Siemens ES64U2
| Siemens ES64U2 | |
|---|---|
 ES6 U2-022 der Wiener Lokalbahnen AG mit einem Güterzug
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| Nummerierung: | DB: 182 001–025 506 535 536 Hector: 242 502-504 516-517 531-532 MÁV: 470 001–010 GySEV: 470 501–505 MRCE: 001–033 060–074 HUPAC: 100–102 |
| Anzahl: | DB: 28 MÁV: 10 GySEV: 5 Hector: 7 |
| Hersteller: | TS Linz TS Knittelfeld Krauss-Maffei Siemens Mobility |
| Baujahr(e): | 1999–2006 |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Länge über Puffer: | 19 280 mm |
| Höhe: | 4375 mm |
| Breite: | 3000 mm |
| Drehzapfenabstand: | 9900 mm |
| Drehgestellachsstand: | 3000 mm |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 100 m (bei 10 km/h) 120 m (bei 30 km/h) |
| Dienstmasse: | 86 t (mit ETCS 88 t) |
| Radsatzfahrmasse: | 21,25 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 230 km/h |
| Stundenleistung: | 6,4 MW (15 kV / 25 kV ~) Booster für 5 min: 7,0 MW (nur bei 85–200 km/h nützlich) |
| Dauerleistung: | 6,4 MW (15 kV / 25 kV ~) |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN |
| Dauerzugkraft: | 250 kN (bis 92 km/h) |
| Bremskraft: | 150/240 kN |
| Raddurchmesser: | 1150/1070 mm |
| Motorentyp: | 1 TB 2824-0GC02 |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz |
| Stromübertragung: | Oberleitung SA: Siemens 8 WLO 127 |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Kardanhohlwellenantrieb (Hochleistungsantrieb mit abgefederter Bremswelle HAB) |
| Bremse: | KE-GPR-E mz (D) ep NBÜ-DB Luftpresser: Knorr SC-20-5-51 |
| Zugbeeinflussung: | PZB, LZB, ETCS, EVM, ZUB, Integra-Signum |
| Zugheizung: | 900 kVA; 1 kV, 16,7 Hz 1,5 kV, 50 Hz 1 kV, 50 Hz |
| Steuerung: | SIBAS 32 |
Die Siemens ES64U2 ist eine elektrische Lokomotive der EuroSprinter-Reihe des Herstellers Siemens Mobility. Die ÖBB besitzen auch Maschinen ähnlicher Bauart welche in Linz gebaut wurden. Die Lokomotiven werden bei den ÖBB als Reihe 1016 und 1116 geführt.
Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Maschinen sind wendezugfähig ausgeführt und ab Werk mit zwei Einholmstromabnehmern ausgerüstet. Die Lokomotiven können Neigungswechsel mit einer Wannenausrundung ab 300 m, Kuppen bereits ab 250 m, befahren.
Der Antrieb der Lok erfolgt über einen speziell für sie entwickelten Hohlwellenantrieb, vom Hersteller Hochleistungsantrieb mit abgefederter Bremswelle (HAB) genannt. Dieser Antrieb ist im Drehgestellrahmen aufgehängt und damit vollständig abgefedert. Die Fahrmotoren liegen innerhalb der Radsätze, das Fahrmotorritzel kämmt mit dem ebenfalls gefedert im Antriebsgehäuse gelagerten Großrad und dieses mit einem weiteren auf der Drehgestellaußenseite, das die Bremswelle mit den Bremsscheiben antreibt. Vom Großrad geht die konzentrisch um die Radsatzwelle greifende Kardanhohlwelle aus, ihr anderes Ende ist drehsteif, aber querelastisch mit der Radsatzwelle verbunden. Damit sind nur der Radsatz selbst und ein Teil der Hohlwelle ungefederte Massen.
Geräuschentwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Beim Aufschalten aus dem Stand ist ein Geräusch zu vernehmen, das an das Durchspielen einer Tonleiter auf einem Tenorsaxophon erinnert. Es entsteht in den Drehstrommotoren durch die Ansteuerung der Stromrichter. Das Geräusch ist dabei die doppelte Taktfrequenz der Pulswechselrichter, welche stufenweise angehoben wird.
Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d″ im Tonvorrat der Stammtöne. Es handelt sich dabei um eine dorische Tonleiter auf dem Grundton D.[1] Theoretisch wäre es möglich, die Lok so zu programmieren, dass sie ganz andere Geräusche abgibt. Man hat sich seitens des Herstellers aber für eine Tonleiter entschieden, weil diese Geräusche vom menschlichen Ohr als angenehm empfunden werden.[2] Dadurch ist es möglich, dass sich beim Schleudern der Radsätze (beispielsweise durch nasse Schienen) ein vierstimmiger Anfahrton ergibt.[3]
Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Details[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
In Deutschland sind die Loks vor Güter- und Fernzügen, hauptsächlich zwischen Passau und Ingolstadt/Hamburg bzw. zwischen Salzburg und Frankfurt/Main anzutreffen. Seit Dezember 2008 verkehren 20 mit entsprechenden Folien versehene Lokomotiven für Rail Cargo Hungaria, derzeit sind dies die 1116 001 bis 012, 014, 015, 041 und 045 bis 049. Tabelle der zugelassenen Länder
| Lok-Nr. | Ungarn | Rumänien | Bulgarien | Schweiz | Slowakei | Kroatien |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1016 001 – 050 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 001 – 015 | ja | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 016 – 020 | ja | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 021 – 027 | ja | ja | ja | nein | nein | ja |
| 1116 028 – 040 | ja | ja | ja | nein | vorbereitet | ja |
| 1116 041 – 049 | ja | nein | nein | nein | ja | nein |
| 1116 050 – 056 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 057 | ja | ja | ja | nein | nein | nein |
| 1116 058 – 065 | ja | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 066, 067 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 068 – 071 | ja | ja | ja | nein | nein | ja |
| 1116 072 – 075 | ja | ja | ja | nein | nein | vorbereitet |
| 1116 076 – 105 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 106 – 138 | ja | ja | ja | nein | vorbereitet | vorbereitet |
| 1116 139 – 200 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 201 – 223 | ja | nein | nein | ja | nein | nein |
| 1116 224 – 228 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 229 – 231 | ja | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 232 – 253 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
| 1116 254 – 259 | ja | ja | ja | nein | nein | vorbereitet |
| 1116 260 – 282 | nein | nein | nein | nein | nein | nein |
Lokomotiven nach Unternehmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Lokomotiven der DB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die österreichischen Behörden verweigerten im Jahr 2001 die Zulassung der DB-Baureihe 152 in Österreich, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Aus diesem Grund wandelte die Deutsche Bahn die Auftragebung der letzten 25 Lokomotiven der DB-Baureihe 152 in 25 ES64U2 um. Diese entsprachen den Lokomotiven der ÖBB-Reihe 1116, allerdings wurde auf den im Ursprungszustand vorhandenen dritten Stromabnehmer verzichtet. Eine Nachrüstung wäre mit geringem Aufwand möglich. Die Lokomotiven erhielten wegen ihrer Zweifrequenzfähigkeit die Baureihennummer 182. Bei der Deutschen Bahn wurden die Lokomotiven daher seit der Übergabe