Bahnstrecke Radolfzell–Mengen

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Radolfzell–Mengen
Strecke der Bahnstrecke Radolfzell–Mengen
Streckennummer (DB): 4330
Kursbuchstrecke (DB): 732, ex 304h
Fahrplanfeld: 831 (1996–2006)
Streckenlänge: 56,78 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 17 
Minimaler Radius: 245 m
EIU: DB (0,0–8,0, 17,846–17,870 und 55,9–56,7)
Lkr Konstanz (8,0–17,846)
Ablachtalbahn (17,870–55,9)
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Hochrheinbahn von Singen
Bahnhof, Station
−0,05 Radolfzell 398 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Hochrheinbahn nach Konstanz
Haltepunkt, Haltestelle
1,47 Radolfzell-Haselbrunn
   
2,70 Haselbrunn (Radolfzell)
   
4,30 Bk Rehbösch
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
4,30 Brandbühl West (Üst)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
4,80 Brandbühl-Tunnel (255 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
5,28 Brandbühl Ost (Üst)
Bahnhof, Station
7,27 Stahringen 440 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Bodenseegürtelbahn nach Lindau
   
8,00 Eigentumsgrenze DB Netz / Landkreis Konstanz
Haltepunkt, Haltestelle
10,80 Wahlwies
Straßenbrücke
A 98
Haltepunkt, Haltestelle
13,80 Nenzingen
Bahnhof, Station
17,40 Stockach NE 481 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
17,69 Kanal der Stockacher Aach
   
17,85 Eigentumsgrenze Landkreis Konstanz / Ablachtalbahn
Brücke über Wasserlauf (klein)
17,86 Stockacher Aach
   
20,80 Zizenhausen
Brücke über Wasserlauf (klein)
22,30 Stockacher Aach, B 313
   
22,60 Hoppetenzell
Brücke über Wasserlauf (klein)
23,80 Stockacher Aach, B 313
   
24,80 Mühlingen-Zoznegg
Brücke über Wasserlauf (klein)
27,35 Stockacher Aach
Bahnhof ohne Personenverkehr
27,65 Schwackenreute 621 m
   
nach Altshausen
   
31,90 Sauldorf 614 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
32,80 Anschluss Tegometall
   
34,40 Bichtlingen
Brücke über Wasserlauf (klein)
35,60 Ablach
   
37,72 Meßkirch 607 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
40,56 Ablach
   
41,60 Menningen-Leitishofen
Brücke über Wasserlauf (klein)
41,70 Ablach
Brücke über Wasserlauf (klein)
44,00 Ablach
   
44,40 Göggingen (Baden)
Brücke über Wasserlauf (klein)
45,30 Ablach
   
47,40 alter Anschluss Tegometall
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
47,50 neuer Anschluss Tegometall
Bahnhof ohne Personenverkehr
47,73 Krauchenwies 581 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
48,70 Ablach
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
49,50 Tunnel L466 (18 m)[3][4]
   
nach Sigmaringen
   
51,80 Zielfingen
   
53,90 Anschluss Dillmannsches Sägewerk
Brücke über Wasserlauf (klein)
55,10 linke Ennetacher Ablach
   
55,93 Eigentumsgrenze Ablachtalbahn / DB Netz
Brücke über Wasserlauf (klein)
56,00 rechte Ennetacher Ablach
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Donautalbahn von Immendingen
Bahnhof, Station
56,73 Mengen 559 m
Strecke – geradeaus
Donautalbahn nach Ulm

Die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen (auch Ablachtal-Bahn bzw. Hegau-Ablachtal-Bahn) ist eine Eisen-Nebenbahn in Baden-Württemberg von Radolfzell am Bodensee über Stockach nach Mengen. Die Strecke wurde als Teil einer Fernverkehrsverbindung von Ulm an den Bodensee und in die Schweiz gebaut. Der reguläre Personenverkehr endete zwischen 1954 und 1982. Der südliche Abschnitt zwischen Radolfzell und Stockach wurde 1996 für den Schienenpersonennahverkehr reaktiviert und wird seither unter dem Markennamen Seehäsle betrieben. Der nördliche Streckenabschnitt von Stockach nach Mengen wird hingegen nur für Güter- und Sonderzüge genutzt. 2005 musste er wegen Baumängeln abschnittsweise vorübergehend gesperrt werden.

