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Wiener Stadtbahn

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Logo der Gürtellinie der Wiener Stadtbahn in ihren letzten Betriebsjahren
Die Sta­tion Jo­sef­städ­ter Stra­ße ist ein ty­pi­sches Bei­spiel für ei­ne Wag­ner’sche Stadt­bahn­sta­tion in Hoch­la­ge
Klas­si­scher Pavillon als Zu­gang zu ei­ner Stadt­bahn­sta­tion in Tief­la­ge, hier auf dem Karlsplatz
Von Otto Wagner für die Stadtbahn entworfenes Standardgitter, diesem wird nachgesagt dass es die Initialen seines Schöpfers trägt[1]
Fliesen in der Station Hietzing

Die Wiener Stadtbahn, zeitweise auch als Wiener Stadt- und Verbindungsbahn bezeichnet, war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien und seiner Umgebung, das unter dieser Bezeichnung von 1898 bis 1989 existierte. Es handelte sich ursprünglich um eine von den k.k. Staatsbahnen mit Dampflokomotiven betriebene und als Vollbahn klassifizierte Eisenbahn, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport von Post, Gepäck und Gütern diente.[2]

Die normalspurige Stadtbahn war auch im dicht verbauten Stadtgebiet von Beginn an durchgehend als kreuzungsfreie Hauptbahn ohne Bahnübergänge und damit sehr aufwändig trassiert. Sie erhielt zahlreiche als Hochbahn ausgeführte Abschnitte auf den charakteristischen gemauerten Stadtbahnbögen oder auf Viadukten sowie weitere Teilstrecken in Tieflage in Einschnitten, in Galerien oder als Unterpflasterbahn direkt unter der Straßenoberfläche.

Die ehemaligen Stadtbahnstrecken sind heute durchgängig elektrifiziert und Teil der Wiener U-Bahn (Linien U4 und U6, betrieben von den Wiener Linien) sowie der Wiener S-Bahn (Vorortelinie / S45 und Verbindungsbahn / Stammstrecke, betrieben von den Österreichischen Bundesbahnen). Lediglich zwei kurze Teilstücke im Bezirk Döbling sind seit den 1990er Jahren stillgelegt.

Die Stadtbahn zählt zu den Hauptwerken des Architekten Otto Wagner, der nicht nur den Unterbau und sämtliche Hochbauten wie Stützwände, Futtermauern, Brücken, Viadukte, Tunnelportale, Stationen und Blockstellen einheitlich gestaltete, sondern auch alle zugehörigen Fahrkarten- und Gepäckschalter, Bodenbeläge, Geländer, Gitter, Tore, Möbel, Wasserleitungen sowie Heiz- und Beleuchtungskörper.[3] Die Infrastruktur blieb in weiten Teilen erhalten und zählt als Bauwerk des späten Historismus und frühen Jugendstils zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt. Sämtliche Anlagen sind heute denkmalgeschützt.

Inhaltsverzeichnis

Dampfstadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte des 19. Jahrhunderts führte aus jeder Himmelsrichtung je eine Eisenbahnstrecke auf Wien zu, dies waren die 1837 eröffnete Nordbahn, die 1841 eröffnete Südbahn und die im gleichen Jahr eröffnete Ostbahn sowie die 1858 eröffnete Westbahn. 1870 und 1872 kamen noch die Franz-Josefs-Bahn und die Nordwestbahn hinzu. Jede der sechs Strecken gehörte einer anderen Eisenbahngesellschaft und besaß in der Hauptstadt jeweils eigene Kopfbahnhöfe, wobei diese aus fiskalischen und militärischen Gründen teilweise weit außerhalb der Innenstadt errichtet werden mussten. Während die vergleichsweise wenigen Fahrgäste, die nicht Wien als Start- oder Zielort hatten, mit der 1865 eingerichteten Wiener Straßenbahn zwischen den Stationen wechseln konnten, gestaltete sich dies für den Güterverkehr weitaus schwieriger.

Erst die Inbetriebnahme der Verbindungsbahn ab 1859, der Donauländebahn ab 1872 und der Donauuferbahn ab 1875 sorgte für eine gewisse Abhilfe. Jedoch forderte insbesondere das österreichisch-ungarische Militär, nicht zuletzt angesichts der verlustreichen Schlacht bei Königgrätz von 1866, schon bald weitere Querverbindungen zwischen den Fernbahnen. 1874 begann zudem eine neuerliche Verstaatlichungswelle, nachdem im Jahr 1867 nur noch 18 Kilometer des österreichischen Eisenbahnnetzes – darunter auch die Verbindungsbahn – in staatlicher Hand waren.[4] Die mit der Entprivatisierung verbundene Vereinheitlichung des Betriebs sowie die neuen Verknüpfungen in der Hauptstadt sollten es im Mobilmachungsfall – insbesondere im Fall eines Zweifrontenkriegs – erlauben, leichter Truppen und Waffen verschieben zu können. Aber auch der sogenannte Approvisionierungsverkehr, das heißt die Versorgung der Soldaten mit Lebensmitteln, spielte eine große Rolle bei der künftigen Wiener Stadtbahn.[2]

Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Errichtung der Stadtbahn war die Schleifung des Linienwalls, einer Befestigungsanlage um die Wiener Vorstädte. Sie war Mitte des 19. Jahrhunderts militärisch obsolet geworden, was zunächst ab 1873 zur Anlage der Gürtelstraße führte, wobei der Innere Gürtel innerhalb des Walls und der Äußere Gürtel außerhalb des Walls verlief. Der ab 1894 erfolgte Abriss der Befestigungsanlage machte dann Platz für neue städtische Bahntrassen. Eine frühe Alternativbezeichnung für die Stadtbahn lautet deshalb Gürteleisenbahn oder kurz Gürtelbahn.

Frühe Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Stadtbahn gab es, im Zusammenhang mit der ersten Stadterweiterung anno 1850, schon sehr früh einschlägige Projekte. Das erste stammt aus dem Jahr 1852, ausgehend von der Wiener Baugesellschaft und vom Wiener Bankverein.[5] Allein in der Zeit des wirtschaftlichen Aufschwungs in den Jahren 1871 bis 1873 kamen 26 weitere Planungen dazu. Durch die in Folge des Wiener Börsenkrachs von 1873 eingetretene Wirtschaftskrise ließ das Interesse an der Stadtbahnfrage dann wieder etwas nach. Erst 1881 wurden der Regierung drei neue Entwürfe unterbreitet, darunter einer der britischen Ingenieure Joseph Fogerty und James Bunten, der bis zum Stadium der Konzessionserteilung im Jahr 1883 führte. Geplant war eine zweigleisige Gürtelbahn mit Abzweigen zu sämtlichen Wiener Bahnhöfen und nach Hietzing. Die Ausführung des etwa 13 Kilometer langen Rings war längs des Donaukanals und Wienflusses als Hochbahn auf eisernen Viadukten, auf dem Gürtel teils als Viadukt, teils als offener oder gedeckter Einschnitt geplant. Die Zweigstrecken sollten sämtlich als Hochbahnen, zumeist auf Viadukten hergestellt werden.[2] Ein weiteres frühes Projekt einer ausschließlich in Hochlage geführten Bahn sah einen Zentralbahnhof bei der Aspern- beziehungsweise der Augartenbrücke mit Strecken zur Reichsbrücke, nach Hernals, zum Südbahnhof, in die Brigittenau oder nach Floridsdorf vor.

Als Vorbild bezüglich Konzeption und Bezeichnung diente mittlerweile Berlin. Dort verkehrte bereits ab 1882 die Berliner Stadtbahn, die – ebenfalls von der zuständigen Staatsbahn – mit Dampflokomotiven und kurzer Zugfolge betrieben wurde, in Hochlage trassiert war und mehrere bereits zuvor bestehende Kopfbahnhöfe miteinander verband. Darüber hinaus war „Stadtbahn“ damals lediglich eine Alternativbezeichnung für eine klassische Straßenbahn. Sowohl in Berlin als auch in Wien sprach man daher im 19. Jahrhundert teilweise noch von einer Stadteisenbahn. Ein weiterer damals auch in Wien populärer Begriff war Metropolitan(eisen)bahn, abgeleitet von der 1863 in London eröffneten Metropolitan Railway, ihres Zeichens die erste U-Bahn der Welt.

Letztlich stellten die verwickelten Kommunikations- und Eigentumsverhältnisse beim städtischen Bahnbau aber alle Beteiligten vor große Herausforderungen, weshalb das Projekt jahrelang nicht voran kam. Bereits von Carl Ritter von Ghega, der sowohl die komplizierte Semmeringbahn als auch die Wiener Verbindungsbahn erbaute, ist daher der Ausspruch überliefert:

„Lieber baue ich noch zwei Semmering-Bahnen als diese Stadtbahn. [gemeint ist die Verbindungsbahn]“

Carl Ritter von Ghega

Zweite große Stadterweiterung (1890–1892)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erstmals konkret wurde das Stadtbahnprojekt 1890. Zum einen führte der fortdauernde wirtschaftliche Aufschwung Österreichs in den Jahren 1889 und 1890 – nach einer langen Defizitperiode – wieder zu einem ausgeglichenen Staatshaushalt, 1891 konnte sogar ein Überschuss erzielt werden. Zum anderen beschloss der niederösterreichische Landtag, Wien gehörte damals noch zum Land Niederösterreich, im Dezember 1890 die Vereinigung der Hauptstadt mit ihren Vororten zu Groß-Wien.[6] Durch diese zweite große Stadterweiterung um die Bezirke 11 bis 19, die letztlich mit Wirkung zum 1. Jänner 1892 ihre Eigenständigkeit verloren, war Wien zu einer Großstadt mit rund 1.360.000 Einwohnern geworden. Nebenbei lag jetzt auch die komplette spätere Vorortelinie im Stadtgebiet.

Da durch die gewachsene Stadt das Stadtbahnprojekt weiter an Dringlichkeit gewann, fand im k.k. Eisenbahnministerium, das bis 1896 noch Teil des Handelsministeriums war, vom 5. Oktober bis 16. November 1891 eine Enquete statt. Dabei stellte sich heraus, dass die Entscheidung für den Bau nur gemeinsam von Staat, Land und Gemeinde zu fällen wäre. Das Ministerium schlug daher die Gründung einer paritätisch besetzten Kommission vor.[7] Am 18. Juli 1892 beschloss der Reichsrat einen umfangreichen Gesetzentwurf über die zu errichtenden Wiener Verkehrsanlagen, in dem auch die Strecken der Stadtbahn festgelegt waren. Die Gesamtkosten wurden damals mit 73 Millionen Gulden veranschlagt.

Gründung der Commission für Verkehrsanlagen (1892)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schuldverschreibung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien, ausgegeben 1894

Am 25. Juli 1892 konstituierte sich, wie vom Eisenbahnministerium im Vorjahr vorgeschlagen, die sogenannte Commission für Verkehrsanlagen in Wien.[2] In ihr waren die k.k. Regierung, vertreten durch das Handelsministerium, die Gemeinde Wien, das Land Niederösterreich und die Wiener Donauregulierungskommission gleichberechtigt vertreten.[8]

Der neue Ausschuss sollte neben dem Stadtbahnbau, für den er am 18. Dezember 1892 die Konzession erhielt,[2] auch als Bauherr für weitere – großteils von der Gemeinde Wien zu bezahlende – Vorhaben fungieren. Darunter befanden sich die Regulierung des Wienflusses, der Ausbau des Donaukanals zu einem hochwassersicheren Handels- und Winterhafen sowie die Kanalisierung der Stadt. Letztere beinhaltete im Zusammenhang mit der Stadtbahn die Errichtung von Sammelkanälen beidseits der Wien, dem Rechten Hauptsammelkanal und dem Linken Hauptsammelkanal, sowie eines weiteren längs des Donaukanals. Für den Stadtbahnbau trug der Staat 87,5 Prozent, die Gemeinde Wien 7,5 Prozent und das Land Niederösterreich fünf Prozent der Kosten – dennoch waren nur einstimmige Beschlüsse vorgesehen. Die durch die Begradigung des Wienflusses gewonnene Fläche konnte ferner für die Stadtbahntrasse verwendet werden, der teure Ankauf von Privatgrundstücken sowie der Abriss bestehender Gebäude entfiel. Ähnlich war die Situation am Donaukanal.[9]

Im ersten Bauabschnitt sah die neugegründete Commission für Verkehrsanlagen in Wien ursprünglich sechs Stadtbahnstrecken vor:

  • Die Gürtellinie von Heiligenstadt bis an die Südbahn in Matzleinsdorf mit einer Abzweigung an die Westbahn in Penzing
  • Die Donaustadtlinie vom Praterstern zur Donauuferbahn und bis Nußdorf
  • Die Vorortelinie von Penzing über Ottakring und Hernals bis Heiligenstadt
  • Die Wientallinie respektive Wientalbahn, damals noch Wienthallinie beziehungsweise Wienthalbahn geschrieben, vom Westbahnhof über den Gürtel zum Schlachthaus und von dort zum Hauptzollamt
  • Die Donaukanallinie, damals noch Donaucanallinie geschrieben, vom Hauptzollamt bis nach Heiligenstadt
  • Die innere Ringlinie, am Karlsplatz abzweigend von der Wientallinie und entlang der Museen und dem Schottenring bis zum Anschluss an die Donaukanallinie

Der sogenannte Verbindungsbogen verband außerdem als Verbindungskurve die Station Brigittabrücke an der Donaukanallinie mit der Abzweigstelle Nußdorfer Straße an der Gürtellinie, wobei diese kurze Querspange in manchen Quellen nicht als eigenständige Strecke, sondern als Teil der Donaukanallinie betrachtet wird. Die Donaukanallinie wiederum hieß in der Frühzeit der Stadtbahn nach dem Franz-Josefs-Kai teilweise Quailinie respektive Kailinie.

Baubeginn (1892)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahnbau und gleichzeitige Wienflussregulierung beim Karlsplatz, 1898

Für die Errichtung der Stadtbahn wurde eine eigene Baudirektion unter der Leitung von Sektionschef Friedrich Bischoff von Klamstein eingerichtet. Für den schwierigsten Abschnitt, die Vorortelinie, die stellenweise den Charakter einer Gebirgsbahn aufweist, wurde Oberbaurat Gatnar zum Bauleiter bestellt. Für die übrigen Strecken waren die Oberbauräte Anton Millemoth und Professor Arthur Oelwein verantwortlich.[4] Das Gesetz über den Bau trägt das Datum 6. Feber 1892, der feierliche Spatenstich fand am 7. Dezember 1892, der Baubeginn in Michelbeuern am 16. Feber 1893 statt. Jedoch begann schon am 7. November 1892 die Abtragung des im Zuge der Gürtellinie gelegenen Wasserreservoirs der ehemaligen Kaiser-Ferdinands-Wasserleitung vor der Westbahn – somit kann schon dieser Tag als Beginn der Arbeiten für die Wiener Stadtbahn angesehen werden.[2] Bei den übrigen Streckenabschnitten begannen die Bauarbeiten wie folgt, wobei für den zur Donaukanallinie gehörenden Verbindungsbogen kein eigenständiges Datum überliefert ist:[1]

Vorortelinie: 1894
Obere Wientallinie: 1895
Untere Wientallinie: 1896
Donaukanallinie: 13. Jänner 1898

Im Vorfeld musste die Kommission zahlreiche Grundstücke erwerben, deren Größe von minimal acht Quadratmetern bis maximal 35.000 Quadratmetern reichte. Die Entschädigung schwankte je nach Lage zwischen zweieinhalb und 153 Gulden pro Quadtratmeter. In 436 Fällen gelang dabei eine gütliche Einigung mit den Vorbesitzern, nur in 22 weiteren Fällen musste per Gerichtsentscheid zwangsenteignet werden.[10]

Das neue innerstädtische Verkehrsnetz der Hauptstadt galt als staatliches Prestigeobjekt Cisleithaniens, weshalb der Staat alle nötigen Geldmittel gewährleistete und damit eine zügige Realisierung ermöglichte. Zudem standen billige Arbeitskräfte aus der ganzen Monarchie zur Verfügung; zeitweise waren bis zu 100.000 Menschen gleichzeitig im Einsatz. Darunter befanden sich vor allem Tschechen, Slowaken, Italiener, Slowenen, Niederösterreicher und Steirer, zum kleineren Teil auch Arbeiter aus den anderen Teilen Österreich-Ungarns und sogar aus dem Ausland, darunter aus Frankreich und aus Griechenland.[4]

Berufung Otto Wagners (1894)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Otto Wagner, 1904

Der damals auch für das Eisenbahnwesen zuständige Handelsminister, Graf Ladislaus Gundacker von Wurmbrand-Stuppach, beauftragte in seiner Funktion als Vorsitzender der Commission für Verkehrsanlagen in Wien im Frühjahr 1894 die Genossenschaft der bildenden Künstler Wiens, eines ihrer Mitglieder als „künstlerischen Beirat“ für den Stadtbahnbau zu nominieren. Dadurch sollten alle Bauten in einem einheitlichem Stil gestaltet und auch künstlerischen Maßstäben gerecht werden. Dies war vor allem deshalb erforderlich, weil die Wiener Stadtbahn einen vergleichsweise hohen Anteil an oberirdischen Streckenabschnitten aufwies, so dass sie von Beginn an ein wichtiger ästhetischer Faktor im Stadtbild war.

