Stadtbahn Wien

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Logo der Wiener Stadtbahn in ihren letzten Betriebsjahren
Einer der beiden von Otto Wagner gestalteten, 1899 eröffneten Stadtbahn-Pavillons am Karlsplatz
Personenwagen Cu 9424, III. Klasse, Wiener Stadtbahn um 1900, Technisches Museum Wien
Zug der elektrischen Stadtbahn, Type N, im Verkehrsmuseum Remise
Zug der Type N1 auf der Linie WD in der Schleife Heiligenstadt (1970)
Die Stadtbahnlinien für Wien nach dem Regierungs-Projecte, 1891
Netz der Wiener Stadtbahn (Dampfbetrieb); Stationsnamen nach 1919
Eröffnung der Wiener Stadtbahn (Ansichtskarte 1898), Station Josefstädter Straße
Station Josefstädter Straße, vor der Elektrifizierung (circa 1910)

Die Wiener Stadtbahn war ein öffentliches Nahverkehrsmittel und existierte unter diesem Namen von 1898 bis 1989. Sie zählt zu den Hauptwerken des Architekten Otto Wagner. Ihre Strecken sind nun Teil der U-Bahn-Linien U4 und U6 sowie der Vorortelinie (S45) der S-Bahn. Die 1899–1901[1] in den Stadtbahnbetrieb inkludierte, 1859 als Teil der Verbindungsbahn errichtete Strecke Wien Mitte–Praterstern[2] ist nun Teil der S-Bahn-Stammstrecke.

Die Stadtbahn zählt als Bauwerk des späten Historismus und frühen Jugendstils zu den Sehenswürdigkeiten Wiens. Am bekanntesten sind die Aufnahmsgebäude der zentrumsnahen Stadtbahnstation Karlsplatz der Wientallinie, die jedoch nicht mehr als solche verwendet werden. Andere Haltestellen – insbesondere die Hochbahnstationen der Gürtel- und der Vorortelinie – sind hingegen noch weitgehend im Originalzustand. Ebenso die sogenannten Stadtbahnbögen im Zuge der Wiener Gürtel Straße.

Die dampfbetriebene Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Stadtbahn hatte es in den Jahrzehnten vor dem Bau Dutzende Projekte gegeben, unter anderem ausschließlich in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, Projekte mit einem Zentralbahnhof bei der Aspern- beziehungsweise der Augartenbrücke, mit Linien zur Reichsbrücke, nach Hernals, zum Südbahnhof, in die Brigittenau oder nach Floridsdorf. Als Vorbild bezüglich Konzeption und Bezeichnung diente dabei die deutsche Hauptstadt Berlin. Dort verkehrte bereits ab 1882 die Berliner Stadtbahn, die ebenfalls von der Staatsbahn mit Dampflokomotiven im dichten Taktfahrplan betrieben wurde, in Hochlage trassiert war und mehrere bereits zuvor bestehende Kopfbahnhöfe miteinander verband. Darüber hinaus war "Stadtbahn" damals lediglich eine Alternativbezeichnung für eine klassische Straßenbahn.

Teilweise realisiert wurde das ab 1890 von der neu geschaffenen Kommission für Wiener Verkehrsanlagen entwickelte Projekt; in der Kommission waren die k.k. Regierung (vertreten durch das Handelsministerium, ab 1896 k.k. Eisenbahnministerium), die Stadt Wien, das Land Niederösterreich – dem Wien damals angehörte – und die Donauregulierungskommission gleichberechtigt vertreten.[3] Die Kommission sollte neben dem Stadtbahnbau auch als Bauherr für die – großteils von der Stadt Wien zu bezahlende – Regulierung des Wienflusses, den Ausbau des Donaukanals zum Handelshafen und die Errichtung von Sammelkanälen längs des Donaukanals fungieren. Für den Stadtbahnbau trug der Staat 87,5 Prozent der Kosten, die Stadt Wien 7,5 Prozent, Niederösterreich fünf Prozent; dennoch waren nur einstimmige Beschlüsse vorgesehen.