Streckenbezeichnung und Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bezeichnung „Seehäsle“ lehnt sich an die Produktbezeichnung „Seehas“ an, unter der das S-Bahn-ähnliche Angebot der ehemaligen Mittelthurgaubahn (heute: SBB GmbH) im Landkreis Konstanz auf der Strecke zwischen Konstanz und Engen gefahren wird. Mit dem Seehas sind die Züge des Seehäsles nach Stockach in Radolfzell vertaktet. In Stahringen schließt die Bodenseegürtelbahn nach Lindau an die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen an.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 2. September 1859 hatte eine länderübergreifende Versammlung von Abgeordneten der Region zwischen Alb, Bodensee und Schwarzwald beschlossen, sich für den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Ulm, dem Bodensee und dem Schwarzwald einzusetzen. In allen an der geplanten Strecke liegenden Städten wurden Eisenbahnkomitees gegründet.[5]

Diese planten, die neue Bahnlinie von Ulm über Ehingen, Riedlingen, Mengen, Meßkirch, Stockach, Radolfzell, Singen, Schaffhausen, Waldshut und Säckingen nach Basel zu konzipieren und sahen ab Meßkirch eine Abzweigung über Tuttlingen und Donaueschingen nach Freiburg und weiter über den Rhein und die Vogesen bis nach Chaumont vor. Dieser Streckenführung wurde große Bedeutung beigemessen, weil sie die kürzeste Verbindung zwischen Wien und Paris darstellen und auch als kürzester Schienenweg von Berlin über Leipzig, Nürnberg, Ulm, Radolfzell, Schaffhausen, Zürich nach Mailand Bedeutung erlangen sollte.[5]

1865 schlossen die im Deutschen Bund locker zusammengeschlossenen, aber souveränen Staaten Baden, Preußen und Württemberg trilaterale Staatsverträge zu „länderübergreifenden“ Bahnprojekten und zur Durchfahrung der preußischen Provinz Hohenzollernsche Lande.

Diese Verträge ermöglichten neben anderen Projekten den Bau der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, der Donautalbahn (Ulm–Sigmaringen) und der Strecken Radolfzell–Mengen/Sigmaringen und Schwackenreute–Altshausen. Die Anschlusspunkte der badischen und der württembergischen Staatsbahn aneinander sollten in Sigmaringen, Mengen und Pfullendorf sein.

Die beiden süddeutschen Länder achteten bei der Trassenführung genau darauf, dass ihre Strecken möglichst viel „großen Durchgangsverkehr“ anziehen würden. Das Königreich Württemberg begann mit dem Bahnbau von Ulm nach Mengen, auf badischer Seite verzögerte sich jedoch das Vorhaben.[5]

Bau der Hegau-Ablachtalbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mengen mit Bahnhof um 1900

Dem Bau der Hegau-Ablachtalbahn in den Jahren 1865 bis 1873 durch die Badische Staatsbahn gingen Planungen überregionaler Gremien und der örtlichen Eisenbahnkomitees voraus.[5]

Die Hegau-Ablachtalbahn wurde in mehreren Streckenabschnitten gebaut und eröffnet:

Zwischen 1866 und 1870 wurde der Abschnitt Radolfzell–Meßkirch gebaut. Der Bahndamm wurde für zweigleisigen Verkehr ausgelegt, ebenso die steinernen Widerlager der Brücken, was noch heute an den beiden großen Brücken zwischen Mühlingen und Zizenhausen zu sehen ist. Es wurde allerdings nur ein Gleis verlegt, wobei es bisher auch geblieben ist.[5] Als erstes wurde am 20. Juli 1867[A 1] die Strecke Radolfzell–Stahringen–Stockach eröffnet. Es folgte die Strecke Stockach–Schwackenreute–Meßkirch am 3. Februar 1870.

Zum Weiterbau zwischen Meßkirch und Mengen musste zu Preußen gehörendes hohenzollernsches Gebiet durchquert werden. Preußen, das in Süddeutschland keine eigenen Eisenbahnambitionen hegte, wollte die Hauptorte seiner beiden Fürstentümer an das Eisenbahnnetz der Nachbarländer angebunden wissen. Zur Genehmigung der Durchquerung Hohenzollerns im Bereich Krauchenwies stellte Preußen die Bedingung, dass Baden eine Stichbahn von Krauchenwies nach Sigmaringen bauen müsste. So wurden die beiden Linien Meßkirch–Mengen und Krauchenwies–Sigmaringen auf badische Staatskosten 1873 gebaut.[5] Vom Bahnhof Krauchenwies aus verliefen zwei Schienenstränge parallel durch den Fürstlichen Park. Die im Park befindlichen Lager und Pfeiler der Ablachbrücke erinnern an die zweigleisige Schienenführung. Erst weiter entfernt, auf der Höhe des heutigen Strandbades von Krauchenwies (Steidlesee), zweigt die Bahnstrecke Krauchenwies–Sigmaringen nach Norden ab. Am 6. September 1873 wurde die Strecke Meßkirch über Krauchenwies nach Mengen zusammen mit der Strecke von Krauchenwies nach Sigmaringen eingeweiht. Preußen erreichte unabhängig davon auch, dass die Hohenzollernsche Lande in Hechingen Anschluss an die Eisenbahnen der Nachbarländer erhielt, ohne zunächst ein eigenes Schienennetz zu bauen.