Letztlich entschied sich die Künstlergenossenschaft für Otto Wagner, damals 52 Jahre alt und bereits ein renommierter Wiener Architekt, der sich zudem schon 1873 an den frühen Stadtbahnplanungen beteiligte. Er wurde am 25. April 1894 – das heißt erst über ein Jahr nach Baubeginn – der Vollversammlung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien vorgestellt und von dieser auch angenommen.[11] Dass ein Architekt mit der künstlerischen Planung eines innerstädtischen Eisenbahnnetzes beauftragt war, gilt dabei als Wiener Besonderheit. Im Gegensatz dazu waren die seinerzeit in anderen Städten wie Berlin, London, New York oder Paris erbauten U-Bahnen, von Details abgesehen, reine Ingenieurbauten.[4]

Wagner begnügte sich jedoch nicht mit der ihm ursprünglich zugedachten Rolle als künstlerischer Beirat, sondern handelte per Übereinkommen vom 22. Mai 1894 eine höhere Position als k.k. Baurath heraus. Daraufhin änderte er unter anderem die amtlichen Konstruktionspläne, da er mit dem ursprünglich vorgesehenen neogotischen Stil samt Zinnenkränzen nicht einverstanden war. Zugleich kämpfte er gegen den damals bereits veralteten historistischen Ringstraßenstil des späten 19. Jahrhunderts an. Typisch für Wagners ausgeprägten Stil sind dabei das elegante Mauerwerk, Jugendstilmotive wie etwa Sonnenblumenrosetten und Kränze, stilisierte Buchstaben und lackiertes Schmiedeeisen – von Balustraden und Laternen bis zu Fenster- und Türgittern.[12] Weitere Merkmale sind die charakteristischen Bahnsteigüberdachungen, die schwarz-weiß ge­flies­ten Bo­den­be­läge sowie die hölzernen Handläufe an den Bahnsteigzugängen.[13] Ferner vermied Wagner Rampen in bebauten Gebieten, um damit die Stadtbahntrassen an die horizontalen Linien der umliegenden Häuser anzugleichen.[4]

Jedoch waren die Arbeiten im Mai 1894 bereits in vollem Gang, das heißt Wagner musste die bereits vorhandenen Grundrissskizzen der Hochbauten sowie die Typenblätter für die Unterbauten berücksichtigen. Auch seine visionären Pläne für eine ausschließlich unterirdisch angelegte Bahn fanden damals keine Beachtung mehr.[12] Die Umplanung setzte ihn unter großen Zeitdruck, da an die 2000 Pläne auszuarbeiten und zu zeichnen waren und die Stadtbahn nach damaligem Stand bereits 1897 eröffnet werden sollte. Hierzu stockte Wagner sein Atelier auf rund 70 Mitarbeiter auf, als Chefzeichner fungierte Joseph Maria Olbrich.[14]

Abspeckung des Projekts (1894–1896)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Finale Planung per Gesetz vom 23. Mai 1896, allerdings ist der Verbindungsbogen noch als Projekt verzeichnet. Außerdem fehlt noch die Station Radetzkyplatz, während die spätere Station Stadtpark noch als Tegetthofbrücke verzeichnet ist.
Als Bauvorleistung entstand auf der Gürtellinie zwischen den Stadtbahnbögen 4 und 5 ein Abzweig in östliche Richtung, im Hintergrund rechts die Station Gumpendorfer Straße

Während die Gürtellinie, die Vorortelinie und die Donaustadtlinie von Beginn an als von der Staatsbahn betriebene Hauptbahnen geplant waren, sollten die Wientallinie, die Donaukanallinie und die innere Ringlinie ursprünglich nur als Lokalbahnen klassifiziert, als Nebenbahnen trassiert und von Privatbahnen betrieben werden. So bewarb sich beispielsweise die Dampftramwaygesellschaft vormals Krauss & Comp., die sich eine Verknüpfung mit den bereits von ihr betriebenen Strecken nach Mödling im Süden und Stammersdorf im Norden erhoffte, konnte aber die erforderlichen Geldmittel nicht nachweisen. Daraufhin erhielt die Staatsbahn schließlich per allerhöchster Entscheidung vom 3. August 1894 auch die Konzession für die Wientallinie und die Donaukanallinie übertragen.[4] Sie mussten anschließend umgeplant werden und gingen letztlich ebenfalls als Hauptbahnen in Betrieb.

Die Umplanungen der Wientallinie und der Donaukanallinie verkomplizierten und verteuerten das Projekt letztlich stark. Vor allem musste aufgrund von Anwohnerprotesten nun auch der ursprünglich als Hochbahn vorgesehene Abschnitt Schottenring – Brigittabrücke in eine teurere Tiefbahnstrecke umgeplant werden.[15] Die damit verbundenen Mehrkosten von 4,6 Millionen Kronen übernahm die Gemeinde Wien per Gemeinderatsbeschluss am 1. Juni 1898. Diese Änderung hatte auch Auswirkungen auf den Verbindungsbogen. Er konnte aufgrund der Tieferlegung seines Ausgangspunkts Brigittabrücke nicht mehr auf kürzestem Weg zur Station Nußdorfer Straße führen, weil sonst die Steigung zu stark gewesen wäre. Stattdessen verlängerten die Planer ihn künstlich nach Norden. Damit war auch der bereits gebaute Abzweig an der Station Nußdorfer Straße nutzlos, diese Bauvorleistung im Bereich der Bögen mit den Nummern 179–184 blieb bis heute erhalten. Ersatzweise entstand die circa 300 Meter weiter in Richtung Heiligenstadt gelegene Abzweigstelle Nußdorfer Straße auf freier Strecke. Aufgrund der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität fielen zudem auch die Hochbauten der wichtigeren Strecken wesentlich teurer aus, als vor 1894 geplant.[16]

Deshalb entschied die Kommission am 11. Juli 1895, die Donaustadtlinie zurückzustellen. Und auch die innere Ringlinie kam damals nicht zustande. Allerdings entstand sie, mit teilweise ähnlicher Streckenführung, 80 Jahre später zunächst als Unterpflasterstraßenbahn im Zuge der sogenannten Zweierlinie, später zur U-Bahn-Linie 2 umgewandelt.

Eine weitere Konkretisierung der Pläne erfolgte durch das Gesetz vom 23. Mai 1896, als auch noch die Planungen für die Gürtellinie etwas abgespeckt wurden. Sie sollte eigentlich südlich der Station Gumpendorfer Straße eine Abzweigstelle erhalten – die als Bauvorleistung errichteten Maueransätze sind dort heute noch sichtbar – und über den Gaudenzdorfer Gürtel zum Bahnhof Matzleinsdorf der Südbahn führen, von dort eventuell weiter über den Laaer Berg bis zur Ostbahn. Als Problem erwies sich hierbei die noch nicht verstaatlichte Südbahn-Gesellschaft, deren Infrastruktur die Stadtbahnzüge im sogenannten péage-Verkehr nutzen sollten. Deshalb wurde damals festgelegt:[7]

„Der Bau der Strecke Gumpendorferstraße–Matzleinsdorf der Gürtellinie ist erst dann zur Ausführung zu bringen, wenn die Beziehungen der Südbahn zum Staatseisenbahnbetriebe endgiltig geregelt sein werden.“

Außerdem waren vor 1896 noch drei weitere Zwischenstationen vorgesehen, welche die – für ein Stadtverkehrsmittel teils recht langen – Stationsabstände in einigen Fällen deutlich verkürzt hätten, aber ebenfalls der Abspeckung des Projekts zum Opfer fielen:

an der Gürtellinie: Haltestelle Spittelau vorgesehen zwischen den Stationen Nußdorfer Straße und Heiligenstadt, parallel zur Heiligenstädter Straße. Diese Station konnte letztlich erst 1996 als Verkehrsstation Wien Spittelau – in stark abgewandelter Form und etwas weiter südlich als ursprünglich vorgesehen – in Betrieb gehen
an der Unteren Wientallinie: Haltestelle Reinprechtsdorfer Straße vorgesehen zwischen den Stationen Margarethengürtel und Pilgramgasse
an der Donaukanallinie: Haltestelle Rampengasse vorgesehen zwischen den Stationen Brigittabrücke und Heiligenstadt

Strategische Bahn mit begrenztem Nutzen für die Bevölkerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der überbreite Mittelstreifen zwischen Margaretengürtel (rechts) und Gaudenzdorfer Gürtel (links) erinnert an die nicht gebaute Stadtbahnstrecke vom Westgürtel zur Südbahn

Letztlich war die Streckenführung der Wiener Stadtbahn stark von den oben genannten militärischen Überlegungen beeinflusst, sie hatte somit den Charakter einer strategischen Bahn. Dies galt insbesondere nach der 1896 erfolgten Reduzierung des Projekts, bei welcher ausschließlich militärisch wenig relevante Abschnitte entfielen. Gleiches galt für die entfallenen Zwischenstationen, die ebenfalls keinerlei Bedeutung für die Armee hatten – den Nutzwert der Stadtbahn für die Bevölkerung aber deutlich reduzierten.

Aus der Konzeption als strategische Bahn resultierte auch die vom Militär geforderte massive Bauweise der Strecken und die hohe Belastbarkeit der Brücken, die Jahrzehnte später der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb entgegen kam.[3] Außerdem richtete sich die Planung – ganz in der Tradition von Hauptbahnen – eher nach günstigen topographischen Gelegenheiten wie den beiden Flussläufen und dem ehemaligen Linienwall, entsprach damit aber nicht den tatsächlichen kommunalen Verkehrsbedürfnissen.[17] Die Stadtbahn blieb somit letztlich ein Torso, weil keine radialen Strecken direkt ins Stadtzentrum entstanden, dafür eine, die an drei Seiten um das Stadtzentrum herumführte und am westlichen Stadtrand gleich zwei parallele Tangentialstrecken. Daher behauptete der Volksmund später:[18]

„Berlin und Paris haben eine Stadtbahn, Wien aber eine Um-die-Stadt-Bahn.“

Inbetriebnahme (1898–1901)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1898: Eröffnung der Stadtbahn an der Station Josefstädter Straße
1898 an der Brücke über die Zeile: die Gürtellinie über die Brücke ist bereits in Betrieb, an der Unteren Wientallinie in Tieflage wird noch gebaut
Orientierungs-Karte über die den Verkehr zwischen den Wiener Bahnhöfen vermittelnden Eisenbahnen aus dem Jahr 1902, die Verbindungsbahn wird als Strecke der Staatsbahn angezeigt
Das Netz der Dampfstadtbahn im Jahr 1905, die Verbindung Heiligenstadt – Brigittenau Vorortebahnhof wird dabei nicht mehr dem engeren Netz zugeordnet

Die feierliche Eröffnung fand am 9. Mai 1898 statt. An jenem Tag fuhr Kaiser Franz Joseph I. mit seinem aus vier Salonwagen bestehenden Hofzug von Michelbeuern aus über die Gürtellinie nach Heiligenstadt, von dort über die Vorortelinie und die Westbahn nach Hütteldorf-Hacking, weiter über die Obere Wientallinie bis Meidling Hauptstraße und schließlich über die Gürtellinie wieder zurück nach Michelbeuern, womit er alle bis dahin fertiggestellten Abschnitte bereiste.[4] Die Wiener Stadtbahn war bei ihrer Eröffnung, nach der London Underground (1863), der Liverpool Overhead Railway (1893), der Budapester Földalatti (1896) und der Glasgow Subway (ebenfalls 1896) das weltweit fünfte Schnellverkehrssystem,[19] das – zumindest teilweise – unterirdisch verlief. Damit lief Wien beispielsweise Paris (1900), Berlin (1902) und New York (1904) den Rang ab.

Ihren Regelbetrieb nahm die Dampfstadtbahn, die ursprünglich von der Staatsbahndirektion Wien der k.k. Staatsbahnen im Auftrag und auf Rechnung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien betrieben wurde, anschließend wie folgt auf – wobei sie täglich von 5:00 bis 24:00 Uhr verkehrte:[20]

Datum Strecke Abschnitt Länge Zwischenstationen Mittlerer Stationsabstand
11. Mai 1898 Vorortelinie Penzing – Heiligenstadt 9,584 Kilometer sechs 1369 Meter
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße 5,409 Kilometer fünf 0902 Meter
Gürtellinie Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt 8,422 Kilometer sieben (ohne Michelbeuern) 1053 Meter (ohne Michelbeuern)
Vorortelinie Heiligenstadt – Brigittenau Vorortebahnhof 1,300 Kilometer keine 1300 Meter (gerundet)
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt 5,441 Kilometer fünf 0907 Meter
Verbindungsbahn Hauptzollamt – Praterstern 1,290 Kilometer eine 0645 Meter
6. August 1901 Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt 5,561 Kilometer vier 1112 Meter
Verbindungsbogen Brigittabrücke – Abzweigstelle Nußdorfer Straße 1,195 Kilometer keine

Der bereits 1859 eröffnete Abschnitt Hauptzollamt–Praterstern der Verbindungsbahn – im Kontext mit der Stadtbahn auch Praterlinie oder Linie in den II. Bezirk genannt – war dabei die einzige bereits bestehende Strecke, die in das engere Stadtbahnnetz integriert wurde. Zuvor war diese allerdings ganz ohne Personenverkehr, lediglich während der Weltausstellung von 1873 wurden versuchsweise Personenzüge zwischen dem Nordbahnhof und dem Bahnhof Meidling angeboten – wegen zu geringer Benützung aber bald wieder eingestellt.[21] Für den Stadtbahnbetrieb entstanden an der Verbindungsbahn, deren Infrastruktur aber weiterhin der Staatsbahn gehörte, die beiden neuen Stationen Radetzkyplatz und Praterstern. Letztere befand sich auf der Brücke über die Hauptallee und war dabei als Endstation der Stadtbahn betrieblich unabhängig vom ehemaligen Nordbahnhof, der damals 500 Meter weiter nördlich lag. Ursprünglich sollte die Verbindungsbahn für die Stadtbahn dreigleisig ausgebaut werden. Da dadurch aber die Helenengasse im II. Bezirk stark verengt worden wäre, regte sich dagegen Widerstand, so dass letztlich nur ein Ausziehgleis zwischen Hauptzollamt und Radetzkyplatz entstand.

Der Abschnitt Radetzkyplatz–Praterstern stellte mit einer Länge von nur 533 Metern zugleich auch den kürzesten Stationsabstand im gesamten Stadtbahnnetz dar. Die Relation Nußdorfer Straße–Heiligenstadt war hingegen mit 2590 Metern der längste Abschnitt.

Auf der Verbindungsbahn verkehrten zunächst von der Unteren Wientallinie her durchgebundene Züge. Ab Inbetriebnahme der Donaukanallinie im August 1901 wechselten die aus Richtung Meidling Hauptstraße kommenden Züge dann aber nur noch zu einem sehr kleinen Teil[22] auf die Verbindungsbahn, wobei Pendelzüge zwischen Hauptzollamt und Praterstern die entfallenen Verbindungen ersetzten.

Die Verbindungsstrecke Heiligenstadt – Brigittenau Vorortebahnhof war ursprünglich nur für den Güterverkehr bestimmt, ging jedoch anlässlich der Jubiläumsausstellung 1898 im Prater, die vom 6. Mai bis zum 18. Oktober 1898 dauerte, zusammen mit der Gürtellinie auch im Personenverkehr in Betrieb.[23]

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeine Trassierungsparameter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fast alle für die Stadtbahn gebauten Strecken waren zweigleisig, lediglich die Verbindungskurve von Heiligenstadt über die sogenannte Vorortelinie-Donaukanalbrücke hinweg bis zur – mittlerweile aufgelassenen – Station Brigittenau Vorortebahnhof ist bis heute eingleisig. Ursprünglich war die gesamte Vorortelinie eingleisig, doch führte die für die Planer überraschende hohe Fahrgastfrequenz dazu, dass sehr bald mehr Züge geführt werden mussten, als der eingleisige Betrieb – mit Ausweichmöglichkeiten für Güterzüge mit einer Länge von bis zu 70 Achsen – ohne Probleme zuließ. Schon zum 27. Juni 1899 wurde daher zwischen Penzing und Heiligenstadt das zweite Gleis ergänzt.[4] Ferner waren fast alle Streckentrennungen niveaufrei ausgeführt, das heißt unter Verwendung von Überwerfungsbauwerken. Lediglich an der Abzweigstelle Nußdorfer Straße war dies aus räumlichen Gründen nicht möglich, so dass dort die Züge in Richtung Brigittabrücke erst das aus Richtung Heiligenstadt kommende Gegengleis höhengleich kreuzen mussten.

Die Höchstgeschwindigkeit der Dampfstadtbahn war auf 40 km/h beschränkt, die größte Neigung betrug 20 Promille und der kleinste Kurvenradius 150 Meter – lediglich bei Verbindungskurven nächst den Stationen kam ein Krümmungshalbmesser von nur 120 Metern zur Anwendung, während es im Abschnitt AspernbrückeAugarten der Donaukanallinie ausnahmsweise 180 Meter waren.[24] Insgesamt war das Wiener Stadtbahnnetz 38,832 Kilometer lang, davon entfielen 8,595 Kilometer auf horizontale Strecken und 30,237 Kilometer auf Abschnitte in Steigungen oder Gefällen.[7] Bei bestimmten eisernen Viadukten, deren Lage es wünschenswert erscheinen ließ, die Schallwirkungen des Zugverkehrs abzuschwächen, wurde die Fahrbahn zusätzlich mit Buckelplatten abgedeckt und der Oberbau wie gewöhnlich eingeschottert, womit die beabsichtigte Wirkung tatsächlich erreicht wurde.[2]

Signalsystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signaltechnisch waren die beiden Wientallinien sowie die Donaukanallinie für eine minimale Zugfolge von drei Minuten ausgerüstet. Die Blockposten für das Fahren in Raumdistanz mit Vormeldung befanden sich meist in den Stationen, dabei war das Ausfahrtssignal zugleich das Deckungssignal für die nächste Station. Nur wo der Stationsabstand größer als 800 Meter war, mussten zusätzliche Blockstellen auf freier Strecke eingerichtet werden.[25]

Brücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Großteil der Stadtbahnbrücken und -viadukte befindet sich im Zuge der Gürtellinie und der Vorortelinie, während beispielsweise die Untere Wientallinie aufgrund ihrer ausschließlichen Tieflage keine einzige Brücke aufweist:

Gürtellinie (36) Storchengasse / Gierstergasse (abgerissen)
Stiegergasse / Längenfeldgasse (abgerissen)
Untere Wientallinie (abgerissen)
Koblingergasse (abgerissen)
Untere Wientallinie / Wienfluss / Linke Wienzeile
Ullmannstraße / Mollardgasse
Sechshauser Straße / Gumpendorfer Straße
Thaliastraße / Lerchenfelder Straße
Pfeilgasse
Neulerchenfelder Straße / Sanettystraße
Josefstädter Straße
Friedmanngasse
Schellhammergasse / Laudongasse
Thelemangasse / Breitenfelder Gasse
Ottakringer Straße / Alser Straße
Hernalser Hauptstraße / Kinderspitalgasse
Jörgerstraße / Lazarettgasse
Leo-Slezak-Gasse / Borschkegasse
Schopenhauerstraße / Severingasse
Klammergasse
Schulgasse
Währinger Straße
Fuchsthallergasse
Gentzgasse / Sechsschimmelgasse
Säulengasse
Michaelerstraße / Canisiusgasse
Sternwartestraße / Pulverturmgasse
Anastasius-Grün-Gasse / Sporkenbühelgasse
Marsanogasse
Lustkandlgasse
Döblinger Hauptstraße / Nußdorfer Straße
Glatzgasse
Heiligenstädter Straße (stillgelegt)
Rampengasse (stillgelegt)
Franz-Josefs-Bahn (abgerissen)
Gunoldstraße (stillgelegt)
Vorortelinie (18) Linzer Straße
Hasnerstraße
Thaliastraße
Ottakringer Straße
Arnethgasse
Paletzgasse
Hernalser Hauptstraße (abgerissen, ersetzt durch Neubau)
Schultheßgasse
Halirschgasse
Gilmgasse
Richthausenstraße
Währinger Straße
Gentzgasse
Heiligenstädter Straße
Franz-Josefs-Bahn
Gunoldstraße
Grinzinger Straße
Donaukanal (abgerissen, ersetzt durch Neubau)
Verbindungsbogen (5) Donaukanallinie / Zugang zum Donaukanal (abgerissen)
Zugang zum Donaukanal (stillgelegt)
Spittelauer Lände (stillgelegt)
Franz-Josefs-Bahn (abgerissen, ersetzt durch Neubau)
Heiligenstädter Straße
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Obere Wientallinie (3) Hadikgasse Wienfluss Deutschordenstraße / Zufferbrücke
Donaukanallinie (2) Wienfluss Gunoldstraße

Tunnelstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der größte Teil der unterirdischen Strecken entstand in offener Bauweise. Anfangs existierten dabei neun solcher Tunnelabschnitte, von denen allerdings keiner länger als einen Kilometer war, zuzüglich zahlreicher kürzerer Eindeckungen im Bereich von Straßenquerungen. Eine Übersicht über den Zustand im Jahr 1901 gibt folgende Tabelle, das heißt nachträglich gebaute oder verlängerte Eindeckungen sind nicht berücksichtigt:

Strecke Abschnitt Unterquerung von Länge
Untere Wientallinie Einmündung Karl-Walther-Gasse > Station Margarethengürtel Rechte Wienzeile 0,4 Kilometer
Einmündung Schleifmühlgasse > Station Academiestraße Rechte Wienzeile 0,4 Kilometer
Station Academiestraße > Station Stadtpark Rechte Wienzeile 0,6 Kilometer
Station Stadtpark > Station Hauptzollamt Stadtpark 0,3 Kilometer
Donaukanallinie Station Hauptzollamt > Zollamtsbrücke Gebäude Vordere Zollamtsstraße 5 und 7 0,2 Kilometer
Zollamtsbrücke > Beginn Galeriestrecke Reischachstraße, Julius-Raab-Platz, Franz-Josefs-Kai 0,3 Kilometer
Gürtellinie Einmündung Aegidigasse > Station Westbahnhof Mariahilfer Gürtel, Neubaugürtel 0,2 Kilometer
Station Westbahnhof > Urban-Loritz-Platz Neubaugürtel 0,5 Kilometer
Vorortelinie Zehenthoftunnel, auch Unterdöblinger Tunnel genannt Strauß-Lanner-Park 71,10 Meter

Fast alle in offener Bauweise erstellten Stadtbahnabschnitte verlaufen dabei unter bereits zuvor bestehenden Straßen beziehungsweise Grünanlagen. Nur im Bereich der Gebäude Vordere Zollamtsstraße 5 und 7, heute Finanzamt für Gebühren und Verkehrssteuern Wien, führt der Tunnel durch das Untergeschoss der beiden genannten Häuser. Dies war mit damaligen technischen Mitteln nur möglich, weil beide zwischen 1898 und 1901 errichtet wurden und ihre Fundierung somit gleichzeitig mit dem Bau dieses Stadtbahnabschnitts erfolgte. Im Wiental wiederum bildete die rechte Begrenzungsmauer der kanalisierten Wien zugleich die linke Tunnelwand der Stadtbahn.

Darüber hinaus existieren auf der Vorortelinie aber auch drei bergmännisch aufgefahrene Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1761,96 Metern, darunter der 812,72 Meter lange Breitenseer Tunnel, der 704,56 Meter lange Große Türkenschanztunnel und der 244,68 Meter lange Kleine Türkenschanztunnel.[26] Während die Tunnel auf der Wientallinie und der Donaukanallinie einen rechteckigen Grundriss aufweisen und mit Beton-Plattenbalkendecken verschlossen sind, weisen die Tunnel auf der Gürtellinie und auf der Vorortelinie ein rundes Profil mit gemauerten Tunnelportalen auf.

Galeriestrecke am Donaukanal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Besonderheit im Stadtbahnnetz ist die circa 2,2 Kilometer lange Galeriestrecke der Donaukanallinie, auch Stadtbahngalerie genannt. Sie beginnt zwischen der Einmündung der Biberstraße und der Einmündung der Straße Dominikanerbastei und schließt dabei direkt an den von der Zollamtsbrücke herführenden Tunnel an. Anschließend folgt sie auf gesamter Länge dem Franz-Josefs-Kai und der Roßauer Lände flussaufwärts bis zur Friedensbrücke, im Galerieabschnitt liegen auch die Stationen Schwedenplatz, Schottenring und Roßauer Lände.

Die Galeriestrecke ist dabei, ähnlich einer Lawinenschutzverbauung bei Gebirgsbahnen, zum Donaukanal hin geöffnet, statt einer Tunnelwand sind dort Stützen verbaut. Dieser Abschnitt wurde ebenfalls als, direkt unter der Fahrbahn liegende, Unterpflasterbahn in offener Bauweise errichtet. Ein positiver Nebeneffekt dieser Trassierung war, neben der Aussicht und dem Tageslichteinfall für die Fahrgäste, dass der Rauch beim früheren Dampfbetrieb besser abziehen konnte, als auf den vollständig geschlossenen Tunnelabschnitten. Außerdem konnten dadurch alle drei Haltestellen im Galerieabschnitt direkt unter der Straßenoberfläche angeordnet werden, während alle anderen Tiefbahnstationen nach oben offen waren.

Bei der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb wurde dabei in den 1970er Jahren ein großer Teil der schmiedeeisenverzierten Betonstützen in einen vierkantigen, glatten Block eingegossen oder gänzlich beseitigt. Ebenfalls neugestaltet wurden damals die über der Galerie montierten Abschlußgeländer und die ehemals mit Naturstein verkleideten Stützmauern, die nach Erneuerung in Sichtbeton belassen wurden.[13] Zudem wurden die halbhohen Schutzgitter damals durch hohe Gitter ersetzt, welche die Galerieöffnungen vollständig verschließen.

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Station Ottakring mit historischer Bahnsteigüberdachung
Architekturdetail der Station Karlsplatz
Architekturdetail der Station Roßauer Lände

Die Dampfstadtbahn bediente im engeren Netz insgesamt 35 Stationen im Personenverkehr. Von diesen wurden 30 neu errichtet und fünf bereits bestehende Bahnhöfe, dies waren Hauptzollamt, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking, Penzing und Westbahnhof, umfangreich umgebaut und erweitert. Besonders aufwändig war dies beim Bahnhof Hauptzollamt, der zusätzlich auch noch um 6,82 Meter tiefer gelegt werden musste.[27] Wichtigster Knoten der Stadtbahn war dabei Heiligenstadt, von wo aus die Stadtbahn in gleich fünf verschiedene Richtungen fuhr. Die Station wurde deshalb in der Planungsphase auch als Centralbahnhof bezeichnet, einem frühen Alternativbegriff für Hauptbahnhof. Die Stadtbahnstation Westbahnhof, die damals auf dem Vorplatz des gleichnamigen Kopfbahnhofs quer zu diesem in Tieflage entstand, war jedoch betrieblich vollständig von ihrem Namensgeber getrennt und trug deshalb in späteren Jahren zeitweise den Zusatz Mariahilfer Straße.

Mit Ausnahme der kurzfristig ins Stadtbahnnetz aufgenommenen Station Brigittenau Vorortebahnhof waren dabei alle Bahnhöfe und Haltestellen von Otto Wagner selbst geplant worden. Während er bei der Vorortelinie noch für jede Station einen Individualbau anfertigte, konzipierte Wagner für die Neubaustationen der anderen Strecken zwei Grundtypen, die sich nur noch in geringfügigen architektonischen Details voneinander unterschieden:

  • Bei den Hochbahnstationen bildete ein relativ großes Stationsgebäude mit den darin integrierten Bahnsteigen eine bauliche Einheit. Das ebenerdige Vestibül, das heißt die repräsentative Kassenhalle, war von beiden Straßenseiten aus zugänglich und beherbergte die Fahrkartenschalter, die Toiletten sowie die Aufgänge zu den Bahnsteigen – die im rechten Winkel zu den beiden Eingängen in die Kassenhalle angeordnet waren. Optisch stehen die weiß verputzten Stationen dabei in hartem Kontrast zu den Sichtziegeln der benachbarten Viaduktbögen.[28]
  • Bei den Tiefbahnstationen hingegen thronte das relativ kleine Vestibül stets auf Straßenhöhe über den Gleisen, wobei sich die Schalter und Toiletten an der Stirnseite des Gebäudes befanden. Beiderseits der Kassen führten Abgänge zu den Bahnsteigen, die als Verlängerung der Stiegen angelegt waren und somit abseits vom Aufnahmsgebäude lagen. Der Stil der Tiefbahnstationen ist dabei etwas moderner als derjenige der Hochbahnstationen, sie tendieren zur damals neuen Stilrichtung der Wiener Secession. Lediglich die Station Karlsplatz entspricht nicht dem Grundtyp. Für sie wählte Wagner zwei nach Fahrtrichtung getrennte Aufnahmsgebäude, die sich mit ihrer halbrunden Pavillon-Struktur auch architektonisch stark von den anderen abheben.

Fast alle Stationen wiesen ursprünglich 120 Meter lange Bahnsteige auf, wobei jeweils circa 70 Meter von einem schrägen Flugdach geschützt waren und circa 50 Meter unter freiem Himmel lagen. Die Bahnsteigüberdachung stützt sich straßenseitig bei den Hochstationen am Aufnahmsgebäude und bei den Tiefstationen an den Stützmauern des Trasseneinschnitts ab. Gleisseitig ruht sie auf gusseisernen Säulen, die oben mit Kapitellen abschließen. Die Knotenbahnhöfe hatten hingegen Bahnsteiglängen zwischen 120 und 180 Metern. Die Bahnsteighöhe betrug einheitlich 50 Zentimeter. Hierbei handelte es sich um einen Kompromiss zwischen Berlin mit nur 23 Zentimeter hohen Bahnsteigen einerseits und London, Liverpool, New York, Chicago und weiteren Städten mit einem Meter hohen Bahnsteigen andererseits. Zwar betrachteten die Ingenieure auch in Wien solche Hochbahnsteige als vorteilhaft, entschieden sich jedoch aufgrund des Mischbetriebs mit gewöhnlichen Reisezügen auf der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn sowie der hohen Baukosten gegen diese.[10] In der Regel fanden Außenbahnsteige Verwendung, die sich meist direkt gegenüber lagen. Lediglich an der Academiestraße und an der Ferdinandsbrücke waren sie um 50 beziehungsweise 60 Meter versetzt zueinander angeordnet. An den Umsteigestationen Meidling Hauptstraße und Brigittabrücke entschieden sich die Planer dagegen für Mittelbahnsteige. Ursprünglich waren außerdem auch alle Stationen in Tieflage nach oben oder seitlich geöffnet, vollständig geschlossene Stationen waren wegen des Dampfbetriebs nicht möglich. Ein weiteres Merkmal der Wagner’schen Stationen sind die niedrige Stufenhöhe und die großzügige Trittbreite der Stiegen zu den Bahnsteigen, die den Fahrgästen ein bequemes ersteigen ermöglichen.[13]

Besonders aufwändig erfolgte die Gestaltung der Station Hietzing, wo Wagner aufgrund der Nähe zum Schloss Schönbrunn zusätzlich zum regulären Aufnahmsgebäude einen sogenannten Pavillon des k.u.k. Allerhöchsten Hofes als speziellen Wartesalon für den Kaiser und sein Gefolge errichtete.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zusätzlich zu den Stationen des Personenverkehrs errichtete Wagner den Frachtenbahnhof in Michelbeuern, der sich jedoch architektonisch erheblich von den übrigen Stationen unterscheidet und erst seit 1987 auch dem regulären Fahrgastbetrieb dient. Abgesehen von Michelbeuern erhielten auch die Stationen Gersthof, Hernals und Ottakring entsprechende Anlagen für den Güterverkehr, weshalb sie als Bahnhöfe und nicht als Haltestellen klassifiziert waren. So konnte das Wilhelminenspital mit Kohle versorgt werden, weitere Gleisanschlüsse führten zu den Unternehmen Julius Meinl, Warchalowski, Österreichische Tabakregie und Manner, wobei letzterer die Straßenbahnschienen der Linie 48 in der Sandleitengasse kreuzte.[4] Darüber hinaus wiesen auch die bereits vor Inbetriebnahme der Stadtbahn existierenden Knotenbahnhöfe Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking eine umfangreiche Infrastruktur für den Güterverkehr auf.

Letztlich hatte der Personenverkehr auf der Stadtbahn aber Vorrang, so dass der zivile Güterverkehr auf der Stadtbahn nur eine untergeordnete Rolle spielte und überwiegend in die Nachtstunden gelegt werden musste. Lediglich auf der Vorortelinie, die zu Dampfstadtbahnzeiten noch durch weniger dicht besiedeltes Gebiet am Stadtrand führte und daher im Personenverkehr geringer frequentiert war, fuhren auch tagsüber Güterzüge. Sie war von Beginn an hauptsächlich für den Güterverkehr gedacht, was sich auch in der Trassierung widerspiegelte. Diese war weniger repräsentativ angelegt als bei den anderen Strecken, statt der Stützmauern und Viadukte waren auf der Vorortelinie auch Erddämme und geböschte Einschnitte zugelassen.[12]

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine tabellarische Übersicht über die insgesamt 36 Stationen im engeren Netz der Stadtbahn gibt folgende Tabelle:

Eröffnung Strecke Station Kürzel Funktion Bauart Genese Bauliche Fertigstellung[29]
11. Mai 1898 Vorortelinie Penzing PZ Bahnhof Geländeniveau Erweiterung November 1896
11. Mai 1898 Vorortelinie Breitensee BE Haltestelle Tieflage Neubau November 1896
11. Mai 1898 Vorortelinie Ottakring OT Bahnhof Hochlage Neubau November 1896
11. Mai 1898 Vorortelinie Hernals HN Bahnhof Hochlage Neubau Juni 1896
11. Mai 1898 Vorortelinie Gersthof GH Bahnhof Hochlage Neubau Oktober 1895
11. Mai 1898 Vorortelinie Oberdöbling OD Haltestelle Tieflage Neubau Juli 1895
11. Mai 1898 Vorortelinie Unterdöbling UD Haltestelle Tieflage Neubau Juni 1895
11. Mai 1898 Vorortelinie, Gürtellinie, Donaukanallinie Heiligenstadt HS Bahnhof Geländeniveau Erweiterung Oktober 1895
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking HH Bahnhof Geländeniveau Erweiterung November 1895 (Betriebsgebäude)
Oktober 1896 (flussseitiges Aufnahmsgebäude)
November 1896 (rechtsseitiges Aufnahmsgebäude)
Mai 1897 (Waschküchengebäude und Wohngebäude für Diener)
Juli 1897 (Kaserne)
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Ober St. Veit OV Haltestelle Tieflage Neubau Mai 1896
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Unter St. Veit-Baumgarten UV Haltestelle Tieflage Neubau Oktober 1896
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Braunschweiggasse BR Haltestelle Tieflage Neubau Juni 1896
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Hietzing HI Haltestelle Tieflage Neubau März 1897 (Aufnahmsgebäude)
April 1898 (Hofpavillon)
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Schönbrunn SB Haltestelle Tieflage Neubau August 1896
1. Juni 1898 Obere Wientallinie, Gürtellinie, Untere Wientallinie Meidling Hauptstraße MH Haltestelle Tieflage Neubau Jänner 1897
1. Juni 1898 Gürtellinie Gumpendorfer Straße GS Haltestelle Hochlage Neubau Juli 1896
1. Juni 1898 Gürtellinie Westbahnhof WB Haltestelle Tieflage Erweiterung Juli 1896
1. Juni 1898 Gürtellinie Burggasse BU Haltestelle Tieflage Neubau Dezember 1897
1. Juni 1898 Gürtellinie Josefstädter Straße JS Haltestelle Hochlage Neubau Dezember 1895
1. Juni 1898 Gürtellinie Alser Straße AS Haltestelle Hochlage Neubau März 1896
1. Juni 1898 Gürtellinie Michelbeuern MB Frachtenbahnhof Geländeniveau Neubau September 1895 (inklusive Markthalle)
1. Juni 1898 Gürtellinie Währinger Straße WS Haltestelle Hochlage Neubau Dezember 1895
1. Juni 1898 Gürtellinie Nußdorfer Straße NS Haltestelle Hochlage Neubau August 1896
1. Juni 1898 Vorortelinie Brigittenau Vorortebahnhof  ? Haltestelle Geländeniveau Neubau nicht überliefert, kein Otto-Wagner-Bauwerk
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Margarethengürtel MG Haltestelle Tieflage Neubau September 1896
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Pilgramgasse PG Haltestelle Tieflage Neubau November 1897
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Kettenbrückengasse KG Haltestelle Tieflage Neubau November 1896
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Academiestraße  ? Haltestelle Tieflage Neubau Mai 1898
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Stadtpark ST Haltestelle Tieflage Neubau Dezember 1897
30. Juni 1899 Untere Wientallinie, Donaukanallinie, Verbindungsbahn Hauptzollamt HZ Bahnhof Tieflage Erweiterung August 1896
30. Juni 1899 Verbindungsbahn Radetzkyplatz RP Haltestelle Hochlage Neubau Feber 1899
30. Juni 1899 Verbindungsbahn Praterstern PS Haltestelle Hochlage Neubau März 1899
6. August 1901 Donaukanallinie Ferdinandsbrücke FB Haltestelle Tieflage Neubau September 1900
6. August 1901 Donaukanallinie Schottenring SR Haltestelle Tieflage Neubau Mai 1900
6. August 1901 Donaukanallinie Roßauer Lände RL Haltestelle Tieflage Neubau März 1900
6. August 1901 Donaukanallinie, Verbindungsbogen Brigittabrücke BB Haltestelle Tieflage Neubau Juni 1900

