Stadtbahn Düsseldorf

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Netzplan der Stadtbahn
Stadtbahn Düsseldorf
StadtbahnD.png
Basisdaten
Staat Deutschland
Stadt Düsseldorf,
Duisburg,
Neuss,
Krefeld,
Ratingen,
Meerbusch
Verkehrsverbund VRR
Eröffnung 6. August 1988
Linien 11
Streckenlänge 68,5 km
Stationen 161
Tunnelstationen 22 (Düsseldorf: 16, Duisburg: 6)
Fernbahnhöfe 4
Nutzung
Kürzester Takt 10 min
2½ min (bei Veranstaltungen)
Passagiere 217,6 Mio. pro Jahr[1](2014)
Bewohner im Einzugsbereich 1.014.000
Mitarbeiter 2.731
Fahrzeuge 103 B80
33 GT8SU
76 NF8U
Betreiber Rheinbahn
Stromsystem 750 V = (Oberleitung)

Die Stadtbahn Düsseldorf bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt Düsseldorf. Dieses wird durch zahlreiche Linien der Straßenbahn und Busse weiter ergänzt. Einige Linien verkehren über die Stadtgrenzen Düsseldorfs hinaus in die benachbarten Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld, Duisburg und Ratingen.

Die Stadtbahn ist Bestandteil der Stadtbahn Rhein-Ruhr und wurde aus dem bestehenden Straßenbahnnetz heraus entwickelt. Die erste Tunnelstrecke ging 1981 in den Vorlaufbetrieb, die Umstellung des Düsseldorfer Liniennetzes erfolgte im Zuge der Freigabe des Innenstadttunnels 1988. Seitdem existiert eine Trennung zwischen dem Straßenbahn- und dem Stadtbahnnetz.

Von den insgesamt sechs geplanten Stammstrecken sind heute drei in Betrieb, zuletzt wurde am 20. Februar 2016 die Wehrhahn-Linie eröffnet.

Zum Ende des Jahres 2010 betrug die Streckenlänge des Stadtbahnnetzes 68,5 Kilometer und die Linienlänge 144,4 Kilometer. Die elf Linien werden mit 135 Fahrzeugen durch die Rheinbahn und auf der Linie U79 gemeinsam mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) betrieben.[2]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U-Bahn-Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ursprünglichen Planungen der 1960er Jahre sahen ein U-Bahn-System für Düsseldorf vor. 1959 erwog die Stadt Düsseldorf auf Basis der Ergebnisse einer Sonderkommission, gebildet aus Stadtverwaltung, Polizei und der Rheinbahn, ein insgesamt 47 Kilometer langes klassisches U-Bahn-Netz mit fünf Linien. Ihren Entwürfen folgend hätte dieses mit lediglich drei ergänzenden Omnibuslinien die Straßenbahn komplett ablösen und die Verkehrswege der Landeshauptstadt autogerecht machen sollen.[3]

Beabsichtigt waren hierbei mehrere in verschiedene Stadtteile führende Streckenabschnitte, die in zwei Stammstrecken in der Innenstadt gebündelt worden wären. Eine Verknüpfung dieser war an einem zentralen U-Bahnhof an der heutigen Heinrich-Heine-Allee vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch durch den Einfluss der nordrhein-westfälischen Landesregierung als finanzieller Förderer zugunsten eines Stadtbahnsystems im gesamten Rhein-Ruhr-Raum modifiziert.

Stadtbahn Rhein-Ruhr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Planungen einer Stadtbahn Ruhr im Ruhrgebiet waren Ende der 1960er Jahre bereits weit fortgeschritten, als die Düsseldorfer Planung in das Gesamtsystem (nun Stadtbahn Rhein-Ruhr) aufgenommen wurden. Entsprechend der bereits begonnenen Baumaßnahmen auf Duisburger Stadtgebiet mussten die Düsseldorfer Planungen angepasst werden. Statt im Süden des Stadtgebietes mit einer Anbindung der Universität an die Innenstadt zu beginnen, wurde der Bau des nördlichen Teils der heutigen Stammstrecke an der alten Messe vorgezogen. Die Netzplanung wurde nun auf vier Stammstrecken ausgedehnt.

Die erste Stammstrecke sollte die Überlandlinie aus Duisburg durch die Innenstadt und Oberbilk ins südliche gelegene Himmelgeist führen. Die zweite Stammstrecke sollte die Verbindungen aus Krefeld und Neuss durch die Düsseldorfer Innenstadt nach Lierenfeld führen. Für diese ersten beiden Stammstrecken war ein gemeinsamer viergleisiger Tunnel im Abschnitt zwischen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof vorgesehen. Die dritte Stammstrecke sah eine innerstädtische Verbindung des im Süden gelegenen Benrath und dem Stadtteil Grafenberg im Osten vor.

Die vierte Stammstrecke sollte aus dem südlich der Innenstadt gelegenen Bilk nach Norden in den Stadtteil Unterrath führen. Dabei sollten Verknüpfungspunkte am Bahnhof Düsseldorf-Bilk (3. und 4.), am U-Bahnhof Oststraße (1., 2. und 4.), am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (1., 2. und 3.) und am U-Bahnhof Pempelforter Straße (3. und 4.) entstehen.

Die Bauarbeiten für die Tunnelstrecken der ersten und zweiten Stammstrecke wurden im Jahre 2002 weitgehend abgeschlossen. Bis zur Verlängerung des Innenstadttunnels nach Oberbilk in jenem Jahr wurde direkt hinter der Rampe östlich des Hauptbahnhofs die oberirdische Haltestelle Stahlwerkstraße bedient. Zwischen den beiden Richtungsgleisen der Haltestelle befand sich eine viergleisige Kehranlage mit einer Stellkapazität für insgesamt 12 Stadtbahnwagen, die ebenfalls aufgegeben wurde.

Für die dritte Stammstrecke, die Wehrhahn-Linie, begannen die Bauarbeiten im November 2007. Sie wurde am 21. Februar 2016 in Betrieb genommen. Die Planungen für die vierte Stammstrecke werden nicht weiter verfolgt. Es wurden beim Bau des U-Bahnhofes Oststraße auch keine Bauvorleistungen geschaffen, wie dies am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee mit dem Bau einer dritten unterirdischen Ebene geschehen war. Neben einzelnen Streckenergänzungen wird stattdessen über eine andere Führung einer weiteren Stammstrecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof in den Medienhafen nachgedacht. Diese wurde in den Nahverkehrsplan der Stadt (2002–2007) aufgenommen.

Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen vor, die Stammstrecke 1 von Oberbilk kommend durch das spätere Bundesgartenschau-Gelände des Südparks zu führen. Dort war vor den Planungen für die BuGa eine größere Bebauungsmaßnahme mit Wohnhäusern geplant. Diese Trasse hätte eine Anbindung der Heinrich-Heine-Universität zur Folge gehabt. Jedoch wurden diese Pläne nicht weiter verfolgt. In den Jahren 2005 und 2006 setzten sich die Studentenvertretungen der Düsseldorfer Hochschulen massiv für eine direkte Verbindung aller Hochschulstandorte auf dem Stadtgebiet ein und organisierten zu diesem Zweck eine Unterschriftensammlung. Der Nahverkehrsplan 2002–2007 sah bereits vor, diese Verbindung zu schaffen. Der Düsseldorfer Stadtrat hatte letztlich im Jahre 2006 einen positiven Beschluss zum Bau dieser Strecke gefasst.

Diese begannen im Jahr 2009 und konnten ein Jahr später abgeschlossen werden. Nun wurde die U79 von ihrer bisherigen Endstation Kaiserslauterner Straße über die Trasse der Linien U74 und U77 bis zur Haltestelle Werstener Dorfstraße geführt und verschwenkte ab dort auf die Trasse der Straßenbahnlinien 701 und 713. Dafür war lediglich der Einbau einer Abzweigung zwischen den beiden genannten Trassen notwendig. Entlang der Strecke wurde dann der bestehende Abzweig der Linien 707 und 716 zur Haltestelle Universität Ost genutzt. Die Kosten für diese Maßnahme wurden seitens der Stadt auf 8,6 Millionen Euro geschätzt.[4]

Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Düsseldorfer Stadtbahnnetz wurde ursprünglich mit vier Stammstrecken konzipiert. Seit 1988 sind die erste und die zweite Stammstrecke in Betrieb.

Die dritte Stammstrecke (Wehrhahn-Linie) wurde nach neun Jahren Bauzeit am 20. Februar 2016 eröffnet. Die Planung der vierten Stammstrecke wurde aufgegeben. Dafür wurden zwei andere Strecken in die langfristige Planung aufgenommen, die Stammstrecke 5 (U81) und die Stammstrecke 6.

Erste und zweite Stammstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die seit 1988 in Betrieb befindliche Stadtbahn führt alle Linien in einen gemeinsamen Tunnel zusammen. Dabei handelt es sich bei der nördlichen Trasse (Richtung Duisburg) um die erste Stammstrecke der Düsseldorfer Stadtbahn. Die zweite Stammstrecke ist die Bezeichnung für die Relation Krefeld/Neuss – Hauptbahnhof – Eller.

Nordstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße

Die erste zur Ausführung gekommene Tunnelstrecke lag nördlich der Innenstadt. Der 1981 fertiggestellte und mit einem Vorlaufbetrieb genutzte Tunnel begann mit einer Rampe vor dem Opernhaus. Anschließend unterquerte der Tunnel den Hofgarten und erreichte den U-Bahnhof Nordstraße im Stadtteil Pempelfort. Der nächste Halt war der U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße, zum Zeitpunkt seiner Eröffnung noch ohne den Namenszusatz Victoriaplatz. Kurz vor dem Kenneydamm erreichte die Strecke wieder die Oberfläche. Der darauf folgende Abschnitt bis zum Reeser Platz ist weiterhin für eine unterirdische Streckenführung vorgesehen. Der Tunnelweiterbau wurde entsprechend baulich vorbereitet, indem dieser auch unterhalb der Rampe weiterverläuft. Die daran anschließende Strecke bis zum Freiligrathplatz bzw. bis zur Messe wurde in den 1990er Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet und auf eigener Trasse auf Stadtbahnstandard gebracht.

Der dort abzweigende Ast zur Messe bzw. zur ESPRIT arena wurde zuletzt 2004 durch den Bau des Bahnhofs LTU arena / Messe Nord (jetzt: ESPRIT arena / Messe Nord) auf eine Netzerweiterung vorbereitet. Dort soll eine zuvor in Höhe des Nordparks abgezweigte Trasse wieder auf bestehende Gleise treffen. Außerdem ist eine Rheinquerung mit Anschlüssen nach Neuss bzw. Meerbusch und Krefeld geplant. Der weitere Verlauf der Strecke nach Norden Richtung Duisburg entspricht bereits heute weitestgehend dem gültigen Stadtbahnstandard. Die restlichen Haltestellen sollen ebenfalls mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.

Innenstadttunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der U-Bahnhof Oststraße

Der Kern des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes ging 1988 in Betrieb. Der Innenstadttunnel beginnt mit einer Rampe in Höhe der Kunstakademie. Von dort kommen die Linien aus Neuss, Krefeld und den linksrheinischen Stadtteilen Düsseldorfs über die Oberkasseler Brücke. Nach einem Halt an der Tonhalle werden sie in den Tunnel geführt. In Höhe des Ratinger Tores werden die Gleise der Nordstrecke eingefädelt. Der erste Halt ist der Verknüpfungsbahnhof Heinrich-Heine-Allee. Hier halten an zwei Mittelbahnsteigen die eben beschriebenen Linien auf vier Gleisen. Im darüber liegenden Geschoss befindet sich eine Einkaufspassage. In der dritten unterirdischen Ebene wurden bereits Vorleistungen in Form eines Tunnelstücks gebaut, um den Umstieg zu den Linien der dritten Stammstrecke zu ermöglichen. Der Tunnel fasst nun in seinem weiteren Verlauf die in eine gemeinsame Richtung verlaufenden Gleispaare zusammen. Dabei entsteht ein zweigeschossiger Tunnel. So sind die nun folgenden Bahnhöfe Steinstraße/Königsallee und Oststraße inklusive Verteilerebenen dreigeschossig ausgeführt. Erst am Hauptbahnhof liegen die Gleise wieder auf einer Ebene, wie am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee nebeneinander an zwei Richtungsbahnsteigen.

Am Hauptbahnhof bestehen Umsteigebeziehungen zu allen Düsseldorfer S-Bahn-Linien und dem Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn. Der Tunnel führt nun weiter zu einer unterirdischen Abstellanlage. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung führten hinter dem Hauptbahnhof Rampenanlagen die Gleise wieder an die Oberfläche. Durch den weiteren Ausbau Richtung Eller und Oberbilk wurden diese jedoch zusammen mit der Haltestelle Stahlwerkstraße an der Oberfläche wieder zurückgebaut.

Tunnel Richtung Eller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der U-Bahnhof Handelszentrum / Moskauer Straße

Im Jahr 1993 wurde die Verlängerung des Innenstadttunnels in Richtung Eller in Betrieb genommen. Dabei wurde der Tunnel in Richtung Osten mit einem anschließenden Schwenk nach Süden fortgesetzt. Der erste weitere U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße wurde mit zwei versetzten Ebenen gebaut. Dadurch wurde ein Ausfädeln des später in Richtung Oberbilk gebauten Tunnels ermöglicht. Die in Richtung Innenstadt führende Strecke hält am höhergelegenen Bahnsteig. Im Umfeld des neuen Bahnhofes sollte ein internationales Handelszentrum entstehen, dessen Planungen bis heute (2007) nur in Teilen umgesetzt wurden. Im weiteren Verlauf der Strecke wurde der U-Bahnhof Kettwiger Straße errichtet. Hier bestehen Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn und Bus. Kurz hinter diesem führt eine Rampe die Strecke wieder an die Oberfläche. Nach einer kurzen Strecke auf eigenem Gleiskörper mit einem Halt an einer Station mit Hochbahnsteig wird die Trasse im Straßenraum ohne eigenen Bereich weitergeführt. Ein Weiterbau des Tunnels ist nicht geplant und ein Ausbau mit eigenem Gleiskörper ist auf Grund der beengten Verhältnisse nicht möglich.

Tunnel Oberbilk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der U-Bahnhof Ellerstraße

Zwischen 1996 und 2002 wurde mit Hilfe eines Tunnelbohrers die Abzweigung des Tunnels hinter dem Hauptbahnhof durch Oberbilk gebaut. Dabei entstanden drei U-Bahnhöfe und in einem zweiten Abschnitt weitere drei oberirdische Haltestellen. Der U-Bahnhof Oberbilker Markt/Warschauer Straße bildet dabei den Auftakt aus Richtung Innenstadt. Zwei Zugänge führen auf eine Galerie, von der die beiden Seitenbahnsteige erreicht werden können. Der Bau dieser, bedingt durch die Bauweise mit einer Tunnelbohrmaschine, ist bislang ein Novum im Düsseldorfer Stadtbahnsystem. Sie entstanden ebenfalls in den Bahnhöfen Ellerstraße und Oberbilk Bf. Letzterer erschließt die Veranstaltungshalle Mitsubishi Electric Halle (ehemals Philipshalle) und stellt am S-Bahnhof Oberbilk eine Verknüpfung zur S-Bahn sowie zur Straßenbahn her. Im weiteren südlichen Verlauf erreicht die Strecke über eine Rampenanlage die Oberfläche. Im Folgenden wurden neben einer Abstellanlage drei Hochbahnsteige und ein eigener unabhängiger Gleisbereich gebaut. Der Abschnitt südlich der querenden A 46 wurde bereits in den 1990er Jahren mit einem eigenen Gleiskörper, jedoch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Verlängerung der bis dahin in Holthausen endenden Stadtbahn U74 nach Benrath wurde im Oktober 2009 umgesetzt. Seit Inbetriebnahme der Wehrhahnlinie im Februar 2016 endet diese jedoch wieder (bis auf zwei morgendliche Schülerfahrten) in Holthausen.

Strecke nach Krefeld (K-Bahn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: K-Bahn

Die K-Bahn hat ihren Namen aus der Zeit des Beginns der Düsseldorfer Straßenbahn. Die Überlandstrecken in die umgebenden Städte gehörten früh zum Angebot des Düsseldorfer Nahverkehrs. So wurden diese zur besseren Unterscheidbarkeit mit den innerstädtisch verkehrenden Straßenbahnlinien nicht mit Nummern, sondern mit Buchstaben ausgezeichnet. Diese orientierten sich an den Zielstädten. So führte die Linie nach Krefeld den Buchstaben K und wurde im Allgemeinen Sprachgebrauch zur K-Bahn. Heute können unter dieser Bezeichnung die Linien U70, U74, U76 und U77 zusammengefasst werden. Diese verkehren in Düsseldorf von den Stadtteilen Holthausen, Oberbilk und Stadtmitte aus in die linksrheinischen Stadtteile und weiter nach Meerbusch und Krefeld.

Strecke nach Duisburg (D-Bahn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: D-Bahn

Die zweite heute noch bestehende Überlandstrecke wurde zur nördlichen Nachbarstadt Duisburg gebaut. An der D-Bahn begann in beiden Städten der Stadtbahnbau. In Duisburg begann man an oberirdischen Strecken, in Düsseldorf wurde der Tunnel der Nordstrecke dem Baubeginn im Süden der Stadt vorgezogen. Heute verbindet die Linie U79 die Universität von Düsseldorf mit der Duisburger Innenstadt, wo sie Teil der Stadtbahn Duisburg ist. Des Weiteren verkehrt auf dieser Strecke die Linie U78, die den Düsseldorfer Hauptbahnhof mit dem Messegelände und der ESPRIT arena verbindet. Für die Zukunft ist eine Verlängerung der Strecke im Norden ins linksrheinische Meerbusch geplant.

