Siemens Desiro Classic

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Siemens Desiro Classic
Desiro Classic der DB Baureihe 642 im Bahnhof Scharfenstein
Desiro Classic der DB Baureihe 642 im Bahnhof Scharfenstein
Anzahl: 320
Hersteller: Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems)
Baujahr(e): 1999 ff.
Achsformel: B’(2)B’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 41.700 mm
Breite: 2.830 mm
Leermasse: etwa 69 t
Dienstmasse: 68 t; Höchstgewicht 88 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dauerleistung: 2× 275 kW,
optional 2× 360 kW
Anzahl der Fahrmotoren: 2× Sechszylinder-Dieselmotoren von MTU bzw. MAN
Antrieb: dieselmechanisch
Übersetzungsstufen: mechanisch (hydraulischer Anfahrwandler)
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Sitzplätze: 1. Klasse (falls vorhanden): 12; 2. Klasse: mindestens 98
Stehplätze: 110
Fußbodenhöhe: 575 mm über SO (Einstieg)
Besonderheiten: Mehrfachtraktion: max. 3 Einheiten;
Prototyp mit Hybrid-Antrieb vorhanden
Anschaffungspreis: etwa 1,2 Mio. Euro

Der Siemens Desiro Classic ist ein von Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems) hergestellter Nahverkehrs-Triebzug aus der Familie Siemens Desiro.

In Deutschland werden die Fahrzeuge vor allem im Nahverkehr der Bundesländer Bayern, Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Mecklenburg-Vorpommern, Thüringen, Rheinland-Pfalz, Hessen und im Saarland eingesetzt. Bei der Deutschen Bahn AG wird der Triebzug als Baureihe 642 geführt.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit ihrer Auslieferung im Jahr 2000 werden die Verbrennungstriebwagen der Baureihe 642 unter anderem in den Großräumen Nürnberg, Augsburg und Kempten, sowie rund um Dresden, Zwickau, Erfurt, Kaiserslautern, Leipzig, Magdeburg, Chemnitz und Rostock eingesetzt. Auf einigen Nebenstrecken in Bayern und Sachsen werden nur noch die neuen Triebwagen verwendet, um die Vorteile moderner Fahrzeuge – wie die hohe Beschleunigung und die Möglichkeit der Schaffung von Bedarfshalten – zu nutzen. Eine solche Strecke ist unter anderem die Gräfenbergbahn vom Bahnhof Nürnberg Nordost (U-Bahn-Anschluss Richtung Zentrum) über Heroldsberg nach Gräfenberg. Auf der topografisch schwierigen Müglitztalbahn HeidenauAltenberg wurde durch die neuen Fahrzeuge eine nicht unbedeutende Reisezeitverkürzung und eine Erhöhung der Fahrgastzahlen ermöglicht.

Die Baureihe 642 wird teilweise in Mehrfachtraktion auf Regionalbahn- und Regional-Express-Strecken eingesetzt. Dies sind beispielsweise

Im Einsatz als Dresden-Wrocław-Express
Desiro mit Taufnamen Dellfeld in Untergimpern

Zwischen Dresden Hauptbahnhof und Wrocław Główny (Breslau Hauptbahnhof) verkehrte der Desiro Classic von März 2009 bis März 2015 mit drei Zugpaaren täglich, zwischen Görlitz und Breslau häufig in Doppeltraktion. Die auf dieser Linie verkehrenden Triebzüge wurden für den Betrieb im polnischen Netz ertüchtigt.

Seit Dezember 2008 werden die Fahrzeuge auch im Westpfalznetz der DB Regio Südwest eingesetzt. Die Fahrzeuge wurden dort, aufgrund der erhöhten Bahnhofsdichte und des engen Fahrplans, mit stärkeren Motoren und Trittstufen an den Türen ausgestattet. Zudem erhielten die Triebwagen eine neue Inneneinrichtung. Einige bekamen dabei auch eine „Zugtaufe“, bei der die Fahrzeuge Städte- und Ortsnamen, mit Wappen, aus dem Dieselstreckennetz erhielten. (Beispiel: 642 107 – Zweibrücken). Seit Dezember 2010 kommen diese Fahrzeuge und die Bombardier-Talent-Züge im Südpfalznetz zum Einsatz. Einige der Triebzüge erhielten Taufnamen.