Lokalen Widerstand gab es wegen des Baus der Stichbahn von Meßkirch nach Pfullendorf und der Abzweigstrecke von Meßkirch nach Tuttlingen, obwohl letztere Strecke bereits abgesteckt war. Der Ingenieur Robert Gerwig, der die Badische Schwarzwaldbahn geplant hatte und nun die Strecke von Radolfzell nach Meßkirch konzipierte, verlegte den in Meßkirch geplanten Knotenbahnhof auf die „grüne Wiese“ bei Schwackenreute.[5] Der Bahnhof Schwackenreute wurde als Kreuzungsbahnhof großräumig dimensioniert.[5] So wurde am 11. August 1873 in Schwackenreute durch die Badische Staatseisenbahnen die Anbindung nach Pfullendorf (westlicher Teil der Bahnstrecke Altshausen–Schwackenreute) eröffnet. Eine Abzweigung in den Schwarzwald von Schwackenreute in westliche Richtung unter Umgehung Tuttlingens bis zum Anschluss an die Schwarzwaldbahn bei Hattingen wurde ebenfalls projektiert. Der Plan wurde aber nicht ausgeführt, stattdessen baute Württemberg die Donautalbahn von Mengen über Sigmaringen und Tuttlingen bis Immendingen.

Die überregionale Funktion erfüllte die Strecke nur zum Teil; auf der Strecke Ulm–Radolfzell kam es nicht zu durchgehenden Zugverbindungen. Das am 1. November 1873 eingesetzte Schnellzugpaar, das 100 Minuten benötigte, um von Radolfzell über Mengen nach Ulm zu fahren,[6] wurde 1875 mangels Rentabilität wieder eingestellt, es gab kaum Nachfrage.[5] 1879 wurde die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen zur Nebenbahn abgestuft. Die Gesamtstrecke wurde fortan durch Personenzüge bedient, die überall hielten.[7]

Die Bahn und der Zweite Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zweiten Weltkrieg war die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen kriegswichtig. Seit dem Sommer 1944 war die Lufthoheit der Alliierten auch im Süden des Landes offenkundig geworden. Tiefflieger griffen, unbehelligt von der kaum mehr funktionierenden deutschen Luftabwehr, militärische und verkehrstechnische Ziele an.[8]

Am 24. Juli 1944 beschoss ein Jagdbomberverband zwischen Bichtlingen und Meßkirch einen mit Schlachtvieh beladenen Güterzug, wobei ein Meßkircher Landwirt und Viehkaufmann ums Leben kam.[8]

Mit fortschreitendem Verlust der Lufthoheit konnten bei Tag bald keine Züge mehr fahren. Anfang 1945 wurde ein Zug zwischen Stockach und Schwackenreute unter Beschuss genommen. Zwei Jungen im Alter von 17 Jahren, die im Zuge auf der Heimfahrt von Überlingen saßen, wurden von den Maschinengewehrsalven tödlich getroffen.[9]

Am 22. Februar 1945 hatte eine Staffel von sieben amerikanischen Mosquito-Jagdbombern im Rahmen der alliierten Operation Clarion die wichtigsten Bahnhöfe entlang der Linie Singen–Mengen-Ulm im Visier, sie wollten diese mit gezielten Angriffen unbrauchbar und die Bahnstrecke durchgehend unbenutzbar machen. Angriffsziele waren auch Singen, Stockach und Mengen.[8] In Meßkirch nahmen Jagdbomber das Bahnhofsgelände und einen Güterzug sowie eine Rangierlok unter Beschuss. Getroffen wurde neben den beiden Lokomotiven auch der damals noch neben dem Stationsgebäude stehende Wasserturm.[8]

Nach dem Angriff hatten Sprengbomben das gesamte Bahnhofsgelände und die Gleisanlagen sehr in Mitleidenschaft gezogen; Fragmente der Bahngleise standen aufrecht wie Gartenzäune, ein Bombentrichter reihte sich an den anderen. Schuttberge türmten sich auf den Straßen, überall lagen beschädigte Fahrzeuge und Fuhrwerke, Tierkadaver, Verletzte und Tote. Den Güterbahnhof hatte es auch sehr getroffen. Die Eisenbahn- wie die Bahnhofstraßenbrücke über den damals noch offenen Grabenbach waren zerstört, auch das Stationsgebäude wurde getroffen und das gegenüber liegende Wohngebäude der Bahnbediensteten war zur Hälfte dem Erdboden gleichgemacht; in jenem Haus hatte es auch die meisten Toten gegeben.