Strecke nach Neuss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnet wurde die Linie von Düsseldorf über Oberkassel nach Neuss bereits am 5.  August 1901. Durch die Eröffnung der Südbrücke am 12. Oktober 1929 verkehrte die damalige Linie16 von nun an als Ringlinie vom Düsseldorfer Hauptbahnhof über Oberkassel, Heerdt, Neuss, Südfriedhof und Graf-Adolf-Straße zum Düsseldorfer Hauptbahnhof. Mit der Umstrukturierung des Netzes in den 1970er Jahren wurde die Linie 16 in Linie 5 umbenannt. Durch eine erneute Unterbrechung des Ringverkehrs in den 1980er Jahren verblieb die Linie 5 auf dem nördlichen durch Oberkassel geführten Teil des Ringes. Den südlichen Teil über die Südbrücke übernahm eine neue Linie. Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels 1988 wurde die Linie 5, die bereits durch die Gründung des VRR 1980 in 705 umbenannt wurde, in den Tunnel verlegt. Die damals noch südlich vom Hauptbahnhof über die ehemalige Rampe Stahlwerkstraße in Oberbilk endende Linie 705 pendelt nun seit der Eröffnung des Tunnels „Handelszentrum – Ronsdorfer Str.“ am 26. September 1993 als Linie U75 zwischen Neuss und Eller.

Wehrhahn-Linie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U-Bahnhof Schadowstraße
U-Bahnhof Pempelforter Straße Zwischengeschoss
U-Bahnhof Benrather Straße
Hauptartikel: Wehrhahn-Linie

2007 begann der Bau der dritten Stammstrecke, für die sich der Begriff „Wehrhahn-Linie“ etablierte. Sie wurde im Gegensatz zu den vorherigen Hochflur-Strecken für Niederflurbahnen des Typs NF8U konzipiert, welche bereits seit 2007 im Straßenbahnnetz der Stadt Düsseldorf im Einsatz waren. Am 20. Februar 2016 wurden die unterirdischen Bahnhöfe mit einem Bürgerfest und einem Pendelverkehr feierlich eröffnet, am Folgetag wurde der reguläre Betrieb der Linien U71, U72, U73 und U83 aufgenommen. Die individuelle, künstlerische Gestaltung der einzelnen U-Bahnhöfe durch Düsseldorfer Künstler wurde international beachtet.[5]

Mit der Eröffnung der Wehrhahn-Linie wurde der oberirdische Straßenbahnbetrieb auf dieser Strecke beendet.

Der 3,4 Kilometer lange Tunnel der Wehrhahn-Linie beginnt westliche des Bahnhofs Düsseldorf-Wehrhahn. Bereits seit der vorherigen oberirdischen Haltestelle Uhlandstraße führen die vier Stadtbahn-Linien einen gemeinsamen Linienweg. An den Bahnhof Wehrhahn schließt sich einhundert Meter in Richtung Westen die Rampe an, die in den Tunnel überleitet. Erste unterirdische Station ist der U-Bahnhof Pempelforter Straße, der auf Höhe der Einmündung der Oststraße unter der Straße Am Wehrhahn liegt. Dann verläuft der Tunnel entlang der Schadowstraße bis zum U-Bahnhof Schadowstraße. Darauf folgt der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee, an dem die Strecke der Wehrhahn-Linie unter derer des Innenstadttunnels kreuzend verläuft. Es bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den Linien U70, U74, U75, U76, U77, U78 und U79. Weil dort bereits, lange vor dem eigentlichen Baubeginn der Wehrhahn-Linie, eine Bauvorleistung für einen Mittelbahnsteig existierte, wurde der Bahnhof letztendlich als einziger der Wehrhahn-Linie mit Mittelbahnsteig realisiert. Die anderen fünf Bahnhöfe sind mit Seitenbahnsteigen ausgestattet. Danach folgt der Wehrhahn-Tunnel unterirdisch der Kasernen- und später der Elisabethstraße zu den U-Bahnhöfen Benrather Straße, Graf-Adolf-Platz und Kirchplatz, ehe der Tunnel kurz vor dem Bahnhof Düsseldorf-Bilk endet. Dort trennen sich die Linienwege der U71, U73 und U83 in Richtung Benrath bzw. Universität und der U72 in Richtung Volmerswerth.

Strecken mit unabhängigem Bahnkörper[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Strecken sind oder werden mit einem unabhängigen Bahnkörper ausgestattet:

Strecke Eröffnung Linien Zugsicherung Bemerkung
in Betrieb Kennedydamm/Musikhochschule – Opernhaus 3. Oktober 1981 U 78 U 79 U 80 U 81 LZB Tunnel, Rampe Opernhaus abgerissen
in Betrieb Heinrich-Heine-Allee – Hauptbahnhof (S) 7. Mai 1988 U 70 U 74 U 75 U 76 U 77 U 78 U 79 U 80 U 81 LZB Tunnel, Rampe Stahlwerkstraße abgerissen (Betriebsstrecke Kölner Straße außer Betrieb)
in Betrieb Hauptbahnhof (S) – Kettwiger Straße 26. September 1993 U 75 U 76 LZB Tunnel
in Betrieb Hauptbahnhof (S) – Kaiserslauterner Straße 15. Juni 2002 U 74 U 77 U 79 LZB Tunnel
in Betrieb Freiligrathplatz – Arena/Messe Nord 26. September 2004 U 78 oberirdisch
in Betrieb Wehrhahn (S) – Bilk (S) 20. Februar 2016 U 71 U 72 U 73 U 83 IMÜ ZUB 200 Tunnel
geplant Wehrhahn (S) – Schlüterstraße/Arbeitsagentur - U 72 U 73 U 83 IMÜ ZUB 200 Tunnel, Erweiterung Wehrhahnlinie
geplant Bilk (S) – Universitätskliniken - U 71 U 73 U 83 IMÜ ZUB200 Tunnel, Erweiterung der Wehrhahnlinie
geplant Reeser Platz – Arena/Messe Nord U 80 LZB Tunnel, geplante südliche Messeumfahrung
geplant Schadowstraße – Spichernplatz LZB geplante Hofgartenkurve
geplant Freiligrathplatz – Flughafen (S) bis 2019 U 81 LZB Tunnel, geplante Flughafenanbindung
geplant Victoriaplatz/Klever Straße – Reeser Platz U 78 U 79 U 80 U 81 LZB Tunnel, geplante Erweiterung des Stadtbahntunnels
geplant Franziusplatz – Hauptbahnhof (S) Tunnel, geplante unterirdische Anbindung des Medienhafens
geplant Lörick – Arena/Messe Nord U 81 Brücke/Tunnel, geplante oberirdische/unterirdische Rheinquerung

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linien der Düsseldorfer Stadtbahn bedienen insgesamt 161 Stationen. Diese befinden sich sowohl auf Düsseldorfer, wie auch auf Neusser, Meerbuscher, Krefelder, Duisburger und Ratinger Stadtgebiet.

31 Stationen sind als U-Bahnhöfe oder U-Bahn-gerecht ausgebaute Haltestellen neu errichtet worden. Um einen unabhängigen Betrieb der Bahnen zu gewährleisten, sind auch bei derartigen Stationen an der Oberfläche keine Querungsmöglichkeiten über die Gleise vorhanden. Stattdessen ist das Erreichen der Bahnsteige nur über Über- oder Unterführungen möglich. Insgesamt befinden sich zwölf U-Bahnhöfe auf Duisburger Stadtgebiet. Von diesen sind sechs im Tunnel und sechs offen angelegt. Die offenen befinden sich bis auf die Ausnahme U-Bahnhof St.-Anna-Krankenhaus alle in Hochlage, das heißt, sie sind auf einer Brücke errichtet worden. 19 weitere U-Bahnhöfe befinden sich auf Düsseldorfer Stadtgebiet. Hier sind drei Bahnhöfe an der Oberfläche errichtet worden, die auf Straßenniveau liegen.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktuelles Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahnlinien in der Düsseldorfer Innenstadt

Aktuell bedienen elf Linien das Düsseldorfer Stadtbahnnetz. Von diesen Linien verlassen alle bis auf die U71, U73, U77, U78 und U83 das Düsseldorfer Stadtgebiet und verbinden es mit den Nachbarstädten Neuss, Meerbusch, Krefeld, Duisburg und Ratingen.

Das angewandte Betriebskonzept stimmt nicht mit dem ursprünglichen Konzept der Stammstrecken überein. So bedienen die Linien der Stammstrecke 2 aus dem linksrheinischen Teil Düsseldorfs fast vollständig die Teile der Stammstrecke 1 südöstlich des Hauptbahnhofes.

Die Linien beider Stammstrecken könnten getrennt voneinander durch den Innenstadttunnel geführt werden. Nach der ursprünglichen Planung sollten die Linien hinter dem Hauptbahnhof wieder auseinandergefädelt werden. Die aus Krefeld kommende Linie sollte den Ast Richtung Eller beziehungsweise nach Lierenfeld bedienen.