Die Stadtbahn wurde als Vollbahn mit Dampflokomotivbetrieb errichtet, war zum Betrieb durch die k.k. Staatsbahnen vorgesehen und sollte aus sechs Linien bestehen, wovon jedoch nur vier mit einer Netzlänge von 38,8 Kilometern errichtet wurden:

  • Wientallinie (erbaut von Wilhelm Carl von Doderer): Hütteldorf-HackingHauptzollamt (vom 30. Juni 1899 bis 6. August 1901 über die Verbindungsbahn bis Praterstern geführt)
    • Obere Wientallinie: Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße
    • Untere Wientallinie: Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
  • Donaukanallinie: Hauptzollamt – Heiligenstadt
  • Gürtellinie: Meidling HauptstraßeWestbahnhof – Heiligenstadt
    Südlich der Station Gumpendorfer Straße sollte eine Abzweigung (die Maueransätze sind dort heute noch sichtbar) über den Gaudenzdorfer Gürtel zum Bahnhof Matzleinsdorf der Südbahn führen, von dort eventuell über den Laaer Berg bis zur Ostbahn. Da die Hochbauten der wichtigeren Strecken auf Grund der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität wesentlich teurer geraten waren als geplant, blieb dieser Streckenteil zwecks Einsparung ungebaut.[4]
  • Vorortelinie: Hütteldorf-Hacking – Ottakring − Heiligenstadt

Der sogenannte Verbindungsbogen verband als Verbindungskurve die Gürtellinie (Station Nussdorfer Straße) mit der Donaukanallinie (Station Brigittabrücke).

Die Linienführung war stark von militärstrategischen Überlegungen beeinflusst und sollte im Mobilisierungsfall Truppenverschiebungen zwischen den Fernbahnen erleichtern. Damit entsprachen den Planungen denjenigen der Kommunalpolitik relativ wenig: Linien direkt ins Stadtzentrum wurden nicht gebaut, die zur Bauzeit in Großstädten bereits übliche elektrische Traktion wurde nicht angewandt. Neben der militärischen Funktion spielte auch die Kostengünstigkeit eine bestimmende Rolle bei der Ausführung des Netzes.

  • Die vorgesehene Donaustadtlinie vom Praterstern fast bis zur Reichsbrücke kam nicht zustande.
  • Auch die innere Ringlinie vom Karlsplatz über das Schottentor zur Donaukanallinie[5] wurde damals nicht verwirklicht, entstand aber mit teilweise ähnlicher Linienführung 80 Jahre später als Unterpflasterstraßenbahn, dann als U-Bahn-Linie U2.

Außerdem waren Lokalbahnlinien vorgesehen, wovon zwei Linien die Innenstadt im Tunnel kreuzen sollten, was Attraktivität und Nützlichkeit der Stadtbahn wesentlich gesteigert hätte. Diese Linien sollten von Privatunternehmen betrieben werden, doch fand sich dafür kein Interessent.

Das Gesetz über den Bau trägt das Datum 6. Februar 1892, der feierliche Spatenstich fand am 7. Dezember 1892, der Baubeginn in Michelbeuern am 16. Februar 1893 statt. Ein kunstsinniger Handelsminister, Graf Wurmbrandt, berief Otto Wagner als künstlerischen Beirat in die Baukommission[6], damit alle Bauten in einheitlichem Stil gestaltet würden. Die Strecken wurden zwischen 1898 und 1901 abschnittsweise eröffnet und anfangs wie geplant von den k.k. Staatsbahnen betrieben.

Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte der Wiener Dampfstadtbahn:[7]

Datum Linie Strecke
11. Mai 1898 Vorortelinie Hütteldorf-Hacking – Heiligenstadt
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße
1. Juni 1898 Gürtellinie Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
6. August 1901 Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt
6. August 1901 Verbindungsbogen Brigittabrücke – Nußdorfer Straße

Die Vorortelinie wurde 1898 vorerst nur eingleisig eröffnet. Die die Planer überraschende Frequenz führte dazu, dass sehr bald mehr Züge geführt werden mussten, als der eingleisige Betrieb ohne Probleme zuließ. 1899 wurde das zweite Gleis dazugelegt.

Die Stadtbahn hatte zunächst nicht den erhofften großen Erfolg. Einerseits entsprach ihre Streckenführung oft nicht den innerstädtischen Verkehrsströmen, andererseits waren die Fahrscheine teuer, ein gemeinsames Tarifsystem mit der Wiener Straßenbahn gab es zunächst nicht. Speziell nach der Elektrifizierung der Straßenbahn waren auch die Intervalle der Stadtbahn länger als auf den parallel verlaufenden Straßenbahnlinien. Daher verursachte der Betrieb der Wiener Stadtbahn steigende Defizite. Als nach Beginn des Ersten Weltkriegs Kohlenmangel herrschte, wurde der Betrieb der Stadtbahn eingeschränkt und schließlich am 8. Dezember 1918 ganz eingestellt. Erst ab dem 1. Juni 1922 verkehrten wieder Züge der Stadtbahn.