der ersten Lokomotive im Juli 2001[4] wie die Baureihe 152 dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeordnet. Damit wurde die Lokomotive mit der größten Höchstgeschwindigkeit (230 km/h) bei der Deutschen Bahn AG in einem Bereich eingesetzt, in dem diese nicht benötigt wird. Als Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise gingen im Jahr 2009 die Transportmengen bei Railion so stark zurück, dass die Güterverkehrssparte der Bahn einen Überhang an Lokomotiven hatte. Zudem hatten weitere Lokomotiven der DB-Baureihe 185 mittlerweile die Zulassung für Österreich erhalten, so dass der ursprüngliche Einsatzzweck auch anderweitig abgedeckt werden konnte. Im Herbst 2009 wurde daher ein Einsatz bei DB Regio in verschiedenen Regionen Deutschlands erwogen und teilweise auch erprobt.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 fuhren fünf der Lokomotiven auf der Linie RE10 Cottbus–Leipzig, sowie auf der Linie RE18 Cottbus-Dresden, als Ersatz für elektrische Nahverkehrstriebwagen Talent 2, die wegen Qualitätsmängeln noch nicht zugelassen waren. Auch auf der RB-Linie 20 (Eisenach–Erfurt–Halle (Saale)) in Thüringen kamen Lokomotiven dieser Baureihe von Dezember 2010 bis Dezember 2015 zum Einsatz. Seit Dezember 2014 fuhren diese Züge ausschließlich mit angemieteten Lokomotiven der Reihe 182 von MRCE, da die beiden Regio-Maschinen 182 024 und 025 nach Cottbus umbeheimatet wurden. Im Vergleich zu den dort bisher eingesetzten Lokomotiven der DB-Baureihe 143 wurde die Verspätungsanfälligkeit durch Geschwindigkeitsanhebung auf 140 km/h und die wesentlich höhere Beschleunigung verringert. Zwischen Juni und Dezember 2010 wurden Lokomotiven der Baureihe 182 zudem in einem dreitägigen Umlauf erstmals planmäßig im Fernverkehr der DB eingesetzt, nachdem es bereits 2009 einen kurzzeitigen Einsatz vor Wochenend-IC der Relation Köln–Hamburg gegeben hatte.
Um sämtliche vorgenannte Talent-2-Ersatzverkehre abdecken zu können und zum bevorstehenden Start des Netzes „Stadtbahn“ im Jahr 2012, sind im Laufe des Jahres 2011 alle 25 Maschinen der BR 182 in den Bestand der DB Regio übergegangen. Für die Dienste im Nahverkehr bei DB Regio erhielten die Loks das Nahverkehrspaket. Das beinhaltet die Ausrüstung und Zulassung mit ep-Bremse und Notbremsüberbrückung des Systems NBÜ 2004, was zum Erlöschen der Zulassung auf dem Netz der ÖBB-Infrastruktur AG führte – dem ursprünglichen Zweck ihrer Anschaffung. Des Weiteren beinhaltet es die seitenselektive Türsteuerungen SAT&TAV und ein Fahrgastinformationssystem. Als letzte Maschine ihrer Baureihe rückte dafür die 182 024 am 5. Oktober 2011 im Herstellerwerk in München-Allach ein.[5]
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Ab 15. August 2011 wurden acht Lokomotiven von DB Regio auf der Linie S1 der S-Bahn Dresden eingesetzt, um dort ebenfalls die Fahrzeiten zu verkürzen. Bis zur vollen Verfügbarkeit aller Lokomotiven (Ausrüstung mit Nahverkehrspaket, Schulung der Triebfahrzeugführer) wurden Lokomotiven der Baureihe 145 eingesetzt. Das Haupteinsatzgebiet der Fahrzeuge war die S-Bahn-Linie S1 (Meißen-Triebischtal – Bad Schandau – Schöna), aber auch Einsätze als Ersatz für die Baureihe 442 auf dem RE50 Saxonia-Express auf der Relation Dresden – Leipzig waren die Regel. Zum 13. Dezember 2015 wurden die acht Dresdner Lokomotiven (182 016 bis 023) an den Betriebshof Magdeburg-Buckau abgegeben. Ersetzt wurden die Maschinen in Dresden durch ebenfalls acht Lokomotiven der Baureihe 146.0. Im September 2016 kamen zwei der ehemaligen Dresdner Lokomotiven (182 018 und 020) erneut im Dresdner S-Bahn-Verkehr auf der S-Bahn-Linie S2 zum Einsatz.