Eine Umstellung im Linienbetrieb hat dazu geführt, dass diese Trennung nicht umgesetzt wurde. Um eine bessere Verknüpfung der Linien zu erreichen, wurden die jeweils in eine Richtung verkehrenden Linien in einer Ebene zusammengefasst. Heute führt die von Neuss kommende Linie U75, die am Belsenplatz in Oberkassel auf die andere Linie der zweiten Stammstrecke trifft, nach Eller. Die Linien aus Meerbusch bzw. D-Lörick bedienen gemeinsam mit der Linie U79 aus Duisburg die ursprünglich nur für letztere vorgesehene Strecke nach Oberbilk. Nach diesem geänderten Betriebskonzept kann von drei Hauptverbindungen gesprochen werden, die auf den ursprünglich geplanten zwei Stammstrecken aufbauen.

Zwei weitere Linien mit Anschluss des Messegeländes bzw. des Flughafens befinden sich in der Planung.

Linie Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm) Eröffnung Linienlänge Haltestellen
(davon im Tunnel)
Fahrzeit (ca.) Durchschnitts-
geschwindigkeit
Durchschnittlicher Haltestellenabstand
U70 Hauptbahnhof S-Bahn – Innenstadt – Oberkassel – Lörick – Meerbusch – Krefeld
nur montags bis freitags von 6:34 bis 7:54 Uhr und von 16:56 bis 18:36 Uhr im 20-Minuten-Takt
1988 22,4 km 17 (5) 33 min 44,8 km/h 1317 m
U71 Heinrichstraße – Wehrhahn S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Bilk S-Bahn – Uni-Kliniken – Wersten – Holthausen – Benrath S-Bahn – Benrath Betriebshof
montags bis freitags im 20-Minuten-Takt
2016 32 (6) 48 min
U72 Ratingen Mitte – Rath – Düsseltal – Wehrhahn S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Bilk S-Bahn – Hellriegelstraße 2016 31 (6) 42 min
U73 Gerresheim S-Bahn – Grafenberg – Düsseltal – Wehrhahn S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Bilk S-Bahn – Uni-Kliniken – Universität Ost/Botanischer Garten 2016 30 (6) 42 min
U74 Holthausen – Wersten – Oberbilk S-Bahn – Hauptbahnhof S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – Lörick – Meerbusch, Görgesheide 1994 25,5 km 39 (8) 59 min 26,9 km/h 653 m
U75 Eller – Lierenfeld – Hauptbahnhof S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – Heerdt – Neuss Hbf S-Bahn 1993 15,6 km 28 (7) 43 min 21,77 km/h 557 m
U76 Handelszentrum/Moskauer Straße – Hauptbahnhof S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – Lörick – Meerbusch – Krefeld 1988 23 km 28 (6) 47 min 29,36 km/h 821 m
U77 Holthausen – Wersten – Oberbilk S-Bahn – Hauptbahnhof S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – Am Seestern
nur montags bis samstags
1994 11,6 km 22 (8) 31 min 22,45 km/h 527 m
U78 Hauptbahnhof S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Golzheim – Stockum – ESPRIT arena/Messe Nord
bei Messen, Sportveranstaltungen oder Konzerten im 2½-Minuten-Takt
die Haltestelle Sportpark Nord/Europaplatz wird im 30-Minuten-Takt bedient
1988 7,6 km 15 (6) 18 min 25,33 km/h 506 m
U79 Duisburg-Meiderich Bf – Kesselsberg – Wittlaer – Düsseldorf Hauptbahnhof S-Bahn – Kaiserslauterner Straße – D-Universität Ost/Botanischer Garten
nur montags bis freitags von 6:30 Uhr bis 19:15 Uhr im 10-Minuten-Takt bis Universität Ost/Botanischer Garten, ansonsten bis Hauptbahnhof
1988 41,3 km 50 (20) 74 min 33,49 km/h 826 m
U80 ESPRIT arena/Messe Nord – Messe-Süd – Düsseldorf Hbf S-Bahn In Planung
U81 Neuss Hbf S-Bahn – ESPRIT arena/Messe Nord – Düsseldorf Flughafen S-Bahn – Ratingen In Planung
U83 Gerresheim Krankenhaus – Grafenberg – Düsseltal – Wehrhahn S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Bilk S-Bahn – Uni-Kliniken – Wersten – Holthausen – Benrath Betriebshof
nur montags bis freitags von 4:53 bis 20:32 Uhr im 20-Minuten-Takt
2016 35 (6) 51 min

Liniennetz vor Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 1988[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien vor Eröffnung des Tunnel-Abschnitts Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee, vor der Linienumbenennung mit U-Bezeichnung. Die Linien 76 und 79 führten als Besonderheit rote Liniennummern, welche darauf hinweisen sollten, dass diese Expresslinien nicht alle Zwischenhaltestellen bedienten.

Linie Linienverlauf Einstellung Fahrzeuge
76 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch – Krefeld, Rheinstraße 1988 2x B80D
79 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Graf-Adolf-Platz – Opernhaus – Stockum – Kaiserswerth – D-Wittlaer – DU-Albertus-Magnus-Straße – König-Heinrich-Platz – Duisburg Hbf S-Bahn 1988 2x B80C DVG, 2xB80D Rheinbahn
705 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Handweiser – Neuss Hbf S-Bahn – NE-Stadthalle 1993 2x B80D, 2x GT8SU
710 Eller, Vennhauser Allee – Oberbilk – Düsseldorf Hbf S-Bahn – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch Hoterheide 1988 2x GT8SU
711 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Jan-Wellem-Platz – Stockum – Kaiserswerth 1988 2x B80D
717 D-Holthausen – Oberbilk – Düsseldorf Hbf S-Bahn – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick 1994 2x B80D, 2x GT8SU
718 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Jan-Wellem-Platz – Stockum – Messe/Rheinstadion 1988 2x B80

Liniennetz nach Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 1988[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien, die seit Eröffnung der Tunnelstrecke am 7. Mai 1988 den Abschnitt Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee bedienen, unter anderem mit Umbenennung einzelner Linien in U-Bezeichnung. E-Wagen wurden dabei auch bei der Stadtbahn anfänglich mit einem gestrichenen Liniensignal (roter Querbalken) gekennzeichnet.

Linie Linienverlauf Einstellung Fahrzeuge
U76 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch – Krefeld, Rheinstraße 2x B80D
U78 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Stockum – Messe/Rheinstadion 2x B80D
U79 Düsseldorf Hbf S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Stockum – Kaiserswerth – D-Wittlaer – DU-Albertus-Magnus-Straße – König-Heinrich-Platz – Duisburg Hbf S-Bahn 2x B80C DVG, 2x B80D Rheinbahn
705 D-Oberbilk S-Bahn – Düsseldorf Hbf S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – D-Handweiser – Neuss Hbf S-Bahn – NE-Stadthalle 1993 2x B80D, 2x GT8SU
717 D-Holthausen – Oberbilk – Düsseldorf Hbf S-Bahn – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel (– Am Seestern) – D-Lörick – Mb.-Hoterheide 1993 2x B80D, 2x GT8SU

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die folgende Tabelle enthält alle jemals eingesetzten Stadtbahnwagen, sortiert nach Fahrzeugnummer.

Verkehrs-
betrieb
Typ Baujahr Fahrzeug-
nummer
Bauform Türart Anzeigen Bemerkungen
Rheinbahn GT8SU 1975 3101–3104 Hochflur Falttüren Rollbandanzeigen ehemals Speisewagen, 1981 Umbau aus GT8S 3101–3104, drei Fahrzeuge verschrottet, 3101 an das Institut der Feuerwehr Nordrhein-Westfalen in Münster zu Übungszwecken abgegeben[6]
Rheinbahn GT8SU
GT8SU
1973–1974 3201–3236 Hochflur Falttüren Rollbandanzeigen 1981 Umbau aus GT8S 3001–3036, teilweise abgestellt, Wagen 3211 nach Brand im Betriebshof Duisburg-Grunewald am 16. Februar 1983 verschrottet. Die Fahrzeuge wurden bis 2013 modernisiert, wobei die Inneneinrichtung denen der neuen NF8U angeglichen wurde, jedoch bekamen sie nicht die gepolsterten Sitze wie die der B80D.
Rheinbahn Rheinbahn 3335.JPG
NF8U
2006–2007 3301–3315 Niederflur Schwenkschiebetüren Matrixanzeigen Fahrzeug für die Wehrhahn-Linie
2010–2012 3316–3376 LED-Anzeigen Auslieferung der 2. Bauserie (61 Fahrzeuge) begann am 26. März 2010 und endete im April 2012.
Rheinbahn Station Benrath 32.jpg
B80D
1981 4001–4012 Hochflur Falttüren Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen) Wagen 4001 nach Unfall im Jahr 2001 auf der ehem. Rampe Stahlwerkstraße verschrottet
B80D 1988 4101–4104 Hochflur Falttüren Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen) mit Speisewagen
Rheinbahn Düsseldorf U78 Messe.jpg
B80D
1985–1993 4201–4288 Hochflur Falttüren Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen) 4275 war kurzzeitig mit orangen LED-Anzeigen ausgestattet
DVG Wagen 4712.jpg
B80C
1984 4701–4714 Hochflur Falttüren Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen)
Wagen 4716.JPG
B80C
1984 4715–4718 Hochflur Falttüren Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen) Umbau aus Speisewagen, nur drei Doppeltüren pro Seite

Die Fahrzeuge der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) verkehren auf der Linie U79. Zur Erprobung des Stadtbahnwagen Typ B befand sich zeitweise das Fahrzeug 5027 (heute 5128) der EVAG in Düsseldorf.

