren viele Zugtiere für den Kriegseinsatz beschlagnahmt wurden, so dass für den Gütertransport nur einige wenige Fuhrwerke zur Verfügung standen. Im Juli 1916 wandte sich das sächsische Finanzministerium an das zuständige Kriegsministerium mit der Bitte, zwei Dampflokomotiven für den provisorischen Einsatz in Klingenthal bereitzustellen. Die Heeresverwaltung stellte schließlich eine in Frankreich erbeutete Dampflokomotive bereit.[4] Gleichzeitig setzten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eine Lokomotive der Gattung I M der Rollbockbahn nach Klingenthal um. Sie traf am 14. August 1916 in Klingenthal ein. Am 21. August 1916 wurden mit dieser Lokomotive erste Probefahrten zur Überprüfung der Gleislage durchgeführt. Am gleichen Tag gab die Heeresverwaltung auch das benötigte Altkupfer für die Fahrleitung frei.

Aus der Not heraus wurde schließlich am 28. Oktober 1916 ein provisorischer Güterverkehr zur, anfangs noch Untersachsenberg-Georgenthal genannten, Endstation aufgenommen. Zum Einsatz kam ausschließlich I M 253, da sich die französische Beutelokomotive als unbrauchbar erwies. In der Folge stockte der Betrieb wegen Schäden an der einzigen einsetzbaren Lokomotive mehrfach.

Im Herbst 1916 begannen die Siemens-Schuckertwerke mit der Montage der Fahrleitung. Am 17. Januar 1917 war auch das Klingenthaler Kraftwerk nach der Erweiterung betriebsbereit. Ein strenger Winter führte jedoch erneut zu Verzögerungen im Bauablauf, erst am 16. April 1917 waren die elektrischen Anlagen dann fertiggestellt.

Erste Probefahrten fanden zunächst mit den Personentriebwagen statt, ab 20. April 1917 verkehrten auch erste Güterzüge mit den elektrischen Lokomotiven. Im Beisein zahlreicher hoher Beamter und geladener Gäste fand schließlich am 4. Mai 1917 eine offizielle Präsentationsfahrt mit den Personentriebwagen statt.

Am 14. Mai 1917 wurde der fahrplanmäßige Betrieb auf der ersten elektrifizierten sächsischen Eisenbahn aufgenommen. Von einer offiziellen Eröffnungsfeier wurde wegen des Kriegszustandes abgesehen. Der erste Fahrplan sah zunächst sechs tägliche Reisezugpaare vor. Anfänglich wurden im Personenverkehr nur acht Zwischenstationen bedient. Neunter Zwischenhalt war schließlich der – erst nachträglich am 20. Dezember 1917 eröffnete – Haltepunkt Untersachsenberg-Bärenloch, bevor am 20. Juli 1920 mit dem Haltepunkt Untersachsenberg-Glaßentrempel noch ein zehnter Zwischenhalt folgte. Der mittlere Stationsabstand betrug somit fortan nur noch 374 Meter.

Die ersten zwei Jahrzehnte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan der Strecke 141 h im Kursbuch von 1939

Vom ersten Betriebstag an erfüllte die neue Bahn die Erwartungen. Schon nach kurzer Zeit waren die Züge oftmals derartig überfüllt, dass Zusatzfahrten eingelegt werden mussten. Der Feiertagsverkehr zu Pfingsten 1917 geriet zu einer ersten Bewährungsprobe für die Bahn. Einzelne Züge – wie der Vier-Uhr-Nachmittagszug am 10. Juni 1917 – brachten allein bis zu 300 Reisende nach Untersachsenberg.[5]

Aus diesem Grund wurde letztlich auch keine Postbeförderung mit den Triebwagen aufgenommen. Nur in der Notzeit am Ende des Ersten Weltkrieges wurden Postsendungen mitgenommen. Im Güterverkehr war die Bahn vor allem für den Transport von Kohle bedeutsam, die ausschließlich aus dem Falkenauer Becken in Böhmen bezogen wurde. Daneben wurden auch Baustoffe und Stückgut befördert.

Nur vier Jahre nach der Betriebsaufnahme gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen im April 1920 in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, die Strecke gehörte fortan zur Reichsbahndirektion Dresden. Am 1. Januar 1923 wurde der Bahnhof Klingenthal Nord in einen Haltepunkt umgewandelt.

Infolge der 1929 erfolgten Zusammenlegung von Obersachsenberg und Untersachsenberg zur neuen Gemeinde Sachsenberg erhielten die drei Stationen auf Untersachsenberger Gemarkung zum 6. Oktober 1929 jeweils eine neue Bezeichnung:[6]

  • Untersachsenberg-Glaßentrempel: Sachsenberg-Glaßentrempel
  • Untersachsenberg-Bärenloch: Sachsenberg-Bärenloch
  • Untersachsenberg-Georgenthal: Sachsenberg-Georgenthal

Letztlich verloren die beiden erstgenannten Stationen ihren Ortszusatz zum 4. Oktober 1936 gänzlich und hießen fortan nur noch Glaßentrempel und Bärenloch.[7][8] Die 1929 erfolgte Umbenennung des Endbahnhofs hatte auch eine Änderung der Abkürzung im sächsischen Streckenbezeichnungsschema zur Folge. Statt des zur Eröffnung eingeführten Kürzels KUG (für Klingenthal–Untersachsenberg-Georgenthal) wurde ab 1933 das Kürzel KSG (für Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal) verwendet. Das Güterzuggleis am Bahnhof Klingenthal behielt dagegen während der gesamten Betriebszeit das Kürzel KUGG. Das zusätzliche G stand dabei für Güterzuggleis.

Angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr – seit 1922 war Klingenthal auch an Überlandbuslinien angebunden – wurde der Fahrplan ab 1925 allmählich verdichtet. Ab 1933 wies der Fahrplan insgesamt 15 Zugpaare aus, von denen 13 täglich verkehrten. Angesichts des weiter zunehmenden Ausflugsverkehrs gelangte die Bahn nunmehr an die Leistungsgrenze, zumal zusätzlich zu den Reisezügen auch der Güterverkehr abgewickelt werden musste.

1938 wurde der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt. Der für den Betrieb der Schmalspurbahn zuständige Fahrdienstleiter hatte seinen Dienstort im Bahnhof Klingenthal.[9] 1939 verkehrten 13 Zugpaare täglich, wobei die Reisezeit 20 Minuten betrug – was einer mittleren Reisegeschwindigkeit von 12,3 km/h entsprach – und alle Zwischenstationen als Bedarfshalte ausgewiesen waren.

Im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan der Strecke 171 p im Kursbuch von 1944, es gilt der eingeschränkte Kriegsfahrplan

Zu ersten Einschränkungen im Bahnbetrieb kam es schon unmittelbar zu Beginn des Krieges. Sämtliche Nachtzüge entfielen, Betriebsschluss war schon kurz nach 21:00 Uhr, während im letzten Vorkriegsfahrplan noch bis 1:18 Uhr nachts gefahren wurde. Als Ersatz für zur Wehrmacht eingezogenes Personal versahen auch Frauen den Zugbegleitdienst. Um Energie zu sparen wurden zudem zwei Haltepunkte aufgelassen (1943) sowie die Fahrzeiten bergwärts auf 23 und talwärts auf 22 Minuten gestreckt. Dadurch reduzierte sich die mittlere Reisegeschwindigkeit auf 10,7 km/h bergwärts beziehungsweise 11,2 km/h talwärts. Ab 1944 galt außerdem die Verordnung des Fahrens auf Sicht. Nunmehr war es auch möglich, dass zwei Züge im Sichtabstand hintereinander fahren konnten, das heißt im sogenannten Folgezugbetrieb. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 15 km/h, die bei entsprechender Streckensicht auch überschritten werden durfte.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof Klingenthal durch die United States Air Force bombardiert. Die Zerstörungen betrafen vor allem die normalspurigen Anlagen, nur ein schmalspuriger Triebwagen erlitt Schäden am Wagenkasten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg – Modernisierung und Niedergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schwierig gestaltete sich der Betrieb unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg. Oftmals war wegen fehlender Ersatzteile nur ein einziger Triebwagen betriebsfähig. Dazu kamen häufige Stromausfälle, die den Verkehr zum Erliegen brachten. Im Fahrplan 1946 sind darum nur sieben Zugpaare verzeichnet; die Betriebszeit lag zwischen 7:00 und 21:00 Uhr. Infolge von Straßenumbenennungen erhielten 1946 drei Haltepunkte neue Bezeichnungen.