Die seit Ende 2009 auf der Strecke Cottbus – Falkenberg/Elster – Leipzig verkehrenden Fahrzeuge wurden ab Dezember 2011 wieder durch Lokomotiven der Baureihe 143 ersetzt und verkehrten seitdem auf der Linie RE2 von Cottbus über Berlin nach Wittenberge/Wismar. Nach nur einem Jahr wurden die Lokomotiven von dieser Linie abgezogen und verkehrten ab dann mit fünf modernisierten Doppelstockwagen des Netzes „Stadtbahn“ auf der Linie RE1 von Cottbus/Eisenhüttenstadt/Frankfurt (Oder) über Berlin, Potsdam und Brandenburg (Havel) bis nach Magdeburg Hbf, entsprechend den Vorgaben des Bestellers (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg). Der Cottbuser Bestand umfasst, rückwirkend zum 10. August 2016 die Maschinen 182 001 bis 006, 008, 010 bis 015, sowie die im Dezember 2014 aus Erfurt hinzugekommenen 182 024 und 025. Ihnen oblag neben der Bespannung der Züge für die RegionalExpress-Linie „RE1“ auch die Bespannung der täglichen IRE-Züge auf der Relation Berlin Ostbahnhof – Stendal – Uelzen – Hamburg Hbf. Im Gelegenheitsverkehr bespannten und bespannen sie immer noch private „Kreuzfahrerzüge“ von Warnemünde/Rostock nach Berlin und zurück.
Die seit 13. Dezember 2015 vom Bh Magdeburg-Buckau eingesetzten Maschinen 182 016 bis 023 fanden bis Anfang August 2016 auf der kombinierten S-Bahn-Linie S2 von Leipzig-Connewitz über Leipzig Hbf (tief), Delitzsch, Bitterfeld nach Dessau und weiter als Regionalbahn RB42 über Roßlau (Elbe), Güterglück und Biederitz nach Magdeburg Hbf ein neues Einsatzgebiet. Sie verkehrten dort mit je drei Doppelstockwagen der „Elbe-Saale-Bahn“ als Ersatz für noch nicht gelieferte Triebwagen der Baureihe 442 für das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II.
Seit August 2016 werden auch die bei DB Regio Südost in Magdeburg nicht mehr benötigten acht Maschinen der Region Nordost übergeben, sodass in diesem Regionalbereich bis auf Weiteres alle Maschinen dieser Baureihe eine Heimat fanden. Darauf wurde die Versetzung einiger Maschinen zum Bh Rostock vorbereitet und durchgeführt, um die Triebfahrzeuge der Baureihe 120.2 abzulösen. Die 182 007 wurde zu Schulungszwecken bereits zum 3. Februar 2015 nach Rostock umbeheimatet, ihr folgte zum 10. August 2016 die 182 009, weitere Maschinen folgten darauf in Kürze. Mittlerweile wurden diese durch Triebfahrzeuge der Baureihe 146.2 ersetzt. Die der Baureihe 182 kamen daraufhin alle, bis auf 182 024 nach Cottbus. Im Jahr 2021 kamen sie ersatzweise, aufgrund von Fahrzeugmangels, nochmal für einzelne Umläufe auf den RE10 zurück. 2022 gehörte ein Verstärkerzugpaar Berlin – Eberswalde – Angermünde – Prenzlau – Stralsund zu den Leistungen. Zu Schulungszwecken fand man sie ebenfalls 2022 noch auf dem RE7-Verstärkertakt Bad Belzig – Berlin Ostkreuz – Bad Belzig.
Im Laufe des Jahres 2022 wurden sie im Werk Dessau modernisiert und mit „Colibri“ ausgestattet, die dazugehörigen Doppelstockwagen im Werk Wittenberge. Seit dem Fahrplanwechsel des 11. Dezember 2022 verkehren sie zusammen mit den modernisierten Doppelstockwagen der Baujahre ab 1997 und 2003 sowie bis zur vollständigen Auslieferung derer auch mit unmodernisierten Doppelstockwagen der Baujahre ab 1995, 1997 und 2003 im Netz Elbe-Spree. Ausgenommen ist davon bisher die 182 012, welche seit 2022 schadhaft in Dessau steht.