Bedienung weiterer Eisenbahnstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Hadersdorf-Weidlingau mit Hinweis auf die Stadtbahnzüge Richtung Wien
Ein Stadtbahnzug in Richtung Neulengbach im Bahnhof Tullnerbach-Pressbaum um 1910
Obwohl außerhalb des engeren Netzes gelegen, ist diese Postkarte von 1913 mit Stadtbahnstation Kahlenbergerdorf beschriftet

Über das engere Netz hinaus bedienten die Stadtbahnzüge aber auch folgende bereits vor 1898 bestehende Eisenbahnstrecken, womit das Gesamtnetz der Stadtbahn 89 Kilometer lang war:[4]

Penzing–Hütteldorf-Hacking Die aus Richtung Norden kommenden Züge der Vorortelinie fuhren über den Bahnhof Penzing hinaus auf der Westbahn bis Hütteldorf-Hacking, um dort einen direkten Anschluss zur Oberen Wientallinie herzustellen. Allerdings erhielten sie hierzu nördlich der beiden Westbahngleise eine eigenständige Trasse. Hierbei stand anfangs nur ein Gleis zur Verfügung, bevor zum 30. Juni 1899 auch das zweite Gleis in Betrieb ging, womit der betreffende Abschnitt fortan viergleisig war.[4]

Zwischendurch wurde außerdem noch die Haltestelle Baumgarten eingehalten, nicht zu verwechseln mit der Station Unter St. Veit an der Oberen Wientallinie, die ursprünglich Unter St. Veit-Baumgarten hieß. Die Station an der Westbahn ging ebenfalls 1898 in Betrieb, sie hieß ab 1. Mai 1939 Baumgartenstraße und entfiel schließlich 1950 mangels Inanspruchnahme.[4]

Hütteldorf-Hacking–Neulengbach Auch die Züge der Oberen Wientallinie wechselten teilweise auf die Westbahn, auf der sie über Hütteldorf-Hacking hinaus bis Unter Purkersdorf, Rekawinkel oder Neulengbach – und damit weit über die Stadtgrenze Wiens hinaus – fuhren.[30] Diese Verbindungen waren insbesondere für den starken Ausflugsverkehr in den Wienerwald relevant und führten in den Jahren 1908 bis 1910 zum viergleisigen Ausbau des 6,5 Kilometer langen Abschnitts Hütteldorf-Hacking–Unter Purkersdorf.[2] Hierbei fand linienreiner Betrieb statt, das heißt das neue südliche Gleispaar blieb ausschließlich der Stadtbahn vorbehalten. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof Hadersdorf-Weidlingau umfangreich erweitert, wobei fortan zwei Bahnsteiggleise für die Stadtbahn und zwei weitere Bahnsteiggleise sowie ein Durchfahrtsgleis für die übrigen Züge der Westbahn reserviert waren.
Heiligenstadt–Tulln Schon im Eröffnungsjahr der Stadtbahn 1898 fuhr ein Teil der Stadtbahnzüge auf der Donaukanallinie über Heiligenstadt hinaus auf der Franz-Josefs-Bahn donauaufwärts bis in den Wiener Stadtteil Kahlenbergerdorf, der aus diesem Grund damals ein neues flussseitiges Aufnahmsgebäude erhielt. Ab 1899 verkehrte die Stadtbahn auch über die Stadtgrenze hinweg nach Klosterneuburg, wobei jeder zweite Zug sogar bis Tulln weiterfuhr.[31] Darüber hinaus dienten im Ausflugsverkehr in den Wienerwald und zu den Strandbädern an der Donau aber auch Kritzendorf und St. Andrä-Wördern als Endbahnhöfe der Stadtbahnzüge.[32]
Brigittenau Vorortebahnhof–Praterspitz Schon mit Eröffnung der Verbindung Heiligenstadt–Brigittenau Vorortebahnhof am 1. Juni 1898 fuhren die Züge über die Vorortelinie hinaus bis zur ehemaligen Haltestelle Lagerhaus an der Donauuferbahn, die zuvor keinen Personenverkehr aufwies.

Außerdem verkehrten zwischen Juni und September auf der Vorortelinie sogenannte Bäderzüge, die über Lagerhaus hinaus noch etwas weiter bis zur ehemaligen Haltestelle Praterspitz an der Einmündung des Donaukanals in die Donau fuhren.

Probleme mit und Kritik am Dampfbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Dampfstadtbahn erreicht um 1910 die Station Gumpendorfer Straße, im Hintergrund die Kirche Maria vom Siege
1904: Zeitgenössische Darstellung eines "Sonntagnachmittags auf der Station Hütteldorf", der starke Ausflugsverkehr sorgte teilweise für chaotische Zustände

Der Dampfbetrieb wurde von Beginn an sowohl von Fachleuten als auch von der Bevölkerung stark kritisiert. Das Konzept einer dampfbetriebenen Untergrundbahn galt dabei schon bei ihrer Eröffnung im Jahr 1898 als technisch veraltet. Eine solche gab es ansonsten nur noch in London, wo aber schon ab 1890 die City and South London Railway elektrisch fuhr, bevor zwischen 1901 und 1908 auch alle älteren Linien umgerüstet wurden. Alle anderen Untergrundbahnen weltweit fuhren hingegen von Beginn an elektrisch oder wurden, wie in Glasgow, als Kabelbahn oder, wie in Istanbul und in Lyon, als Standseilbahn betrieben.

Aber nicht nur auf den langen Wiener Tunnelstrecken sondern auch oberirdisch stellte die Verwendung von Dampflokomotiven in den engverbauten Stadtgebieten einen Übelstand dar.[33] Der Dampfbetrieb widersprach dabei dem allseits angestrebten Ziel einer hygienischen Lebensweise in der Großstadt, weshalb der Architekt und Stadtplaner Eugen Fassbender seinerzeit bemängelte:[34]

„...dass nunmehr die Locomotiven Tag und Nacht die Luft verstänkern, während hier [gemeint ist die neu ausgebaute Gürtelstraße] ein aus sanitären Gründen höchst erwünschter Streifen grünen Angers hätte erhalten werden können.“

Eugen Fassbender

Die Illustrierte Über Land und Meer drückte ihre Kritik damals wie folgt aus:[34]

„Nun kann der Wiener mit der so lange ersehnten Stadtbahn aus dem Herzen der Stadt – etwa vom Operngebäude aus – in wenigen Minuten den herrlichen Wienerwald erreichen; er wird sein Heim nicht bloß für den Sommer aus dem Großstadtgetriebe in die ländliche Umgebung der Stadt verlegen können, um mit seiner Familie unter besseren hygienischen Verhältnissen zu leben.“

Über Land und Meer

Der Dampfstadtbahnbetrieb setzte aber auch die Fahrgäste auf den unterirdischen Abschnitten weitgehend ungeschützt dem Rauch aus. Zudem legte sich der Ruß auf den Sitzen ab und verschmutzte diese, und damit auch die Kleidungsstücke der Passagiere, schon vor Fahrtantritt.[18] Außerdem beschädigten die Lokomotiven auch die Infrastruktur der Stadtbahn selbst, weil die Rauchgase die rasche Korrosion der freiliegenden eisernen Konstruktionsteile und des Oberbaus beförderten sowie Staub erzeugten.[34]

Aber auch alle umliegenden Bauten waren betroffen. Besonders augenfällig wurde dieses Problem anhand der Marmorstandbilder der ehemaligen Elisabethbrücke. Nach Abriss der Brücke im Jahr 1897 wurden sie zunächst bei der Station Karlsplatz aufgestellt. Dort verschmutzten sie aber so schnell, dass sie in der Bevölkerung den Spitznamen Die acht Rauchfangkehrer erhielten und schon 1902 auf den Rathausplatz transferiert werden mussten.[35] Und auch bei den Anliegern war die Dampfstadtbahn direkt vor ihrer Haustür nicht besonders beliebt, so spottete die satirische Wochenzeitschrift Kikeriki bereits im Eröffnungsmonat Mai 1898:

„Wie ist denn der B. so plötzlich taub worden? Der hat eine halbe Stund’ sein Wohnungsfenster am Gürtel offen g’habt!“

Für den Dampfbetrieb sprachen lediglich die günstigeren Kosten sowie die militärstrategische Funktion der Stadtbahn. Die gewählte Betriebsform erschien diesbezüglich flexibler, weil in Mitteleuropa noch auf Jahrzehnte hinaus kein Netz elektrifizierter Bahnstrecken bestand.[5]

Wirtschaftlicher Misserfolg und Konkurrenz durch die Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Edmondsonsche Stadtbahnfahrkarte von 1903 zu 20 Heller, gültig für die zweite Preiszone in der III. Classe. Das Kürzel HZ steht für die Station Hauptzollamt.
Fahrkarte der damals so genannten Stadt- und Verbindungsbahn für die II. Classe zu 30 Heller, das Kürzel UD steht für die Station Unterdöbling.

Letztlich hatte die Stadtbahn, nicht zuletzt aufgrund des unbeliebten Dampfbetriebs und den damit verbundenen Problemen, nicht den erhofften großen Erfolg und stand nie in besonders hoher Gunst bei der Bevölkerung.[18] Einerseits entsprach ihre Streckenführung oft nicht den innerstädtischen Verkehrsströmen, andererseits waren die Fahrkarten teuer, ein gemeinsames Tarifsystem mit der günstigeren Straßenbahn gab es bis 1925 nicht. Speziell nach der Elektrifizierung der Straßenbahn, die letzte Pferdebahn fuhr schon 1903, waren auch die Intervalle der Stadtbahn länger als auf den parallel verlaufenden Straßenbahnlinien. So verkehrten etwa die Züge auf der Vorortelinie je nach Tageszeit nur in Abständen von elf bis 53 Minuten. Abgesehen davon bediente die Straßenbahn auch noch ein viel dichteres Netz und wies wesentlich geringere Haltestellenabstände auf. Zu einer besonderen Konkurrenz für die Stadtbahn entwickelte sich dabei die, ab 1907 so bezeichnete, Straßenbahnlinie 8. Sie deckte fast die gesamte Gürtellinie ab, bediente aber ungefähr doppelt so viele Zwischenstationen.

Dennoch verkehrten zunächst deutlich mehr Dampfstadtbahnzüge, als noch zwei Jahre vor Eröffnung geplant. Eine Übersicht über das Betriebsprogramm auf den einzelnen Abschnitten gibt folgende Tabelle, wobei die Vorortelinie deutlich hinter den anderen Strecken zurückfiel:

Strecke Planungsstand 1896[10] Fahrplanstand 1. Mai 1903[36]
Untere Wientallinie: 140 Zugpaare täglich maximal 15 Züge stündlich 144 Zugpaare
Donaukanallinie: 135 Zugpaare täglich maximal 10 Züge stündlich 144 Zugpaare
Obere Wientallinie: 115 Zugpaare täglich maximal 20 Züge stündlich 199 Zugpaare
Gürtellinie: 095 Zugpaare täglich maximal 05 Züge stündlich 129 Zugpaare
Verbindungsbahn: 060 Zugpaare täglich maximal 10 Züge stündlich 132 Zugpaare
Vorortelinie: 020 Zugpaare täglich keine Angabe 032 Zugpaare

Anmerkung: Eröffnet wurde die Vorortelinie 1898 sogar mit nur 18 täglichen Zugpaaren.

Nachdem die Stadtbahn 1902, dem ersten vollen Betriebsjahr des Gesamtnetzes, 34 Millionen Fahrgäste beförderte, ging die Inanspruchnahme zunächst von Jahr zu Jahr leicht zurück.[7] 1904 beispielsweise lag die Besetzung der Züge auf der Vorortelinie vormittags und in den Abendstunden oft bei nur noch fünf bis 30 Fahrgästen.[4] Erst 1909 beförderte die Stadtbahn wieder so viele Personen wie 1902, danach allerdings gelang es die Fahrgastzahlen bis 1913 auf 47 Millionen jährlich zu steigern. Damit stand die Stadtbahn aber immer noch weit hinter der konkurrierenden Straßenbahn zurück, welche die Zahl ihrer Beförderungsfälle allein zwischen 1902 und 1913 von 133 auf 323 Millionen jährlich erhöhen konnte.[7]

Schlussendlich verursachte der von Beginn an unrentable Stadtbahnbetrieb – bereits im Eröffnungsjahr 1899 betrug der Verlust 516.000 Kronen – zunehmend steigende Fehlbeträge, womit auch keine Investitionsrücklagen erwirtschaftet werden konnten. 1913 überstieg das Defizit schon den enormen Betrag von 1,5 Millionen Kronen.[4] Lediglich im saisonalen Sommerfrische- und Bäderverkehr an den Wochenenden in der warmen Jahreszeit war das Verkehrsmittel oft überlastet, was ihm den Beinamen Ausflugsbahn einbrachte.[7] Eine zeitgenössische Quelle beschrieb sie als "so eine Art Sonntagnachmittags-Vergnügungsbahn, um aus der dicken Stadtluft für einige Stunden nach Schönbrunn, Hütteldorf, Purkersdorf oder Klosterneuburg zu entfliehen".[34] Letztlich spielte die Dampfstadtbahn fast keine Rolle im innerstädtischen Verkehr. Während 1910 die jeweiligen Schnellbahnen in Paris bereits 22, in Boston 29 und in New York sogar 36 Prozent der Frequenz der gesamten öffentlichen Verkehrsmittel erreichten, betrug dieser Anteil in Wien nur 1,1 Prozent.[17]

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs war für die Stadtbahn ein schwerer Rückschlag. Ihr gesamtes Netz diente ab der Generalmobilmachung im Juli 1914 nun tatsächlich den Truppentransporten des Militärs, Personenverkehr war fortan nur noch unter Einschränkungen möglich. Ferner dienten 461 Stadtbahnwagen, das heißt etwas mehr als die Hälfte des Gesamtbestands, der Armee. Knapp einen Monat nach Kriegsende musste die Stadtbahn wegen Kohlenmangels am 8. Dezember 1918 fast komplett eingestellt werden. Lediglich die Vorortelinie blieb – wenn auch zeitweise stark ausgedünnt – in Betrieb.[7]

Nach dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Folge des Zerfalls der Habsburgermonarchie, der Auflösung Österreich-Ungarns, die im Herbst 1918 stattfand und 1919/1920 in Friedensverträgen bestätigt wurde, verlor die Staatsbahn weitgehend das Interesse an der Wiener Stadtbahn; auch die früheren militärischen Überlegungen spielten jetzt keine Rolle mehr. Zudem sorgte das sogenannte Trennungsgesetz vom 29. Dezember 1921 für die Herauslösung der Gemeinde Wien aus dem Bundesland Niederösterreich, so dass sich beim Stadtbahnverkehr ins Wiener Umland fortan zwei Bundesländer miteinander abstimmen mussten.

Durch die neue Randlage Wiens in der noch jungen Republik Österreich hatten sich außerdem die Verkehrsströme stark verändert, insbesondere der Verkehr nach Norden und Osten brach fast völlig zusammen. Außerdem sank in Folge des Krieges erstmals überhaupt in der Geschichte die Einwohnerzahl der Hauptstadt, und die Aussicht, Wien werde auf vier Millionen Einwohner anwachsen, war nun nicht mehr realistisch. Somit war – aus Sicht des damaligen Betreibers – erst recht kein rentabler Stadtbahnverkehr zu erwarten. Ferner hatten die Rauchgase des Dampfbetriebs – wie schon bei Eröffnung befürchtet – insbesondere den Stahlbetondecken und Metallträgern in den Tunnelbauwerken stark zugesetzt, so dass sich die Infrastruktur der Stadtbahn nach Kriegsende in einem schlechten Zustand befand.[7]

Erst ab dem 1. Juni 1922 verkehrten auch auf der Oberen Wientallinie sowie der Gürtellinie wieder Stadtbahnzüge, als die Staatsbahn zur Entlastung des Westbahnhofs und des Franz-Josefs-Bahnhofs einen sogenannten Überleitungsverkehr in der Relation Neulengbach–St. Andrä-Wördern einrichtete und damit zwei Strecken provisorisch wieder in Betrieb nahm. Allerdings bedienten diese Züge auf den beiden reaktivierten Abschnitten nur ausgewählte Zwischenstationen, dies waren Unter St. Veit-Baumgarten, Hietzing, Meidling Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, Westbahnhof, Währinger Straße und Nußdorfer Straße. Ab dem 1. Juni 1923 hielten sie auch in den Stationen Ober St. Veit und Josefstädter Straße, dafür entfiel die Station Nußdorfer Straße. Schon am 30. September 1924 endete dieser Überleitungsverkehr in Folge der beginnenden Elektrifizierungsarbeiten wieder.

Von der Dampfstadtbahn zur S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die aufgelassene Station Breitensee im Zustand von 1984, das zweite Gleis ist entfernt
Restaurierung der Station Hernals im Jahr 1985, zwei Jahre vor Wiedereröffnung

Auf der Vorortelinie endete der reguläre Personenverkehr der Dampfstadtbahn zum 11. Juli 1932, weshalb ab 1936 das zweite Gleis abgetragen wurde. Allerdings blieb der Güterverkehr erhalten. Darüber hinaus verkehrten zumindest die sommerlichen Bäderzüge zum Praterspitz noch bis zum 27. August 1939, wobei diese die Haltestellen Oberdöbling und Unterdöbling nicht mehr bedienten. Ferner fuhren in den Jahren 1950 und 1951 von der Vorortelinie aus Bäderzüge nach Kritzendorf und St. Andrä-Wördern. In den 1980er Jahren wurde die Vorortelinie im Zusammenhang mit der 1984 erfolgten Einrichtung des Verkehrsverbunds Ost-Region (VOR) schließlich reaktiviert, mit Wechselstrom elektrifiziert, wieder zweigleisig ausgebaut und ebenfalls auf Rechtsfahren umgestellt. Die Stationen Oberdöbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene Station Krottenbachstraße wurden neu errichtet, während die Haltestelle Unterdöbling aufgelassen blieb.

Am 31. Mai 1987 wurde der Personenverkehr mit der Linie S45 wieder aufgenommen. 1993 wurde sie von Heiligenstadt bis zu einer provisorischen Station bei der Floridsdorfer Brücke verlängert. 1996 wurde diese aufgelassen und die S45 zur neu errichteten Verkehrsstation Handelskai verlängert. Zum Einsatz kam auf der Vorortelinie zunächst die Baureihe 4020, die mittlerweile von der Baureihe 4024 abgelöst wurde.