Ab 1949 unterstand die Klingenthaler Schmalspurbahn der Deutschen Reichsbahn in der DDR, bei der sie im Laufe der Jahre neben der Oberweißbacher Bergbahn, der Bahnstrecke Schleiz–Saalburg, der Buckower Kleinbahn, der Versuchsstrecke Hennigsdorf–Wustermark und der Rübelandbahn einen von sechs elektrischen Inselbetrieben darstellte.[10]

Ab dem Sommerfahrplan 1950 normalisierte sich der Verkehr auf der Schmalspurbahn wieder. Der Fahrplan sah werktags insgesamt 17 Zugpaare vor. Zwischen 5:00 und 23:00 Uhr verkehrte etwa stündlich ein Zug. Ein eingeschränktes Angebot mit zehn Zugpaaren galt an den Wochenenden.

Im Jahre 1950 wurden die Gemeinden Brunndöbra und Sachsenberg-Georgenthal nach Klingenthal eingemeindet, fortan befand sich die gesamte Bahnstrecke im Stadtgebiet von Klingenthal. Nicht zuletzt deshalb wird oft auch vereinfacht von der Klingenthaler Schmalspurbahn oder der Schmalspurbahn Klingenthal gesprochen. Auf die Stationsbezeichnungen hatte dies keine Auswirkungen, sie behielten ihre alten Bezeichnungen.

Der Fuhrpark der Schmalspurbahn war mittlerweile soweit überaltert, dass eine Erneuerung der Fahrzeuge unausweichlich wurde. Da eine eigene Neuentwicklung aus Kostengründen ausschied, beschaffte die Deutsche Reichsbahn 1956 zwei neue Zweiwagenzüge vom VEB Waggonbau Gotha. Als Voraussetzung für deren Einsatz wurde 1956 ein neues Gleichrichterwerk in der Nähe des Haltepunktes Glaßentrempel errichtet. Fortan wurde eine Fahrleitungsspannung von 600 Volt Gleichstrom – statt bisher 650 Volt – eingespeist.

Mit dem Bau der Großen Aschbergschanze im Jahr 1958 erhielt Klingenthal eine neue touristische Attraktion. Sie befand sich nur zehn Gehminuten vom Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal entfernt. Für den erwarteten Besucherverkehr beschaffte die Deutsche Reichsbahn weitere neue Fahrzeuge. Eine erste Bewährungsprobe für die Bahn war deren Einweihung im Januar 1959. Mehr als 70.000 Zuschauer reisten damals zu den Wettkämpfen an.

Enorme Probleme bereiteten in den 1950er Jahren die erheblich verschlissenen Gleise und die ebenso abgenutzte Oberleitung. Vor allem die Leitschienen des Straßenbahnoberbaus im Straßenpflaster waren stark abgenutzt. Zunächst war die Ursache dafür völlig ungeklärt. Erst weitere Untersuchungen lokalisierten das Problem im ungenügenden Zusammenspiel des Straßenbahngleises mit den nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) profilierten Radsätzen. Wegen fehlender Rillenschienen war allerdings die Auswechselung der verschlissenen Abschnitte zunächst nicht möglich. Erst 1960, nachdem Importschienen aus der Sowjetunion zur Verfügung standen, konnte ein 400 Meter langer Abschnitt ab der Weiche 104 erneuert werden. In diesem Zusammenhang wurde außerdem an der Einmündung der Graslitzer Straße die unübersichtliche Streckenführung aufgegeben. Damals wurde der circa 150 Meter lange Streckenabschnitt zwischen der Weiche 104 und dem heutigen Kreisverkehr von der rechten auf die linke Straßenseite umtrassiert. Erst im Laufe des Jahres 1961 standen auch für den restlichen Abschnitt im Straßenraum neue Schienen zur Verfügung, die allerdings nicht mehr eingebaut wurden.[11]

Aber auch der in der Nachkriegszeit stetig zunehmende motorisierte Individualverkehr erschwerte den Bahnbetrieb im Bereich der Klingenthaler Ortsdurchfahrt, die mittlerweile Teil der Fernverkehrsstraße 283 geworden war. Dort wurde die Bahn zunehmend als Verkehrshindernis empfunden, denn infolge des auf der Seite verlegten Schienenstranges kamen die südlich fahrenden Straßenverkehrsteilnehmer den in Richtung Sachsenberg-Georgenthal fahrenden Zügen frontal entgegen. Von Seiten der Verkehrspolizei wurde deshalb die Einstellung des Betriebs gefordert. Exemplarisch war ein Vorfall am 16. Oktober 1959: Ein Stück ausgebrochene Leitschiene bohrte sich in den Unterboden eines Personenkraftwagens.[12] Die Mitbenutzung des Gleiskörpers durch den Straßenverkehr sorgte zusätzlich für dessen Verschleiß.

Die Stilllegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sommerfahrplan 1962, es wird im Einzugbetrieb gefahren
In der Klingenthaler Bahnhofstraße dient die ehemalige Bahntrasse heute als Fußweg

Bereits am 1. Juli 1958 wurde durch den Rat des Kreises die Übernahme des Güterverkehrs durch den VEB Kraftverkehr angekündigt. Daraufhin stellte die Deutsche Reichsbahn am 1. Januar 1959 den Güterversand von den Tarifbahnhöfen der Schmalspurbahn ein. Am 1. Juli 1960 ging auch der Stückgutverkehr zum Wagenladungsknoten Klingenthal über. Eingehende Ladungen wurden jedoch nach wie vor zugestellt. Erst am 9. April 1963 endete der Güterverkehr endgültig.

Heftige Kontroversen gab es um die Zukunft des Personenverkehrs. 1957 wurden mit 17 regulären Zugpaaren und vier zusätzlichen Zugpaaren in den Hauptverkehrszeiten immerhin bereits 1,5 Millionen Fahrgäste befördert. Hauptsächlicher Kritikpunkt bei einer Stilllegung waren die höheren Tarife des Kraftverkehrs. Die Bahn verlangte 1962 für eine Arbeiterwochenkarte über die Gesamtstrecke nur 90 Pfennig, nach einem Verkehrsträgerwechsel hätte diese dann 2,50 Mark gekostet. Vergleichsweise teuer war hingegen eine Einzelfahrkarte zum damaligen Eisenbahn-Kilometertarif von acht Pfennig je Kilometer, wobei für die Gesamtstrecke 40 Pfennig zu entrichten waren. Hierüber wunderten sich insbesondere Auswärtige, weil eine Straßenbahnfahrt in einer Großstadt wie Plauen seinerzeit nur 20 Pfennig kostete.[13]

Letzten Endes entschieden die 1962 durchgeführten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen über die Zukunft der Bahn, die in jenem Jahr 471.040 Fahrkarten verkaufte. Eine Stilllegung des Personenverkehrs war danach schon für den 31. Dezember 1963 vorgesehen. Allerdings versagte der Klingenthaler Rat der Stadt zunächst die dafür nötige Zustimmung. Erst als im März 1964 die für einen Verkehrsträgerwechsel nötigen Omnibusse bereitgestellt waren, wurde die Stilllegung für Anfang April 1964 angekündigt. Die letzte Fahrt sollte ursprünglich am 31. März 1964 stattfinden.