Zwischen Stilllegung und Erhalt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke wurde von der Deutschen Bundesbahn in Etappen stillgelegt: Am 13. Dezember 1954 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Krauchenwies–Mengen eingestellt, am 1. September 1960 der Gesamtverkehr, danach folgte der Abbau dieses Streckenabschnitts. Dabei wurden die Schienen nach dem Bahnhofsgelände Krauchenwies bis zur Werksanbindung des Dillmannschen Sägewerks bei Mengen entfernt. Der Personenverkehr auf der Strecke Meßkirch–Sigmaringen wurde zum 1. Juni 1969 eingestellt. Am 28. Mai 1972 folgte der Personenverkehr auf der Strecke Stockach–Meßkirch, am 25. September 1982[A 2] auch der südliche Streckenabschnitt Stockach – Radolfzell.

Bahnhof Krauchenwies

Am 29. September 1986 wurde auf Betreiben der Firma Tegometall die Strecke Krauchenwies–Mengen im Güterverkehr wieder in Betrieb genommen, nachdem sie mit Landeszuschüssen wieder aufgebaut worden war. Es wurde nach der Ablacher Straße beim Bahnhof Krauchenwies ein etwa 900 Meter langer Schienenstrang eingefügt, der bis in das Werk der Firma führt. Nach der Errichtung zweier Bahnübergänge über die Bundesstraße 311, die Landesstraße 456 und die Andelsbachbrücke, ging hier der Güterverkehr wieder in Betrieb. Damaliger Streckenstatus war „Rangiergleis des Bahnhofs Mengen“. Dafür wurde am selben Tag, dem 29. September 1986, der Güterverkehr auf der Strecke Meßkirch–Krauchenwies eingestellt.[A 3] Die Einstellung des Gesamtverkehrs erfolgte am 1. März 1987. Die Strecke wurde aber am 28. Mai 1989 wieder für den Güterverkehr freigegeben. Am selben Tag wurde der Streckenstatus zwischen Meßkirch und Mengen zur „Nebenbahn“ erklärt.

Infolge der Bahnreform und der Regionalisierung des Schienenverkehrs kam es in den 1990er Jahren zu einer Renaissance des Schienenpersonennahverkehrs, von dem auch die Bahnstrecke Radolfzell–Mengen profitierte. Am 8. September 1996 wurde der für den Personenverkehr stillgelegte Streckenabschnitt zwischen Stockach und Radolfzell reaktiviert und von der Mittelthurgaubahn betrieben. Der Landkreis Konstanz pachtete hierfür den Streckenabschnitt zwischen Stahringen und Stockach von der Deutschen Bahn und ließ diesen grundlegend sanieren.

Wegen des Marktorientierten Angebotes Cargo (MORA C), einem Sanierungsprogramm der damaligen DB Cargo AG, der Güterverkehrs-Sparte der Deutschen Bahn AG, welches im Jahr 2001 angekündigt wurde, kam es am 2. Januar 2002 auf der Strecke Schwackenreute–Mengen zur Übernahme des Wagenladungsverkehrs durch die Hohenzollerische Landesbahn (HzL).[10][11] Zwischen 2003 und 2005 kam ein regelmäßiger Kiesverkehr Schwackenreute–Mengen–Balingen–Dotternhausen hinzu. Die HzL setzte hierfür zweiachsige Fz-Wagen ein. Der regulär verkehrende Güterverkehr war im August 2004 auf noch ein tägliches Güterzugpaar geschrumpft.[5]

Die drei Gemeinden Sauldorf, Hohenfels und Mühlingen setzen ihre Bemühungen fort, über die Kreisgrenzen hinweg die Belange der Landwirtschaft, des Naturschutzes und des Fremdenverkehrs zu vereinen. Im September 2002 wurde bekannt, dass die DB Netz AG den Streckenabschnitt Stockach–Schwackenreute nach § 11 AEG zur Übernahme der Streckeninfrastruktur an Dritte zum 16. November 2002 ausschrieb.[12] Eine Arbeitsgruppe, die sich „Draisine“ nannte, mit Mitgliedern aus den drei Gemeinden bemühte sich im November 2002 nach Bekanntwerden der Stilllegungsabsicht um Gespräche mit der Deutschen Bahn. Es war geplant, die Bahnstrecke Stockach–Schwackenreute–Sauldorf–Meßkirch für die Selbstvermarktungsstandorte zu nutzen und der Bahn ein alternatives Nutzungskonzept zu unterbreiten.[13] Dieses sah vor, dass von Stockach nach Meßkirch eine Draisinenstrecke in Betrieb genommen werden sollte.[14] Auch die rechtliche Ausgestaltung dieses Draisinenbetriebs wurde erarbeitet.[13]

Am 26. März 2003 kam der Antrag auf Stilllegung. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) veranstaltete im September 2003 Sonderzugfahrten auf der Strecke Stockach–Mengen, dieses Angebot wurde von rund 3000 Menschen wahrgenommen.[15]