Die elektrische Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historische Karte der Elektrischen Stadtbahn von 1937
Stadtbahnzug der Reihe N1 der Wientallinie in Hütteldorf
Der Betrieb auf dem „Heiligenstädter Ast“ der Gürtellinie, später U6, wurde 1996 eingestellt
Stadtbahnzüge der Type E6 in der Station Nußdorfer Straße

Am 13. März 1924 wurden die Anlagen der Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie an die Stadt Wien verpachtet, da die mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) am Personenverkehr auf diesen Strecken kein Interesse hatten. Die Stadtverwaltung trennte die drei Linien vom Vollbahnnetz, änderte insbesondere die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen auf Straßenbahnmaße, ersetzte die mechanischen Sicherungsanlagen mit Form- durch elektromechanische mit Lichtsignalen und selbsttätigem Streckenblock und baute in Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt straßenbahnähnliche Wendeschleifen. Außerdem wurden die Pachtstrecken mit einer selbsttätig nachgespannten Fahrleitung nach Fernbahnvorbild elektrifiziert. 1925 wurden sie unter dem Namen Wiener Elektrische Stadtbahn (WESt) wieder in Betrieb genommen, die Betriebsführung oblag fortan den kommunalen Wiener Verkehrsbetrieben (WVB). Doch erst durch das am 20. Oktober 1925 eingeführte gemeinsame Tarifsystem mit der Straßenbahn wurde das neue Verkehrsangebot wirklich populär.

Es kamen speziell entwickelte Fahrzeuge der Typen N, n und n1 zum Einsatz, die auch im Straßenbahnnetz verwendet werden konnten, dies aber – ausgenommen auf den Linien 17, 18, 18G, 117, 231, 57, 60 und 62[8] – selten wurden. Die Wagen erhielten eine Vielfachsteuerung, mit der drei Triebwagen im Zugverband gemeinsam gesteuert werden konnten. Zusätzlich besaßen sie – insbesondere zum Schutz im Fall von Zugtrennungen – eine indirekt wirkende, selbsttätige und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse. Auf den Stadtbahnstrecken verkehrten sie in Zügen mit bis zu neun Wagen. Wegen des Betriebes auf Vignolschienen und Tiefrillenherzstücken liefen sie auf besonderen Radreifen mit breiteren Laufflächen. Aufgrund des besseren Verschleißverhaltens beim Betrieb im Straßenraum wurden die ausschließlich im Straßenbahnnetz eingesetzten Stadtbahnwagen später mit Straßenbahnradsätzen ausgerüstet. Die Stadtbahnwagen wurden im klassischen Wiener Straßenbahnanstrich rot mit weißem Fensterband geliefert. Durch den Abrieb der Graugussbremssohlen wurde dieser Anstrich schnell unansehnlich. 1929 wurden die Stadtbahnwagen deshalb durchgehend rot lackiert. Der rote Anstrich wurde auch bei den Wagen beibehalten, die nur im Straßenbahnnetz eingesetzt und technisch entsprechend angepasst wurden.

Für die Linienbezeichnungen wurden die Streckenbuchstaben W (Wiental), D (Donaukanal) und G (Gürtel) kombiniert, das heißt es verkehrten ab 1925 folgende Linien:

DG Hietzing–Meidling Hauptstraße via Meidling Hauptstraße – Wiental – Donautal – Gürtel
GD Meidling Hauptstraße–Hietzing via Gürtel – Donautal – Wiental – Meidling Hauptstraße
WD Hütteldorf–Heiligenstadt via Wiental – Donautal
G Hütteldorf–Heiligenstadt via Gürtel – nur in der Hauptverkehrszeit, sonn- und feiertags ganztägig