Letzter planmäßiger Betriebstag war letztlich Samstag, der 4. April 1964. Als letzter Zug verkehrte noch einmal der ehemals österreichische ET 198 02. Am nächsten Tag fuhr ein letzter Sonderzug mit einer der beiden Güterlokomotiven, um alle Einrichtungsgegenstände der Diensträume auszuräumen. Bereits am 21. April 1964 wurde mit dem Abbau der Bahnanlagen im Endbahnhof begonnen, um dort den erforderlichen Platz für die benötigte Omnibus-Wendeschleife zu erhalten. Offiziell wurde der Verkehr allerdings weiter im Schienenersatzverkehr erbracht, auch im Jahr 1965 war die entsprechende Fahrplantabelle deshalb noch im Reichsbahnkursbuch enthalten.[14]

Am 28. September 1965 wurde die formelle Stilllegung der Strecke durch die Reichsbahndirektion Dresden offiziell beim Ministerium für Verkehrswesen beantragt. Erst vier Monate später – am 7. Januar 1966 – wurde der Verkehrsträgerwechsel rückwirkend zum 4. April 1964 genehmigt.

Die Demontage der Fahrleitung und des offenen Oberbaues mit Vignolschienen zog sich dann bis in den Herbst 1966 hin, die im Straßenpflaster liegenden Gleisanlagen blieben allerdings wegen des zu großen Aufwandes vom Rückbau ausgenommen. Zum Teil liegen sie noch heute unter dem 1967 aufgetragenen Straßenbelag. Im Mai 1967 wurde die Demontage mit dem Abbau der Gleisanlagen im Bahnhof Klingenthal abgeschlossen.

Die Leistungen der Bahn wurden nach der Einstellung zunächst im Schienenersatzverkehr von Omnibussen des halbstaatlichen Unternehmens Schlott erbracht, was jedoch nicht ohne anfängliche Schwierigkeiten ablief. Später übernahm dann der VEB Kraftverkehr den regulären Omnibusbetrieb, wobei 1985 drei Linien mit den Bezeichnungen T-48, T-49 und T-50 verkehrten, die zusammen jährlich 1,5 Millionen Fahrgäste beförderten. Im Laufe der Jahre kamen außerdem Streckenerweiterungen in das Neubaugebiet An der Huth (Juni 1985) sowie in den Ortsteil Aschberg hinzu. Nach der Wende blieb schließlich nur noch die Linie T-48 übrig, die heute (Stand 2016) als Linie A vom privaten Busunternehmen Herold’s Reisen aus Klingenthal betrieben wird und in den Verkehrsverbund Vogtland (VVV) integriert ist.[15]

Die Planung eines Lokomotivdenkmales[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Betreiben des zuständigen Kreisdenkmalpflegers wurde die 1963 ausgemusterte Lokomotive 99 162 – die ehemalige IM 252 – der Rollbockbahn im März 1964 unter Denkmalschutz gestellt und nach Klingenthal gebracht. Dort wurde sie provisorisch im Triebwagenschuppen hinterstellt. Sie sollte ursprünglich als Technisches Denkmal am Bahnhof aufgestellt werden, um dort an den in den Jahren 1916 bis 1917 erfolgten Leiheinsatz ihrer baugleichen Schwestermaschine IM 253 zu erinnern. Allerdings gelang es in der Folge nicht, die Unterstützung der zuständigen Klingenthaler Stadtverwaltung für das Vorhaben „Lokomotivdenkmal“ zu erhalten. 1967 entschied sich der Stadtrat schließlich gegen eine weitere Erhaltung vor Ort. Daraufhin übernahm das Verkehrsmuseum Dresden das Fahrzeug als Museumslokomotive. Am 25. Juli 1968 wurde die Lokomotive wieder aus Klingenthal abtransportiert und zur museumsgerechten Aufarbeitung ins Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth gebracht.[16] Heute befindet sie sich – in den Ursprungszustand zurückversetzt – im Museumsbahnhof Oberheinsdorf bei Reichenbach.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vereinfachtes Höhenprofil der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal

Ihren Anfang nahm die Strecke an der Ostseite des Empfangsgebäudes im Bahnhof Klingenthal. Von dort verlief sie zunächst rechtsseitig neben der Klingenthaler Bahnhofstraße abwärts. Hier befand sich die größte Neigung von 50 ‰ (1:20), die allerdings nur von Reisezügen befahren wurde. Erst an der Weiche 104 nahe der Brücke der Normalspurstrecke nach Sokolov mündete das vom Güterbahnhof kommende Güterzuggleis KUGG in die Strecke ein. Dort begann an der Einmündung der Bahnhofstraße in die Markneukirchner Straße auch der Beginn des straßenbündig trassierten Abschnitts.

Bis zur Einmündung der Graslitzer Straße verlief die Bahn bis zur Umverlegung im Jahr 1960 auf der rechten Straßenseite. Am Beginn der Auerbacher Straße wechselte das Gleis auf die linke Seite und führte von hier ab wieder stetig bergwärts. In Brunndöbra verließ die Strecke auf dem Königsplatz die Auerbacher Straße und bog nach links in die Falkensteiner Straße ab. Knapp 100 Meter hinter dem Platz bogen die Züge dann nach rechts ab, überquerten die Falkensteiner Straße und verließen den öffentlichen Straßenraum. Ab hier führte die Strecke im Steindöbratal auf eigenem Bahnkörper weiter bis zum Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Klingenthal

Anstelle der heutigen Bushaltestellen lag früher der Personenbahnhof Klingenthal der Schmalspurbahn, im ersten Stockwerk sind im Bereich der rechten Gebäudehälfte noch zwei Oberleitungsrosetten erkennbar (2009)
Hauptartikel: Bahnhof Klingenthal

Im 1875 eröffneten Bahnhof Klingenthal, dessen Empfangsgebäude 2011 abgebrochen wurde, bestanden für den Personen- und Güterverkehr der Schmalspurbahn getrennte Anlagen. Während für die Personenzüge nördlich der Normalspurgleise unmittelbar östlich des Empfangsgebäudes eine zweigleisige Umsetzendstelle mit Bahnsteigen und ein eingleisiger Schuppen für Triebwagen bestanden, zweigte ein Gütergleis vor dem Bahnhof ab. Dieses unterquerte zusammen mit der Zwota und der Markneukirchner Straße die normalspurige Bahnstrecke nach Sokolov, um südlich der Normalspurgleise über 0,847 Kilometer bis zum westlichen Ende der Klingenthaler Bahnhofsanlagen zu führen. Dort standen unter anderem zwei Rollwagengruben zum Übergang normalspuriger Güterwagen auf die Schmalspurbahn, ein Gleis zum Güterschuppen sowie eine mit einem Gleis versehene Halle für die Elektrolokomotiven zur Verfügung.[17]

Klingenthal Graslitzer Straße

Am Haltepunkt Klingenthal Graslitzer Straße hatte die Schmalspurbahn ihren tiefsten Punkt. Die Station wurde am 14. Mai 1917 mit der Aufnahme des Personenverkehrs eröffnet. 1943 wurde der seit Anbeginn bestehende Haltepunkt um circa 40 Meter in Richtung Klingenthal verschoben. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Heute befindet sich in der Nähe die Bushaltestelle Klingenthal Zentrum.