Einige Triebwagen sind derzeit mangels Bedarf durch Streckenstilllegungen und -neuvergaben abgestellt.[1]

Folgende Unternehmen haben Fahrzeuge vom Typ Desiro Classic im Bestand:

Unternehmen Anzahl
DB Regio 234
Elbe Saale Bahn 27
Vogtlandbahn 26
Städtebahn Sachsen 15
Ostdeutsche Eisenbahn 6
Hessische Landesbahn 6

Andere Länder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Außerhalb Deutschlands verkehren diverse Varianten des Desiro Classic mit unterschiedlichen Ausstattungsmerkmalen:

Land Bezeichnung Anzahl
Bulgarien BDŽ-Baureihe 10
BDŽ-Baureihe 30
25
25
Dänemark DSB MQ 28
Griechenland OSE-Baureihe 460
OSE-Baureihe 660
20
8
Österreich ÖBB 5022 60
Rumänien CFR-Baureihe 96 120
Slowenien SŽ-Baureihe 312 30
Ungarn MÁV-Baureihe 6342 31
USA NCTD Sprinter 12

Fahrgastraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Fahrgastraum ist gegliedert in den Niederflurbereich (von einem Einstieg bis zum Sitzbereich über dem Jakobsdrehgestell) und die höher gelegenen Bereiche an jedem Wagenende. Aufgrund des vergleichsweise großen Motorraums besitzt die Baureihe 642 jedoch einen geringeren Niederfluranteil als vergleichbare Züge wie zum Beispiel Bombardier Talent oder Alstom Lint. Glaswände und -türen trennen Einstiegsräume und Übergangsbereiche voneinander ab. Die Wände bestehen aus Kunststoff, teilweise aus Holz.

Die Züge der Baureihe 642 gibt es mit verschiedenen Sitzverteilungen. Die ursprüngliche Variante verkehrt mit 98 Sitzen der 2. Klasse und 12 Sitzen im 1.-Klasse-Bereich. Im niederflurigen Einstiegsbereich schaffen Klappsitze an der Wand Platz für Fahrräder, Rollstühle oder Kinderwagen. In der Ausführung, die in einigen Teilen Bayerns zum Beispiel auf der Kahlgrundbahn zu finden ist, entfällt die erste Klasse. Über den Sitzplätzen gibt es eine durchgehende gläserne Gepäckablage mit Leuchtband, je Sitzgruppe gibt es einen Haltewunsch-Knopf. Die Haltestellen werden computergesteuert via GPS angesagt und im Innenraum angezeigt. Auf Anzeigetafeln an den Stirnseiten (dem Zugkopf) und an den Seiten wird das Fahrziel (und je nach Display-Generation auch die Zwischenhalte) für die Wartenden auf dem Bahnsteig angezeigt. Die Toilette ist behindertengerecht im Niederflurbereich durch eine breite Schiebetür zu erreichen und als geschlossenes System angelegt. In den Einstiegsräumen gibt es eine Fahrgastsprechanlage zum Triebfahrzeugführer.

Der Fahrgastraum wird durch eine Warmwasser-Umluft-Heizung, bei extremer Kälte durch Ölfeuerung geheizt. Im Sommer soll die Klimaanlage für behagliche Temperaturen sorgen, allerdings sind die Anlagen noch immer störanfällig. Pro Wagen können sechs Fenster gekippt werden, in fast allen Zügen bleiben sie jedoch wegen der Klimaanlage verschlossen.