In späteren Jahren kamen dann noch die Liniensignale W für Hietzing–Hauptzollamt und WG für Hütteldorf–Michelbeuern hinzu. Eine Besonderheit war dabei die je nach Fahrtrichtung wechselnde Linienbezeichnung bei der Ringlinie DG/GD. Sie diente dazu um Irritationen in der Station Meidling Hauptstraße zu vermeiden, von wo aus die Linie DG beziehungsweise GD in drei verschiedene Richtungen fuhr. Eine weitere Besonderheit bildete die Linie 18G, die von Heiligenstadt aus die Gürtellinie befuhr und bei der Station Gumpendorfer Straße in das Straßenbahnnetz wechselte, um dem Verlauf der Linie 18 zum Südbahnhof zu folgen. Die Linie verband damit ohne Umsteigen die vier wichtigsten Bahnstrecken Österreichs: Franz-Josefs-Bahn in Heiligenstadt; Westbahn beim Westbahnhof; Südbahn und Ostbahn beim Südbahnhof. Die Züge dieser Linie verkehrten ohne Nutzung der Vielfachsteuerung in Straßenbahnzugbildung Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen. 1934 ging schließlich auch die Infrastruktur der Stadtbahn in das Eigentum der Stadt Wien über.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden viele Bereiche der Wiener Stadtbahn durch Bombentreffer in Mitleidenschaft gezogen, wobei die nördlichen Abschnitte der Gürtel- und Donaukanallinie nach Heiligenstadt am schwersten beschädigt waren. Nach der Beseitigung der Kriegsschäden war eine Erneuerung des Wagenbestandes erforderlich. Aus wirtschaftlichen Gründen waren Neubauten von eigentlich sinnvollen Drehgestellwagen nicht möglich. Nutzbare Teile der Altbauwagen wurden wiederverwendet. Das betraf auch Fahrschalter, Radsätze, Fahrmotoren und Drucklufteinrichtungen. Damit blieb die mögliche Fahrgeschwindigkeit bei nur 40 km/h. Die Wagen erhielten neue Kästen in Stahlschweißbauweise mit druckluftbetätigten Falttüren und selbsttätige Scharfenbergkupplungen. Sie wurden in dieser Form bis weit in die 1980er Jahre eingesetzt. Ihre Typenbezeichnung lautete „N1“ für Trieb- und „n2“ für Beiwagen. Am 18. September 1954 wurden die beiden zerstörten Strecken nach Heiligenstadt wiedereröffnet, womit die Stadtbahn wieder in voller Länge reaktiviert war. Lediglich die Mischbetriebslinie 18G ging nach 1945 nie wieder in Betrieb.

Die Wiener elektrische Stadtbahn verfügte über drei Betriebsbahnhöfe. 1925 wurden an den beiden Endstationen Hütteldorf und Heiligenstadt Betriebsbahnhöfe errichtet. 1927 wurde der dritte im Bereich der heutigen Station Michelbeuern errichtet, der heute von der U-Bahn-Linie U6 verwendet wird. Der Betriebsbahnhof Heiligenstadt wurde 1945 geschlossen, jener in Hütteldorf wurde in den 1980er Jahren zu einer Abstellhalle für Züge der U-Bahn-Linie U4 umgebaut.

Otto Wagners bemerkenswerte Architektur der Stadtbahnstationen wurde lange Zeit missachtet. Einige Stationsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder schwer beschädigt und aus mangelndem Verständnis für ihren architektonischen Wert abgerissen, weitere fielen in den 1960er Jahren neuen Verkehrsbauwerken zum Opfer. Architekturinteressierte kämpften mit Demonstrationen und Aktionen um den Erhalt der beiden Stationsgebäude am zentralen Karlsplatz und setzten sich mit dieser Forderung gegen die Stadtverwaltung durch.

Eine Verbindung der Gürtellinie (später U6) mit dem Ende 1968 eröffneten Tunnel der Unterpflasterstraßenbahn am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz kam zwar in den U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre vor, wurde aber nicht realisiert. Noch heute wird dieser Tunnel von den Straßenbahnlinien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.

Wie auf österreichischen Eisenbahnstrecken allgemein üblich, herrschte auch auf den Gleisen der Wiener Stadtbahn Linksverkehr.

Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnungszug der elektrischen Stadtbahn am 3. Juni 1925

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte der Wiener elektrischen Stadtbahn.