Brücke über die Ablach im Fürstlichen Park Krauchenwies

Die Gemeinden entlang der Bahnstrecke Stockach–Mengen wollten im April 2004 ihre Interessen bezüglich der weiteren Nutzung der Gleisverbindung gemeinsam vertreten. Den Anliegergemeinden war wichtig, dass die Strecke neben dem Schwerlastverkehr der Firma Tegometall auch weiteren, insbesondere touristischen Zwecken diene, so z. B. Sonderfahrten, Museumszüge und Draisinenverkehr. Ein privater Betrieb durch Tego beinhalte zudem immer die Option auf weiteren Güter- sowie Personenverkehr, denn jeder Eigentümer muss laut Bahnrecht interessierten Nutzern einen „diskriminierungsfreien Zugang“ zur Strecke gewähren.[16] Der VCD gab im Mai 2004 bekannt, dass die DB Netz AG mit der Firma Tegometall über einen Verkauf der 38 Kilometer langen Bahnstrecke von Mengen nach Stockach in Verhandlung stehe, als Preis stand die Summe von einer Million Euro im Raum.[17] Noch wenige Jahre zuvor hatte die Bahn laut Zwick allein für den Abschnitt Stockach–Schwackenreute 3,5 Millionen Mark (1,79 Millionen Euro) verlangt.[16] Das Unternehmen Tegometall sei wegen seines Schwerlastverkehrs daran interessiert. Der VCD wollte die Strecke für den öffentlichen Verkehr durch Beteiligung der öffentlichen Hand sichern und schlug deshalb deren Erwerb durch einen Zweckverband der betroffenen Kommunen und der Landkreise Sigmaringen und Konstanz vor.[17] Ebenfalls im Mai 2004 ließ Klaus Arnoldi vom VCD-Landesvorstand verlauten, um die Strecke wieder in Dauerbetrieb nehmen zu können, müssten zuerst die gröbsten Mängel am Oberbau beseitigt und die Bahnübergänge gesichert werden.[17] Hierfür müssten rund 450.000 Euro für die Streckensanierung aufgebracht werden.[15] Dann müssten die Schienen und der Gleiskörper für eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h bereit gemacht werden.[17] Die Strecke von Mengen nach Stockach wurde im Oktober 2004 durch die Ablachtal-Bahn GmbH gekauft. Die betroffenen Landkreise Sigmaringen und Konstanz waren nicht zu einer Übernahme oder Beteiligung bereit.[18] Einer von zwei Geschäftsführern dieser Gesellschaft mit Sitz in Konstanz ist Ulrich Bohnacker vom Krauchenwieser Unternehmen Tegometall, das die Strecke bisher genutzt hat.[12] Damit war die drohende Stilllegung abgewendet. Als Aufsichtsbehörde fungiert weiterhin das Eisenbahn-Bundesamt. Auf der Strecke sei weiterhin öffentlicher Personennahverkehr wie der Betrieb von Sonderzügen möglich. Da die Schienen weiterhin öffentlich zur Verfügung stünden, seien Draisinenfahrten verboten.[19] Der Mühlinger Bürgermeister Manfred Jüppner erklärte, dass die Gesellschaft die Bahnstrecke im Falle einer Einstellung die Strecke zuerst den anliegenden Kommunen oder den Landkreisen Sigmaringen und Konstanz zum Kauf anbieten müsse.[16]

Der Streckenabschnitt zwischen Stockach und Schwackenreute wurde im Frühjahr 2005 wegen Oberbaumängeln gesperrt. Der von der HzL ausgeführte Kiesverkehr Schwackenreute–Schweiz verlief bis Juli 2005 über Mengen–Tuttlingen. Aus dem gleichen Grund folgte im Juli 2005 die Sperrung des Abschnitts von Krauchenwies über Meßkirch nach Schwackenreute. Im September 2005 gab die Ablachtal-Bahn GmbH bekannt, dass die Strecke zurzeit teilweise wegen Instandhaltungsarbeiten gesperrt sei. Sie sei weiterhin öffentlich, hat aber keine Zulassung für den Personenverkehr. Zudem sind die meisten Bahnhöfe bereits von der Bahn an Dritte verkauft worden, etwa der Stockacher Bahnhof. Nach Auskunft der Ablachtal-Bahn GmbH liegt eine Genehmigung nach § 6 AEG vor. Die für die Betriebsführung erforderliche Genehmigung nach § 7a AEG fehle aber noch, weswegen auch die Betriebsführerschaft noch nicht an die neue Besitzerin, beziehungsweise ein von ihr beauftragtes Unternehmen, übergehen konnte.[18] Somit findet lediglich noch Güterverkehr von Mengen bis Krauchenwies statt, den die HzL im Auftrag von DB Cargo betreibt.