Die breiten Einstiege sind stufenlos als automatische Schwenkschiebetüren angelegt. Am Übergang zum normal hohen Fahrgastraum sind neben der Treppe Recyclingbehälter eingebaut, unter jedem Sitz (außer den Klappsitzen) befindet sich ein ausziehbarer Müllbehälter/Aschenbecher, diese wurden in den Fahrzeugen der DB Regio AG allerdings teilweise entfernt.

Durch verschiedene Redesign-Varianten gibt es mittlerweile verschiedenste Ausstattungsvarianten. So wurden zwischenzeitlich und regional unterschiedlich unter anderem Ticketautomaten, Kameraüberwachungssysteme, Kaffeeküchen oder auch zusätzliche Informationsmonitore nachgerüstet.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagenkasten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Wagenkasten ist als selbsttragende Aluminiumröhre in Integralbauweise konstruiert. Die Kopfteile mit den Führerständen sind als vorgefertigte GfK-Module ausgeführt, die auf das verlängerte Untergestell des Aluminiumwagenkastens aufgeklebt sind.

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Baureihe 642 wird von zwei Dieselmotoren der Hersteller MTU oder MAN (2× 275 kW / 374 PS; 2× 315 kW / 428 PS; 2× 335 kW / 455 PS oder 2×360 kW / 490 PS) angetrieben. Diese befinden sich jeweils unter dem Hochflurbereich zwischen dem angetriebenen Drehgestell und dem Niederflurbereich. Ihr Drehmoment wird über ein hydro-mechanisches 5-Gang-Automatikgetriebe mit Anfahrwandler und integriertem Retarder auf das äußere Drehgestell übertragen.

Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwagen sind mit einer direkten elektropneumatische Bremse (ep-Bremse) und einer indirekten mehrlösigen Druckluftbremse als Rückfallebene ausgestattet. Zusätzlich rüstete man die Triebdrehgestelle mit Magnetschienenbremsen aus. Mit dem Retarder wird bei Nutzung der ep-Bremse zudem hydrodynamisch gebremst. Als Feststellbremse sind Federspeicherbremsen vorhanden. Die Magnetschienenbremse kommt bei Zwangs- und Schnellbremsungen zum Einsatz, bei Notbremsungen jedoch bleibt sie unwirksam. Zudem kann sie vom Triebfahrzeugführer über einen Kippschalter zugeschaltet werden.

Kupplung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Zug- und Stoßeinrichtung sind Scharfenbergkupplungen vorhanden. Diese sollten ursprünglich Mehrfachtraktion mit den Baureihen 640, 641, 643, 644, 646 und 648 ermöglichen, was sich jedoch mangels kompatibler Fahrzeug-Software als nicht möglich erwies. Lediglich ein Abschleppen anderer Baureihen ist möglich. Jedoch ist durch diese Kupplung ein automatisches An- und Abkuppeln eines zweiten Triebwagens derselben Baureihe möglich. Dadurch wird das sogenannte Flügeln, die vereinigte Führung zweier Züge mit unterschiedlichem Laufweg auf einer Teilstrecke, betrieblich wesentlich erleichtert.

Sonstige technische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter den großen Fenstern an der Stirnseite ist eine Matrix-Zugziel-Anzeige angebracht. Im Mehrzweckabteil einiger Fahrzeuge befindet sich ein Fahrkartenautomat. Zusätzlich besitzen einige Züge Schiebetritte zur Spaltüberbrückung und eine Videoüberwachung.

Hybrid-Triebzug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2011/12 wurde der Triebzug 642 129 der Westfrankenbahn als Prototyp mit einem Hybridantrieb ausgestattet. Dabei wurden die ursprünglich verbauten je 275 kW / 374 PS leistenden Dieselmotoren durch zwei als Parallelhybrid konstruierte sogenannte PowerPacks von MTU Friedrichshafen ausgetauscht sowie Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren zur Speicherung des Bremsstroms auf dem Dach des Fahrzeuges verbaut (siehe auch: Nutzbremse).