Die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern blieb als Teil der Verbindungsbahn Hütteldorf-Hacking–Nordbahnhof, zeitweise auch mit Personenverkehr, in Betrieb und ist seit 1962 Teil der S-Bahn-Stammstrecke, des am stärksten frequentierten Abschnitts im Wiener S-Bahn-Netz. Hier verkehren ebenfalls Züge der Reihen 4020 und 4024. Die Station Radetzkyplatz ist seit 1944 nicht mehr in Betrieb und wurde mittlerweile geschleift.

Auf der Westbahn wiederum wurden die Stadtbahnzüge nach dem Ersten Weltkrieg durch den sogenannten Purkersdorfer Pendler ersetzt, der jedoch erst im Mai 1931 seinen Betrieb aufnahm. Dieser Pendelverkehr zwischen Hütteldorf-Hacking und Unter Purkersdorf existierte bis zum 27. Mai 1972.[37] Noch 1944 war diese Relation beispielsweise unter der eigenständigen Kursbuchtabelle 459e aufgeführt, wobei ein starrer 30-Minuten-Takt über die ganze Betriebszeit existierte.[38] Mittlerweile wird der Abschnitt Hütteldorf–Neulengbach der 1952 elektrifizierten Westbahn von der S50 bedient.

Die Franz-Josefs-Bahn bis Tulln wiederum wird heute von der S40 befahren, dieser Abschnitt ist seit 1978 elektrifiziert.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Lokomotive der Reihe 30 im Jahr 1913, typisch für die Stadtbahn waren die Zugzielanzeiger an der Rauchkammertür beziehungsweise am Tender
Hauptartikel: KkStB 30

Betrieben wurde die Dampfstadtbahn mit 112 eigens hierfür zwischen 1895 und 1901 gebauten Stadtbahnlokomotiven der Reihe 30, wobei davon buchmäßig 62 der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien und 50 der Staatsbahn selbst gehörten. Stationiert waren sie dabei vor allem in den hauptsächlich für die Wiener Stadtbahn zuständigen Heizhäusern in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking. Die schweren fünfachsigen und dreifach gekuppelten Nassdampf-Tenderlokomotiven konnten auch auf einer Steigung von 20 Promille noch zehn vollbesetzte Stadtbahnwagen, deren Gesamtgewicht 150 Tonnen betrug, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h befördern. Der starke Antrieb war bei der Stadtbahn insbesondere angesichts der zahlreichen Rampen beim Wechsel zwischen Hoch- und Tieflage von besonderer Bedeutung. Bezüglich ihrer Leistung entsprach die Reihe 30 damit Lokomotiven auf Gebirgsbahnen und wurde vor ihrem Einsatz in Wien auch auf der Arlbergbahn erprobt.[4] Weitere große Anforderungen an die Maschinen stellten der – für Eisenbahnen vergleichsweise dichte – Stationsabstand sowie die teilweise engen Gleisbögen bei der Stadtbahn dar. Für den innerstädtischen Betrieb waren die Maschinen ferner so konstruiert, dass sie Funkenwurf vermieden und über eine besonders dampf- beziehungsweise rauchfreie Verbrennung verfügten.[2] Hierzu experimentierten die Ingenieure bei der ersten Lokomotive mit verschiedenen Rauchverzehr-Einrichtungen, darunter auch eine Petroleumfeuerung nach dem System Holden, wie sie zuvor bereits am Arlberg üblich war. Letztlich entschieden sie sich aber in Wien für eine Koksfeuerung anstelle der – günstigeren – Verwendung von Steinkohle. Zur Lärmreduzierung war die Reihe 30 außerdem mit einer sogenannten Schalldämpferkrone am Kamin ausgestattet.

Letztlich bewährte sich die Reihe 30 auf der Stadtbahn nicht. In Folge der unzureichenden Besetzung der – oft nur drei Wagen umfassenden – Züge erwies sie sich als überdimensioniert und damit unwirtschaftlich.[4] Später leistete sie allerdings im Güterverkehr und während des Ersten Weltkriegs gute Dienste. Denn wie die Stadtbahn selbst waren auch ihre Lokomotiven nach militärischen Gesichtspunkten konstruiert. So verfügten sie beispielsweise über einen ungewöhnlich großen Wasservorrat, um im Krisenfall Massentransporte, auch über größere Entfernungen hinweg, bewältigen zu können.[7]

Als Ersatz für die zu großen Stadtbahnlokomotiven kamen daher ab 1903 teilweise Maschinen der Reihe 99 zum Einsatz, ab 1905 solche der Reihe 88 und ab 1906 schließlich auch die Reihe 178. 1918 standen ferner fünf Heeresbahn-Lokomotiven der Reihe 578 auf der Stadtbahn in Betrieb.[4] Zudem prüfte die Staatsbahn zeitweilig, ob aufgrund der geringen Fahrgastzahlen auch zweiachsige Dampftriebwagen oder sogenannte Leichtlokomotiven ausreichend wären. So absolvierte in den Monaten August bis Oktober 1906 der Dampftriebwagen 1.1 der Maschinenfabrik Komarek zusammen mit zwei weiteren der Hersteller De Dion-Bouton und Turgan, Foy et Cie, einem weiteren der Bauart Stoltz sowie zwei Lokomotiven der Reihen 85 und 86, Leistungs- und Wirtschaftlichkeitsversuchsfahrten auf der Vorortelinie. Hierbei hatten die Dampftriebwagen einen und die Lokomotiven zwei Stadtbahnwagen zusätzlich zu ziehen.

Reisezugwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenwagen Cu 9424, III. Klasse, Technisches Museum Wien
Direkter Vergleich der Einstiegsverhältnisse in Berlin und Wien

An Wagenmaterial standen zunächst 864 zwischen 1896 und 1903 – ebenfalls speziell für die Dampfstadtbahn hergestellte – Großraumwagen mit Mittelgang und offenen Einstiegsplattformen zur Verfügung.[4] Die mit je fünf Oberlicht-Doppelfenstern je Seite ausgestatteten, 10,1 Tonnen schweren und je 10.280 Millimeter langen zweiachsigen Wagen hatten Vereinslenkachsen mit einem Achsstand von 5000 Millimetern und stammten von den Ringhoffer-Werken aus Prag. Sie verteilten sich auf drei verschiedene Gattungen, wobei das hochgestellte Gattungszeichen u für Untergrundbahn stand:

Bu II. Wagenklasse mit 40 Sitz- und 31 Stehplätzen
Cu III. Wagenklasse mit 48 Sitz- und 31 Stehplätzen
CDu III. Wagenklasse mit 22 Sitzplätzen zuzüglich Dienst- und Gepäckabteil

Die Garnituren bestanden in der Regel aus zwei Wagen der II. Klasse, davon ein Nichtraucherwagen, und fünf Wagen der III. Klasse, davon wiederum ein Nichtraucherwagen. Für den sonntäglichen Ausflugsverkehr wurden sie um weitere drei Wagen der III. Klasse ergänzt, womit die maximale Bahnsteiglänge der Stadtbahnstationen fast ausgenutzt war. Die Wagen der II. Klasse waren stets in der Mitte der Züge eingereiht, in den Stationen wiesen entsprechende Schilder mit der Aufschrift „HIER HÄLT DIE II. CLASSE“ auf die zu erwartende Halteposition hin. Die um die Hälfte teurere II. Klasse – die statt hölzerner Sitzbänke in 3+2-Anordnung gepolsterte Sitzbänke in 2+2-Anordnung aufwies – wurde allerdings bald aufgelassen, da sie auf kurzen Strecken kaum nachgefragt war.[4] Auf der Vorortelinie beispielsweise war dies am 1. September 1904 der Fall. Das Gepäckabteil wiederum war stets am Zugende eingereiht. Um die Reisezeiten nicht unnötig zu verlängern, war die Gepäckabfertigung allerdings nur an den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking sowie an allen Stationen der Vorortelinie möglich.[10]

Im Gegensatz zu Berlin und London, wo bei den entsprechenden Bahnen noch Abteilwagen Verwendung fanden, entschied man sich in Wien ganz bewusst für Großraumwagen mit Übergangsmöglichkeit nach New Yorker Vorbild. Hiervon versprach sich die Staatsbahn einen Gewichtsvorteil sowie die bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug. Damit sollten auch in Wien – analog zu New York – Fahrgastwechselzeiten von 15 Sekunden ermöglicht werden. Im Gegensatz dazu waren es in Berlin und London damals 30 Sekunden.[10] Ebenfalls dem schnellen Fahrgastwechsel dienten die in zwei Angeln aufgehängten Türen. Diese konnten somit, bis zur Entfernung dieses speziellen Mechanismus im Jahr 1945, sowohl nach außen als auch nach innen geöffnet werden.[4] Für möglichst kurze Stationsaufenthalte sorgte ferner die Anordnung der Stufen. Hierbei entschied man sich in Wien für drei Stufen mit je 23 Zentimetern Höhenunterschied, während es in Berlin – von niedrigeren Bahnsteigen aus – nur zwei 35 Zentimeter hohe Stufen waren.[10]

Zudem waren Großraumwagen leichter beleuchtbar, dies erfolgte in Wien per Gasbeleuchtung. Diese war aufgrund der zahlreichen Abschnitte in Tieflage, die beinahe ein Viertel des Netzes ausmachten, auch tagsüber permanent in Betrieb. Außerdem konnten sie im Winter einfacher beheizt werden, weil von einem Großraumabteil aus nur zwei Türen nach außen führen – was gleichfalls dem gewünschten hohen Fahrgastkomfort auf der Stadtbahn zugute kam. Ferner benötigten sie weniger Toiletten. Außen waren die Stadtbahnwagen mit Teakholz verkleidet, damals eher ein Markenzeichen von in Luxuszügen eingereihten Wagen – wie etwa den Schlaf- und Speisewagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Das edle Holz sollte die im Stadtgebiet – insbesondere auf den Viaduktstrecken – offen sichtbaren Stadtbahnzüge gemäß damaligem Zeitgeist möglichst attraktiv erscheinen lassen.[39] Ob die Gestaltung der Wagen ebenfalls auf Otto Wagner zurückgeht ist hingegen umstritten.

Mangels Bedarf in der Hauptstadt wanderte ein Teil der Wiener Stadtbahnwagen schon recht bald auf andere Bahnstrecken in ganz Österreich ab, wenngleich der Großraum Wien weiterhin bevorzugtes Einsatzgebiet blieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben einige im Ausland, unter anderem in der Deutschen Demokratischen Republik, in Jugoslawien und in Rumänien. In Österreich verkehrten die letzten dabei noch bis 1975 auf der Bahnstrecke Lambach–Haag am Hausruck der privaten Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft.[4]

Elektrische Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Versuche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrischer Probezug von 1902, zwischen den Schienen verläuft die Stromschiene
Die museal erhaltene Probelokomotive WIEN 1 von 1906

Angesichts der sich schon früh abzeichnenden Probleme mit dem Dampfbetrieb, führte Siemens & Halske bereits in den Jahren 1901 bis 1902 auch in Wien einen Versuchsbetrieb mit einem Triebwagenzug zwischen Heiligenstadt und dem Frachtenbahnhof Michelbeuern durch, der jedoch aus finanziellen Gründen abgebrochen wurde. Hierbei war die Strecke mit einer mittig zwischen den Schienen verlaufenden Stromschiene versehen, die mit 500 Volt Gleichstrom gespeist wurde. Der – wie beim Dampfbetrieb – zehnteilige Probezug bestand aus Triebwagen und Beiwagen, wobei beide Adaptierungen gewöhnlicher Stadtbahnwagen waren. Erstere erhielten für den Test direkt auf den Achsen sitzende Nebenschlußmotoren. Von diesen erhofften sich die Ingenieure die Vorteile einer einfachen Geschwindigkeitsregelung sowie einen beträchtlichen Rückgewinn an elektrischer Energie bei der Befahrung der zahlreichen Gefällstrecken der Stadtbahn. Zur Bremsung des Zuges stand neben den normalen Handbremsen die durchlaufende Luftsaugbremse zur Verfügung. Außerdem waren die Motoren mit einer Kurzschlussbremse nach Straßenbahnbauart ausgestattet.[33]

Einen zweiten Elektrifizierungsversuch unternahm das Prager Unternehmen Křizík & Co in den Jahren 1906–1907 zwischen den Stationen Hauptzollamt und Praterstern. Hierzu errichtete Křizík ein eigenes Unterwerk, das die Strecke mit zwei mal 1500 Volt Gleichstrom in Dreileiteranordnung speiste, wobei zusätzlich zur doppelpoligen Oberleitung die Schienen als Mittelleiter benötigt wurden. Als Probelokomotive fand eine zweiachsige Lokomotive mit Mittelführerstand Verwendung, die als WIEN 1 bezeichnet wurde und später zur tschechoslowakischen Staatsbahn Československé státní dráhy (ČSD) gelangte.

Übernahme durch die Gemeinde Wien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Voraussetzungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Folge des Desinteresses der Staatsbahn an den innerstädtischen Stadtbahnstrecken bemühte sich in den frühen 1920er Jahren die Gemeinde Wien selbst um die Wiederinbetriebnahme der weitgehend brachliegenden Verkehrsinfrastruktur. Sie wurde damit zu einem der Großprojekte im Roten Wien. Denn nachdem sich die Lebensbedingungen zunehmend normalisierten und die Mobilität der Wiener Bevölkerung wieder zunahm, führte der Stillstand der Stadtbahn zu einer Überlastung der Straßenbahn, die damals den gesamten Verkehr tragen musste.[7]

Zur Verbesserung der Verhältnisse übermittelte der damalige Wiener Bürgermeister Jakob Reumann der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien am 25. August 1923[7] das Angebot, die Wientallinie, die Donaukanallinie, die Gürtellinie und den Verbindungsbogen zu übernehmen. Gemäß den Planungen des damaligen Straßenbahndirektors Ludwig Spängler sollten sie provisorisch – das heißt bis zu einer weiterhin geplanten Vollbahnelektrifizierung – als elektrische Straßenbahn mit Fahren auf Sicht betrieben werden. Zum Einsatz kommen sollten vorhandene überzählige Fahrzeuge, darunter vor allem Triebwagen der Reihe L und dazu passende Beiwagen der damaligen Reihen m und m1. Dabei wäre aus Sicherheitsgründen nur noch die im Wiener Straßenbahnverkehr damals übliche Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zulässig gewesen. Jedoch war die Eigentümerin der Stadtbahn aufgrund der politischen Entwicklungen nach dem Krieg beschlussunfähig, weshalb die – mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen – Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) per Bundesgesetz die Ermächtigung zur Verhandlungsführung mit der Gemeinde Wien erhielten.

Der im Herbst 1923 einsetzende weitere Verkehrsaufschwung führte dann aber schon recht bald zu einer Modifizierung der Pläne. Weil die Straßenbahn ihre vorhandenen Wagen nun wieder vollständig selbst benötigte, mussten für die Stadtbahn ohnehin fabrikneue Fahrzeuge beschafft werden. In diesem Zusammenhang entschied sich die Gemeinde Wien für stärker motorisiertes Wagenmaterial, damit die bisher übliche Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h beibehalten werden konnte. Diese Entscheidung wiederum zog den Umbau der Signalanlagen und der Sicherungstechnik mit sich. Als Spannung wählte man bei der Stadtbahn, statt der im Straßenbahnnetz üblichen 600 Volt, 750 Volt Gleichspannung. Außerdem konnten Dank der Neubeschaffung moderne mehrfachtraktionsfähige und mit einer Schützensteuerung ausgerüstete Triebwagen konstruiert werden. Damit waren deutlich längere Züge möglich, als damals im Straßenbahnverkehr üblich.

Erst nach langwierigen Verhandlungen gelang es Reumanns Nachfolger Karl Seitz, das Übereinkommen mit der Staatsbahn am 1. Dezember 1923 abzuschließen. Gemäß dieser Vereinbarung pachtete die Gemeinde Wien die drei oben genannten Strecken ab dem 13. März 1924 für 30 Jahre, wobei die Anlagen letztlich erst am 10. Oktober 1924 vollständig der Straßenbahndirektion übergeben werden konnten.[7]

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Markant für die Stadtbahn-Oberleitungen von 1925 waren die Quertragwerke, hier zwischen Hütteldorf-Hacking und Ober St. Veit

Noch im Laufe des Jahres 1924 begannen die Elektrifizierungsarbeiten für die neue Stadtbahn, die fortan unter der offiziellen Bezeichnung Wiener Elektrische Stadtbahn, abgekürzt WESt beziehungsweise W.E.St., firmierte. Zur Anwendung kam – mit Ausnahme der Endstationen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt, die eine gewöhnliche Straßenbahnoberleitung erhielten – eine selbsttätig nachgespannte Oberleitung mit Quertragwerken und Vielfachaufhängung nach Fernbahnvorbild. Insgesamt wurden 120.400 Meter Fahrdraht, 2.000 Meter Verstärkungsleitung, 37.400 Meter Tragseil, 900 Oberleitungsmaste, 530 Querjoche, 300 Ausleger und 100 Gewichtsnachspannvorrichtungen verbaut. Die Stationen erhielten gleichzeitig elektrische Beleuchtungsanlagen, die unterirdischen Abschnitte eine elektrische Notbeleuchtung. Für die Bauzüge während der Elektrifizierung kamen ausgeschiedene Dampflokomotiven der Stammersdorfer Lokalbahn zum Einsatz, die ebenfalls unter Verwaltung der Straßenbahndirektion stand.[40] Für die Stromversorgung errichtete die Gemeinde Wien ferner vier neue Unterwerke in Unter Sankt Veit, Sechshaus, Thury und beim Hauptzollamt, die jeweils einen eigenen Speisebereich versorgten. Die Trennstellen befanden sich nördlich der Station Brigittaberücke, westlich der Station Pilgramgasse, nördlich der Station Burggasse sowie zwischen den Stationen Unter St. Veit und Braunschweiggasse.