Im September 2005 wurde der Kauf des innerstädtischen, rund 23.000 Quadratmeter großen ehemaligen Bahnhofsareals von Meßkirch durch die Stadt Meßkirch notariell besiegelt. Rund 400.000 Euro hat die Stadt investiert,[20] mit dem Ziel ein kompaktes Einkaufsareal zu schaffen.[21]

Medien meldeten im November 2008, dass Planungen bestünden, die Strecke auf eine Geschwindigkeit von 140 km/h auszubauen, bis Krauchenwies sei schon diese Geschwindigkeit möglich.[22] Laut Ablachtal-Bahn GmbH besteht die Absicht, wieder Güterzüge auf der Strecke fahren zu lassen.[23] Matthias Lieb vom VCD in Stuttgart sieht die Hegau-Ablachbahn als abkürzende Diagonale von Ulm nach Radolfzell, die die überlasteten Strecken der Bodenseegürtelbahn von Radolfzell nach Friedrichshafen und der Südbahn von Friedrichshafen nach Ulm entlasten könnte. Er glaube, dass die Strecke eine Perspektive habe. Auch hinsichtlich des Güterverkehrs gehe er davon aus, dass auf der Bahnstrecke wieder regelmäßig Züge rollen werden.[7]

Im März 2009 erklärte das Land Baden-Württemberg, die nichtbundeseigenen Eisenbahnen im Land finanziell so fördern zu wollen, dass sie ihre Infrastruktur in Stand setzen könnten. Im Förderpaket sei auch die Strecke Mengen–Krauchenwies–Stockach enthalten.[24] Das Land Baden-Württemberg stellt aus dem Konjunkturpaket II fünf Millionen Euro für die Strecke der Ablachtal-Bahn GmbH zwischen Stockach und Mengen zur Verfügung. Damit will das Innenministerium mehr Güterverkehr als bisher von der Straße auf die Schiene verlagern.[25] Zwischen 2009 und 2010 fanden umfangreiche Sanierungsmaßnahmen an Strecke, Bahnübergängen und Brücken statt.

Die Ablachtal-Bahn GmbH stellt als Eisenbahninfrastrukturunternehmen fremden Eisenbahnverkehrsunternehmen die Nutzung der Trasse gegen Entgelt zur Verfügung. Die Bahnstrecke darf mit Güter- und Personenzügen befahren werden. Für die Personenbeförderung gilt allerdings zwischen Mengen und Stockach ein durchgehender Verkehr ohne Zughalte. Seit August 2011 findet wieder der Kiesverkehr Schwackenreute–Schweiz statt.

Bestrebungen, die Strecke Stockach–Mengen für Personenverkehr zu reaktivieren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NE 81 der HzL auf dem Seehäsle

Über eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts von Stockach nach Mengen für den Personenverkehr wurde ebenfalls nachgedacht. Die Idee, das Seehäsle in den Landkreis Sigmaringen zu verlängern und bis Mengen fahren zu lassen, kam 1999 aus Meßkirch.[26] Im Juni 2001 wurde durch den Regionalverband Bodensee-Oberschwaben ein Gutachten in Auftrag gegeben, in dem vornehmlich das regionale Potenzial im Gebiet zwischen Stockach und Mengen untersucht wurde.[26] Darin wurde aber ein für die Wiederaufnahme des Zugverkehrs zu geringes Fahrgastaufkommen prognostiziert.[27] Nach vorsichtigen Schätzungen müssten mindestens 37 Millionen Deutsche Mark investiert werden, um auf der Strecke einen Personenzugverkehr einzurichten. Wahrscheinlicher sei eine Zahl von 64 Millionen Mark. Hinzu kämen jährliche Betriebskosten von rund vier Millionen Mark.[26]

Nach einer Sonderzugfahrt auf dem Abschnitt Stockach–Mengen im September 2003 fasste der Verkehrsclub Deutschland-Landesverband Baden-Württemberg den Entschluss, eine „Interessengemeinschaft Hegau-Ablachtal-Bahn“ zu gründen und rief Bürger und öffentliche Institutionen auf, sich für die 40 Kilometer lange stilllegungsbedrohte Bahnstrecke zu engagieren.[28] Die Gründung erfolgte im Beisein des Bundesvorsitzenden des Verkehrsclubs Deutschland, Michael Gehrmann, und Klaus Arnoldi vom VCD-Landesvorstand am 14. Mai 2004 in Mengen. Politiker waren nicht anwesend.[15] In einem Gutachten zur Überprüfung der SMA-Studie, ausgeführt von der Agentur Vieregg-Rössler mit dem Titel Überprüfung der von SMA und Partner AG im Juni 2001 vorgelegten Studie „Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke Stockach – Mengen“.[29] vom Juli 2004 wurde die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Strecke als Regionalbahn bestätigt, aber die Idee angesprochen, die Strecke als Teil einer überregionalen Achse von München und Ulm nach Basel erneut zu prüfen, für die sie im 19. Jahrhundert konzipiert und gebaut worden war.

Eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts für den Personenverkehr strebt auch das Konzept der Initiative Bodensee-S-Bahn bis 2017 an.[30]

Betrieb Radolfzell–Stockach 1996–2006[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seehäsle-Stammfahrzeuge der Mittelthurgaubahn waren von der Reaktivierung des SPNV 1996 an drei Prototypen des Dieseltriebwagen-Typs GTW 2/6 des Schweizer Herstellers Stadler Rail (Bm 596 671–673). Ab 2005 wurden wegen der großen Nachfrage im Schülerverkehr zwei zusätzliche Umbau-Steuerwagen eingesetzt.

Nach Liquidation der Mittelthurgaubahn (MThB) ging der Betrieb 2003 auf die Nachfolgegesellschaft EuroThurbo über, die wiederum 2005 mit der deutschen SBB-Tochtergesellschaft SBB GmbH vereinigt wurde.

Wegen häufiger Ausfälle der eingesetzten GTW-Triebwagen kamen ab 2001 sporadisch verschiedenste Ersatzfahrzeuge zum Einsatz: U. a. eine Schienenbus­garnitur (VT 98 + VS 98) der Hochwaldbahn, Regiosprinter der Rurtalbahn GmbH und Regio-Shuttles der Hohenzollerischen Landesbahn AG (HzL). Ab Oktober 2005 mussten alle drei GTW-Triebwagen abgestellt werden: Sie wurden durch eine MAN-Schienenbusgarnitur der HzL und drei NE 81 der Bodensee-Oberschwaben-Bahn ersetzt, die bei der HzL in Immendingen gewartet wurden. Erst ab 28. August 2006 kamen zwei aufgearbeitete GTW wieder zum Einsatz.

Da die SBB GmbH diese GTW-Prototypen als „dauerhaft nicht einsatzfähig“ bezeichnete und vom Landkreis Konstanz Geld für Ersatzfahrzeuge forderte, wurde der Vertrag mit der SBB GmbH zum Jahresende 2006 gekündigt. Die GTW-Prototypen wurden über einen Zwischenhändler an die italienische Ferrovie del Sud Est verkauft.

Betrieb Radolfzell–Stockach seit 2006[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

HzL Regio Shuttle nach Stockach in Radolfzell (2011)
Logo der Hohenzollerischen Landesbahn, der aktuellen Betreiberin des Seehäsle-Verkehrs

Die HzL setzte sich sowohl für den Betrieb 2006 bis 2008 als auch von 2009 bis 2023 durch. Bis 2008 wurden als Zwischenlösung drei NE 81 ex Bodensee-Oberschwaben-Bahn eingesetzt, inzwischen wurden sie von neuen Regio-Shuttle-Triebwagen abgelöst (die NE 81 gingen an die SWEG). Der Verkehr wird vom HzL-Verkehrsbetrieb Ringzug in Immendingen abgewickelt, wo die Triebwagen auch gewartet werden. In den Hauptverkehrszeiten an Werktagen wird heute ein Halbstunden-Takt zwischen Radolfzell und Stockach angeboten. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten und am Wochenende verkehren die Züge stündlich, wobei in Radolfzell günstige Anschlussverbindungen Richtung Konstanz, Singen und z. T. Friedrichshafen bestehen.

Die Pünktlichkeit der Züge liegt derzeit bei einem Wert von 98,5 %. Die Fahrgäste bewerteten den Betrieb unter der HzL im Frühjahr 2007 mit einer Schulnote von 1,9.[31]

Im November 2008 wurden sämtliche Bahnübergänge bei Stahringen und Wahlwies umgebaut und aktuellen Standards angepasst.

Von der DB Netz AG wurde 2012 der Streckenabschnitt zwischen Stahringen und Stockach für rund 275.000 € an den bisherigen Pächter, den Landkreis Konstanz, verkauft. Im Gegensatz zu gepachteten Strecken sind so Landeszuschüsse zum Streckenunterhalt möglich.[32]