Datum Linie Strecke
3. Juni 1925 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße
3. Juni 1925 Gürtellinie Meidling Hauptstraße – Alser Straße
22. Juli 1925[9] Gürtellinie Alser Straße – Heiligenstadt
7. September 1925 Untere Wientallinie Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
20. Oktober 1925 Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt
20. Oktober 1925 Verbindungsbogen Friedensbrücke – Nußdorfer Straße

Der Wienfluss bei der heutigen U-Bahn-Station Längenfeldgasse

  • Bild 1: 1898, kurz nach Eröffnung der Gürtellinie und während der Bauarbeiten an der Wientallinie der Stadtbahn
  • Bild 2: Zu Zeiten der Stadtbahn, als sich an dieser Stelle statt einer gemeinsamen Haltestelle lediglich eine Abzweigung der Wiental- und der Gürtellinie befand
  • Bild 3 und 4: Zu Zeiten der U-Bahn, als die Stadtbahnlinien durch die U-Bahn-Linien U4 und U6 abgelöst wurden und die Trasse der ehemaligen Wientallinie (heute U4) etwas zur Seite und in den Untergrund verlegt wurde
  • Bild 5: Züge der Linien U4 und U6 (vormals Gürtellinie) an der gemeinsamen Station Längenfeldgasse
Bild 1: Ein Zug der Gürtellinie mit Dampflokomotive überquert die 1898 noch in Bau befindliche Wientallinie
Bild 2: Ein Stadtbahnzug der Wientallinie fährt parallel zum Wienfluss, die Gürtellinie überquert diesen auf der Brücke.
Bild 3: Nach der Umstellung auf Stromschienenbetrieb verläuft die Wientallinie der U4 im Tunnel. Die Brücke wird nun von der U6 überquert.
Bild 4: Die alte Tunneleinfahrt ist noch erkennbar. Hier befindet sich heute ein Abstellgleis der U4, das zweite Gleis wurde abgebaut.
Bild 5: U4 und U6 verlassen gemeinsam die Station Längenfeldgasse. Die U6 wird gleich das Wiental-Viadukt überqueren, die U4 fährt in den neuen, verschwenkten Tunnel ein.

Umbau zur S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Station Ottakring der Vorortelinie wird seit 1987 von der S-Bahn-Linie S45 bedient.

Die Vorortelinie der ehemaligen Dampfstadtbahn verblieb in den 1920er Jahren im Besitz der Bundesbahnen Österreichs und ist heute ebenso ins Netz der Wiener S-Bahn integriert wie die vorübergehend zum Stadtbahnnetz gehörige Verbindung Hauptzollamt–Praterstern.

Der nach 1918 wieder aufgenommene Personenverkehr auf der Vorortelinie wurde im Jahr 1932 eingestellt. Ein Gleis wurde abgebaut, die Stationen Unterdöbling, Oberdöbling, Breitensee und Baumgarten abgetragen und die Strecke nur noch für den Güterverkehr genutzt. In den 1980er Jahren wurde die Strecke reaktiviert und wieder zweigleisig ausgebaut. Die Stationen Oberdöbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene neue Station Krottenbachstraße wurden neu errichtet. Am 31. Mai 1987 wurde der Personenverkehr als Linie S45 der Wiener S-Bahn wieder aufgenommen. 1993 wurde die S45 von Heiligenstadt bis zu einer provisorischen Station bei der Floridsdorfer Brücke verlängert. 1996 wurde diese aufgelassen und die S45 zur neu errichteten U6-Station Handelskai verlängert. Zum Einsatz kommen hier die üblichen S-Bahn-Züge der Baureihen 4020 und 4024.

Die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern blieb als Teil der Verbindungsbahn HütteldorfNordbahnhof, zeitweise auch mit Personenverkehr, in Betrieb und ist seit 1962 Teil der S-Bahn-Stammstrecke, des am stärksten frequentierten Abschnitts im Wiener S-Bahn-Netz. Hier verkehren ebenfalls Züge der Reihen 4020 und 4024. Die Station Radetzkyplatz ist seit 1944 nicht mehr in Betrieb und wurde mittlerweile geschleift.