Trennung vom Vollbahnnetz und weitere Umbaumaßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Kommunalisierung speziell für die elektrische Stadtbahn entstandenes Aufnahmsgebäude in Hütteldorf-Hacking
Einfache hölzerne Bahnsteigüberdachung in Hütteldorf-Hacking
Der 1925 eröffnete Betriebsbahnhof Hütteldorf-Hacking

Der Pachtvertrag führte, über die Elektrifizierung hinaus, zu einer ganzer Reihe weiterer Umbau- und Adaptierungsarbeiten. So trennte die Stadtverwaltung die Stadtbahn an den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieblich vom Vollbahnnetz und verknüpfte sie im Gegenzug an der Gumpendorfer Straße und in Michelbeuern mit dem Straßenbahnnetz. Damit war die elektrische Stadtbahn fortan ein sogenannter Inselbetrieb im Eisenbahnnetz. Es entstanden die drei neuen Zugangsstellen Hauptzollamt W.E.St., Heiligenstadt W.E.St. und Hütteldorf-Hacking W.E.St., wobei erstere nur noch eine einfache Haltestelle war an der keine Züge mehr enden oder beginnen konnten. Zudem waren die Strecken fortan etwas kürzer. So begann die Strecke in Hütteldorf-Hacking fortan nicht mehr beim Kilometer 0,000 sondern erst beim Kilometer 0,179, die neue Endstation Heiligenstadt lag jetzt schon beim Kilometer 8,202 statt zuvor beim Kilometer 8,422. An diesen beiden Stationen ließ die Straßenbahngesellschaft speziell für die elektrische Stadtbahn zwei neue separate Aufnahmsgebäude und neue Bahnsteige errichten. Angesichts der damals noch nicht absehbaren Nutzungsdauer erhielten letztere dabei nur eine einfache Holzüberdachung. Ferner verlor der nach dem Ende der Monarchie nicht mehr benötigte Hofpavillon in Hietzing, den der Kaiser ohnehin nur zweimal benutzte, 1925 seine direkten Bahnsteigabgänge.

Zudem mussten die Gleise für die schmäleren Straßenbahnfahrzeuge zum einen um 45 Zentimeter näher an die Bahnsteige gerückt und zum anderen um 15 Zentimeter aufgeschottert werden. Letztere Maßnahme verhinderte, dass die niedrigste Stufe der Wagen tiefer als der Bahnsteig gewesen wäre. In Hietzing entstand zusätzlich eine Zwischenwendeanlage, damit – dem tatsächlichen Bedarf entsprechend – nicht mehr alle Züge zwangsweise bis Hütteldorf-Hacking geführt werden mussten. Gleichzeitig ließ die Straßenbahndirektion die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen auf Straßenbahnmaße ändern. Dies war erforderlich, weil das Mitte der 1920er Jahre neu beschaffte Fahrzeugmaterial, nach einer eventuellen Auflösung des Pachtvertrags mit der Staatsbahn, problemlos im Straßenbahnnetz eingesetzt werden können sollte. Verantwortlich für diese Entscheidung war insbesondere die Klausel, nach der die Bundesbahnen den Vertrag schon vorzeitig nach nur zehn Jahren hätten auflösen dürfen, wenn sie die verpachteten Strecken selbst als Vollbahn hätten elektrifizieren wollen. Außerdem plante der neue Betreiber damals, angesichts der Erfahrungen mit dem starken Ausflugsverkehr bei der Dampfstadtbahn, einen großen Teil der Stadtbahnwagen unter der Woche im Straßenbahnverkehr und an Sonn- und Feiertagen auf der Stadtbahn zu verwenden. Hierzu kam es jedoch nie.

Obwohl auch die elektrischen Stadtbahnwagen Zweirichtungswagen waren, entstanden in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking Wendeschleifen zwecks einfacherem Betriebsablauf. Untergebracht wurden die neuen Fahrzeuge in zwei gleichfalls neuen Betriebsbahnhöfen. Hierbei standen in Hütteldorf-Hacking ab dem 4. Juni 1925 13 Hallengleise mit einer Kapazität von 99 Wagen zur Verfügung, während es in Heiligenstadt ab dem 22. Juli 1925 neun Hallengleise mit einer Kapazität von 102 Wagen waren. Außerdem baute der neue Betreiber den nicht mehr benötigten Frachtenbahnhof Michelbeuern, mit der Abtrennung vom Vollbahnnetz entfiel auch der Großteil des Güterverkehrs auf den betreffenden Strecken, bis zum 5. Juli 1927 zu einem dritten Betriebsbahnhof für die elektrische Stadtbahn um. Dieser war mit vier Hallengleisen und einer Aufnahmefähigkeit von 70 Wagen etwas kleiner dimensioniert.

An Stelle der vorhandenen mechanischen Stellwerke samt Formsignalen traten im Zuge der Elektrifizierung insgesamt sieben von Siemens & Halske gelieferte elektromechanische Stellwerke mit Lichtsignalen und selbsttätigem Streckenblock, die zudem über elektrische Verschlüsse und eine Programmsteuerung für die selbsttätige Weichen- und Signalsteuerung verfügten.[41] Lediglich im Bereich der beiden Wendeschleifen Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking fuhr die Stadtbahn auf Sicht.

Parallel zu den Elektrifizierungsarbeiten musste die Straßenbahngesellschaft zahlreiche neue Mitarbeiter einstellen. So wuchs der Personalbestand im Laufe des Jahres 1925 von 15.483 auf 16.306 Mitarbeiter, das heißt es kamen aufgrund der Stadtbahn 823 neue Dienstnehmer dazu.[40]

Formalrechtlich war die Stadtbahn aber auch nach 1925 noch eine klassische Eisenbahn. Dies machte sich später unter anderem daran bemerkbar, dass sie auch nach dem „Anschluss Österreichs“ an das Deutsche Reich im Jahr 1938 nicht auf den fortan im Straßen- und Straßenbahnverkehr üblichen Rechtsverkehr umgestellt wurde, sondern weiterhin beim Linksverkehr blieb.

Aufnahme des elektrischen Regelbetriebs (1925)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnungszug der elektrischen Stadtbahn am 3. Juni 1925 in Hütteldorf-Hacking, anfangs noch ohne Liniensignal
Bürgermeister Karl Seitz hält die Eröffnungsrede an der Station Alser Straße
Beschilderung in Hütteldorf-Hacking

Nach einem milden Winter der die Umstellungsarbeiten begünstigte, ging die Stadtbahn schon ab Frühjahr 1925 auf einem 25,6 Kilometer langen Netz mit 25 Stationen wie folgt wieder in Betrieb, zuständiges Verkehrsunternehmen war fortan die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen, kurz WStB:[42]

Datum Strecke Abschnitt Länge
3. Juni 1925 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße 5,334 km
3. Juni 1925 Gürtellinie Meidling Hauptstraße – Alser Straße 5,100 km
22. Juli 1925 Gürtellinie Alser Straße – Heiligenstadt 3,217 km
7. September 1925 Untere Wientallinie Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt 5,450 km
20. Oktober 1925 Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt 5,304 km
20. Oktober 1925 Verbindungsbogen Friedensbrücke – Abzweigstelle Nußdorfer Straße 1,195 km

Die erste elektrische Stadtbahnlinie verkehrte ab dem 3. Juni 1925, mangels Verwechslungsgefahr noch ohne Liniensignal, wie folgt:

Signal Strecke
- Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Alser Straße

Mit vollständiger Inbetriebnahme der Gürtellinie wurde sie schon am 22. Juli 1925 verlängert:

Signal Strecke
- Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt

Die Wiederinbetriebnahme der Unteren Wientallinie führte ab dem 7. September 1925 erstmals zur Verwendung von Liniensignalen, weil fortan mehr als eine Linie verkehrte. Anders als bei der Straßenbahn waren die Liniensignale bei der Stadtbahn jedoch nicht rund, zweiseitig ausgeführt und links angeordnet sondern rechteckig und zentriert positioniert, das heißt nur von vorne lesbar. Außerdem verzichtete man bei der Stadtbahn auf die sogenannten Brustwandtafeln, das heißt vorne war kein Fahrtziel angegeben. Die Linienbuchstaben G für Gürtel und W für Wiental wurden zunächst wie folgt miteinander kombiniert:

Signal Strecke
W Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
WG Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Gürtel – Heiligenstadt

Nachdem am 20. Oktober 1925 auch die Donaukanallinie samt Verbindungsbogen wieder in Betrieb ging, kam schließlich noch der Linienbuchstabe D für Donaukanal sowie die sogenannte Straßenbahneinschleifungslinie 18G hinzu. Dabei ging aus der provisorischen Linie W durch Verlängerung die neue Linie WD hervor, während die neuen Ringlinien DG und GD zusammen mit der neuen Linie 18G die gleichfalls provisorische Linie WG ersetzten:

Signal Strecke
DG Hietzing – Meidling Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling Hauptstraße (nur in dieser Richtung)
GD Meidling Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling Hauptstraße – Hietzing (nur in dieser Richtung)
WD Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt – Heiligenstadt
18G Heiligenstadt – Abzweigstelle Gumpendorfer Straße Süd- und Ostbahnhof

Die – je nach Fahrtrichtung wechselnden – Linienbezeichnungen DG und GD dienten dazu, Irritationen in der Station Meidling Hauptstraße zu vermeiden, von wo aus die Linie DG beziehungsweise GD in drei verschiedene Richtungen fuhr. Abgesehen davon war der Linienbuchstabe D bereits durch die Straßenbahnlinie nach Nußdorf belegt. Die Linie 18G wechselte kurz vor der Station Gumpendorfer Straße an der dortigen Abzweigstelle in das Straßenbahnnetz über, um anschließend dem Verlauf der Straßenbahnlinie 18 zu folgen. Für diesen Mischbetrieb mussten eine ganze Reihe rechtlicher und betrieblicher Besonderheiten berücksichtigt werden. Die fortan vier Stadtbahnlinien verkehrten jeweils in einem starren Acht-Minuten-Takt, wobei sich durch die Überlagerung auf weiten Teilen des Netzes ein Intervall von nur vier Minuten ergab. Das Signalsystem der elektrischen Stadtbahn ließ ursprünglich – wie schon beim Dampfbetrieb – eine minimale Zugfolge von drei Minuten zu, die somit regulär nicht voll ausgenutzt wurde.

Wirtschaftlicher Erfolg durch Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1928: Linienführung und Fahrdauer der damaligen Stadtbahnlinien, inklusive der nachträglich eingeführten Linie G
Das Netz der Elektrischen Stadtbahn im Jahr 1937

Nachdem eine Fahrt mit der elektrischen Stadtbahn anfangs 30 Groschen kostete, und damit zehn Groschen mehr als eine Straßenbahnfahrkarte, trat mit Wiedereröffnung der letzten Streckenabschnitte am 20. Oktober 1925 schließlich ein Einheitstarif von 24 Groschen für Stadtbahn und Straßenbahn in Kraft,[7] wodurch das neue Verkehrsmittel erst wirklich populär wurde und bereits im ersten vollen Geschäftsjahr 1926 über 90 Millionen Fahrgäste beförderte.[40] Zudem war die elektrische Stadtbahn mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 23[40] km/h etwas schneller als die Dampfstadtbahn, die nur 21[43] km/h erreichte. Der Gemeinschaftstarif zwischen Straßenbahn und Stadtbahn, der 1929 auch noch auf die städtischen Autobuslinien ausgedehnt wurde, erforderte bei letzterer zuvor noch den Umbau der Bahnsteigsperren. Vergleichsweise modern erfolgte dabei die Fahrkartenausgabe, so gaben die Kassen in den stärker frequentierten Stadtbahnstationen sogenannte Selbstdruckfahrscheine aus. Auf diesen waren der Abfahrtsort und die Einstiegszeit bereits aufgedruckt, beim Umsteigen musste der Straßenbahn-Schaffner nur noch die entsprechende Linie markieren.[44] Schon ab 1926 beförderte die Stadtbahn ferner Hunde, während dieser Service bei der Straßenbahn erst ab 1931 bestand.[45] Allerdings durften diese nur auf der vorderen Plattform der Raucherwagen und nur außerhalb der werktäglichen Hauptverkehrszeiten mitgenommen werden, der Fahrpreis betrug 28 Groschen.

Aufgrund des großen Erfolgs der reaktivierten Stadtbahn musste schon ab dem 14. Feber 1926 eine weitere Stadtbahnlinie eingeführt werden, die Linie G zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt auf direktem Weg via Gürtel, das heißt analog zur provisorischen Linie WG aus dem Eröffnungsjahr 1925. Die neue Linie G verkehrte anfangs nur im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen, im Gegenzug musste die Linie 18G an diesen Tagen aufgrund der ansonsten zu hohen Streckenauslastung eingestellt werden. Erst mit dem Umbau des Signalsystems auf der Gürtellinie zwischen der Abzweigstelle Gumpendorfer Straße und der Abzweigstelle Nußdorfer Straße auf eine minimale Zugfolge von 90 Sekunden[40] konnte die Linie 18G ab dem 3. Oktober 1926 wieder an allen Wochentagen verkehren. Ab dem 5. Juli 1927 fuhr außerdem die neue Linie G zusätzlich auch werktags in den Hauptverkehrszeiten, wobei die Linie 18G in diesen Zeiten fortan nur noch bis zur Alser Straße fuhr.

Auflösung der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien (1934)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Juli 1934 ging, nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags von 1924 und Liquidation der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien, schließlich auch die Infrastruktur der elektrischen Stadtbahn in das Eigentum der Gemeinde Wien über, während die Staatsbahn damals die Anlagen der Vorortelinie sowie das verbliebene Fahrzeugmaterial der Dampfstadtbahn übernahm. Damit war auch eine eventuelle Rückgabe der innerstädtischen Strecken an die Bundesbahnen Österreichs hinfällig und die Gemeinde Wien gewann die entsprechende Planungssicherheit.[7] 1925 war eine Auflösung der Kommission hingegen noch an der Forderung des Bundes gescheitert, die Gemeinde Wien solle auch die Strecken Hütteldorf-Hacking–Unter Purkersdorf und Heiligenstadt–Kritzendorf elektrifizieren und in ihr neues Stadtbahnsystem einbeziehen.

Gemäß neuer Konzession war die elektrische Stadtbahn fortan eine Kleinbahn für den Personenverkehr. Damit erlosch auch die – von der Gemeinde Wien ohnehin kaum genutzte – Erlaubnis Güter zu befördern. 1926 beförderte die Stadtbahn beispielsweise nur 8.136 Tonnen an Frachten, während die Straßenbahn damals immerhin auf 52.741 Tonnen kam.[40] Jedoch blieb die Staatsbahn teilweise im Besitz der unter den Hochbahntrassen liegenden Grundstücke,[46] mit der Folge dass diese weiterhin als Vermieterin der von zahlreichen Gewerbetreibenden genutzten Gewölbe unter den Schienen auftrat.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden viele Bereiche der Wiener Stadtbahn in Mitleidenschaft gezogen, wobei die nördlichen Abschnitte der Gürtel- und Donaukanallinie und insbesondere der Bahnhof Heiligenstadt durch den schweren Luftangriff vom 12. März 1945 am stärksten beschädigt waren. Insgesamt acht eiserne Brücken und zehn eiserne Eindeckungen vernichtete der Krieg vollständig, neun weitere Brücken und sechs weitere Eindeckungen sowie rund 2.500 Quadratmeter Eisenbetoneindeckungen waren zum Teil schwer beschädigt. Bei vier Gewölben des Verbindungsbogens und bei einem Gewölbe der Station Alser Straße mussten eiserne Hilfsbrücken eingebaut werden, auf die erst nach Instandsetzung der betreffenden Gewölbe verzichtet werden konnte. Die beschädigten eisernen Betoneindeckungen der Donaukanallinie mussten an fünf Stellen behelfsmäßig gepölzt und 1,2 Kilometer Schienen getauscht werden.[47]

So kam der Stadtbahnverkehr am 1. April 1945 vollständig zum Erliegen und konnte erst wie folgt wieder aufgenommen werden:

27. Mai 1945 Hietzing – Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
27. Juni 1945 Hütteldorf-Hacking – Hietzing
18. Juli 1945 Hauptzollamt – Friedensbrücke – Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Michelbeuern
30. Juli 1945 Michelbeuern – Meidling Hauptstraße
19. November 1945 Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz an der Gumpendorfer Straße
18. September 1954 Friedensbrücke – Heiligenstadt und Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Heiligenstadt

Als erste ging am 27. Mai 1945 die Linie WD wieder in Betrieb, die einen Monat später bis Hütteldorf-Hacking verlängert wurde. Allerdings mussten ihre Züge in Unter St. Veit-Baumgarten noch bis 1947 und an der Braunschweiggasse noch bis 1948 ohne Halt durchfahren. Ab dem 18. Juli 1945 kehrte auch die Ringlinie DG/GD wieder zurück, ab dem 30. Juli 1945 konnte auch sie schließlich wieder ihre Gesamtstrecke bedienen. Die Mischbetriebslinie 18G ging nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch nicht mehr in Betrieb, ihre wiederhergerichtete Gleisverbindung an der Gumpendorfer Straße diente fortan nur noch als Betriebsstrecke und entfiel letztlich 1965 komplett. Ebenso blieb der Betriebsbahnhof Heiligenstadt ab dem 13. März 1945 aufgrund der schweren Bombardierung vom Vortag dauerhaft geschlossen.

Ab dem 21. Feber 1947 fuhr auch die Verstärkerlinie G wieder, die allerdings im Norden statt nach Heiligenstadt zur Friedensbrücke fahren musste. Betrieblich entstand mit der Linie WD zusammen eine Doppellinie, wobei die Züge im Uhrzeigersinn schon an der Station Nußdorfer Straße von G auf WD umschilderten, während die Züge gegen den Uhrzeigersinn entsprechend in der Station Friedensbrücke von WD auf G wechselten.

Erst ab September 1954 fuhren auch wieder Züge nach Heiligenstadt – nach fast zehn Jahren war die elektrische Stadtbahn damit in voller Länge reaktiviert. Damit konnte auch die Verknüpfung der Linien G und WD wieder entfallen. Die schleppende Auslieferung der nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften Neubaugarnituren führte ferner ab dem 2. Juli 1957 bei allen drei Linien zu einer Intervallstreckung von acht auf zehn Minuten, die auch in späteren Jahren nicht mehr revidiert wurde.