Klingenthal Untere Marktstraße

Der Haltepunkt Klingenthal Untere Marktstraße wurde am 14. Mai 1917 mit der Aufnahme des Personenverkehrs eröffnet. Die Station wurde mit der Verlegung des Haltepunkts "Klingenthal Graslitzer Straße" im Jahr 1943 kriegsbedingt aufgelassen. Später wurde er noch einmal bedarfsweise bedient. Die Station befand sich an der Kreuzung "Auerbacher Straße"/"Untere Marktstraße". Die heutige, gleichnamige Bushaltestelle befindet sich einige Meter weiter nördlich in der Nähe der folgenden Station an der Kreuzstraße.

Klingenthal Kreuzstraße

Lage des ehem. Haltepunkts Klingenthal Kreuzstraße (2016)

Der Haltepunkt Klingenthal Kreuzstraße bestand seit Eröffnung der Strecke. Er war an der Kreuzung "Auerbacher Straße"/"Kreuzstraße" nahe dem Marktplatz mit Rathaus, Post und den Kirchen gelegen und wurde entsprechend stark frequentiert. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Einige Meter südlich befindet sich heute die Bushaltestelle "Klingenthal Untere Marktstraße".

Klingenthal Nord

Lage des ehem. Haltepunkts Klingenthal Nord (2016)

Der Bahnhof Klingenthal Nord war in erster Linie ein Güterbahnhof, nur in Ausnahmefällen kreuzten hier Reisezüge. Er wurde bereits mit der Aufnahme des Güterverkehrs am 28. Oktober 1916 eröffnet. Der Bahnhof bestand nur aus dem durchgehenden Hauptgleis und einem 90 Meter langen Ladegleis, welches beidseitig mit Weichen an das Streckengleis angebunden war. Ein 35 Meter langes Stumpfgleis führte zu einem Güterschuppen. Betrieblich war Klingenthal Nord ab dem 1. Januar 1923 nur noch ein Haltepunkt.

Neben zwei Kohlenhändlern waren nahe dem Bahnhof eine Baufirma und ein Obst- und Gemüsehändler ansässig. Bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Klingenthal Nord vor allem Kohlen, Baustoffe und Speisekartoffeln entladen.[18] 1955 wurde der dortige Güterschuppen abgerissen. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Im Bereich der Station befindet sich heute die Bushaltestelle "Klingenthal Injekta", einige Meter nördlich weist namentlich ein Supermarkt auf den einstigen Nordbahnhof hin.

Brunndöbra Grüner Baum

Der Haltepunkt Brunndöbra Grüner Baum im Brunndöbraer Gemeindeteil Gösselberg hatte seinen Namen nach einem nahe gelegenen Gasthof erhalten, der 2011 abgerissen wurde. Er bestand von Anbeginn bis zur Betriebseinstellung und befand sich vor dem Gasthof an der Kreuzung "Auerbacher Straße"/"Kirchstraße". Heute befindet sich dort eine gleichnamige Bushaltestelle.

Brunndöbra Friedrich-Engels-Straße

Haltepunkt Brunndöbra Wettinstraße bzw. Friedrich-Engels-Straße (2016)

Der Haltepunkt Brunndöbra Friedrich-Engels-Straße wurde am 14. Mai 1917 als Haltepunkt Brunndöbra Wettinstraße eröffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bezeichnung der namensgebenden Straße aus politischen Gründen zweimal geändert. Die Bezeichnung des Haltepunkts wechselte deshalb am 21. April 1946 auf Brunndöbra Ernst-Thälmann-Straße und am 17. Mai 1953 auf Brunndöbra Friedrich-Engels-Straße. Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Nachdem die Straße nach 1990 wieder in "Wettinstraße" umbenannt wurde, befindet sich heute am Standort die gleichnamige Bushaltestelle.

Brunndöbra Karl-Marx-Platz

Ehem. Haltepunkt Brunndöbra Königsplatz bzw. Karl-Marx-Platz (2016)

Der Haltepunkt Brunndöbra Karl-Marx-Platz an der Einmündung der "Falkensteiner Straße" in die "Auerbacher Straße" hieß ursprünglich Brunndöbra Königsplatz und wurde ebenfalls 1946 aus politischen Gründen umbenannt. Er bestand während der gesamten Betriebszeit und erhielt 1954 eine Wartehalle, die heute nicht mehr erhalten ist.[19] Am Standort an der "Falkensteiner Straße" befindet sich heute die Bushaltestelle "Klingenthal Königsplatz".

Brunndöbra Güterbahnhof

Der einstige Güterschuppen in Brunndöbra (2008)

Brunndöbra Güterbahnhof wurde mit der Aufnahme des Güterverkehrs am 28. Oktober 1916 als Brunndöbra Ladestelle eröffnet. Er war die wichtigste Betriebsstelle im Güterverkehr, Reisezüge hielten hier nicht. Empfangen wurden hier vor allem Kohle und Baustoffe, aber auch Schnittholz für den Musikinstrumentenbau.

Die Anlagen des Bahnhofes waren zweigeteilt. Sie bestanden aus der Ausweichstelle bei Kilometer 2,769 und den separat abzweigenden Ladegleisen bei Kilometer 2,665. An der Ausweichstelle bestand zudem ein Anschlussgleis zum VEB Schnittwerkzeuge und Metallwarenfabrik.[20] Am 9. April 1963 ging der Güterbahnhof außer Betrieb. Der Güterschuppen ist bis heute am Standort an der "Mittelbergstraße" erhalten geblieben.

Brunndöbra Mittelberg

Brunndöbra, ehem. Bahnübergang Auerbacher Straße (2016), dahinter lag der Haltepunkt Brunndöbra Reichsadler bzw. Mittelberg

Der Haltepunkt Brunndöbra Mittelberg hieß ursprünglich Brunndöbra Reichsadler, benannt nach dem ehemaligen Gasthof zum Reichsadler dort. Er war die dritte Station, die 1946 aus politischen Gründen eine neue Bezeichnung erhielt, wobei Mittelberg der Name eines Brunndöbraer Ortsteils ist. Die Station bestand während der gesamten Betriebszeit der Bahn. Sie lag direkt vor dem Bahnübergang an der "Auerbacher Straße" am Ufer der Steindöbra. Am Standort befinden sich noch Reste der Fahrleitungsmasten, allerdings ist das Areal mit Büschen zugewachsen.

Glaßentrempel

Haltepunkt Glaßentrempel (2016)

Der Haltepunkt Glaßentrempel ging erst drei Jahre nach Streckeneröffnung am 20. Juli 1920 in Betrieb. Die Station trug folgende Namen:

  • bis 1929: Untersachsenberg Glaßentrempel
  • bis 1936: Sachsenberg-Glaßentrempel
  • seit 1936: Glaßentrempel

In den Jahren 1943 bis 1948 war der Haltepunkt kriegsbedingt aufgelassen.[21] Seinen Namen erhielt er nach einer Siedlung, die im 18. Jahrhundert durch die böhmische Exulantenfamilie Glaß erbaut wurde.[22] Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Der zum Radweg ausgebaute Bahndamm trägt in diesem Bereich die Bezeichnung "Am Bahndamm".