Das Haupteinsatzgebiet besteht aus den Linien:
RE2: Cottbus – Nauen (frühmorgens ein Zuglauf zum BER Terminal 1-2)
RE7V: (Cottbus –) Lübbenau – (↔ Friedrichstraße) – (Wannsee ↔) – Bad Belzig
RB10: Südkreuz – Nauen
RB14: Südkreuz – Nauen
Ersatzweise verkehren sie auch auf den Linien:
RB32 Nord: Oranienburg – BER Terminal 5
FEX: Berlin Hauptbahnhof – Berlin Gesundbrunnen – Ostkreuz – BER Terminal 1-2
RB32 Süd: BER Terminal 1-2 – Ludwigsfelde
RB24 Süd: BER Terminal 1-2 – Wünsdorf-Waldstadt
Ab voraussichtlich 2025 zusätzlich:
RE20 Cottbus – BER Terminal 1-2
Als 26. Lokomotive der DB gehört die 182 506 seit 2013 der DB Systemtechnik und wird vor RAILab-Messzügen eingesetzt.
Im Dezember 2020 verkaufte MRCE die Lokomotiven 182 535 und 182 536 an die DB Netz AG.[6][7]
Lokomotiven nach Ländern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Weitere 60 Lokomotiven dieser Bauart gehören zum Dispolok-Pool und werden an verschiedene Bahngesellschaften vermietet, u. a. an NetLog/boxXpress.de, HKX, Hupac AG, Rail4captrain, RBH Logistics sowie TX Logistik.
Die Hupac entschied sich recht schnell, die von Siemens angemietete Lok zu kaufen und erwarb darüber hinaus noch zwei weitere.
Seit 2009 besteht bei DB Fernverkehr ein Mangel an Hochgeschwindigkeitslokomotiven für den Intercity-Verkehr. Obwohl die damalige Schwestergesellschaft DB Schenker Rail (heute DB Cargo) in der Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 ihre 25 Siemens ES64 U2 nicht benötigte, mietet DB Fernverkehr die Lokomotiven ebenfalls bei MRCE und bezeichnet sie seitdem intern als Baureihe 117. Waren es Anfang 2009 nur vier Lokomotiven, mietete das Unternehmen Anfang 2010 bereits 17 Loks.
In Deutschland sind zwei Loks im Bestand der Mittelweserbahn.
Das Unternehmen Flixmobility setzt für seine auf der Strecke Köln–Hamburg eingesetzten Reisezugwagen eine Siemens Taurus in den Unternehmensfarben ein. Flixtrain befährt die Strecke seit 24. März 2018.[8]
Ungarn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die ungarische MÁV besitzt zehn dort als 470 (vormals 1047) bezeichnete Loks. Die erste Maschine ging im März 2002 in Betrieb.[9] Obgleich die Maschinen auch die Zulassung für Österreich und Deutschland besitzen, stellen sie einen Sonderfall unter den ES64 U2 dar, da die MÁV explizit auf den Einbau von LZB-Fahrzeuggeräten verzichtete und die Lokomotiven in Österreich und Deutschland zwar für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zugelassen sind, aber wegen fehlender LZB- und ETCS-Ausrüstung als führendes Fahrzeug nur 160 km/h fahren dürfen. Die 470 010 trägt aktuell Werbefolien von „Aranycsapat“.
470.5 (vormals 1047.5) nennt die ungarisch-österreichische GySEV ihre fünf Maschinen, die aber nicht die Besonderheit der MÁV-Maschinen aufweisen. Die GySEV beklebte ihre Loks mit Werbefolien, so waren/sind die 470 501 175 Jahre Kaiserin Sisi, die 503 125 Jahre Liszt, die 504 Joseph Haydn und die 505 István Széchenyi in Österreich und Ungarn zu bestaunen.