Modernisierungsstau in den 1960er Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Landstraße, ehemals Hauptzollamt: links ein Zug der Stadtbahn, rechts die 1962 eingeführte ÖBB-Schnellbahn

1962 eröffneten die Österreichischen Bundesbahnen die Wiener S-Bahn, seinerzeit noch Schnellbahn genannt, mit damals hochmodernen Elektrotriebwagen der Reihe 4030. Vor allem im Gegensatz dazu galt die Stadtbahn schon damals als technisch veraltet. Insbesondere die geringe Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h sowie der Betrieb von langen Zweiachserzügen ohne Durchgangsmöglichkeit auf vollständig vom Individualverkehr getrennten innerstädtischen Trassen stellte längst einen Anachronismus dar. Zuvor verhinderten außerdem die von 1958 bis 1962 verfolgten Alwegbahnpläne jede Weiterentwicklung und Modernisierung der Stadtbahn. Zeitweise war sogar geplant, die Gürtellinie abzureißen und durch die Alwegbahn zu ersetzen.[13]

Ab 1963 setzte die Gemeinde Wien vor allem auf den Bau der Wiener U-Straßenbahn, deren beide Teilabschnitte 1966 und 1969 in Betrieb gingen. In beiden Fällen handelte es sich dabei um Strecken, die bereits in der Stadtbahnplanung im ausgehenden 19. Jahrhundert enthalten waren. Eine Verbindung der Gürtellinie mit dem U-Straßenbahn-Tunnel am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz war damals zwar zeitweise geplant, wurde aber nicht realisiert.

Genau entgegengesetzt zu den Entwicklungen der frühen 1920er Jahre bot daher die Staatsbahn schon im Jahr 1964 ihrerseits der Gemeinde Wien den Rückkauf der Stadtbahn an, um diese in ihr neues Schnellbahnsystem zu integrieren. Der Wiener Gemeinderat lehnte dieses Angebot jedoch ab und beschloss im Gegenzug 1968, zumindest die Wientallinie und die Donaukanallinie der Stadtbahn in das ab 1969 aufgebaute U-Bahn-Grundnetz einzubeziehen und in diesem Zusammenhang umfassend zu modernisieren.

Erste Rationalisierungsmaßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In einem ersten Modernisierungsschritt wurden die Nachkriegs-Stadtbahnzüge ab 1965 mit induktiver Zugsicherung und Totmanneinrichtungen ausgerüstet, die den Zug automatisch bremsten, wenn der Triebfahrzeugführer nicht reagierte. Damit entfiel die Notwendigkeit eines Triebfahrzeugbegleiters im Führerstand. Stattdessen beaufsichtigte fortan der bisherige Beimann die Abfertigung der Züge als Zugführer vom zweiten Triebwagen aus und veranlasste das Schließen der Türen von dort alleine. Dadurch wiederum konnten 1965 die stationären Bahnsteigabfertiger in der Mitte der Stationen eingespart werden,[48] umgangssprachlich Säulenflüsterer genannt.

Eine weitere Rationalisierungsmaßnahme der 1960er Jahre war die Abschaffung der sogenannten Sperrenschaffner in den Stationen, womit ein weiteres Relikt aus Dampfstadtbahnzeiten verschwand. Sie wurden ab dem 11. Jänner 1967 zunächst in Meidling Hauptstraße, Schönbrunn und Hietzing durch AEG-Entwerter ersetzt, bevor bis zum 21. Dezember 1968 alle Zugangsstellen entsprechend ausgerüstet werden konnten.[49]

Umbau der Wiental- und Donaukanallinie auf U-Bahn-Betrieb (1968–1981)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anschlusssituation in der Station Karlsplatz, 1979: links ein N1/n2-Zug auf der Linie W nach Hütteldorf-Hacking, rechts ein Zug des Typs U auf der U4 nach Heiligenstadt. Die Bahnsteighöhe ist provisorisch angepasst.
N1/n2-Zug auf der gestrichenen Linie G in Heiligenstadt, 1977

Im Gegensatz zum Neubau der Linien U1 (eröffnet 1978) und U3 (eröffnet 1991) sowie dem aufwändigen Umbau der Zweierlinie zur U2 (eröffnet 1980) ging die Anpassung der Stadtbahnanlagen vergleichsweise schnell vonstatten. Damit war die U4 letztlich die erste Wiener U-Bahn-Linie.

Die Umstellung der Stadtbahnstrecken auf den Einsatz der U-Bahn-Wagen vom Typ „U“ erforderte den Ersatz der Fahrleitungs- durch die Stromschienenanlage und die Wiederabsenkung der Gleise auf das ursprüngliche Niveau aus Dampfstadtbahnzeiten bei gleichzeitiger Erhöhung der Bahnsteige auf 95[7] Zentimeter über Schienenoberkante um einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Weil die U-Bahn-Strecken einheitlich mit linienförmiger Zugbeeinflussung ohne Hauptsignale betrieben werden sollten, musste die Sicherungstechnik vollständig ersetzt werden. Damit wurde gleichzeitig auf der ganzen Strecke Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Der Oberbau wurde teilweise umgebaut und für die höheren Geschwindigkeiten ertüchtigt, an Tunnel- und Brückenbauwerken waren Erhaltungsarbeiten notwendig, die Stromversorgung aus dem Landesnetz wurde ebenfalls erneuert. Im Zuge der Bauarbeiten wurde außerdem auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt. Die Zugangsstellen wurden in unterschiedlichem Umfang umgebaut, besonders aufwändig erfolgte dies bei den Stationen Landstraße und Karlsplatz. Weitere Modernisierungsmaßnahmen waren die Schaffung zusätzlicher Zugänge am vom Aufnahmsgebäude abgewandten Ende der Station, der Einbau von Aufzügen, die Verlängerung der Bahnsteigüberdachungen auf die volle Stationslänge bei gleichzeitigem Verzicht auf Stützen sowie die Verkleidung der Wände mit einheitlichen Paneelen im Standarddesign der Wiener U-Bahn. Zwischen 1976 und 1981 bestanden insgesamt sechs Ausbauschritte, nachdem zuvor schon ab 1972 Probezüge ohne Fahrgäste zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt pendelten:

Datum Stadtbahn Datum U4
ab 7. Mai 1976 Hütteldorf-Hacking – Friedensbrücke ab 8. Mai 1976 Friedensbrücke – Heiligenstadt
ab 1. April 1978 Hütteldorf-Hacking – Schottenring ab 3. April 1978 Schottenring – Heiligenstadt
ab 12. August 1978 Hütteldorf-Hacking – Karlsplatz ab 15. August 1978 Karlsplatz – Heiligenstadt
ab 27. Oktober 1980 Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße ab 27. Oktober 1980 Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt
ab 29. August 1981 Schienenersatzverkehr Hütteldorf-Hacking – Hietzing ab 31. August 1981 Hietzing – Heiligenstadt
ab 20. Dezember 1981 eingestellt ab 20. Dezember 1981 Hütteldorf-Hacking – Heiligenstadt

Die Aufnahme des U-Bahn-Verkehrs auf dem Abschnitt Heiligenstadt–Friedensbrücke am 8. Mai 1976 führte auch zu einer umfangreichen Änderung im Stadtbahnnetz. Die traditionelle Linie WD wurde durch eine zweite Ringlinie mit den Linienbuchstaben GW im Uhrzeigersinn und WG gegen den Uhrzeigersinn ersetzt, während die Linie G vorübergehend nur noch zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße pendelte. Von dort aus fuhren diese Züge ohne Fahrgäste weiter in den Betriebsbahnhof Michelbeuern um zu wenden. Für diese Kurzführung der Linie G verwendeten die Wiener Verkehrsbetriebe, wie seinerzeit bei den kurzgeführten Zügen der Linie 18G, ein sogenanntes gestrichenes Liniensignal – das heißt einen diagonalen Balken, mit dem der Linienbuchstabe durchgestrichen war. Somit ergab sich ab dem 7. Mai 1976 folgendes Stadtbahn-Liniennetz, wobei die gestrichene Linie G erst am 8. Mai 1976 erstmals verkehrte:

Das ab April 1978 gültige Stadtbahn- und U-Bahn-Netz
Meidling Hauptstraße: Mittelgleis mit beidseitigen Bahnsteigen nach der sogenannten Spanischen Lösung
Signal Strecke
DG Hietzing – Meidling Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling Hauptstraße (nur in dieser Richtung)
GD Meidling Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling Hauptstraße – Hietzing (nur in dieser Richtung)
GW Meidling Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling Hauptstraße – Hietzing – Hütteldorf-Hacking (nur in dieser Richtung)
WG Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling Hauptstraße (nur in dieser Richtung)
G/ Heiligenstadt – Währinger Straße

Schon zum 3. April 1978 erfolgte im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des zweiten U-Bahn-Teilstücks die nächste umfangreiche Linienänderung im Stadtbahnnetz. Dabei entfielen die Ringlinien DG, GD, GW und WG ebenso wie die gestrichene Linie G, stattdessen verkehrte wieder die reguläre Linie G sowie – nach über 52 Jahren Unterbrechung – auch wieder eine Linie W:

Signal Strecke
G Heiligenstadt – Gürtel – Meidling Hauptstraße – Hietzing
GD Friedensbrücke – Gürtel – Meidling Hauptstraße – Hietzing
W Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Karlsplatz

Ab dem 2. Juli 1979 verkehrte die Linie G dann nur noch zwischen Heiligenstadt und Meidling Hauptstraße. Am 24. Oktober 1980 wurde dann auch noch die Linie GD bis Meidling Hauptstraße zurückgezogen, womit die fahrplanmäßige Verknüpfung zwischen Gürtellinie und Oberer Wientallinie nach 82 Jahren endgültig entfiel. In der Station Meidling Hauptstraße war vorübergehend der gesamte Stadtbahn- und U-Bahn-Verkehr gebrochen, das heißt es musste in jede Richtung umgestiegen werden. 1981 erhielt das mittlere der drei Gleise dort, auf welchem die Linien G und GD fortan wendeten, schließlich als Besonderheit beidseitige Bahnsteige nach der sogenannten Spanischen Lösung. Hierzu mussten die letzten damals noch eingesetzten Altbauwagen eigens umgebaut werden, damit sie ihre Türen überhaupt auf beiden Seiten öffnen konnten.

In Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt entfielen ferner beim Umbau auf U-Bahn-Betrieb die Wendeschleifen, die Züge wenden seitdem durch Fahrtrichtungswechsel. Dies wurde darüber hinaus auch in Hietzing, Meidling Hauptstraße und Friedensbrücke sowie während der Umbaujahre an den Stationen Schottenring und Karlsplatz praktiziert. Um das Umsteigen an den zeitweiligen Betriebswechselstellen möglichst einfach zu gestalten, wurden dafür Zugangsstellen mit Inselbahnsteigen gewählt. Die Station Karlsplatz musste dafür erst umgebaut werden. Zusätzlich mussten an den Betriebswechselstellen für das Kehren der Züge Bauweichen eingebaut werden. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erhielt der Bahnhof Heiligenstadt getrennte Bahnsteiggleise für die Linien G und U4. Während des Umstellung auf U-Bahn-Betrieb kam es aufgrund der zahlreichen Provisorien zu mehreren Auffahrunfällen, weshalb die Stadtbahnwagen – trotz ihrer absehbaren Ausmusterung – noch 1978 Zugfunk, eine Geschwindigkeitsüberwachung sowie Abblendscheinwerfer nachgerüstet bekamen.

Umbau der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb (1976–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1980 neu eröffnete Station Thaliastraße vermischt moderne Gestaltungselemente mit der historischen Architektur Otto Wagners
Michelbeuern ist seit 1987 auch eine reguläre Station für den Personenverkehr

Nach Fertigstellung der Linie U4 im Jahr 1981 waren die Gürtellinie und der Verbindungsbogen die letzten verbliebenen Stadtbahnstrecken. Auf diesem Rumpfnetz verkehrten zuletzt die Linien G zwischen Meidling Hauptstraße und Heiligenstadt sowie GD zwischen Meidling Hauptstraße und Friedensbrücke, wobei in südliche Richtung ausschließlich G geschildert wurde. In Folge der Schließung des Betriebsbahnhofs Hütteldorf-Hacking am 25. Oktober 1980 stand der Stadtbahn außerdem nur noch der Betriebsbahnhof Michelbeuern zur Verfügung.

Auch wenn die Gürtellinie nicht im U-Bahn-Grundnetz enthalten war, begann die Gemeinde Wien sie in Folge der 1976 ausgelobten Nahverkehrsmilliarde des Bundes, einem großen Subventionsprogramm zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs, dennoch zu modernisieren. Dabei war bereits in den späten 1970er Jahren geplant, sie mit der neuen Schnellstraßenbahnstrecke in den Stadtteil Siebenhirten zu verknüpfen, die am 27. September 1979 in Betrieb ging und zunächst von der Straßenbahnlinie 64 bedient wurde. Per Gemeinderatsbeschluss vom 29. August 1980 fiel schließlich die Entscheidung, auch die Gürtellinie samt geplanter Erweiterung im Süden nachträglich in das U-Bahn-Netz zu integrieren. Als Bezeichnung wurde U6 festgelegt, weil sich die U5 schon seit den 1960er Jahren in Planung befand. 1984 begannen schließlich auch die Vorplanungen für die künftige U6-Nord nach Floridsdorf.

Jedoch entschied sich die Gemeinde Wien bei der Gürtellinie gegen den Umbau auf Stromschienenbetrieb und die Errichtung von Hochbahnsteigen. Da zum Zeitpunkt dieses Beschlusses aber trotzdem noch ein späterer „Vollausbau“ zur U-Bahn mit Stromschiene in Betracht gezogen wurde, mussten Wagen angeschafft werden, die später auch im Straßenbahnbetrieb verwendet hätten werden können – auch wenn es dazu letztlich nie kam.[50] Die Wiener Verkehrsbetriebe setzten daher wiederum auf klassische Straßenbahnfahrzeuge im Oberleitungsbetrieb, die – wie damals üblich – hochflurig waren. Die neuen Wagen waren nur 2305 Millimeter breit und wurden schon 1979, das heißt noch vor Vertragsunterzeichnung für die U6, bestellt. Mit ihnen konnte auch auf der Gürtellinie die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h erhöht werden. Allerdings erwies sich der nicht-barrierefreie Ein- und Ausstieg über Treppenstufen später mit steigenden Fahrgastzahlen als problematisch, weil er die Fahrgastwechselzeiten verlängerte.[51]

Als offizielle Gründe auf der Gürtellinie keine schweren Standard-U-Bahn-Züge einzusetzen, wurden seinerzeit – insbesondere bezüglich der Brücke über die Zeile – Gewichtsgründe und diverse Beschränkungen des Lichtraumprofils angegeben, jedoch dürften eher finanzielle Gründe ausschlaggebend gewesen sein.[52] Denn letztlich ergab eine 1981 durchgeführte Untersuchung der alten Stahltragwerke, dass diese noch immer in gutem Zustand seien. Auch war der natürliche Alterungsprozess des Stahles damals weniger weit fortgeschritten als erwartet, so dass noch mit zumindest einige Jahrzehnte langer Haltbarkeit gerechnet werden konnte.[53] Letztlich wäre die Erhöhung der Bahnsteige an den Hochstationen der Gürtellinie baulich deutlich aufwändiger gewesen, zumal sie dort teilweise bis auf die jeweils benachbarten Brücken reichen. Ein weiteres Problem stellte die stark gekrümmte Station Gumpendorfer Straße dar, die bei den U-Bahn-Doppeltriebwagen zu einem entsprechend großen Spalt zwischen den mittigen Fahrzeugtüren und der Bahnsteigkante geführt hätten.

Die Erneuerung der Gürtellinie begann mit Aufnahme der Bauarbeiten für die neue Station Thaliastraße im Jahr 1977, wo ein zusätzlicher Verknüpfungspunkt zur Straßenbahn entstand. Jedoch konnte diese aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten des ursprünglich damit beauftragten Bauunternehmens erst am 27. September 1980 in Betrieb gehen. Noch im gleichen Jahr folgte die Umstellung auf die neuen Fahrzeuge, die 1983 abgeschlossen werden konnte. Die neuen Züge fuhren zudem im Einmannbetrieb mit vollautomatischer Abfertigung, das heißt der Triebfahrzeugführer war fortan selbst Zugführer.[48] 1981 begann ferner die Modernisierung des in die Jahre gekommenen Betriebsbahnhofs Michelbeuern, die 1989 abgeschlossen werden konnte.[54] Zudem erhielt die Gürtellinie im Rahmen ihrer Modernisierung auch eine neue Oberleitung, wobei Mittelmasten mit beidseitigen Auslegern die Quertragwerke aus den 1920er Jahren ersetzten.

Am 7. September 1983[55] begannen schließlich die Bauarbeiten für die Erweiterung der Gürtelstadtbahn zum Bahnhof Meidling, wobei die dortige U-Bahn-Station noch bis 2013 Philadelphiabrücke hieß. Im Zusammenhang mit diesen Bauarbeiten fuhren die Züge der Gürtellinie ab dem 15. April 1985 nur noch bis Gumpendorfer Straße, die anschließende Rampe zwischen der Brücke über die Zeile und der Station Meidling Hauptstraße wurde abgebrochen und mit größerer Neigung neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie in der Station Meidling Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Fahrleitungssysteme Gleisverbindungen.

Zum 31. Oktober 1987 folgte die Inbetriebnahme der Station Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus, womit erstmals seit 89 Jahren regulär Personenzüge in Michelbeuern hielten. Wie schon bei der Station Thaliastraße und später auch bei den Stationen Längenfeldgasse und Spittelau konnte der noch aus Dampfstadtbahnzeiten stammende große Stationsabstand der Gürtellinie damit in mehreren Fällen deutlich verringert werden.

Am 1. Juli 1988 ging die Gürtellinie komplett außer Betrieb, um bis zum 5. September 1988 die Umstellung auf Gleiswechselbetrieb mit planmäßigem Rechtsverkehr vornehmen zu können. Erstmals in ihrer Geschichte verkehrte die Stadtbahn damit nicht mehr auf der linken Seite.

Entwicklung nach 1989[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betrieb auf dem nördlichen Abschnitt der Gürtellinie, zuletzt U6, wurde 1996 eingestellt – die Trasse liegt seither brach
Auf dem 1991 aufgelassenen Verbindungsbogen verläuft heute ein Fuß- und Radweg
Hauptartikel: U-Bahn-Linie 6 (Wien)

Am 7. Oktober 1989 wurde der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Längenfeldgasse–Philadelphiabrücke in Betrieb genommen und, ohne weitere technische Änderungen, gleichzeitig die Umbenennung der letzten beiden Stadtbahnlinien G und GD in U6 vollzogen. Sie bediente nun vorübergehend zwei verschiedene Endpunkte unter dem gleichen Liniensignal.

