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Schwarzwaldbahn (Baden)

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Offenburg–Singen
Strecke der Schwarzwaldbahn (Baden)
Streckennummer: 4250
Kursbuchstrecke (DB): 720
Streckenlänge: 149,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn von Mannheim
Bahnhof, Station
0,0 Offenburg 159 m
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, ex von rechts
Rheintalbahn nach Basel
Haltepunkt, Haltestelle
2,1 Offenburg Kreisschulzentrum
   
4,1 Ortenberg 160 m
   
6,6 Ohlsbach 166 m
Bahnhof, Station
9,5 Gengenbach 172 m
   
15,0 Schönberg 181 m
Bahnhof, Station
17,9 Biberach (Baden) 194 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Harmersbachtalbahn nach Oberharmersbach
Haltepunkt, Haltestelle
22,7 Steinach (Baden) 209 m
Bahnhof, Station
26,1 Haslach 215 m
Bahnhof, Station
33,2 Hausach 241 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Kinzigtalbahn nach Freudenstadt
   
36,9 Gutach 281 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rebberg-Tunnel (53 m)
Brücke (groß)
Eisenbahnviadukt Hornberg (150 m)
Bahnhof, Station
42,6 Hornberg (Schwarzw) 384 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
46,6 Hornberg Schlossberg
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glasträger-Tunnel I (23 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glasträger-Tunnel II (43 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glasträger-Tunnel III (18 m)
Tunnel
Niederwasser-Tunnel (558 m)
Tunnel
Tunnel beim 4. Bauer (313 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hohenacker-Tunnel (41 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnel beim 3. Bauer (88 m)
Tunnel
Letschenberg-Tunnel (129 m)
Tunnel
Röllerwald-Tunnel (162 m)
Tunnel
Eisenberg-Tunnel (792 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Spärle-Tunnel (80 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
52,1 Niederwasser
   
52,1 Niederwasser 550 m
Tunnel
Obergieß-Tunnel (175 m)
Tunnel
Hippensbach-Tunnel (365 m)
Tunnel
Kurzenberg-Tunnel (324 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mühlhalde-Tunnel (64 m)
Tunnel
Losbach-Tunnel (185 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Forellen-Tunnel (64 m)
   
Kaiser-Tunnel (31 m, 1925 abgetragen)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Großhalde-Tunnel (327 m)
Bahnhof, Station
56,0 Triberg 616 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kleiner Triberger Tunnel (92 m)
Tunnel
Großer Triberger Tunnel (835 m)
Tunnel
Gummambs-Tunnel (365 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Seelenwald-Tunnel I (48 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Seelenwald-Tunnel II (69 m)
Tunnel
Seelenwald-Tunnel III (195 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
60,1 Triberg Seelenwald 686 m
Tunnel
Gremmelsbach-Tunnel (912 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Gaisloch-Tunnel (54 m)
Tunnel
Hohnen-Tunnel (327 m)
Tunnel
Grundwald-Tunnel (381 m)
   
63,7 Nussbach 750 m
Tunnel
Krähenloch-Tunnel (224 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Sommerberg-Tunnel (51 m)
Tunnel
Farrenhalde-Tunnel (313 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Steinbis-Tunnel (63 m)
Tunnel
Tannenwald-Tunnel (166 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tannenbühl-Tunnel (25 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schieferhalde-Tunnel (93 m)
Tunnel
Sommerau-Tunnel (1.697 m)
   
68,8 Sommerau (Schwarzwald) 832 m
Bahnhof, Station
71,3 Sankt Georgen (Schwarzw) 805 m
   
75,2 Peterzell-Königsfeld 777 m
   
81,1 Kirnach-Villingen 729 m
Bahnhof, Station
85,9 Villingen (Schwarzw) 704 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Rottweil
   
88,7 Marbach (Baden) 696 m
   
Bahnstrecke Marbach–Bad Dürrheim
Haltepunkt, Haltestelle
88,9 Marbach West
Haltepunkt, Haltestelle
90,1 Brigachtal-Kirchdorf
   