Schweden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die schwedische Hector Rail besitzt sieben Lokomotiven der Baujahre 2000 bis 2002, die dort als Baureihe 242 bezeichnet werden. Sie sind ETCS-Level-2- und zweifrequenzfähig (15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz). Diese Lokomotiven wurden seit 2010 in mehreren Chargen von MRCE gekauft. Sie besitzen eine Zulassung für Deutschland und Österreich sowie vormals für Schweden.[10] Für den Einsatz in Schweden waren sie mit den erforderlichen Zugbeeinflussungseinrichtungen ausgestattet worden und konnten in diesem Zustand nicht in Deutschland verkehren. 2018 wurden die Hector-Rail-Taurus in Schweden durch neu erworbene Vectron (Hector Rail 243) ersetzt. Die für Schweden ausgestatteten Lokomotiven wurden wieder mit den Zugbeeinflussungseinrichtungen für Deutschland und Österreich ausgerüstet, sie sind seitdem wieder in Deutschland und Österreich im Einsatz. Die Lokomotiven können in diesem Zustand nicht ohne weiteres wieder in Schweden eingesetzt werden und besitzen neben der Baureihenbezeichnung und Nummer einen einprägsamen Namen, z. B.: „Lightyear“. Neben dem Güterverkehr wurden die Hector-Rail-Loks für die Beförderung verschiedener privater Fernzüge eingesetzt, wie den Zügen der Gesellschaft Snälltåget in Schweden und am Anfang dem Locomore- sowie Flixtrain-Fernzug in Deutschland.
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Führerstand einer ES64U2 Taurus
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Der EuroSprinter ES64U2–015 von MRCE Dispolok mit BoxXpress-Beklebung vor einem Sonderzug auf der Dillstrecke in Herborn.
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ES64U2 der Hupac AG
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1047 008 der MÁV
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ES64U2 der GySEV
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An die GySEV vermietete 1116 061 der ÖBB
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ES64U2 der Hector Rail
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ES64U2-095 (182 595) von MRCE Dispolok im Einsatz für DB Regio auf der Linie RB 20 in Erfurt.
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470 008 der MÁV in Graz Hauptbahnhof
Verwendung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Ehemalige Verwendung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Nord-Ostsee-Bahn bespannte von 2002 bis 2005 mit Taurus-Lokomotiven der ÖBB die Züge des Flensburg-Express zwischen Hamburg und Padborg.
Ab dem Betriebsstart von Abellio auf der RB 40 des VRR im Dezember 2005 kamen ES64 U2 von Siemens Dispolok zum Einsatz, die im Sommer 2007 sukzessive von Stadler Flirts abgelöst wurden. Stammlokomotiven in SDL-Standardlackierung mit Abellio-Aufklebern waren die ES64 U2-045, -046 und -047, die im Jahre 2007 durch die ES64 U2-095 ergänzt bzw. abgelöst wurden.[11]
Beim Betriebsstart des Meridian fuhren zwei ES64 U2 von Siemens Dispolok als Wendezug mit vier Dosto-Wagen des Metronom.
Weitere Entwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Eine Weiterentwicklung ist die Siemens ES64U4, die als Dreisystem-Universallokomotive für Wechselspannungen von 15 und 25 kV sowie 3 kV Gleichspannung ausgelegt ist, bei Bedarf aber auch als Viersystemlokomotive gebaut werden kann. Diese Lokomotiven sind an zwei Einstiegstüren pro Seite, die in die Führerstände führen, erkennbar. Arriva beschaffte für den ALEX-Verkehr eine reine Zweifrequenzvariante als Baureihe 183, die aber alle sonstigen Verbesserungen enthält.