Bärenloch

Der Haltepunkt Bärenloch befand sich kurz vor dem Endpunkt der Strecke. Eröffnet wurde er am 20. Dezember 1917. In den ursprünglichen Bauplänen war er zunächst als Haltepunkt Untersachsenberg-Friedenshöhe vorgesehen gewesen. Letztlich erhielt er seinen Namen nach einer Talmulde, die sich vom Klingenthaler Ortsteil Aschberg hinunter nach Sachsenberg zieht. Wegen seiner Nähe zum Sachsenberger Volksbad war er im Sommer stets gut frequentiert. Die Station trug folgende Namen:

  • bis 1929: Untersachsenberg Bärenloch
  • bis 1936: Sachsenberg Bärenloch
  • seit 1936: Bärenloch

Mit der Streckeneinstellung ging der Haltepunkt am 5. April 1964 außer Betrieb. Der zum Radweg ausgebaute Bahndamm trägt im Bereich der ehemaligen Station die Bezeichnung "Am Bahndamm" bzw. "Am Bahngleis".

Sachsenberg-Georgenthal

Der Bahnhof Sachsenberg-Georgenthal ist heute mit einer Halle überbaut; links das Beamtenwohnhaus (2009)

Der Bahnhof Sachsenberg-Georgenthal beziehungsweise ursprünglich Untersachsenberg-Georgenthal war der Endbahnhof der Schmalspurbahn. Für den Reisezugverkehr stand ein Bahnsteiggleis mit Umfahrungsmöglichkeit zur Verfügung. Ein zweiständiger Triebwagenschuppen diente zur witterungsgeschützen Unterstellung der Fahrzeuge über Nacht. Räumlich davon getrennt existierten die Güterzuggleise mit Ladestraße und Güterboden, auch hier gab es ein Umfahrgleis. Als Empfangsgebäude diente eine hölzerne Wartehalle. Fahrkarten wurden anfangs im oberhalb stehenden Beamtenwohnhaus verkauft. Mit der Streckeneinstellung ging der Bahnhof am 5. April 1964 außer Betrieb. Das Areal in der "Zollstraße" ist heute mit einem Lagerschuppen überbaut.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Sächsische I ME

Ausschließlich für den Güterverkehr wurden 1914 zwei elektrische Lokomotiven der Gattung I ME beschafft, bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie später als E 191 01 und E 191 02 bezeichnet. Bis 1963 bewältigten die beiden Lokomotiven den gesamten Güterverkehr der Schmalspurbahn; Einsätze im Reisezugverkehr erfolgten nur in Ausnahmefällen. 1967 wurden die Lokomotiven schließlich nach mehreren erfolglosen Verkaufsversuchen ins Reichsbahnausbesserungswerk Dessau überführt und dort verschrottet. Der Volksmund bezeichnete die beiden Lokomotiven als Gitterromp(e)l, oder kurz Romp(e)l,[23] Vogtländisch für (Güter-)Rumpel.

Trieb- und Beiwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprungsbestand
Maßskizze des ET 197 21

Hauptartikel: Sächsischer I MET

Für den Personenverkehr beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen 1916 bei der Waggonbau- und Maschinenfabrik, vormals Busch in Bautzen zwei Triebwagen der Gattung I MET und zwei dazu passende Beiwagen. Die Fahrzeuge glichen weitgehend damaligen Straßenbahnen, allerdings waren die Fahrzeuge mit Druckluftbremsen und sächsischen Trichterkupplungen ausgestattet. Die Trieb- und Beiwagen waren identisch aufgebaut, sie verfügten über jeweils 18 Sitzplätze und zehn Stehplätze. Mit diesen Fahrzeugen wurden auch Dreiwagenzüge gebildet.

Wegen des steigenden Verkehrsaufkommens wurde 1926 noch ein dritter baugleicher Beiwagen nachgeliefert. In den Anfangsjahren bewältigten die beiden Züge den gesamten Reisezugverkehr der Schmalspurbahn. Erst nachdem 1956 und 1958 neue Züge in Dienst gestellt wurden, konnte auf die alten Fahrzeuge des Ursprungsbestands verzichtet werden – die beiden Triebwagen wurden 1959 ausgemustert und wenig später verschrottet, die drei Beiwagen schieden 1963 aus dem Bestand aus.

Österreichische Fahrzeuge

Hauptartikel: SB Tw 20–29

Triebwagen 26 der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl, dieser und drei weitere baugleiche Fahrzeuge kamen 1938 gebraucht nach Klingenthal

Nach dem 1938 erfolgten Anschluss Österreichs ergab sich für die Deutsche Reichsbahn die Gelegenheit, vier seit Jahren abgestellte Triebwagen der 1932 stillgelegten Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl nach Klingenthal umzusetzen. Mit 21 Sitzplätzen und 24 Stehplätzen boten diese Wagen eine größere Kapazität als die Fahrzeuge des Ursprungsbestands, dafür waren sie jedoch mit nur 25 Kilowatt deutlich schwächer motorisiert. Zwei von ihnen wurden ab 1939 mit den Nummern ET 198 01 und ET 198 02 unverändert in Sachsen eingesetzt, die anderen beiden wurden jedoch wegen ihrer geringen Leistung in Beiwagen umgebaut (EB 198 01 und EB 198 02). Die beiden Fahrzeuggenerationen kamen fortan auch gemischt zum Einsatz, insgesamt standen nun vier Triebwagen und fünf Beiwagen zur Verfügung. Jedoch erwiesen sich die Mödlinger Triebwagen wegen ihrer geringen Leistung als unbrauchbar. Oftmals mussten daher ab 1939 auch die Güterlokomotiven im Reisezugverkehr eingesetzt werden.

Infolge einer Kriegsbeschädigung aus dem Jahr 1944 wurde der ET 198 02 1946 im Reichsausbesserungswerk Dessau neu aufgebaut, dabei wurde zum einen die Motorleistung auf 55 Kilowatt erhöht, zum anderen erhielt er einen neuen geschlossenen Wagenkasten. Als Besonderheit verfügte er nach seinem Umbau jedoch nur noch auf einer Fahrzeugseite über Türen. Dies war nur deshalb möglich weil sich bei der Klingenthaler Bahn alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden, nämlich in Fahrtrichtung Sachsenberg-Georgenthal gesehen linksseitig.

Auch auf die österreichischen Wagen konnte Ende der 1950er Jahre weitgehend verzichtet werden, drei von ihnen wurden bis 1959 ausgemustert und verschrottet. Lediglich der 1946 modernisierte ET 198 02 wurde auch weiterhin benutzt, fortan jedoch nur noch als Reservefahrzeug. Er gelangte 1964 noch zur Straßenbahn Plauen, wurde dort allerdings nicht mehr eingesetzt.[24] Mangels weiterer Verwendung wurde er 1967 restauriert und kehrte – irrtümlicherweise mit der historisch falschen Betriebsnummer 22 (statt 21) beschriftet[25] – als Geschenk der Plauener Stadtverwaltung in seine österreichische Heimat zurück. Dort wurde er auf einem kurzen Schienenstück gegenüber der Pfarrkirche in Hinterbrühl als Technisches Denkmal aufgestellt.[26] Aufgrund fortlaufender Beschädigungen durch Witterungseinflüsse und Vandalismus kam er dann jedoch 1998 zum Österreichischen Omnibusmuseum (ÖOM) nach Ternitz, dort ist er seither unzugänglich in einer Halle hinterstellt.[27]

Neubaufahrzeuge

Hauptartikel: LOWA ET54, Gothawagen T57

Der ehemalige ET 198 04 kam 1981 nach Naumburg
Der ehemalige ET 198 06, hier 1991 mit neuer Nummer 72 in Plauen