91,4 Klengen 689 m
Haltepunkt, Haltestelle
91,5 Brigachtal-Klengen
Haltepunkt, Haltestelle
94,3 Donaueschingen-Grüningen 686 m
Haltepunkt, Haltestelle
96,8 Donaueschingen-Aufen 682 m
Haltepunkt, Haltestelle
98,8 Donaueschingen-Mitte/Siedlung
Bahnhof, Station
99,8 Donaueschingen 677 m
BSicon STR.svg
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, ex von rechts
Höllentalbahn nach Freiburg
BSicon STR.svg
   
103,5 Pfohren
   
106,3 Neudingen
   
110,2 Gutmadingen
Bahnhof, Station
113,0 Geisingen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
115,3 Wutachtalbahn von Blumberg-Zollhaus
   
115,8 Hintschingen
Haltepunkt, Haltestelle
117,8 Immendingen-Zimmern
Bahnhof, Station
119,0 Immendingen 658 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Donautalbahn nach Ulm
Tunnel
Möhringer Tunnel (180 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Gäubahn von Stuttgart
Bahnhof ohne Personenverkehr
123,8 Hattingen (Baden) 690 m
Tunnel
124,2 Hattinger Tunnel (900 m)
   
129,8 Talmühle
Bahnhof, Station
134,6 Engen 518 m
Bahnhof, Station
137,3 Welschingen-Neuhausen 490 m
Bahnhof, Station
140,8 Mühlhausen (b Engen) 455 m
   
143,4 Hohenkrähen
Haltepunkt, Haltestelle
146,2 Singen (Hohentwiel) Landesgartenschau
BSicon .svgBSicon eKRZu.svgBSicon exSTRlg.svg
Randenbahn von Beuren-Büßlingen (bis 1966)
BSicon .svgBSicon eABZrg.svgBSicon exSTRrf.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Hochrheinbahn von Basel
Bahnhof, Station
149,1 Singen (Hohentwiel) 434 m
   
Strecke nach Etzwilen
Strecke – geradeaus
Hochrheinbahn nach Konstanz

Die Schwarzwaldbahn ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg, von Offenburg nach Singen am Hohentwiel. In Abgrenzung zur „Württembergischen Schwarzwaldbahn“ zwischen Stuttgart und Calw wird sie auch Badische Schwarzwaldbahn genannt. Die Strecke ist 150 Kilometer lang, überwindet 650 Höhenmeter und führt durch 39 Tunnel. Baulich und landschaftlich beachtenswert ist insbesondere der 40 Kilometer lange Aufstieg von Hausach nach Sankt Georgen. Die Steigung des gesamten Abschnittes bleibt unter 20 Promille und enthält daher keine Steilstrecke.

Erbaut wurde die Schwarzwaldbahn zwischen 1863 und 1873 nach den Plänen von Robert Gerwig. Bis heute führt die Strecke als wichtigste Bahnlinie durch den Schwarzwald und ist zusammen mit der Frankenwaldbahn eine der beiden zweigleisigen Gebirgsbahnen in Deutschland.

Im Kursbuch der Deutschen Bahn ist die Strecke unter der Nummer 720 verzeichnet.

Geographische und wirtschaftliche Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Streckenführung quer durch den Schwarzwald verkürzte die Entfernung OffenburgSingen, die zuvor bereits über die Badische Hauptbahn via Basel verbunden waren, von 240 auf 150 Kilometer.

Bedeutend war die Strecke auch für die Gemeinden im Südschwarzwald, die erst durch die Bahn zeitgemäß erschlossen wurden. Für viele Orte, die bis dahin nur mit Pferdefuhrwerken erreichbar waren, war die Bahn der Schlüssel zur Industrialisierung. Vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg erlebte die Uhrenindustrie im Schwarzwald einen wirtschaftlichen Höhepunkt, der bis heute diesen Wirtschaftsraum prägt. Nutznießer waren nicht nur die direkten Anliegergemeinden St. Georgen, Triberg, Hornberg, Villingen-Schwenningen und Donaueschingen, sondern auch Furtwangen oder Schramberg, die in der Nähe lagen. Für die Entwicklung des Tourismus war die Bahn ebenfalls hoch bedeutsam.[1]