Die Powerpacks bestehen aus einem 315 kW / 428 PS leistenden Dieselmotor sowie einer elektrischen Maschine, die sowohl als Generator als auch als Motor arbeiten kann und eine Dauerleistung von 200 kW / 272 PS aufweist (Spitzenleistung 400 kW / 544 PS für 60 Sekunden). Die Akkumulatoren besitzen eine Kapazität von 4,7 kWh. Insgesamt soll durch Einsatz des Hybridantriebs eine Energieersparnis von bis zu 25 Prozent möglich sein, daneben können die Fahrzeuge über gewisse Distanzen auch rein elektrisch und damit deutlich leiser fahren als bei Dieselbetrieb.

Weiterhin wurde die bisher mechanisch angetriebene Klimaanlage durch eine neu entwickelte CO2-Klimaanlage mit elektrischem Antrieb ersetzt, diese soll die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs um weitere 10 Prozent verbessern.[2]

Das fertig umgerüstete Fahrzeug wurde auf der InnoTrans 2012 offiziell vorgestellt. Es sollte ab Ende 2012 auf der nicht elektrifizierten Strecke Aschaffenburg–Miltenberg in Bayern zum Einsatz im Fahrgastbetrieb kommen,[3] was aber nie geschehen ist. Aufbauend auf den dort gewonnenen Erkenntnissen erfolgte im Rahmen des Projekts „EcoTrain“[4] der Umbau eines weiteren Fahrzeugs für die Erzgebirgsbahn.[5]

Anschließend soll ein modifiziertes und modular auf multiple Baureihen anwendbares Hybrid-Power-Pack einsatzreif entwickelt werden. Wenn die Zulassung erfolgt ist, soll eine Kleinserie im Fahrgastbetrieb bei der Erzgebirgsbahn erprobt werden.[6] Sofern die Zulassung wie erhofft bis zum Jahr 2017 erfolgt ist, könnte die Erzgebirgsbahn weitere 12 Züge umbauen.[7]

Das Bundesverkehrsministerium unterstützte das Projekt mit 1,9 Millionen Euro.[8]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • VT 1.0/1.5-ETCS (Siemens Trainguard) – ETCS-Messfahrzeug das aus einem Desiro Classic abgeleitet wurde.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Christoph Götz: Desiro Classic DMU – Erfahrungen aus dem Betriebseinsatz des VT 642. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2005,1, S. 13–18. ISSN 1421-2811
  • Ralf Roman Rossberg: Stärker, leiser, sparsamer. VT 642 mit elektrischem Zusatzantrieb. In: eisenbahn magazin. Nr. 8/2012. Alba Publikation August 2012, ISSN 0342-1902, S. 26.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 642 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Informationen bei Eisenbahnforen
  2. DB RegioNetz Verkehrs GmbH, Westfrankenbahn (Hrsg.): Flyer: Erprobungsträger Hybrid.
  3. Hybrid-Desiro der Westfrankenbahn. In: eisenbahnwelt.de. Abgerufen am 3. Januar 2016.
  4. Sören Claus: Von stromlos zu Strom los ! – EcoTrain der Erzgebirgsbahn. Deutsche Bahn, 7. November 2014, abgerufen am 3. Januar 2016.
  5. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Diesel trifft Elektro: Hybridantrieb für die Schiene. August 2012.
  6. Kenntnis der Bundesregierung über die aktuelle Situation von Personenfernverkehrszügen der Deutschen Bahn AG und die Verwendung ausgesonderter Züge. Deutscher Bundestag, 13. März 2015, S. 13, abgerufen am 3. Januar 2016 (Drucksache 18/4306; Frage 30).
  7. Jan-Dirk Franke: Erzgebirgsbahn schickt bald ersten Hybridzug auf Testfahrt. In: Freie Presse. 3. November 2015, abgerufen am 3. Januar 2016.
  8. Peter Thomas: Hybridtriebwagen. Zwei Motoren in einem Zug. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 25. März 2012, abgerufen am 3. Januar 2016.