In den 1950er Jahren war der Wagenpark der Schmalspurbahn soweit überaltert, dass eine Erneuerung der Fahrzeuge unausweichlich wurde. In den Jahren 1956 und 1958 beschaffte die Deutsche Reichsbahn deshalb vier neue Zweiwagenzüge vom VEB Waggonbau Gotha. Der erste neue Zug traf dabei am 1. Mai 1956 in Klingenthal ein. Es handelte sich dabei um konventionelle Einheitsstraßenbahnwagen, wie sie im Laufe der Jahre bei fast allen Straßenbahnbetrieben in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) zu finden waren. Für den Betrieb nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen wurden sie entsprechend angepasst, so erhielten sie beispielsweise statt der im Stadtverkehr üblichen Glocke eine Hupe und eine druckluftbetriebene Signalpfeife.[28] Ferner wurden sie mit Zugschlussscheiben nach dem Signalbuch der Deutschen Reichsbahn versehen. Darüber hinaus verfügten die neuen Fahrzeuge über Scharfenbergkupplungen und waren deshalb mit den bereits vorhandenen Fahrzeugen nicht kuppelbar. Im Einzelnen handelte es sich bei den acht neuen Fahrzeugen um:

  • zwei 1956 gelieferte Triebwagen des Typs ET54 (ET 198 03 und 04)
  • zwei 1956 gelieferte Beiwagen des Typs EB54 (EB 198 03 und 04)
  • zwei 1958 gelieferte Triebwagen des Typs T57 (ET 198 05 und 06)
  • zwei 1958 gelieferte Beiwagen des Typs B57 (ET 198 05 und 06)

Grund für den Typenwechsel war, dass die Produktion des ET54 Ende des Jahres 1956 beendet wurde. Bei den acht neuen Wagen handelte es sich wiederum um klassische Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Türen, auf die besondere Situation der ausschließlich auf einer Seite angeordneten Bahnsteige wurde bei der Beschaffung keine Rücksicht genommen. Im Berufsverkehr kamen wiederum Dreiwagenzüge zum Einsatz, wobei LOWA-Triebwagen auch Gotha-Beiwagen und Gotha-Triebwagen auch LOWA-Beiwagen zogen. Die LOWA-Wagen besaßen ferner noch Holzsitze, während die Gotha-Wagen bereits über Kunstledersitze verfügten. Die Kapazität der neuen Wagen war deutlich größer als die der zuvor eingesetzten Fahrzeuge, beide Typen boten 22 Sitzplätze sowie darüber hinaus 37 Stehplätze beim Typ ET54/EB54 und sogar 65 Stehplätze beim Typ T57/B57. Auf die damals bereits stark verschlissenen Altbaufahrzeuge konnte somit ab 1958 weitgehend verzichtet werden. Allerdings hatten die LOWA- und Gotha-Wagen aufgrund ihres – im Vergleich zu den Altwagen – größeren Achsstands bei schlechter Gleislage schlechte Laufeigenschaften, was der Bahn den Spitznamen Wilder Robert einbrachte. Mit der neuen Fahrzeuggeneration hielten auch beleuchtete Zielanzeigen über der Frontscheibe Einzug, wobei – etwas abweichend von den offiziellen bahnamtlichen Bezeichnungen – bergwärts "Sachsenberg" und talwärts "Klingenthal Bf" geschildert wurde.

Nach der Betriebseinstellung der Klingenthaler Bahn gelangten alle acht Neubaufahrzeuge im September 1964 zur Straßenbahn Plauen.[29] In Plauen bestand mangels Kuppelendestellen kein Bedarf an Zweirichtungsbeiwagen. Daher kam es für die beiden EB54 zu einem Tausch mit der Straßenbahn Gera gegen zwei bereits dort in eigener Werkstatt zu Einrichtungswagen umgebaute EB54. Die beiden aus Klingenthal stammenden EB54 wurden anschließend beim RAW Schöneweide zu Einrichtungswagen umgebaut.[30] Dort wurden die Beiwagen in Einrichtungswagen umgebaut, die Triebwagen blieben Zweirichtungswagen. Die B57 wurden ebenfalls zu Einrichtungswagen umgebaut. Die T57 blieben noch bis in die 1990er Jahre in Plauen im Einsatz. Die ET54 wurden 1980 und 1981 nach Naumburg abgegeben, die B57 1988 nach Brandenburg. Ein T57 war noch 2016 bei der Kirnitzschtalbahn im Einsatz, ein ET54 in Naumburg vorhanden.

Güterwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gedeckter Güterwagen 99-41-01 (Werdau 1914) als Torso am Bahnhof Klingenthal (2009)

Insgesamt sieben vierachsige gedeckte Güterwagen der sächsischen Gattung 908 waren zur Beförderung von Stückgut vorgesehen, sie wurden 1914 von der Waggonfabrik Werdau speziell für die Klingenthaler Strecke gebaut. Ihr Drehzapfenabstand lag bei 5,50 Metern, die Länge über Puffer bei 9,41 Metern und das Eigengewicht betrug 8,38 Tonnen. Auffällige äußere Merkmale waren die an einer Stirnseite befindliche Bremserbühne und das im Gegensatz zu den 750-Millimeter-Wagen stark gewölbte Tonnendach. Zwei dieser gedeckten Güterwagen wurden 1950 zu offenen Güterwagen umgebaut.

Zur Betriebseinstellung 1964 waren noch drei Wagen vorhanden. Einer von ihnen, der 99-41-01, blieb bis heute erhalten (Stand 2016). Er kam in Privatbesitz und stand zunächst viele Jahre lang als Torso im Bereich der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Klingenthal abgestellt. Zum 1. Januar 2008 wurde er von der privaten Vereinigung IG Wagen übernommen, schließlich am 13. Oktober 2011 geborgen und zur Restaurierung ins Schmalspurbahnmuseum Radebeul überführt.[31]

Rollwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Beförderung normalspuriger Güterwagen wurden 1916 insgesamt 14 vierachsige Rollwagen der Gattung Rf4 mit einer Fahrbühnenlänge von 5,5 und 7,8 Metern beschafft. Diese entsprachen weitgehend den entsprechenden Fahrzeugen mit 750 Millimetern Spurweite. Unterschiede bestanden nur in der Bremsbauart (Westinghouse-Druckluftbremse statt Heberleinbremse) und der Konstruktion der Drehgestelle. 1920/21 wurden weitere zwei baugleiche Rollwagen nachgeliefert.[32]

sä. Nummer sä. Gattung Baujahr Länge Hersteller
41–52 910 1916 5,5 m Kelle & Hildebrandt, Großluga
61, 62 912 1916 7,8 m Kelle & Hildebrandt, Großluga
53, 54 910 1920/21 5,5 m Kelle & Hildebrandt, Großluga
63 912 1921 7,8 m Kelle & Hildebrandt, Großluga

In den Jahren 1926 bis 1930 wurden in Regie der Deutschen Reichsbahn noch fünf weitere Fahrzeuge beschafft, so dass insgesamt 22 Wagen vorhanden waren. Nach dem Umzeichnungsplan für Schmalspurgüterwagen der Deutschen Reichsbahn von 1952 waren für die Klingenthaler Rollwagen die Nummern ab 99-40-01 aufwärts vorgesehen.[33] 1955 waren noch alle 22 Rollwagen im Betriebsbestand. 1959 erhielt auch die Klingenthaler Schmalspurbahn zwei neue Rollwagen aus der Produktion des Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) mit neun Metern Fahrbühnenlänge und einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen. Im Gegensatz dazu hatten alle zuvor gelieferten Wagen nur eine Tragfähigkeit von 30 Tonnen. Allerdings konnten die Neufahrzeuge wegen ihrer Saugluftbremse in Klingenthal nie eingesetzt werden, sie wurden daraufhin zur Harzquerbahn nach Wernigerode umgesetzt.[34]

Mit der sukzessiven Einstellung des Güterverkehrs in Klingenthal wurde ein Teil der Fahrzeuge noch zu anderen Schmalspurbahnen in der DDR umgesetzt. Sechs Rollwagen gelangten etwa 1956 zur Spreewaldbahn (vier Stück) und zur Schmalspurbahn Eisfeld–Schönbrunn (zwei Stück). Zur Betriebseinstellung im Jahr 1964 waren letztlich noch elf Rollwagen vorhanden, von denen zwei 1968 noch zur Schmalspurbahn Gera-Pforten–Wuitz-Mumsdorf kamen.

Bahndienstfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie in vielen Straßenbahnbetrieben seinerzeit üblich, existierte auch ein zweiachsiger Salzstreuwagen mit der Nummer 31M (später Bahndienstwagen 2050, ab 1951 Nummer 99-40-91), der dank seines angebauten Schiebeschildes auch für die Schneeräumung genutzt werden konnte[35] und vermutlich erst in den 1920er Jahren beschafft wurde. Sein hölzerner Wagenkasten war drei Meter lang, der Achsstand betrug 1,60 Meter. Mit zwei Endbühnen, Handbremse und Trichterkupplungen ausgerüstet, lag die Gesamtlänge bei nur knapp fünf Metern. Bei einem Eigengewicht von 2,8 Tonnen konnte der Wagen fünf Tonnen zuladen. Da sich der Streckenrückbau bis 1967 hinzog, stand das Fahrzeug noch bis dahin im Bahnhof Klingenthal, erst am 1. August 1967 wurde er per Verfügung der Reichsbahndirektion Dresden ausgemustert.[36] Nach seiner Ausmusterung gelangte er nach Adorf, wo er fortan seiner Achsen beraubt als Lagerraum der dortigen Bahnmeisterei diente. Nach deren Auflösung wurde er 1998 vom Traditionsverein Rollbockbahn e. V. geborgen und für eine museale Erhaltung im Museumsbahnhof Oberheinsdorf sichergestellt; bislang jedoch noch nicht aufgearbeitet.[36]

Für Arbeiten an der Oberleitung im straßenbündigen Abschnitt stand zudem ein Turmwagen auf Basis eines Lastkraftwagens zur Verfügung.

Tabelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die folgende Tabelle führt sämtliche je in Klingenthal eingesetzten Lokomotiven, Trieb- und Beiwagen in Reihenfolge ihres Eintreffens auf. Heute noch existierende Fahrzeuge sind grau unterlegt.

Nummer Sachsen Nummer DR Baujahr Herkunft, Verbleib und sonstige Bemerkungen
I M 253 99 163 1902 Lokomotive der Rollbockbahn; in Klingenthal im Einsatz von August 1916 bis Mai 1917; seit 1942 kriegsbedingt verschollen
I ME 1 E 191 01 1914 im Einsatz von 1917 bis 1963, 1967 im Reichsbahnausbesserungswerk Dessau verschrottet
I ME 2 E 191 02 1914 im Einsatz von 1917 bis 1963, 1967 im Reichsbahnausbesserungswerk Dessau verschrottet
I MET 1 ET 197 21 1916 1959 ausgemustert und verschrottet
I MET 2 ET 197 22 1916 1959 ausgemustert und verschrottet
11M EB 197 21 1917 1963 ausgemustert und verschrottet
12M EB 197 22 1917 1963 ausgemustert und verschrottet
13M EB 197 23 1926 Nachbeschaffung, 1963 ausgemustert und verschrottet
ET 198 01 1903 1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (Nummer 20), bis 1959 ausgemustert und verschrottet
ET 198 02 1903 1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (Nummer 21), 1944 im Krieg beschädigt, 1946 neuer Wagenkasten im Reichsbahnausbesserungswerk Dessau, ab 1958 nur noch Reservefahrzeug, 1964 an die Straßenbahn Plauen, ab 1967 Denkmal in Hinterbrühl, seit 1998 beim Österreichischen Omnibusmuseum (ÖOM)
EB 198 01 1903 ehemals Triebwagen; 1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (Nummer 26), bis 1959 ausgemustert und verschrottet
EB 198 02 1903 ehemals Triebwagen; 1938 von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl (Nummer 27), bis 1959 ausgemustert und verschrottet
ET 198 03 1956 1964 nach Plauen (Tw 70), am 29. November 1980 an die Straßenbahn Naumburg (Tw 22), 1984 ausgemustert und verschrottet
ET 198 04 1956 1964 nach Plauen (Tw 71), am 29. Dezember 1981 an die Straßenbahn Naumburg (Tw 23), bis 1991 im Planbetrieb, seit 1997 betriebsfähiger Museumstriebwagen
EB 198 03 1956 am 1. September 1964 nach Plauen (Bw 10), am 23. November 1972 zur Straßenbahn Gera (Bw 234), 1973 Umbau in Einrichtungswagen, 1990 ausgemustert, ab 1990 mit fiktiver Nummer 90 Imbissstand vor dem Geraer Hauptbahnhof, am 20. März 2002 zurück nach Klingenthal, im Besitz der Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e. V., abgestellt auf einem Firmengelände[37]
EB 198 04 1956 am 3. September 1964 nach Plauen (Bw 11), am 25. November 1972 zur Straßenbahn Gera (Bw 235), 1973 Umbau in Einrichtungswagen, 1990 ausgemustert und verschrottet
ET 198 05 1958 1964 nach Plauen (Tw 73), 1995 zur Kirnitzschtalbahn (Tw 3), im Einsatz
ET 198 06 1958 1964 nach Plauen (Tw 72), am 24. November 1992 zurück nach Klingenthal, Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e. V., bis 2017 als Denkmal am Klingenthaler Bahnhof aufgestellt, verschrottet
EB 198 05 1958 1964 nach Plauen (Bw 13), 1975 Umbau in Einrichtungswagen, am 1. März 1988 an die Straßenbahn Brandenburg an der Havel (Bw 288), 1992 ausgemustert und verschrottet
EB 198 06 1958 1964 nach Plauen (Bw 12), 1975 Umbau in Einrichtungswagen, am 29. Februar 1988 an die Straßenbahn Brandenburg an der Havel (Bw 289), 1992 ausgemustert und verschrottet

Die Strecke im Kursbuch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Belegt sind heute fünf verschiedene Nummern, unter denen die Strecke im offiziellen Kursbuch aufgeführt war:

Jahr: 1929[38] 1934 1938 1939 1941 1943 1944 1946 1951 1960 1962 1965
KBS: 513 142 f 141 h 141 h 171 q 171 p 171 p 171 p 171 p 171 p 171 p 171 p

Die Strecke heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Relikte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ehemalige Trasse des Güterzuggleises KUGG unter der normalspurigen Zwotabrücke beim Bahnhof Klingenthal

Am Ausgangspunkt der Strecke – dem heute zum Haltepunkt zurückgestuften Bahnhof Klingenthal – erinnert heute nur noch das Fundament des einstigen Triebwagenschuppens an die Schmalspurbahn. An Stelle der beiden Personenzuggleise befindet sich heute ein kleiner Busbahnhof. Auf dem Gelände des benachbarten Klingenthaler Güterbahnhofs existiert noch der ehemalige Lokomotivschuppen. Der einst gemeinsam mit der Normalspur genutzte Güterschuppen wurde hingegen 2009 abgerissen. Die Straßenbezeichnung Am Güterbahnhof weist dort auf die frühere Nutzung des Geländes hin, wobei die normalspurigen Anlagen des Güterbahnhofs noch bis 1995 in Betrieb waren.