Im Schienenpersonennahverkehr fährt hier heute die Regional-Express-Verbindung KarlsruheKonstanz, die als Schwarzwaldbahn bekannt ist[2], sowie im westlichen Abschnitt ein Ast der Ortenau-S-Bahn. Im Fernverkehr verkehrt am Wochenende der Intercity (IC) „Bodensee“, zwischen Konstanz, Dortmund, Emden und Norddeich. Daneben gibt es touristische Angebote, die den landschaftlich dramatischsten Abschnitt z.B. mit dampflokomotivbespannten Sonderzügen befahren.[3]

Im Güterverkehr gibt es einige Züge, darunter einen mehrmals wöchentlich verkehrenden Zug aus Kesselwagen, zwischen Offenburg und Villingen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Planungen für den Bau einer Bahnstrecke, die den Schwarzwald zentral queren sollte, gab es bereits in den 1840er Jahren.[4] Allerdings wurden diese zunächst wieder verworfen, da die damals nur zur Verfügung stehenden, noch relativ leistungsschwachen Lokomotiven eine flache, technisch hoch aufwändig zu bauende und unbezahlbar teure Streckenführung erfordert hätten.

Ursprünglich sollte eine solche Bahnlinie als Zubringerstrecke zur Gotthardbahn über den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang bei Waldshut und Koblenz dienen. Die geologischen Probleme in der Wutachschlucht verhinderten jedoch den Bau der Bahn ab Donaueschingen Richtung Süden, stattdessen wurde der Schweizer Kanton Schaffhausen in einem weiten Bogen umfahren und Singen, unweit des Bodensees, zum Endziel bestimmt.

Nachdem Offenburg als Ausgangs- und Singen als Endpunkt festlagen, wurden drei Varianten untersucht:

  1. die Bregtallinie über Furtwangen und entlang des Donauquellflusses Breg,
  2. die Sommeraulinie über Hornberg und Triberg,
  3. die Schiltachlinie über Wolfach, Schiltach und Schramberg.

Da die Bregtallinie vom baulichen Aufwand her zu teuer war, wurde diese als erste verworfen. Die Schiltachlinie wäre zwar bautechnisch gesehen die einfachste der drei Varianten gewesen, jedoch war die zu Württemberg gehörende Stadt Schramberg, über die diese Linie geführt hätte, ein Dorn im Auge, da die Schwarzwaldbahn ausschließlich über „inländisches“ Gebiet des Großherzogtums Baden verlaufen sollte. Außerdem hätte diese Trasse der Schramberger Uhrenindustrie gegenüber der badischen Konkurrenz in Furtwangen einen beträchtlichen Vorteil beschert, woran Baden kein Interesse hatte. Aus diesen politischen Gründen erhielt die Sommeraulinie den Zuschlag. Planung und Bau lagen in den Händen des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig.

Hauptartikel: Robert Gerwig

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte des technisch anspruchsvollsten Abschnittes

Da der mittlere Streckenabschnitt eine lange Planungsphase benötigte und aufgrund der zahlreichen Tunnel den höchsten baulichen Aufwand erforderte, entschlossen sich die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, mit den beiden „Enden“ von Offenburg bis Hausach und von Engen bis Singen zu beginnen. Die Bauarbeiten begannen im April 1865. Zwischen Offenburg und Hausach war der Bau unproblematisch, da hier das Kinzigtal genutzt werden konnte. Lediglich oberhalb von Gengenbach musste für die Kinzig ein neues Bett gegraben werden.

Zwischen Engen und Donaueschingen gestalteten sich die Bauarbeiten deutlich aufwändiger, da die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau den Bau des Hattinger Tunnels durch den Jurakalk erforderte. Zwischen den Gemeinden Pfohren und Neudingen musste außerdem auf einer Länge von ungefähr 240 Metern die Donau verlegt werden.