Am 19. März 2015 erteilten die Kölner Verkehrsbetriebe und die Rheinbahn Aufträge über die Lieferung eines gemeinsamen Hochflur-Fahrzeugtyps. Die Rheinbahn wird zwischen 2017 und 2020 42 Fahrzeuge erhalten und besitzt eine Option auf 16 weitere. Die 28 Meter langen und 2,65 Meter breiten Fahrzeuge werden bei der Rheinbahn als HF6 (Hochflur-Fahrzeug 6achsig) bezeichnet.[7][8]

GT8SU[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den anfänglichen Betrieb auf der 1981 eröffneten Nordstrecke wurden neben den bereits gelieferten zwölf Wagen des Typs B80D auch Wagen der Baureihe GT8SU (siehe Typ Mannheim) eingesetzt. Diese waren bereits als GT8S 1973/74 in zwei Serien beschafft worden. Aus 36 dieser ursprünglich für den normalen Straßenbahnbetrieb konzipierten Fahrzeugen wurden tunnelfähige Züge umgebaut: sie erhielten höhere Drehgestelle, um die Fußbodenhöhe den Hochbahnsteigen anzupassen. Zusätzlich wurden Klappstufen an den Türen mit vier Stufen eingebaut, wie sie schon bei den Fahrzeugen in Hannover und Frankfurt/Main im Einsatz waren. Charakteristischstes Merkmal dieser Fahrzeuge war aber die neue, asymmetrische Stirnfront: Um auch den ersten Flügel der vorderen Tür in der Bahnsteigflucht zu halten, wurden die Stirnseiten der Fahrzeuge einseitig verbreitert. So sind die Fahrzeuge heute noch im Einsatz (Betriebsnummern: 3201–3236). Auch die vier Speisewagen-GT8S der Linie D wurden 1981 zu GT8SU umgebaut, sind aber nach zwischenzeitlichem Ausbau der Küche um 2000 herum ausgemustert und verschrottet worden. Zu dieser Zeit mussten sämtliche GT8SU für einige Monate aus dem Verkehr gezogen werden, da nach Unfällen mit Totalverlusten im Tunnel die Drehgestelle überarbeitet werden mussten.

Die anfänglichen Überlegungen, einen Straßenbahnvorlaufbetrieb auf den in den darauf folgenden Jahren fertigzustellenden Strecken durchzuführen, wurden allerdings angepasst. So wurden gleich zu Beginn Hochbahnsteige in den U-Bahnhöfen gebaut, in manchen Stationen im Ruhrgebiet und in Köln nahm man den Betrieb noch mit niedrigeren Bahnsteighöhen auf, um auch Straßenbahnfahrzeuge auf den fertiggestellten Tunnelstrecken einsetzen zu können. Seit Anfang 2012 werden alle Fahrzeuge dieser Art modernisiert, sodass sie noch bis mindestens 2017 im Einsatz bleiben können. So wird der Fahrgastraum mit neuen, blauen Polstersitzen bestückt. Des Weiteren sind die Fahrzeuge nun mit Brandschutzmeldern und Sprinkleranlagen ausgestattet. Optisch verändern sich die Fahrzeuge auch. Sie haben eine hellgrau/rote Farblackierung erhalten. Sie sollen sich optisch den silbrigen Niederflur-Fahrzeugen annähern. Die Modernisierung aller 32 Fahrzeuge kostete die Rheinbahn etwa 10,5 Millionen Euro. Bis 2013 sollte die gesamte Serie in der überarbeiteten Version zur Verfügung stehen.

Stadtbahnwagen B[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Düsseldorf wurde hingegen gleich zu Beginn auf Stadtbahnwagen mit Falttür gesetzt. Diese können sowohl im Tunnel wie auch an oberirdischen Hochbahnsteigen einen stufenlosen Einstieg ermöglichen. An offenen Haltestellen, die noch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet wurden, klappen die unterhalb der Türen eingebauten Trittstufen ein und ermöglichen einen Einstieg über zwei bzw. bei den neueren Modellen über drei Stufen.

Niederflur-Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der dauerhafte Mischbetrieb zwischen Stadtbahn- und Straßenbahn-Fahrzeugen machte beim Ausbau des Stadtbahnnetzes eine neue grundsätzliche Entscheidung erforderlich. Die zukünftige Linienführung der den Tunnel der Wehrhahn-Linie nutzenden Zügen wird auf den Strecken an der Oberfläche dieselben Gleise nutzen wie das inzwischen weitgehend auf Niederflurtechnik umgestellte Straßenbahnnetz. So wäre ein dauerhafter Mischbetrieb aus hochflurigen Stadtbahnwagen und niederflurigen Straßenbahnwagen eine nicht wünschenswerte Entwicklung gewesen. So fiel die Entscheidung, die neue Stadtbahnstrecke, ähnlich wie die letzte Dortmunder Stadtbahnstrecke (U43/U44), auch in Niederflurtechnik auszuführen. So wurden für die neuen Strecken der Linien durch den Wehrhahn-Tunnel Fahrzeuge bestellt, die eine Fortentwicklung des für das Straßenbahnnetz entwickelten Typs NF10 sind. Bereits am 18. April 2007 haben die ersten neuen Fahrzeuge des Typs NF8U den Linienbetrieb im Straßenbahnnetz aufgenommen (3301–3303). Seit dem 20. Februar 2016 werden diese auf den Linien U71, U72, U73 und U83 eingesetzt.

Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeuge der Düsseldorfer Stadtbahn wurden und werden aus den Betriebshöfen Heerdt und Lierenfeld eingesetzt.

Betriebshof Heerdt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshof Heerdt
Hauptartikel: Betriebshof Heerdt

Der von 1928 bis 1929 errichtete Betriebshof entstand nach den Plänen des Düsseldorfer Architekten Eduard Lyonel Wehner und steht seit 1997 unter Denkmalschutz.[9] Das im gleichnamigen Stadtteil am Handweiser gelegene Depot beherbergt - seit der ausschließlichen Bedienung der Strecke nach Neuss Hauptbahnhof mit Stadtbahnen - überwiegend Stadtbahntriebwagen der Typenreihen B80 und GT8SU. Daneben sind einzelne Straßenbahntriebwagen, die auf den Linien 704 und 709 zum Einsatz kommen, in Heerdt stationiert. Das Kennzeichen des Betriebshofs in den Fahrzeugumläufen ist „H“.

Betriebshof Lierenfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betriebshof Lierenfeld befindet sich an der Lierenfelder Straße und ist derzeit der neueste Betriebshof der Rheinbahn. Er hat die ehemaligen Betriebshöfe Derendorf und Wersten ersetzt. Der Betriebshof besitzt Ausfahrten zur Erkrather Straße und zur Karl-Geusen-Straße. Sein Kennzeichen in den Fahrzeugumläufen ist „LS“ (für Lierenfeld Schiene). Nach der Stilllegung des Betriebshofes „Am Steinberg“ ist es der einzige Betriebshof für die Düsseldorfer Straßenbahn. Derzeit erfolgen Umbauten um die Wagen der Wehrhahn-Linie unterzubringen.

Geplanter Betriebshof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den ursprünglichen Stadtbahnplanungen der 1970er Jahre war ein neuer Betriebshof im Stadtteil Itter vorgesehen. Der Anschluss an diesen sollte über die Stammstrecken 1 und 3 erfolgen. Die Planungen wurden in den 1990er Jahren wieder diskutiert. Der Widerstand in der Bevölkerung führte zu einer verkleinerten Version, die einige Jahre später präsentiert wurde. Dieses Projekt scheiterte letztlich an der Finanzierung. Zwischenzeitlich wurden auch andere Standorte für den absehbar größer werdenden Wagenpark der Stadtbahn diskutiert, dazu zählten Standorte in den Stadtteilen Holthausen und Bilk. Im letztgenannten Stadtteil befindet sich der mittlerweile aufgegebene Betriebshof Am Steinberg. Hier sollte in direkter Nähe an einer Autobahnanschlussstelle das neue Depot errichtet werden. Auch eine Erweiterung des bestehenden Betriebshofes wurde zu diesem Zeitpunkt erwogen. Der hohe finanzielle Aufwand bei gleichzeitig ausbleibender Förderung durch das Land NRW führte zu einer kostengünstigeren Lösung. So wurde bis 2010 der Betriebshof Lierenfeld erweitert.