In der Ortsdurchfahrt Klingenthal erinnert heute nichts mehr an die frühere Strecke. Die zum Teil noch unter dem Straßenbelag vorhandenen ehemaligen Schienen sind nicht erkennbar. Immer wieder kommen jedoch Schienen bei Straßenbauarbeiten zum Vorschein. So nutzte etwa 1997 der Traditionsverein Rollbockbahn e. V. eine solche Gelegenheit um etwa 100 Meter Gleis zu bergen und zum Museumsbahnhof Oberheinsdorf zu bringen. Dort wurden sie wieder aufgebaut und dienen seither dem Verein dazu, auf ihnen seine historischen Fahrzeuge präsentieren zu können.[39] Am ehemaligen Güterbahnhof Brunndöbra ist der frühere Güterschuppen erhalten geblieben. Vereinzelt findet man dort und beim Haltepunkt Brunndöbra Mittelberg auch noch Fundamente der Oberleitungsmasten.

Zwischen der Kreuzung mit der Auerbacher Straße – der heutigen Bundesstraße 283 – und dem Endbahnhof wird die ehemalige Bahnstrecke heute auf einer Länge von knapp einem Kilometer als kombinierter Rad- und Fußweg genutzt. Auch die zehn Meter lange Stahlträgerbrücke über die Steindöbra – das einzige nennenswerte Kunstbauwerk der Bahn – ist Bestandteil dieses Wegs. In Sachsenberg erinnern die Straßenbezeichnungen Am Bahndamm und Am Bahngleis an den früheren Bahnanschluss der Gemeinde. Am Endbahnhof Sachsenberg-Georgenthal zeugt nur noch das ehemalige Beamtenwohnhaus von der früheren Nutzung des Geländes.

Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e. V.[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ehemalige Denkmalszug am Bahnhof Klingenthal (2008)

Nach der politischen Wende in der DDR bemühte sich der Verein der Eisenbahnfreunde Klingenthal e. V. darum, noch vorhandene Fahrzeuge der Klingenthaler Schmalspurbahn vor Ort zu erhalten. Am 24. November 1992 gelang es dem Verein den ehemaligen ET 198 06 aus Plauen zurückzuholen, der fortan am Klingenthaler Bahnhof stand. Um einen authentischen Zug zu repräsentieren, wurde am 23. April 1993 zusätzlich auch der ehemalige Plauener Beiwagen 25 – der nie auf dieser Strecke gefahren war – nach Klingenthal gebracht und neben dem Triebwagen aufgestellt. Der Beiwagen diente zeitweise als Gastraum eines benachbarten Imbissstands. Da sich beide Fahrzeuge allerdings zuletzt in einem schlechten Erhaltungszustand befanden, wurden sie im Juli 2017 abtransportiert und verschrottet.

Am 20. März 2002 gelang es dem Verein außerdem, den letzten noch erhaltenen Klingenthaler Beiwagen – den ehemaligen EB 198 03 – nach Klingenthal zurückzuholen. Dieses zwischenzeitlich zum Einrichtungswagen umgebaute Fahrzeug diente zuvor als Imbissstand vor dem Geraer Hauptbahnhof. Er ist auf einem privaten Firmengelände am Stadtrand von Klingenthal unzugänglich abgestellt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rainer Heinrich: Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschichte des Normalspurbahnhofs Klingenthal. Verlag Kenning, 2000, ISBN 3-933613-27-2
  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen. Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X
  • Helmut K. Mißbach: Sächsische Überlandstraßenbahnen seit 1898. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71243-1

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Friedrich Spranger: Die Überlandbahnen in der DDR im Eisenbahn-Jahrbuch 1969 des Transpress Verlags, Seite 166
  2. Sächsisches Staatsarchiv, 30042 Amtshauptmannschaft Auerbach/V., Nr. 2580
  3. Heinrich, S. 9 ff.
  4. Missbach, 2004, S. 129 f.
  5. Heinrich, S. 19
  6. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1929, Übersicht von Thomas Noßke, abgerufen am 11. Oktober 2016
  7. Verkehrsstationen A–B auf sachsenschiene.net
  8. Verkehrsstationen F–G auf sachsenschiene.net
  9. Heinrich, S. 23
  10. Strassenbahn Magazin 4/1973, Heft 8, Die elektrischen Inselbetriebe der Deutschen Reichsbahn (Klingenthal - Sachsenberg-Georgenthal, Oberweißbacher Bergbahn, Schleiz - Saalburg, Müncheberg - Buckow, Versuchsstrecke Hennigsdorf - Wustermark, Rübelandbahn)
  11. Heinrich, S. 25 ff.
  12. Heinrich, S. 40
  13. Geschichten um die Klingenthaler Straßenbahn in der Klingenthaler Zeitung vom 14. November 2008 (PDF)
  14. Übersicht der sächsischen Kursbuchstrecken
  15. herolds-reisen.de
  16. Heinrich, S. 80f.
  17. Wilfried Rettig, Klaus Pöhler: Bahnhof Klingenthal (Vogtl). In: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. GeraNova-Verlag, ISSN 0949-2127 (Sammelwerk als Loseblattausgabe; 1997 ff.).
  18. Heinrich, S. 50 f.
  19. Der Haltepunkt Brunndöbra Karl-Marx-Platz auf www.sachsenschiene.net
  20. Heinrich, S. 52 f.
  21. Missbach, S. 130
  22. Das Obere Vogtland (= Werte unserer Heimat. Band 26). 1. Auflage. Akademie Verlag, Berlin 1976, S. 89.
  23. Klingenthaler Wörterbuch – Wörter mit R auf www.alte-kiehvotz.de, abgerufen am 22. Oktober 2016
  24. Gastfahrzeuge der Straßenbahn Plauen
  25. Historischer Triebwagen der Straßenbahn Mödling–Hinterbrühl
  26. Vermischtes von der Straßenbahn Plauen
  27. Straßenbahn Mödling–Hinterbrühl auf www.tramways.at
  28. Klingenthaler Fahrzeuge auf www.gothawagen.de
  29. tram2000.com
  30. Peter Kalbe, Frank Möller, Volker Vondran: Die LOWA-Straßenbahnwagen der Typen ET50/54 und EB 50/54. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2012, ISBN 978-3-936893-69-4, S. 124
  31. ig-wagen.de
  32. FISCHER, HOYER, SCHULZ: S. 131
  33. Dietmar Franz: Die meterspurigen Rollwagen der Deutschen Reichsbahn in der DDR (PDF) In: Die Museums-Eisenbahn 4/1997, Seite 30.
  34. Heinrich, S. 73
  35. Die Wagen der Sächsischen Sekundärbahnen, EK-Verlag 1998, S. 117, 137
  36. a b Der interessante Wagenkasten – Folge IX: Salzstreuwagen 99-40-91
  37. Preß-Kurier, 1/2002 (Memento vom 28. September 2002 im Internet Archive)
  38. "Kursbuch fürs Reich", große Ausgabe, veröffentlicht auch in "Hendschels Telegraph", gültig ab 6. Oktober 1929
  39. Preß-Kurier, 1/1999 (Memento vom 2. September 1999 im Internet Archive)