Um das Donautal in Richtung Hegau zu verlassen, wurden zwei Varianten untersucht: Eine Trasse sollte sich bei Geisingen von der Donau trennen, eine andere erst bei Immendingen. Gerwig gab schließlich der Immendinger Variante den Vorzug, da der Bahnbau sich hier einfacher gestaltete.

Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 verzögerte die Bauarbeiten, da die deutschen Arbeiter zum Militär eingezogen und die italienischen Bauarbeiter entlassen wurden. Aber schon 1871 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen.

Die Gesamtstrecke war von vornherein zweigleisig trassiert, zunächst aber nur eingleisig ausgebaut. Es sollte bis November 1921 dauern, bis die Strecke auf ihrer gesamten Länge zweigleisig befahrbar war. Dabei wurde der Streckenabschnitt Hausach–Villingen als erster bis 1888 zweigleisig ausgebaut, weil die geringe Fahrgeschwindigkeit auf der Rampe zwischen Haussach und St. Georgen und die damit verbundene geringe Trassenkapazität das am ehesten erforderte.

Es gab Pläne, die Elztalbahn von Freiburg über Elzach mit Hausach zu verbinden. Das Vorhaben wurde jedoch nie umgesetzt.

1866 bis 1920: Betrieb unter den Badischen Staatsbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Engen um 1900
Bahnhof Offenburg – Beginn der Schwarzwaldbahn

1866 wurden die beiden Streckenabschnitte Offenburg–Hausach und Engen–Singen eröffnet. In Singen und Offenburg bestand jeweils Anschluss an die Badische Hauptbahn. Zum 10. November 1873 war die Schwarzwaldbahn dann in ihrer gesamten Länge befahrbar.

Im Personenverkehr verkehrten zunächst täglich fünf Zugpaare zwischen Offenburg und Konstanz, im Abschnitt Villingen–Konstanz kamen noch drei weitere Zugpaare hinzu. Darüber hinaus gab es einen Schnellzug, der die Teilstrecke Konstanz–Immendingen befuhr, anschließend aber Kopf machte und über die Gäubahn nach Stuttgart fuhr, und einen Zug von Offenburg nach Singen. Letzterer benötigte etwa vier Stunden.

Bis etwa 1900 wurde der Fahrplan auf der Schwarzwaldbahn kontinuierlich verdichtet. Auch der Güterverkehr nahm während dieses Zeitraumes deutlich zu. Ab Sommer 1906 fuhren mehrere Schnellzüge über die Strecke. Unter ihnen befanden sich auch internationale Züge der Relationen AmsterdamKonstanz, Ostende–Konstanz und Frankfurt am MainChur. Allerdings wurden diese Fernzüge bald wieder eingestellt.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde der Fahrplan zunehmend ausgedünnt. So verkehrte im Sommer des Jahres 1918 nur noch ein einziger Personenzug. Am 24. Mai 1918 kam es zur Explosion eines Munitionszuges bei Gutach (Schwarzwaldbahn).

1920 bis 1945: Betrieb unter der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Singen – Endpunkt der Schwarzwaldbahn
Reichenbach-Viadukt in Hornberg (links im Bild)

Mit der Gründung der Deutsche Reichsbahn 1920 kamen ab 1922 auch preußische P 8-Dampflokomotiven auf der Strecke zum Einsatz.

Am 4. Februar 1923 besetzten französische Truppen Appenweier und Offenburg. Personenzüge endeten während dieser Zeit in der südlich von Offenburg gelegenen Gemeinde Ortenberg. Außerdem gab es noch ein Eilzugpaar, das zwischen Hausach und Konstanz verkehrte. Der bisherige Durchgangsverkehr der Schwarzwaldbahn musste sehr aufwendig umgeleitet werden. Nachdem Appenweier und Offenburg am 11. Dezember 1923 freigegeben worden waren, konnten wieder sämtliche Züge der Schwarzwaldbahn bis nach Offenburg und gegebenenfalls weiter nach Norden verkehren.