Abstellanlage Sportpark Nord/Europaplatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltestelle Sportpark Nord/Europaplatz nach Umbau (2009)

Vor dem Umbau der Station Sportpark Nord/Europaplatz im Jahr 2004 (ehemals: Messe/Rheinstadion) befand sich dort ein parallel verlaufendes zweigleisiges System. Das äußere Gleis führte direkt zur Station. Das innere Gleis konnte über eine Weiche erreicht werden und beinhaltete eine Wendeschleife. Nach dem Bau der multifunktionalen ESPRIT arena wurde ein neuer U-Bahnhof an der Oberfläche errichtet, der nun die Aufgabe der Haltestelle Messe/Rheinstadion übernimmt. Vor dem Bau der neuen Arena war die Haltestelle Umschlageplatz zwischen Rheinstadion und Messe Düsseldorf. Mit dem Umbau der Haltestelle verschwand die Wendeschleife und es verblieb eine eingleisige Haltestelle, die von nun an nur in Fahrtrichtung ESPRIT arena/Messe Nord verwendet wird.

Abstellanlage U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In nördlicher Richtung des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee schließt sich eine zweigleisige Wendeanlage an, welche für abendliche Fahrten der Linien U74 und U76 verwendet wird, die ihre Endstation an der Heinrich-Heine-Allee haben. Außerdem kommt diese Anlage am Rosenmontag zum Einsatz. An diesem Tag fährt ein Sonderzug zwischen den Stationen Heinrich-Heine-Allee und Düsseldorf Hbf. Dort kommen meist aus vier Wagen gebildete B80-Züge zum Einsatz. Dies ist außerdem nur in diesem Abschnitt möglich, da die Stadtbahn Düsseldorf anfangs als Voll-U-Bahn geplant wurde und deshalb diese Bahnsteige entsprechend länger ausgelegt wurden.

In südlicher Richtung schließt sich ein eingleisiges Abstellgleis an, das anfangs als Verbindungsgleis zur Wehrhahn-Linie konzipiert war. Doch während des Baus der U-Bahn stufte man die Verbindung als nicht rentabel ein.

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kabelbrand U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Kabelbrand am 20. Oktober 1991 im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee verursachte eine vollständige Sperrung des Düsseldorfer Tunnelnetzes. In den darauf folgenden neun Tagen endeten die Stadtbahnlinien bereits an den außerhalb des Tunnels vorhandenen Haltestellen. Erst ab dem 29. Oktober fuhren die Stadtbahnzüge wieder durch den Tunnel, allerdings ohne am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee zu halten. Dies geschah erst wieder ab dem 30. November, als die Rheinbahn wieder den „normalen“ Stadtbahnbetrieb aufnahm.

Entgleisung am Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 10. August 2001 entgleiste der aus der Kehranlage Stahlwerkstraße kommende U-Stadtbahnwagen B80 mit der Betriebsnummer 4001 kurz vor der Haltestelle Hauptbahnhof und verunglückte in der damaligen Rampe Stahlwerkstraße so schwer, dass der Wagen in zwei Teile gerissen wurde. Da sich der Wagen noch nicht im Linienbetrieb befand, wurden keine Fahrgäste verletzt, dessen ungeachtet kam es zu erheblichen Verzögerungen im Berufsverkehr.

Bahnunfall Wersten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 28. November 2014 entgleiste um 10:55 Uhr ein Zug der Linie U79, der in Richtung Wittlaer fuhr, in einer Rechtskurve im Gleisdreieck bei der Haltestelle Südpark. Neben vielen unter Schock stehenden Passagieren wurden auch zehn Personen, eine davon schwer, verletzt. Nachdem der vordere Wagen des Zuges entgleist war, entgleiste auch der hintere und verkeilte sich mit dem vorderen.[10]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wehrhahn-Linie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schildvortriebverfahren hergestellter Tunnelabschnitt
Hauptartikel: Wehrhahn-Linie

Eines der größten Bauvorhaben der Düsseldorfer Stadtbahn war die als Wehrhahn-Linie bezeichnete dritte Stammstrecke. Ihre Streckenführung geht bereits aus den ersten U-Bahn-Planungen hervor. Sie sollte in den 1970er Jahren als erste Tunnelstrecke gebaut und 1988 eröffnet werden.[11]

Stattdessen wurde der Bau der ersten und der zweiten Stammstrecke mit dem zweigeschossigen Innenstadttunnel vorgezogen. Um den späteren Aufwand für die Wehrhahn-Linie so gering wie möglich zu halten, entstand im Bereich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee sowohl die untere Ebene (-3) für die Wehrhahn-Linie als auch ein kurzer Tunnelabschnitt (ca. 160 Meter). Da zu diesem Zeitpunkt ein Mittelbahnsteig baulich vorbereitet wurde, wurde an diesem Halt, als einzigem U-Bahnhof entlang der Wehrhahn-Linie, ein Mittelbahnsteig errichtet.[12]

Das Fahrzeug für die Wehrhahn-Linie, Niederflurwagen des Typs NF8U. Bei hoher Auslastung werden zwei Fahrzeuge „Heck an Heck“ gekuppelt.

Nach dem Beginn der Bauarbeiten des Oberbilker Tunnels, beschäftigte sich der Düsseldorfer Stadtrat mit der dritten Stammstrecke im Stadtbahn-Netz. Die absehbaren hohen Kosten für eine, im Innenstadtbereich, vollständig im Tunnel geführte Strecke führten zu alternativen Überlegungen zur ursprünglichen Planung. So wurde durch die Rot-Grüne Ratsmehrheit im Jahr 1997 beschlossen, eine nur abschnittsweise im Tunnel zu führende Strecke unter dem Titel „Heinrich-Heine-Linie“ zu untersuchen. Die Ergebnisse der Studie führten jedoch zu keinem befriedigenden Ergebnis, so dass noch vor der damals anstehenden Kommunalwahl eine SPD-CDU-Mehrheit am 19. August 1999 den Bau einer „großen“ Lösung unter dem altbekannten Namen Wehrhahn-Linie beschloss. Diese sah einen Tunnel beginnend in Höhe der Lichtstraße im Nord-Osten und endend am Moorenplatz im Süden der Stadt vor. Im Laufe der Detaillierung der Pläne und der Anmeldung zur Förderung beim Land Nordrhein-Westfalen wurde jedoch deutlich, dass die dafür veranschlagten Mittel in Höhe von damals 1,2 Milliarden Mark für einen Tunnel dieser Länge nicht ausreichen würden. So stellte die Stadtverwaltung nach Anpassung der Pläne eine deutlich kürzere Tunnelvariante der Öffentlichkeit und dem Düsseldorfer Stadtrat vor.[12]

Der nun fertiggestellte Tunnel ist 3,4 Kilometer lang und war damit das größte Bauvorhaben im Stadtbahnnetz der letzten Jahre. Nach dem von der Stadt Düsseldorf zwischen September und November 2004 betriebenen Planfeststellungsverfahren wurde der Planfeststellungsbeschluss durch die Bezirksregierung Düsseldorf im März 2007 erteilt. Nach dem ersten Spatenstich am 28. November 2007 am Standort des zukünftigen U-Bahnhofs Graf-Adolf-Platz, begannen die Arbeiten im Februar 2008. Die Strecke beginnt mit einer Haltestelle an der Oberfläche beim S-Bahnhof Düsseldorf Wehrhahn. An diese schließt sich in Richtung Westen auf der bereits abschüssigen Straße die Tunnelrampe an. Danach folgt der U-Bahnhof Pempelforter Straße.

Ursprünglich waren zwei getrennte U-Bahnhöfe an den Kreuzungen Pempelforter Straße/Am Wehrhahn und Jacobistraße/Am Wehrhahn geplant. Letzterer sollte gemäß frühen Planungen der Kreuzungsbahnhof mit der Stammstrecke 4 werden. Aus Kostengründen wurden die beiden U-Bahnhöfe in der Straße Am Wehrhahn zu einem Bahnhof auf Höhe der Oststraße zusammengelegt.