Umbau zur U-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hütteldorf, Zug der Linie U4 (Typ U)
Die Station Alser Straße der Gürtellinie, seit 1989 U6
Die letzten Stadtbahnwagen der Reihe E6 verkehrten noch bis zum 23. Dezember 2008 auf der U6
N1/n2-Zug auf der Gestrichenen Linie G, Bf Heiligenstadt 1977

Ab 1976 wurden die Strecken der Elektrischen Stadtbahn schrittweise in das neu errichtete Wiener U-Bahn-Netz übernommen. Die Wiental- und Donaukanallinie wurden für die neuen U-Bahn-Wagen vom Typ „U“ von Fahrleitungs- auf Stromschienenbetrieb umgestellt und bis 1981 abschnittweise von Heiligenstadt nach Hütteldorf als U4 eröffnet. Die meisten Stationen wurden dabei komplett umgebaut, nur die Stationen Schönbrunn und Stadtpark sind, abgesehen von eingebauten Aufzügen und der Anpassung der Bahnsteighöhe an die U-Bahn-Züge, im Originalzustand verblieben. Die Aufnahmegebäude wurden in den meisten Stationen behalten, auch wenn sie in einigen nicht mehr als solche verwendet werden. Die Signal- und elektrischen Anlagen wurden komplett erneuert, Stationen und Viadukte renoviert und die Strecken von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt.

In Hütteldorf und Heiligenstadt wurden die Wendeschleifen abgebaut. Die Züge wenden seitdem durch Fahrtrichtungswechsel. Das war durch die Vielfachsteuerung schon mit den N-Wagen möglich und wurde vor allem in Hietzing, Meidling Hauptstraße und Friedensbrücke sowie während der Umbaujahre auf den verkürzten Strecken praktiziert. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erhielt der Bahnhof Heiligenstadt getrennte Bahnsteiggleise für die Züge der Linien G und U4.

Die Gürtellinie wurde noch einige Jahre als Stadtbahnlinie G von Meidling Hauptstraße nach Heiligenstadt geführt. Auch die Abzweigung zur Friedensbrücke wurde als Linie GD noch aufrechterhalten. Die alten Stadtbahnwagen wurden durch neue sechsachsige Gelenktrieb- und -beiwagen (E6 und c6), die auf dem auch in Wien heimischen Düwag-Tramtyp „Mannheim“ beruhen, ersetzt. Ab 1985 wurden die Züge der Gürtellinie nur mehr bis zur Gumpendorfer Straße geführt, die Rampe zur Station Meidling Hauptstraße abgebrochen und mit größerer Neigung zwischen der Brücke über die Zeile und Längenfeldgasse neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie in der Station Meidling Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und neuer U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Fahrleitungssysteme Gleisverbindungen. Vom Umbau der historischen Gürtellinie samt Stationen auf den sonst bei der Wiener U-Bahn üblichen Betrieb mit Stromschiene wurde wegen des zu hohen Aufwandes abgesehen.

Im Anschluss an die neue Station wurde eine Tunnelstrecke zur Philadelphiabrücke errichtet. 1989 wurde der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Philadelphiabrücke in Betrieb genommen. Am 7. Oktober 1989 wurde die Gürtellinie als Linie U6 ohne weitere technische Änderungen in das Wiener U-Bahn-Netz integriert. 1991 wurde der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Nußdorfer Straße und Friedensbrücke eingestellt, 1995 der südliche Ast der U6 von der Philadelphiabrücke nach Siebenhirten verlängert. Die Strecke wurde von der in den 1970er Jahren errichteten Schnellstraßenbahnlinie 64 übernommen. Ab 1995 wurden zusätzlich neue dreiteilige, sechsachsige Niederflurwagen der Baureihe T von Bombardier, vorerst gemeinsam mit den E6 und c6 eingesetzt. Dabei sollte in jedem Zug ein Wagen mit stufenlosem Einstieg mitlaufen. Zum Ausgleich der an die größere Wagenbreite des Typs T angepassten Bahnsteigkanten erhielten die E6/c6 zusätzliche seitlich auskragende Tritte. 1996 erfolgte die vorerst letzte Verlängerung durch einen neu gebauten nördlichen Ast von der Nußdorfer Straße nach Floridsdorf. Gleichzeitig wurde der Betrieb Nußdorfer Straße–Heiligenstadt eingestellt. 2008 wurden wieder neue Fahrzeuge des Typs T1 ausgeliefert. Dadurch konnten die Wagen der Typen E6 und c6 bis zum 23. Dezember 2008 abgestellt werden. Seitdem verkehren alle Züge mit durchgehend stufenlosen Einstiegen..