Um die Leistungsfähigkeit der Schwarzwaldbahn noch weiter erhöhen zu können, wurde ab 1924 der Reichenbach-Viadukt in Hornberg durch ein neues, leistungsfähigeres Brückenbauwerk ersetzt, da der bisherige Viadukt den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Der Nachfolger konnte Ende Oktober 1925 nach einer Bauzeit von insgesamt 17 Monaten in Betrieb genommen werden. 1925/6[5] wurde der nur 31 Meter lange Kaiser-Tunnel aufgeschlitzt und abgetragen. Bei den Arbeiten ergab sich am 23. März 1926 bei starkem Regen an dieser Stelle ein Hangrutsch, so dass die Reichsbahn von weiteren, schon beabsichtigten Tunnelaufschlitzungen absah.[6]

In der Endphase des Zweiten Weltkriegs wurde der Verkehr am 22. April 1945 eingestellt, als ein Pfeiler des Reichenbach-Viadukts in Mitleidenschaft gezogen worden war. Nur wenige Wochen später, nach Kriegsende, konnte er instandgesetzt werden, so dass der Betrieb auf der Schwarzwaldbahn bereits am 30. Juni 1945 wieder aufgenommen wurde.

1949 bis 1993: Betrieb unter der Deutschen Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem Sommerfahrplan 1955 verkehrten erstmals Schienenbusse auf der Schwarzwaldbahn und ein Jahr später kam zum ersten Mal eine Diesellok auf der Strecke zum Einsatz. 1962 lösten Diesellokomotiven der Baureihe V 200 die bisher noch eingesetzten Dampflokomotiven – insbesondere die Baureihe 39 – ab, ohne dass das zu einer wesentlichen Leistungssteigerung führte. Deshalb wurde die Strecke in den 1970er Jahren elektrifiziert. Das war insbesondere in den zahlreichen Tunneln sehr aufwändig, da das Gleis jeweils 60–80 cm tiefer gelegt werden musste. Die vielen relativ steilen Strecken führten dazu, dass auf der Schwarzwaldbahn vornehmlich Lokomotiven mit zusätzlicher elektrischer Widerstandsbremse der Baureihe 139 zum Einsatz kamen. Ebenfalls in den 1970er Jahren wurden mehrere Bahnhöfe und Haltepunkte stillgelegt.

Haltepunkt „Donaueschingen Mitte/Siedlung“ des Ringzugs

Ab 1989 verkehrte die InterRegio-Linie von Konstanz über Offenburg, Karlsruhe, Heidelberg und Frankfurt am Main nach Kassel Hbf. Die InterRegio-Züge auf der Schwarzwaldbahn fuhren im stündlichen Wechsel mit Regional-Express-Zügen der Relation Konstanz–Offenburg, so dass sich ein Stundentakt ergab. So genannte „Linientauscher“ und „Linienverlängerer“ boten ab Mitte der neunziger Jahre direkte InterRegio-Verbindungen nach Berlin, Hamburg, Lübeck und Stralsund.

1994 bis heute: Betrieb unter der Deutschen Bahn AG[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seehas-Zuggarnitur im Bahnhof von Konstanz, 2001
Schwarzwaldexpress
Kesselwagenzug Offenburg–Villingen

Die Bahnreform ermöglichte privaten Eisenbahngesellschaften den Zugang zum Netz der DB AG und damit auch zur Schwarzwaldbahn. So fahen seit dem 24. Mai 1998 zwischen Offenburg und Hausach Züge der Ortenau-S-Bahn GmbH (OSB), einer Tochter der SWEG. Heute verkehren diese Züge stündlich von Offenburg via Hausach und Kinzigtalbahn bis Freudenstadt bzw. seit dem Fahrplanwechsel 2014/2015 über den Haltepunkt Gutach-Freilichtmuseum beim Vogtsbauernhof bis Hornberg.[7] Daneben fuhren zwischen Engen und Konstanz Züge der Mittelthurgaubahn mit Namen Seehas, die über Konstanz hinaus bis in die Schweiz durchgebunden wurden.