Der nächste Bahnhof trägt den Namen Schadowstraße. Am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee werden die ersten beiden Stadtbahnstrecken gekreuzt. Danach folgen die Bahnhöfe Benrather Straße, Graf-Adolf-Platz und Kirchplatz. Vor dem S-Bahnhof Düsseldorf-Bilk taucht die Strecke wieder aus dem Untergrund auf und hält dort an einer Haltestelle an der Oberfläche.[13]

Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 20. Februar 2016. Im Unterschied zu den bisher hochflurig ausgelegten Stadtbahnlinien in Düsseldorf wurde für die Wehrhahn-Linie ein Betrieb mit Niederflur-Fahrzeugen des Typs NF8U geplant. Dieser wurde speziell für den Betrieb auf dieser Stadtbahn-Strecke von der Rheinbahn bestellt und die ersten Wagen sind seit dem 18. April 2007 im Düsseldorfer Straßenbahnnetz im Einsatz.[13]

U-Dax[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau der Düsseldorfer Stadtbahn wird seit dem ersten Spatenstich durch die Figur des „U-Dax“ als Maskottchen begleitet. Die Figur wurde von dem in Hilden lebenden Baukreis-Künstler Joka Friedrich (geboren am 4. November 1920 in Wiesbaden) geschaffen.[14] Dabei handelt es sich um einen Dachs in Gestalt eines Bauarbeiters mit blauer Latzhose und gleichfarbigem Schutzhelm. Auf Brusthöhe ist in Weiß das Logo der Stadtbahn Rhein-Ruhr abgebildet. Dieser wird sowohl als Identifikationsfigur in Informationsmaterialien eingesetzt als auch bei besonderen Anlässen durch kostümtragende Personen dargestellt. Hinzu kommt die Ausgabe von Sammelfiguren aus Hartgummi zu besonderen Anlässen im Verlauf des Stadtbahnbaus.[15][16]

Die erste dieser Figuren wurde am 24. März 1973, im Rahmen des ersten Spatenstiches in der Fischerstraße, ausgegeben. Dieser zeigt den U-Dax mit einem Presslufthammer in der Hand. Zwei bzw. drei Jahre später wechselte das Arbeitsgerät zu einem Spaten, den der U-Dax auf der Schulter trägt. Diese Figur erschien in Bezug zur Unterfahrung des Hofgartens in zwei Ausgaben, deren Unterschied einzig im hellen bzw. dunklen Blauton liegt. Der erste Spatenstich für den U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee am 13. Januar 1979 war der Anlass für die dritte Ausgabe. Hier stützt sich die Figur auf ein Umleitungsschild, um auf die mit dem Tunnelbau verbundenen zeitlich begrenzten Wegänderungen hinzuweisen. Im selben Jahr wird der Kö-Graben auf der Königsallee trockengelegt, die Fläche als Einrichtungsfläche für die Baustellen umgenutzt. Der Umzug der dort beheimateten Schwäne wird zum Thema für eine weitere Figur, die im September des gleichen Jahres erscheint. Dabei trägt ein U-Dax einen Schwan im Arm, der Boden auf dem er steht ist mit dem Schriftzug Königsallee versehen.[17][18]

Ein Jahr später erfolgte am 20. September 1980 der erste Spatenstich für den Umbau des Düsseldorfer Hauptbahnhofs. Der Knotenpunkt zwischen Stadtbahn und S-Bahn wird durch seine Ausstattung mit Eisenbahnermütze und Winkerkelle (mit S-Bahn-Logo) symbolisiert. Der Bau des Tunnels zwischen Heinrich-Heine-Allee und Königsallee machte eine Unterfahrung des Wilhelm-Marx-Hauses und ein Abfangbauwerk unterhalb von diesem notwendig. Die 1981 erschienene Figur stemmt daher ein Modell des Gebäudes in die Höhe und trägt einen gelben Helm. Die Nachfolgefigur wurde, wie schon die zweite Ausgabe, zweimal aufgelegt und erschien im Kontext zum Bau der beiden U-Bahnhöfe Steinstraße/Königsallee und Oststraße. Die Version vom März 1983 trägt zum ersten Mal statt des Stadtbahn-Logos das Düsseldorfer Stadtwappen auf der Latzhose. Der U-Dax selbst zeigt sich in Bewegung und streckt den Daumen in die Höhe. Die zweite Auflage im September 1985 unterscheidet sich in zwei Punkten. So ist wieder das Stadtbahn-Logo abgebildet und auf dem Bauhelm befindet sich das Logo der am Bau beteiligten Firma Strabag.[17][18]

Nachdem alle Figuren bislang zu Beginn von Baumaßnahmen herausgegeben wurden, so erfolgte am 7. Mai 1988 eine Veröffentlichung der nächsten Figur zur Inbetriebnahme der Düsseldorfer Stadtbahn. Der U-Dax trägt dabei eine graue Schaffnermütze mit Rheinbahn-Logo und ein Handgerät zum Fahrkartenverkauf. Nach zweijähriger Pause wurde der Stadtbahnbau an der Erkrather Straße/Ronsdorfer Straße in Richtung Eller fortgesetzt. Die Verlegung der Gleise in den Tunnel ermöglicht an vielen Stellen die Neupflanzung von Bäumen. Einen ebensolchen trägt der im Dezember 1990 erschienene U-Dax in der Hand. Sieben Jahre später beginnt im Januar 1997 der Bau des Oberbilker Tunnels. Der hochgestemmte Tübbing verdeutlicht die hier erstmals in Düsseldorf eingesetzte Bauform des Schildvortriebs.[17][18]

Erstmals in der Geschichte des Düsseldorfer Stadtbahnbaus wird am 12. Januar 2004 eine Baumaßnahme begonnen, die ausschließlich oberirdisch verortet ist. Die Anbindung der ESPRIT arena sollte durch einen neuen, dreigleisigen U-Bahnhof erfolgen. Zu diesem Zweck ist die Figur um ein Modell der Arena ergänzt worden, in die der liegende U-Dax hineinschaut. Die Gesichtszüge und der Körper haben sich mit dieser Ausgabe deutlich verändert. Der Baubeginn zu den Arbeiten an der Wehrhahn-Linie wird mit dem ersten Spatenstich am 28. November 2007 auf dem Graf-Adolf-Platz begangen. Das für den Platz prägende Hochhaus GAP 15 ergänzt den zum Spatenstich ansetzenden U-Dax. Die bislang letzte Figur erschien am 1. März 2010, hier präsentiert der U-Dax mit ausgestreckten Händen das Schneiderad der Schildvortriebsmaschine für den Tunnelbau der Wehrhahn-Linie. Anlass war der Beginn der Schildfahrt und die Taufe des Tunnels, die nördlich des Bahnhofs Bilk begann. Damit sind bislang 13 unterschiedliche Figuren erschienen, zählt man die zweiten Auflagen in den Jahren 1976 und 1985 hinzu, sind es sogar 15 Stück.[17][18]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Messeumfahrung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf das Messegelände, im Vordergrund der Eingang Süd

Die Anbindung des Südeingangs des Düsseldorfer Messegeländes an das Stadtbahnnetz wird seit den 1990er Jahren forciert. Dabei wurde sowohl eine Streckenführung an der Oberfläche als auch eine im Tunnel untersucht und diskutiert, um dem Wunsch der Messegesellschaft nach einer besseren Verkehrsanbindung Rechnung zu tragen. Die von einer Rot-Grünen Ratsmehrheit gestützten Planungen sahen eine durchgehend oberirdische Trasse vor. Im Kommunalwahlkampf 1999 wurde die Diskussion zwischen einer oberirdischen und einer Tunnellösung von einer Bürgerinitiative thematisiert und zu einem stadtweiten Thema. Infolge der Wahl und dem Wechsel zu einer schwarz-gelben Ratsmehrheit wurde das Konzept für eine oberirdische Lösung verworfen und die Verwaltung mit der Untersuchung einer im Tunnel geführten Strecke beauftragt.[12]

Bei beiden Varianten war und ist ein Abzweig zwischen den Haltestellen „Reeser Platz“ und „Nordpark/Aquazoo“ geplant, bei der Tunnellösung mithilfe einer Rampe. In Höhe einer ehemals durch die britische Armee genutzten Fläche soll die Trasse von der Kaiserswerther Straße nach Westen geführt werden. Im weiteren Verlauf passiert diese die sogenannte „Engländerwiese“ am südlichen Rand des Nordparks und verschwenkt kurz vor dem Rheinufer nach Norden in die Rotterdamer Straße. In deren Verlauf passiert sie den Messeeingang Süd, wo der U-Bahnhof Messe-Süd errichtet werden soll. Kurz vor dem Erreichen der „Heinz-Ingenstau-Straße“ in Höhe der RheinHalle soll die Strecke wieder an die Oberfläche führen. Nach einem Schwenk nach Osten wird der 2004 fertiggestellte U-Bahnhof ESPRIT arena/Messe Nord und damit das bestehende Stadtbahnnetz erreicht.[12]

Nach Ankündigungen seitens der Landesregierung von Nordrhein-Westfalen ist eine vollwertige Förderung des Tunnelprojektes jedoch nicht absehbar. Daher wurden Überlegungen angestellt, die Förderung an einer Streckenführung an der Oberfläche auszurichten und die durch den Tunnel entstehenden Mehrkosten allein von der Landeshauptstadt Düsseldorf tragen zu lassen.[12]

Am 11. Februar 2009 beschloss die Mehrheit von CDU und FDP im Düsseldorfer Verkehrsausschuss den Bau der Strecke, mit kalkulierten Kosten in Höhe von 85 Millionen Euro.[19] Dieser Beschluss wurde jedoch noch im selben Jahr wieder relativiert. Angesichts der schwierigen wirtschaftlichen Lage stellte der Düsseldorfer Oberbürgermeister Elbers eine Verschiebung der Planung um fünf bis sechs Jahre in Aussicht.[20] Die Realisierungschancen dieser Strecke erhöhen sich jedoch mit den Planungen für eine Verbindung zwischen Messe und Flughafen. Die für den Betrieb vorgesehene Linie U80 soll am Hauptbahnhof starten und über das Messegelände den Flughafen erreichen. Diese lässt sich jedoch nur mit einer Umfahrung des Messegeländes ermöglichen.[21]

Linie Linienverlauf Eröffnung Länge (km) Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U80 Düsseldorf Hbf – Messe Süd – ESPRIT arena/Messe-Nord offen 2,2 0 (1)

Circle Line[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick in den U-Bahnhof ESPRIT arena / Messe-Nord

Die für diese Linie neu zu bauende Strecke beginnt am heutigen U-Bahnhof ESPRIT arena/Messe Nord und soll dort auf einer neuen Brücke den Rhein queren. Linksrheinisch kreuzt sie in Lörick die Strecke der Linien U70, U74 und U76 und bindet im weiteren Verlauf das südliche Meerbusch an. Daran anschließend erreicht sie die bereits bestehende und von der U75 bediente Haltestelle Handweiser.