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im November 1983 wurden auf der Eisenbahnstrecke Radolfzell – Krauchenwies Werbeaufnahmen einer amerikanischen Firma gemacht. Hierzu fuhr einen Tag lang der historische Orient-Express mehrmals hin und her, was viele Zuschauer anlockte.[33]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nach anderer Quelle 10. Juli 1867
  2. Nach anderer Quelle 26. September 1982
  3. Nach anderen Angaben wurde die 1960 stillgelegte und anschließend abgebaute Bahnstrecke Krauchenwies–Mengen am 1. Oktober nach Verlegung neuer Gleise wiedereröffnet. Gleichzeitig wurde die Strecke Meßkirch–Krauchenwies endgültig stillgelegt; die Gleise sollten abgebaut werden. Vgl. Einstmals. In: Südkurier vom 26. Oktober 2011.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Frank von Meißner: Neue Regio-Shuttles für Seehäsle. In: Eisenbahn-Kurier, 7/2008.
  • Frank von Meißner: Neues von Seehas & Co. In: Eisenbahn-Kurier, 7/2006.
  • Michael Kochems, Frank von Meißner: Regionalbahnen im Südwesten. ALBA-Verlag, Düsseldorf 2004, ISBN 3-87094-240-1.
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn am Bodensee. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-758-3, S. 24–26.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 146–148.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Hegau-Ablachtal-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4330 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4330.html#l466 Tunnel L466
  4. http://www.vergessene-bahnen.de/Ex305a_4.htm Vergessene Bahnen
  5. a b c d e f g h i j Alfred Th. Heim: Ablachbahn schon beim Bau als Fernstrecke geplant. In: Südkurier vom 10. August 2004.
  6. Karlheinz Fahlbusch (kf): In 100 Minuten vom See nach Ulm. In: Südkurier vom 12. Februar 2005.
  7. a b Nach Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland in Stuttgart in Gregor Moser: Bahn: Steuerungstechnik muss modernisiert werden – Güterzüge sollen wieder fahren. Übergänge kommen teurer als geplant. In: Südkurier vom 12. November 2008.
  8. a b c d Alfred Th. Heim: Als die Bomben fielen. In: Südkurier vom 22. Februar 2005.
  9. Peter Hermann: Die Stadt Pfullendorf war von Hamsterern überflutet. In: Südkurier vom 3. März 2005.
  10. HzL übernimmt DB-Cargo Güterverkehr im Raum Neckar-Alb/Oberschwaben. Railfan vom 24. Juli 2001.
  11. Kooperationen zwischen DB Cargo und NE-Bahnen im Rahmen von Mora C. Railfan vom 5. November 2001.
  12. a b Peter Hermann: Verkauf der Bahnlinie perfekt. In: Südkurier vom 27. Oktober 2004.
  13. a b eu: Alle an einem Strang. In: Südkurier vom 16. November 2002.
  14. Draisine nach Meßkirch. In: Südkurier vom 12. November 2002.
  15. a b c Karlheinz Fahlbusch (kf): „Wir brauchen Schienen!“ In: Südkurier vom 18. Mai 2004.
  16. a b c Markus Vonberg: Gemeinsam am Zug. In: Südkurier vom 29. April 2004.
  17. a b c d Markus Vonberg: “Zweckverband gründen”. In: Südkurier vom 6. Mai 2004.
  18. a b Hegau-Ablachtal-Bahn. Radeln statt Zugfahren: Tour nach Meßkirch. In: Südkurier vom 23. September 2005.
  19. Peter Hermann: Strecke ist jetzt verkauft. In: Südkurier vom 27. Oktober 2004
  20. Manfred Dieterle-Jöchle (dim): Bahngelände gekauft. In: Südkurier vom 20. September 2005.
  21. Einkaufsmeile neben der Bahnlinie. In: Südkurier vom 16. Mai 2006.
  22. Doch darf wegen mangelnder Signaltechnik die Strecke nur mit 40 km/h befahren werden.
  23. Gregor Moser (mos): Bahn: Steuerungstechnik muss modernisiert werden – Güterzüge sollen wieder fahren. Übergänge kommen teurer als geplant. In: Südkurier vom 12. November 2008.
  24. Landesportal Baden-Württemberg: Konjunkturprogramm für die Güterverkehrsstrecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Baden-Württemberg
  25. Gregor Moser (mos): Bürgermeister Zwick gibt keinen Kommentar ab. In: Südkurier vom 8. Mai 2010.
  26. a b c Kein Zug zwischen Stockach-Mengen. Gestern wurde Gutachten vorgestellt – Fahrgastzahlen für Personenverkehr wären zu niedrig. In: Südkurier vom 13. September 2001.
  27. Fehlende Fahrgäste. Gutachten: Kaum Nachfrage nach Seehas-Weiterführung. In: Südkurier vom 14. September 2001.
  28. 40 Kilometer Schiene bekommen eine Lobby. Pressemeldung des VCD 21. November 2003
  29. Überprüfung der von SMA und Partner AG im Juni 2001 vorgelegten Studie „Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke Stockach – Mengen“. (PDF; 385 kB)
  30. http://www.bodensee-s-bahn.org/dokumente/Bodensee-S-Bahn.pdf
  31. Bahn-Report 5/2006, S. 79
  32. Eisenbahn-Kurier, 9/2012, S. 24.
  33. Einstmals. In: Südkurier vom 26. November 2008.