2001 wurde für die Ortenau-S-Bahn an der Offenburger Kreisberufsschule ein neuer Haltepunkt errichtet. Zum Fahrplanwechsel 2001 wurden die IR bis auf zwei Zugpaare eingestellt und durch Züge der neu geschaffenen Zuggattung InterRegioExpress (IRE) der Linie Karlsruhe–Konstanz ersetzt. Die RE wurden ebenfalls im Zuglauf bis Karlsruhe verlängert. Ende 2002 wurden die beiden verbliebenen IR-Zugpaare mit Abschaffung dieser Zuggattung InterCitys (IC) umgewandelt. Die Schwarzwaldbahn wird daher mittlerweile fast nur noch vom Nahverkehr bedient.

Seit 2003 sind die Abschnitte zwischen Donaueschingen und Villingen sowie seit 2004 zwischen dem Wutachtalbahn-Abzweig bei Hintschingen und Immendingen Bahnhof Teil des Ringzug-Systems der Landkreise Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar. Hierzu wurden mehrere Haltepunkte reaktiviert und neue Haltepunkte angelegt.

2003 wurden die Schienennahverkehrsleistungen im Regionalverkehr zwischen Karlsruhe und Konstanz durch das Land Baden-Württemberg europaweit ausgeschrieben. Die Ausschreibung gewann 2004 die DB Schwarzwaldbahn GmbH, eine Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn AG, die noch vor Betriebsaufnahme (rückwirkend zum 1. Januar 2006) auf die DB Regio AG verschmolzen wurde.

Seit dem 10. Dezember 2006 verkehren auf der Schwarzwaldbahn Züge aus Lokomotiven der Baureihe 146.2 sowie Doppelstockwagen der vierten Generation mit 55-cm-Mitteleinstiegen und der Aufschrift „Schwarzwaldbahn“, die mit Klimaanlage und Luftfederung ausgestattet sind. Das steigerte die Fahrgastzahlen innerhalb eines Jahres um 30 %.[8]

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geografischer Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes Offenburg–Donaueschingen

Von Offenburg bis Hausach folgt die Schwarzwaldbahn der Kinzig, bei Gengenbach teilweise sogar direkt an deren Ufer. Der Streckenabschnitt Offenburg–Gengenbach führt an ausgedehnten Weinbergen vorbei, bis diese sich im immer enger werdenden Kinzigtal allmählich reduzieren. Anschließend verläuft die Strecke bis Hornberg im Gutachtal. Danach werden bis Sankt Georgen mehrere Kehrschleifen mit ihren zahlreichen Tunneln passiert und mehrere Hundert Höhenmeter dadurch überwunden. Bei Triberg befindet sich auch ein so genannter „Dreibahnenblick“, von dem aus dieser Streckenabschnitt gut zu sehen ist.

Hinter Sankt Georgen folgt die Strecke dem Donau-Quellfluss Brigach. Hinter Villingen wird der namensgebende Schwarzwald allmählich verlassen und die Baar-Ebene durchquert. Im Bahnhof von Donaueschingen trifft die Schwarzwaldbahn auf die Höllentalbahn, die nach der Schwarzwaldbahn die zweitwichtigste Eisenbahnstrecke im Schwarzwald ist. Bis Immendingen hält sich die Schwarzwaldbahn parallel zur Donau, die in Donaueschingen aus dem Zusammenfluss von Brigach und Breg entsteht.

Von Offenburg bis Hornberg verläuft die Strecke im Ortenaukreis, von Triberg bis Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis. Auf dem Gebiet der Gemeinden Geisingen und Immendingen wird der Landkreis Tuttlingen durchquert, der restliche Teil der Schwarzwaldbahn liegt im Landkreis Konstanz.

Technische Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gremmelsbacher Tunnel mit Schwarzwaldexpress

Die Schwarzwaldbahn gilt als erste Eisenbahnstrecke im Gebirge, die durch Kehren künstlich verlängert wurde, um die Steigung zu begrenzen. Sie bleibt durchweg unter 20 Promille. Andernfalls wäre (wie anfangs bei den ebenfalls im Schwarzwald gelegenen Strecken der Murgtalbahn und der Höllentalbahn) abschnittweise Zahnradbetrieb unvermeidlich gewesen.