Ab Ende 2005 wurden fünf Lokomotiven mit Zugbeeinflussungseinrichtungen für Bulgarien, die Türkei, Serbien und Kroatien ausgerüstet.[12]
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Werner Kurtz: Der Taurus – Die Baureihe 182 der DB AG & die Reihe 1016/1116 der ÖBB. Motorbuch Verlag, 2013. ISBN 978-3-613-71453-3
- Georg Wagner: Die Lokomotiven der TAURUS-Familie – Die moderne Lok von Siemens. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-360-X
- Thomas Feldmann: Der beliebte Stier. Der Taurus (Baureihe 182). In: LOK MAGAZIN. Nr. 251, Jg. 41. München 2002, S. 36–49. ISSN 0458-1822
- Markus Inderst: Investitionen ins Blaue? Tauri-Beschaffung bei den ÖBB. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260, Jg. 42. München 2003, S. 28. ISSN 0458-1822
- Thomas Feldmann: Baureihe 182. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 261, Jg. 42. München 2003, S. 46–47. ISSN 0458-1822
- Bo Oldrup Pedersen, Ole Aaboe Jörgensen, Günther Pröll: Co'Co'-Zweifrequenzlokomotive EG 3100 für Danske Statsbaner. In: eb. Zeitschrift für Entwicklung, Bau, Betrieb und Instandhaltung elektrischer Bahnen. Nr. 11–12. Oldenbourg, München 2000, S ?. ISSN 0013-5437
- Markus Inderst: Europalok auf Rampenstrecken. Neue DB-Baureihe 189. In: LOK MAGAZIN. Nr. 255, Jg. 41. München 2002, S. 28. ISSN 0458-1822
- Konrad Koschinski: Taurus & Hercules – DB-182, ÖBB-1016/1116, MAV-1047.0, GySEV-1047.5, Siemens-Dispolok, ÖBB-2016. Sonderausgabe. Eisenbahn Journal. Merker, Fürstenfeldbruck 2003,1. ISSN 0720-051X
- Karl Gerhard Baur: TAURUS – Lokomotiven für Europa. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2003. ISBN 3-88255-182-8
- Karl Gerhard Baur: EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-226-3
- Michael Palfinger: Taurus – Die Werbeloks der ÖBB. Eisenbahn-Bildarchiv. Bd. 36. EK-Verlag, Freiburg 2009. ISBN 3-88255-375-8
- Markus Inderst: 20 Jahre Taurus – Teil 1: Das Vorbild. In: Modellbahnwelt. Heft 1/2020, Bregenz 2020, S. 22–33. ISSN 1013-4409
- Markus Inderst: 20 Jahre Taurus – Teil 2: Das Modell. In: Modellbahnwelt. Heft 3/2020, Bregenz 2020, S. 26–32. ISSN 1013-4409
Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ OBB Taurus in Budapest dderby90, youtube.com, Anfahrt des Taurus ÖBB 1116 024-9 (Tonleiter mit etwa 13 Stufen: 0:15–0:27 / Video 1:13)
- ↑ Lok pfeift Tonleiter: Warum machen manche Züge Musik? in ntv.de vom 9. Januar 2018, abgerufen am 14. Juli 2021
- ↑ Taurus macht Musik. In: www.youtube.com. Abgerufen am 27. Juni 2015.
- ↑ Siemens liefert die ersten 182 an DB Cargo. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, S. 461.
- ↑ Triebfahrzeuge Deutsche Bahn AG: Baureihe 182, in: Bahn-Report 6/2011, Rohr 2011, S. 23.
- ↑ https://www.elektrolokarchiv.de/index.php?nav=1404953&lang=1&id=26271&action=portrait
- ↑ https://www.elektrolokarchiv.de/index.php?nav=1404953&lang=1&id=26272&action=portrait
- ↑ Railcolor News: [DE FlixMobility launches FlixTrain on Hamburg – Cologne route]. 23. März 2018
- ↑ Meldung „Taurus“ für die Ungarischen Staatsbahnen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, S. 192.
- ↑ Hectorrail Datenblatt (Memento vom 28. Juli 2014 im Internet Archive), abgerufen am 25. Juli 2014.
- ↑ eigene, photographisch belegbare Beobachtungen, die durch lokdatenbank.de bestätigt werden: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1406157&action=results&object=abellio
- ↑ Meldung Osteuropa-Paket für ES 64 U2. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, S. 238.