Die Umsetzung der Planung wurde am 27. September 2001 vom Rat der Stadt Düsseldorf im Zusammenhang mit der Olympia-Bewerbung beschlossen. Diese Trasse wurde von der Bezirksregierung als besonders wertvoll angesehen, dennoch stehen für die Umsetzung zurzeit keine Finanzmittel des Landes zur Verfügung.

In der Diskussion steht zudem eine Verlängerung dieser Planungen über die Messe hinaus bis zum Flughafen und S-Bahnhof Ratingen Ost. Die Trassierungsplanungen von der Messe bis zum Flughafen waren zum Jahreswechsel 2005/2006 weitgehend abgeschlossen. Für das andere Ende der Strecke gibt es Planungen, die Trasse entlang des Neusser Rheinhafens bis ins geplante Gewerbegebiet Hammfeld und Rheinparkcenter zu verlängern. Neuerdings wird auch eine kleine Lösung von der ESPRIT arena/Messe zum Flughafen diskutiert.[22][23][24]

Linie Linienverlauf Eröffnung Länge (km) Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U81 Neuss – ESPRIT arena/Messe-Nord – Flughafen – Ratingen offen  ?  ?

Tunnel Kennedydamm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U78, U79
BSicon utSTRa.svg Rampe Reeser Straße
BSicon utBHF.svg Theodor-Heuss-Brücke
BSicon utBHF.svg Kennedydamm
BSicon utSTR.svg Richtung Heinrich-Heine-Allee (siehe Innenstadttunnel)

Der zuerst gebaute Stadtbahntunnel, der bisher hinter dem U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße endet, soll über den Kennedydamm hinaus verlängert werden. Daran anschließend würden die neuen U-Bahnhöfe Kennedydamm und Theodor-Heuss-Brücke entstehen. Eine Rampe würde kurz vor der Haltestelle Reeser Platz die Anbindung an die bestehende Strecke, die ab dort einen eigenen Gleiskörper besitzt, ermöglichen. Die Haltestelle Golzheimer Platz würde bei Fertigstellung geschlossen.

Der bestehende Tunnel endet bisher direkt vor dem querenden vielbefahrenen Kennedydamm. So werden die Bahnen regelmäßig zum Warten gezwungen. Im weiteren Straßenverlauf teilt sich die Stadtbahn den Straßenraum mit dem Individualverkehr, zum Teil durch Fahrbahnmarkierungen räumlich getrennt. Die drei Haltestellen in diesem Bereich werden dem Stadtbahn-Standard bislang nicht gerecht. Sie entsprechen durch ihre Lage am Fahrbahnrand weiterhin einer schlecht ausgestatteten Straßenbahn-Haltestelle.

Im Kommunalwahlkampf 2004 wurde eine Variante dieser Strecke diskutiert. Diese sah vor, über einen Schwenk der Strecke nach Osten die entlang des Kennedydamms angesiedelten Betriebe besser anzuschließen.

Die Planungen wurden jedoch, trotz eines Eintrags im Nahverkehrsplan 2002–2007, auf unabsehbare Zeit zurückgestellt.

Linie Linienverlauf Eröffnung Länge (km) Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U78 Düsseldorf Hbf – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – ESPRIT arena/Messe Nord offen 1,3 0 (2)
U79 Uni Ost/Bot. Garten – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – DU-Meiderich Bf offen 1,3 0 (2)

Bauvorleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee verfügte über eine öffentlich nicht zugängliche dritte Ebene. Diese Bauvorleistung war für die Wehrhahn-Linie vorgesehen. Deren Bau war bei Fertigstellung des Bahnhofs im Jahr 1988 bereits geplant und wurde 2016 vollendet. Der Ausbauzustand vor der Aufnahme der Bautätigkeiten für die Wehrhahn-Linie war nur rudimentär. Es wurden lediglich zwei Tunnelabschnitte und Treppenzugänge von den Bahnsteigen der Stammstrecken 1 und 2 errichtet. Ein vollständiger Bahnsteig existierte nicht. Aufgrund der bereits errichteten Tunnelabschnitte muss dieser jedoch als Mittelbahnsteig ausgeführt werden. Die übrigen Bahnhöfe entlang der Tunnelstrecke verfügen hingegen über Seitenbahnsteige. Dieser Bahnhof ist hauptsächlich der Grund für die Anschaffung der neuen NF8U-Züge, welche mit beidseitigen Türen den Einstieg auf der linken Seite ermöglichen.

U-Bahnhof Angerbogen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: U-Bahnhof Angerbogen

Die Planungen der 1970er Jahre sahen auf Duisburger Stadtgebiet zwischen den Stationen Kesselsberg und St.-Anna-Krankenhaus eine Trabantenstadt für mehrere Tausend Einwohner vor. Zu diesem Zweck wurde damals ein Bahnhof für die heutige Linie U79 geplant und errichtet. Da die Planungen für die Großwohnsiedlung nicht weiter verfolgt wurden, gab es kein bedeutendes Einzugsgebiet für den Bahnhof und die bereits fertiggestellte Station ging nie in Betrieb.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund bis Duisburg, EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-334-0.
  • Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 9: Niederrhein ohne Duisburg. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2004, ISBN 3-88255-390-1.
  • Landeshauptstadt Düsseldorf Amt für Verkehrsmanagement: Nahverkehrsplan 2002–2007. Veröffentlichung, Düsseldorf 2003
  • Volkmar Grobe: Stadtbahn Düsseldorf – Von den Anfängen des spurgeführten Verkehrs zur städteverbindenden Schnellbahn. Ek-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-848-7.
  • Hans G. Nolden: Die Düsseldorfer Straßenbahn. GeraMond, München 1998, ISBN 3-932785-02-9.
  • Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn Stadtverkehr in und um Düsseldorf. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-355-6.
  • Richard Jacobi, Dieter Zeh: Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn Von der Pferdetram zur Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-401-0.
  • Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1.
  • Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1971.
  • Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-936573-18-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Stadtbahn Düsseldorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.rheinbahn.de/unternehmen/Zahlen%20%20Berichte/Rheinbahn_in_Zahlen.pdf
  2. Rheinbahn AG: Geschäftsbericht 2010 (PDF; 2,3 MiB), Seite 72
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  4. Im Juni wird mit den Bauarbeiten begonnen/Fertig bis Sommer 2010. Landeshauptstadt Düsseldorf, 31. März 2009, archiviert vom Original am 8. April 2009, abgerufen am 10. Januar 2015.
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  6. Übungsobjekt Straßenbahn
  7. Rheinbahn AG: Details. In: www.rheinbahn.de. Abgerufen am 8. April 2016.
  8. Bombardier erhält Auftrag für die Lieferung von FLEXITY Stadtbahnwagen für Düsseldorf und Köln - Bombardier. In: de.bombardier.com. Abgerufen am 8. April 2016.
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  12. a b c d e Volkmar Grobe: Stadtbahn Düsseldorf – Von den Anfängen des spurgeführten Verkehrs zur städteverbindenden Schnellbahn. Ek-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-848-7.
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  19. Denisa Richters: Rat segnet nächstes Großprojekt ab. RP-Online, Düsseldorf, 12. Februar 2009, abgerufen am 1. September 2011
  20. Hans Onkelbach und Denisa Richters: OB Elbers: U80 aufs Wartegleis. RP-Online, Düsseldorf, 18. Juli 2009, abgerufen am 2. September 2011
  21. Denisa Richters: Wird U81 mit U80 kombiniert?. RP-Online, Düsseldorf, 9. Februar 2011, abgerufen am 3. September 2011
  22. http://www.rp-online.de/public/article/duesseldorf-stadt/621690/Super-Hallen-sind-schwer-erreichbar.html
  23. Planungsstand U-Bahn, Beitrag im Portal rp-online.de vom 15. März 2013 mit Videobeitrag des Lokalsenders center.tv
  24. http://www.duesseldorf.de/u81/downloads/anlage_1.pdf, Planfeststellungsantrag U81, 1. Bauabschnitt