Die Bahn überwindet zwischen den Städten Hausach und St. Georgen einen Höhenunterschied von mehr als 564 Metern. Die beiden Orte liegen in der Luftlinie nur 21 Kilometer auseinander, die Entfernung auf der Bahn beträgt dagegen 38 Kilometer.

Im Gegensatz zu den vielen Tunneln der Strecke (37 allein zwischen Hausach und St. Georgen) existiert an der Schwarzwaldbahn nur ein großer Viadukt in Hornberg. Die Strecke unterquert auf ihrem Weg von Norden nach Süden zweimal die europäische Hauptwasserscheide: im 1697 Meter langen Sommerauer Tunnel (zwischen Triberg und St. Georgen) und im 900 Meter langen Hattinger Tunnel (zwischen Immendingen und Engen). Der Glasträger-Tunnel III bei Hornberg misst 18 Meter und ist damit seit 2010, als der Felstortunnel abgerissen wurde, das kürzeste Tunnelbauwerk im Netz der DB.

Auch die Sicherungstechnik an der Schwarzwaldbahn ist bemerkenswert. So findet sich jede Bauform von Stellwerken: angefangen vom mechanischen in Villingen über ein relaisgesteuertes in Triberg bis hin zum elektronischen in Immendingen.

Denkmalschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Denkmalgeschütztes Bahnwärterhaus Seelenwald – Vorbeifahrt 58 311 mit Sonderzug

Die Badische Schwarzwaldbahn ist in ihrer gesamten Länge als Sachgesamtheit ein Kulturdenkmal aufgrund von § 2 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutz der Kulturdenkmale des Landes Baden-Württemberg (DSchG Baden-Württemberg). Die Denkmaleigenschaft der Bahnstrecke ergibt sich insbesondere aus deren geschichtlicher Bedeutung für zahlreiche Bereiche: Ingenieurbau, Technik, Verkehr, Sozialentwicklung, Wirtschaft und Tourismus.[9] Zum Kulturdenkmal gehört sein Zubehör, soweit es mit der Hauptsache als Denkmal eine Einheit bildet. Für die Rampe von Gutach (km 37,0) bis einschließlich des Sommerau-Tunnels (km 68,5) prüft das Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg den Eintrag nach § 12 DSchG Baden-Württemberg in das Denkmalbuch als „Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung“. Dadurch erhält dieser Streckenabschnitt zusätzlichen Schutz, insbesondere seiner Umgebung, soweit diese für das Erscheinungsbild des Kulturdenkmals von erheblicher Bedeutung ist.[10]

Schwarzwaldbahn-Erlebnispfad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bereich der Gemeinde Triberg wurde der Schwarzwaldbahn-Erlebnispfad angelegt.[11] Ausgangspunkt ist der Bahnhof Triberg, wo im Empfangsgebäude auch eine Ausstellung zur Geschichte der Bahnstrecke gezeigt wird. Entlang des Weges sind 16 Info-Stationen angelegt, die über Aspekte des Baus und des Verkehrs auf der Schwarzwaldbahn informieren. Mehrere spektakuläre Aussichtspunkte auf die Strecke gehören auch dazu. Der Erlebnispfad hat zwei Etappen von jeweils etwa 6 km Länge.

Modellbahnanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Teile der Schwarzwaldbahn wurden in Hausach in einer Modellbahnanlage im Maßstab H0 nachgebaut. Mit 1300 Metern Gleislänge und 1,80 Metern Höhenunterschied auf 400 Quadratmetern ist sie die größte Modellanlage nach realem Vorbild in Europa.[12]