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Einstellungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte der elektrischen Stadtbahn beziehungsweise das Datum deren Umstellung auf U-Bahn-Betrieb. Vom 8. Mai 1976 bis zum 31. März 1978 verkehrte außerdem vorübergehend die gestrichene Linie G zwischen Heiligenstadt und der Währinger Straße, die mit einem diagonalen Balken gekennzeichnet war. Allerdings existierte in dieser Zeit keine reguläre Linie G ohne Balken.

Datum Linie Strecke Ereignis
8. Mai 1976 D HeiligenstadtFriedensbrücke Umstellung auf U4
3. April 1978 D Friedensbrücke – Schottenring Umstellung auf U4
15. August 1978 D, W Schottenring – Karlsplatz Umstellung auf U4
26. Oktober 1980 W Karlsplatz – Meidling Hauptstraße Umstellung auf U4
31. August 1981 W Meidling Hauptstraße – Hietzing Umstellung auf U4
20. Dezember 1981 W Hietzing – Hütteldorf Umstellung auf U4
15. April 1985 G Meidling Hauptstraße – Gumpendorfer Straße Einstellung
7. Oktober 1989 G Gumpendorfer Straße – Heiligenstadt / Friedensbrücke Umstellung auf U6
Otto-Wagner-Brücke der ehemaligen Gürtellinie der Stadtbahn (seit 1989 U6) über die Wienzeile. Rechts schließt die Station Gumpendorfer Straße an, links die neue Rampe zur Station Längenfeldgasse.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Otto Antonia Graf: Otto Wagner. Band 1: Das Werk des Architekten 1860–1902. 2. Auflage. Böhlau, Wien u. a. 1994, ISBN 3-205-98224-X, S. 134–248 (Schriften des Instituts für Kunstgeschichte. Akademie der Bildenden Künste Wien. 2, 1).
  • Walter J. Hinkel (Hrsg.): Die U-Bahnlinie U6. 1983–1989. Compress-Verlag, Wien 1989, ISBN 3-900607-19-2.
  • Alfred Horn (Hrsg.): Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
  • Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn. Zwischen 30er Bock und Silberpfeil. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9.
  • Ferdinand Klasz (Hrsg.): U6. Wiens längste U-Bahn-Linie 1983–1996. Compress-Verlag, Wien 1996, ISBN 3-900607-29-X.
  • Günter Kolb: Otto Wagner und die Wiener Stadtbahn. Scaneg, München 1989, ISBN 3-89235-029-9, (Beiträge zur Kunstwissenschaft 29), (Zugleich: München, Univ., Diss., 1978).
  • Andreas Lehne und Stefan Oláh: Stadtbahnbogen. Metroverlag, Wien 2012, ISBN 978-3-99300-085-1.
  • Hans Peter Pawlik: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9 (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte 44).
  • Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie. Magistrat der Stadt Wien, Wien 1987 (Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung 19, ZDB-ID 263948-8).
  • Die Wiener Stadtbahn seit ihrem Bestande. 1898–1908. Wien 1909. Druck und Verlag der k.k. Hof- und Staatsdruckerei

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wiener Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Der Conducteur, Kleine Ausgabe, Verlag Waldheim, Wien, Mai 1901 (erscheint zehn mal jährlich; auszugsweiser Nachdruck als Sonderheft 1 der Zeitschrift Der Spurkranz – Unabhängige Zeitschrift für Verkehrspolitik, Verlag Peter Pospischil, Wien o.J.), Fahrplan 1 b
  2. Während der Wiener Weltausstellung 1873 wurden versuchsweise Personenzüge Praterstern–Meidling angeboten, wegen zu geringer Benützung aber bald wieder eingestellt. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 4
  3. Horn, a.a.O., S. 9
  4. Horn, a.a.O., S. 19
  5. Horn, a.a.O., S. 13
  6. Horn, a.a.O., S. 15 und 19
  7. Die Wiener Stadtbahn, Herausgeber & Verleger: Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, Wien
  8. erlebnisbahn.at
  9. Helmut Aigner: 100 Jahre Wiener Tramway. Festschrift anlässlich des 100jährigen Bestehens der Wiener Tramway 1868–1968, Hrsg. und Verleger Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Wien 1968, S. 95, vermerkt als ersten Betriebstag für die Linie WG den 7. September 1925, für die Linien DG, GD und 18 G den 20. Oktober 1925, für die Linie G den 14. Februar 1926; bis zum 7. September 1925 waren Liniensignale nicht erforderlich, da nur eine Linie betrieben wurde.