Eine weitere Modellbahn der Schwarzwaldbahn befindet sich seit über 50 Jahren im Triberger Schwarzwaldmuseum. Dieses zeigt in N-Spur den Streckenabschnitt von Niederwasser bis Sommerau in den 1950er Jahren.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Richard Bitterling u.a.: Erfahrungen bei der Freimachung des lichten Raumes für die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn auf der Tunnelstrecke Hornberg–Sommerau.. In: Eisenbahntechnische Rundschau 7-8/1975, S. 268–276
  • Folkhard Cremer: Wie die Eisenbahn den Schwarzwald veränderte. In: Denkmalpflege in Baden-Württemberg 3/2014, S. 185–190
  • Heinz Gunzelmaann: Tunnel- und Brückenbaumaßnahmen für die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau 9 (1972), S. 342–347
  • Heinz Hangarter: Unsere Schwarzwaldbahn. das stählerne Band über den Schwarzwald. Rößler + Zimmer, Augsburg 1971, DNB 740323040
  • Jacob Hardmeyer: Die badische Schwarzwaldbahn, Reprint von 1886 – Eine Bahnfahrt vor 120 Jahren von Offenburg nach Konstanz. Freiburger Echo Verlag, ISBN 3-86028-096-1
  • Albert Kuntzemüller: 50 Jahre Schwarzwaldbahn. Ein Beitrag zur Verkehrsgeschichte Südwestdeutschlands. In: Archiv und Eisenbahnwesen. Berlin 1923, S. 779–820
  • Jürgen Mahlbacher: Die Schwarzwaldbahn. Geschichte, Sehenswürdigkeiten, Freizeittipps. Mahlbacher, Zell im Wiesental 2007, ISBN 978-3-00-021761-6
  • Martin Ruch: Die Schwarzwaldbahn – Kultur und Geschichte von Offenburg bis Konstanz. Reiff Schwarzwaldverlag, Offenburg 2005, ISBN 3-922663-85-0
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Schwarzwaldbahn und das Bahnbetriebswerk Villingen. EK Verlag, Freiburg im Breisgau 1980, ISBN 3-88255-773-7
  • Klaus Scherff: Die Schwarzwaldbahn. Transpress, Stuttgart/Berlin 2001, ISBN 3-613-71166-4
  • Klaus Scherff: Alles über die Schwarzwaldbahn. Transpress, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-71358-1
  • Wolfgang Schmidt: Die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn. In: Glasers Annalen – Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik 1975, Heft 10, S. 291–294
  • Carl Wilhelm Schnars: Die Badische Schwarzwaldbahn von Offenburg über Triberg nach Singen (Constanz, Schaffhausen und Sigmaringen) – Handbuch für Reisende mit Angabe der bautechnischen Verhältnisse der Bahn nach officiellen Mittheilungen, Emmerling, Heidelberg, 1874
  • Georg Schwach: Schnellzüge überwinden Gebirge: Bespannung über Alpen, Jura, Frankenwald und Schwarzwald unter besonderer Berücksichtigung des elektrischen Zugbetriebs mit Einphasenwechselstrom. Wien 1981.
  • Günter Welte: Die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau 10/1973, S. 379–387
  • Günter Welte: Elektrischer Zugbetrieb auf der Schwarzwaldbahn von Offenburg bis Villingen. In: Elektrische Bahnen 46 (1975), S. 180–184

Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Schwarzwaldbahn (Baden) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Cremer.
  2. DB-Information zur Schwarzwaldbahn
  3. Moderierte Tunnelfahrten im Dampfsonderzug auf der Schwarzwaldbahn.
  4. J. Vanotti, H. Huber: Denkschrift über die Kinzigthal-Konstanzer-Eisenbahn als Begründung der Aufforderung zur Bildung einer unbenannten Gesellschaft auf Einlagen, behufs der Übernahme und Ausführung dieses Eisenbahn-Unternehmens. Selbstverlag, Konstanz 1847
  5. Hangarter: Unsere Schwarzwaldbahn, S. 31.
  6. Scharf: Die Schwarzwaldbahn, S. 84.
  7. Vogtsbauernhof: Freilichtmuseum in Gutach hat nun eigenen Bahnhalt – badische-zeitung.de. Abgerufen am 15. Dezember 2014.
  8. Zukunftsideen für die Bahnen. In: Südkurier vom 13. Dezember 2008 (abgerufen am 19. Dezember 2008).
  9. Cremer, S. 185
  10. Auskunft des Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg v. 9. September 2016.
  11. Schwarzwaldbahn-Erlebnispfad.
  12. gemäß Webseite des Betreibers der Modellbahnanlage.
Dieser Artikel wurde am 24. Juli 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.