Am 8. November 1991 eröffneten die Wiener Verkehrsbetriebe außerdem für die U6 die neue Haltestelle Westbahnhof, einen kompletten Neubau einige Meter östlich der bisherigen Station. Damit hatte die alte Otto-Wagner-Station von 1898 endgültig ausgedient und wurde später zugeschüttet.[56] Die unterirdischen Zufahrtsstrecken selbst blieben jedoch erhalten um sie in Zukunft gegebenenfalls als Straßentunnel nachnutzen zu können.[57] Am 4. März 1991 wurde schließlich der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Friedensbrücke und Abzweigstelle Nußdorfer Straße eingestellt, am 15. April 1995 der südliche Ast der U6 von der Philadelphiabrücke aus bis zur neuen U-Bahn-Station Siebenhirten verlängert. Am 4. Mai 1996 erfolgte die vorerst letzte Verlängerung der U6 zwischen Abzweigstelle Nußdorfer Straße und Floridsdorf. Damit ging zwischen dem Abzweig von der Gürtellinie und der neuen Station Spittelau nach fünf Jahren ohne Verkehr auch ein circa 300 Meter langes Teilstück des Verbindungsbogens wieder in Betrieb, während die Verbindung nach Heiligenstadt schon zum 1. Mai 1996 stillgelegt wurde.

Linienfarben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Über ihre gesamte Betriebszeit hatten die elektrischen Stadtbahnlinien auf den Liniennetzplänen individuelle Kennfarben, die sich im Laufe der Jahre wie folgt änderten:

Linie: WD 18G G DG/GD GW/WG G gestrichen
ursprünglich: schwarz schwarz gestrichelt rot rot gestrichelt
im Laufe der Zwischenkriegszeit geändert: rot grün gelb gestrichelt blau
ab 1945: rot blau gestrichelt blau
ab 1954: rot grün blau
ab 1976: schwarz rot braun

1976 übernahm dabei die neue Linie U4 die Farbe grün der damals eingestellten Linie G. 1978 endete schließlich die farbliche Unterscheidung. Fortan waren alle drei Stadtbahnlinien G, GD und W – letztere nur bis zu ihrer Einstellung im Jahr 1981 – einheitlich braun markiert, während die neue U1 die zuvor der Stadtbahnlinie GW/WG vorbehaltene Farbe rot übernahm. Mit Umwandlung der Stadtbahnlinien G und GD zur U6 im Jahr 1989, übernahm diese schließlich auch die Kennfarbe braun.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

N, n und n1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einsatz im reinen Stadtbahnverkehr und auf der Linie 18G (1925–1961)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zwei N-Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten n1-Beiwagen im Verkehrsmuseum Remise
Inneneinrichtung eines N-Triebwagens

Auf der elektrischen Stadtbahn kamen ursprünglich, bis zum ihrem letzten Einsatztag am 3. April 1961, die speziell hierfür entwickelten Fahrzeuge der Typen N (180 Stück), n (150 Stück) und n1 (120 Stück) zum Einsatz, wobei die modifizierte Bauart n1 sich durch ihr etwas geringeres Gewicht von den zuerst gebauten Beiwagen unterschied. Den Großauftrag von 450 Wagen teilten sich die Grazer Waggonfabrik, die Simmeringer Waggonfabrik, die Waggonfabrik Enzesfeld und die Lohner-Werke, wobei letztere nur Beiwagen beisteuerten. Die genannten Unternehmen lieferten die Wagen wie folgt ab:

1925: 150 N (2701–2850) und 150 n (5501–5650)
1926: 78 n1 (5701–5778)
1927: 30 N (2851–2880) und 42 n1 (5779–5820)

Im reinen Stadtbahnbetrieb konnten im Zugverband bis zu neun Wagen wie folgt gemeinsam verkehren:

  • Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen
  • Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen
  • Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen

Andere Zugbildungen waren möglich, die Triebwagen sollten nur möglichst gleichmäßig im Zugverband verteilt sein. Zugelassen waren drei arbeitende Triebwagen in einem Zug. Bei Zügen, die zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt durchliefen, war wegen der dort vorhandenen Wendeschleifen ein Triebwagen am Zugschluss nicht unbedingt notwendig.

Zum Schutz im Fall von Zugtrennungen besaßen die Wagen eine indirekt wirkende, selbsttätige und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse. Wegen des Betriebs auf Vignolschienen mit S 33-Profil sowie Tiefrillen-Herzstücken liefen sie auf besonderen Radreifen mit breiteren Laufflächen, sogenannten Übergangsradreifen oder Kompromissradreifen. Die Stadtbahnwagen wurden im klassischen Wiener Straßenbahnanstrich rot mit weißem Fensterband geliefert. Durch den Abrieb der Graugussbremssohlen wurde dieser Anstrich jedoch schnell unansehnlich. Zwischen 1929 und 1934/1935 wurden die N-, n- und n1-Wagen deshalb durchgehend rot lackiert, was im Laufe der Jahre zu einem Markenzeichen der elektrischen Stadtbahn wurde.

Eine Besonderheit der ersten elektrischen Stadtbahnwagen war das automatisierte An- und Ausschalten der Innenbeleuchtung. Wegen der ständig wechselnden Lichtverhältnisse beim Übergang zwischen offenen Strecken und Tunnelstrecken hatten diese eine spezielle Schaltung, wobei der Scherenstromabnehmer – der sich bei der Einfahrt in einen niedrigen Tunnel ohnehin von alleine senkte – einen speziellen Lichtschalter nach unten drückte bis der Zug wieder Tageslicht erreichte.[7]

Einsatz im reinen Straßenbahnverkehr (1929–1968)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Linie 60 war jahrzehntelang das Haupteinsatzgebiet der Stadtbahnwagen im Straßenbahnnetz, an jene Epoche erinnert diese Sonderfahrt im Jahr 2015

Die elektrischen Stadtbahnwagen der ersten Generation wurden, wie schon vor Aufnahme des elektrischen Betriebs geplant, auch im reinen Straßenbahnverkehr verwendet. Dies war bei den Beiwagen ab 1929 und bei den Triebwagen ab 1930 der Fall. Hierzu wurden insgesamt 26 N-Triebwagen und 45 n1-Beiwagen außerhalb des Stadtbahnnetzes stationiert und entsprechend adaptiert, Einsatzschwerpunkt war dabei der Betriebsbahnhof Speising. Ab 1932 bekamen sie aufgrund des besseren Verschleißverhaltens beim ausschließlichen Betrieb im Straßenraum außerdem klassische Straßenbahnradsätze. Ungeachtet dessen behielten sie aber ihren roten Stadtbahnanstrich. Eingesetzt wurden die Stadtbahnwagen auf folgenden Straßenbahnlinien:[58]

16 1946 bis 1947, nur Beiwagen
17 ab 1932, nur Beiwagen
18
57 1943 bis 1945, hierfür waren zehn Triebwagen und zehn Beiwagen im Betriebsbahnhof Wienzeile stationiert
60 ab 1929 nur Beiwagen, ab 1932 auch Triebwagen, beide bis 1968
60/62 ab 1963, das heißt ab Einführung dieser Linie
62 ab 1930, nur Beiwagen
117 ab 1932, nur Beiwagen
132 ab 1954, nur Beiwagen
231 ab 1954, nur Beiwagen

Letzter Betriebstag eines Stadtbahnzugs im Straßenbahnnetz war dabei der 14. Juni 1968, das heißt über sieben Jahre nach dem letzten Einsatz im Stadtbahnnetz.

N1 und n2 (1954–1983)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

N1/n2-Zug auf der Linie WD in der Schleife Heiligenstadt, 1970
Inneneinrichtung eines n2-Beiwagens mit Durofol-Bestuhlung, 1978

Nach der Beseitigung der Kriegsschäden war eine Erneuerung des Wagenbestandes erforderlich. Aus wirtschaftlichen Gründen waren Neubauten von eigentlich sinnvollen Drehgestellwagen nicht möglich, stattdessen wurden nutzbare Teile der Altbauwagen wiederverwendet. Dies betraf neben den Radsätzen vor allem die elektrische Ausrüstung, das heißt Fahrmotoren, Stromabnehmer, Fahrschalter und Drucklufteinrichtungen. Allerdings blieb damit die mögliche Fahrgeschwindigkeit bei nur 40 km/h. Die Umbauwagen erhielten darüber hinaus vor allem neue – geringfügig längere – Wagenkästen in Stahlschweißbauweise, beleuchtete Zugzielanzeiger über der jetzt einteiligen Frontscheibe, Einzelsitze, automatische Scharfenbergkupplungen – die allerdings einen Mischbetrieb mit der Vorgängergeneration verhinderten – und druckluftbetätigte Falttüren. Durch letztere konnte vor allem das Auf- und Abspringen während der Fahrt verhindert werden, wodurch die Unfallzahlen auf der Stadtbahn nachhaltig zurückgingen.

Die zweite Fahrzeuggeneration der elektrischen Stadtbahn war zwischen dem 12. Juli 1954 und dem 1. Juli 1983 im Einsatz, im Gegensatz zu ihren Vorgängern kamen diese Wagen aber nicht mehr im Straßenbahnnetz zum Einsatz. Dadurch konnte auf Straßenbahn-spezifische Ausrüstungsgegenstände wie Fahrtrichtungsanzeiger, Glockenriemen oder Fangkorb samt Tastgitter verzichtet werden. Die zweite Generation elektrischer Stadtbahnwagen war ebenfalls durchgehend rot lackiert und erhielt aufgrund ihrer etwas kantigeren Form den spöttischen Spitznamen "Rote Schuhschachteln". Die 130 N1-Triebwagen und 200 n2-Beiwagen – das heißt 50 alte Triebwagen und 70 alte Beiwagen waren im Krieg vollständig zerstört worden oder wurden fortan anderweitig genutzt – stellte komplett Simmering-Graz-Pauker (SGP) her, sie gingen wie folgt in Betrieb:

1954: 30 Triebwagen, Nummern 2881–2910 45 Beiwagen, Nummern 5821–5865
1955: 12 Triebwagen, Nummern 2911–2922 10 Beiwagen, Nummern 5866–5875
1956: 18 Triebwagen, Nummern 2923–2940 27 Beiwagen, Nummern 5876–5902
1957: 06 Triebwagen, Nummern 2941–2946 10 Beiwagen, Nummern 5903–5912
1958: 02 Triebwagen, Nummern 2947–2948 02 Beiwagen, Nummern 5913–5914
1959: 19 Triebwagen, Nummern 2949–2967 43 Beiwagen, Nummern 5915–5957
1960: 14 Triebwagen, Nummern 2968–2981 27 Beiwagen, Nummern 5958–5984
1961: 27 Triebwagen, Nummern 2870–2878 und 2982–2999 36 Beiwagen, Nummern 5800–5820 und 5985–5999
1962: 02 Triebwagen, Nummern 2879–2880

E6 und c6 (1980–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Züge der Reihe E6/c6 in der Station Nußdorfer Straße
Inneneinrichtung eines E6-Triebwagens
Hauptartikel: Reihe E6 (Stadtbahn Wien)

Die letzten für die Stadtbahn beschafften Fahrzeuge waren schließlich die 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen der Type E6 mit den Nummern 4901–4948, zu denen auch 46 passende Gelenkbeiwagen der Type c6 mit den Nummern 1901–1946 existierten. Sie wurden zwischen 1979 und 1990 gebaut und waren wieder in den klassischen Straßenbahnfarben rot-weiß lackiert, wobei die letzte Tranche von drei Triebwagen und sieben Beiwagen erst nach Eröffnung der U6 abgeliefert wurde.

Die E6/c6 kamen planmäßig ab dem 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz und basierten auf dem sogenannten Typ Mannheim, der in Form der Baureihen E2 und c5 zeitgleich auch für das Wiener Straßenbahnnetz sowie als Reihe 100 für die Wiener Lokalbahnen (WLB) beschafft wurde. Im Gegensatz zu ihren direkten Vorgängern waren die E6/c6 wiederum für den Übergang ins Straßenbahnnetz geeignet, von dem allerdings regulär nur bei Überführungsfahrten von und zur 1974 eröffneten Hauptwerkstätte Simmering Gebrauch gemacht wurde.

Die längsten Züge bestanden aus fünf Einheiten, wobei die Standardreihung zu Stadtbahnzeiten Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen war. Alternativ kamen Kurzzüge in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen zum Einsatz. Die E6/c6-Züge schieden bis 2008 aus dem Bestand, das heißt sie waren nach Umstellung der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb noch 19 weitere Jahre in Betrieb.

Umgang mit dem architektonischen Erbe Otto Wagners[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Otto Wagners Tod im Jahr 1918 wurde seine bemerkenswerte Architektur der Stadtbahnstationen lange Zeit missachtet. Der Denkmalschutz, der für Bauten einer öffentlichen Körperschaft – und damit auch für die gesamte Stadtbahnanlage automatisch von Beginn an galt – wurde 1932 aufgehoben. Lediglich die Haltestellen Alser Straße, Schönbrunn und Stadtpark waren davon ausgenommen.[19][13] Später wurden die Aufnahmsgebäude Braunschweiggasse, Heiligenstadt, Unter St. Veit-Baumgarten, Radetzkyplatz und Praterstern im Zweiten Weltkrieg zerstört oder schwer beschädigt und anschließend aus Kostengründen sowie mangelndem Verständnis für ihren architektonischen Wert abgerissen oder – wie in Heiligenstadt – nur in stark vereinfachter Form wieder aufgebaut.

Weitere Otto-Wagner-Bauten mussten in der Nachkriegszeit neuen Verkehrsbauwerken weichen. So entfielen beispielsweise am Westbahnhof schon 1950 die überirdischen Zugänge zur Tiefstation der Stadtbahn, weil diese überdeckelt wurde und fortan vom neuen Kopfbahnhof aus direkt durch unterirdische Gänge zugänglich war. 1955 folgte der Umbau der Station Schwedenplatz aufgrund von Baufälligkeit. Die ursprüngliche Station Hauptzollamt machte 1959 dem Ausstellungs- und Einkaufszentrum (AEZ) sowie der besseren Verknüpfung mit der neuen Schnellbahn Platz. Das Aufnahmsgebäude Hietzing wich 1961 der neuen Kennedybrücke. Das architektonisch besonders wertvolle Stationsgebäude Meidling Hauptstraße wurde trotz Protesten von Bürgern und Architekten im August 1968 abgerissen, um die damals dort geplante Stadtautobahn zu ermöglichen. Am Schottenring wiederum entstand ab 1975 die neue Umsteigestation zur U2, wobei letztmals ein originales Aufnahmsgebäude von Otto Wagner verschwand.

Bei der ab 1976 erfolgten Integration der Wiental- und der Donaukanallinie in das U-Bahn-Netz wurden die meisten Stationen zwar noch relativ stark modernisiert und die meisten dabei komplett umgebaut. Nur Schönbrunn und Stadtpark sind aufgrund des Denkmalschutzes so weit wie möglich im Originalzustand verblieben. Jedoch blieben damals zumindest alle noch vorhandenen Aufnahmsgebäude erhalten, auch wenn sie in einigen nicht mehr als solche verwendet werden. Unter anderem kämpften Architekturinteressierte mit Demonstrationen und Aktionen um den Erhalt der beiden Stationsgebäude am zentralen Karlsplatz und setzten sich mit dieser Forderung gegen die Stadtverwaltung durch, wenngleich die beiden Pavillons dabei etwas versetzt werden mussten und einen höheren Standort erhielten.

Erst in den 1980er Jahren setzte bei der Modernisierung der Gürtellinie und der Reaktivierung der Vorortelinie ein vollständiges Umdenken ein. In beiden Fällen erhielten die Stationen nur noch eine sehr behutsame Veränderung, mit der Station Krottenbachstraße entstand sogar eine völlig neue Haltestelle im Stil Otto Wagners. Lediglich die ehemaligen Stationsgebäude Breitensee und Oberdöbling waren nach Jahrzehnten ohne Nutzung so weit verfallen, dass sie durch Nachbauten im historisierenden Stil ersetzt werden mussten.

Von den 36 von Otto Wagner errichteten Stationen blieben letztlich 32 in mehr oder weniger stark veränderter Form erhalten, lediglich Praterstern, Radetzkyplatz, Unterdöbling und Westbahnhof sind vollständig verschwunden.

Stadtbahnfarbe Resedagrün[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Resedagrün lackiertes Ornament am Geländer einer Brücke über die Vorortelinie

Ein charakteristisches Markenzeichen der Wiener Stadtbahnanlagen ist die einheitliche Lackierung sämtlicher Metallteile und Holzoberflächen wie Türen und Fenster im speziellen Farbton Resedagrün, entsprechend der RAL-Farbe 6011. Hierbei handelt es sich um ein blasses Hellgrün, dessen Bezeichnung von der Resedapflanze abstammt. Dieses Gestaltungselement wird ebenfalls Otto Wagener zugesprochen, weshalb sich – neben Stadtbahngrün – auch die Bezeichnung Otto-Wagner-Grün einbürgerte. Jedoch ergaben neuere stratigraphische Untersuchungen dass ursprünglich die Metallteile hellbeige sowie die Holzteile braun waren. Sie erhielten ihre heutige Lackierung erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als sich Resedagrün zeitweise als Standardlackierung für Maschinen etablieren konnte.[59]

Zuglängen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1979 existierten in der Station Gumpendorfer Straße vier verschiedene Haltepositionen für Drei- und Sechs-Wagen-Züge, Fünf-Wagen-Züge, Vier- und Sieben-Wagen-Züge und Neun-Wagen-Züge

Die Festlegung der Planer im 19. Jahrhundert auf eine maximale Bahnsteiglänge von 120 Metern wirkt sich bis heute auf die maximale Zuglänge im U-Bahn-Netz aus. Über die Jahre erreichten die auf den Stadtbahnstrecken eingesetzten Züge dabei folgende Maximallängen:

Dampfstadtbahnzug mit Lokomotive und zehn Wagen 114,1 Meter
Neun-Wagen-Zug aus Fahrzeugen der Typen N/n/n1 104,4 Meter
Neun-Wagen-Zug aus Fahrzeugen der Typen N1/n2 107,1 Meter
Drei-Wagen-Zug aus Fahrzeugen der Type U 110,4 Meter
Fünf-Wagen-Zug aus Fahrzeugen der Typen E6/c6 098,5 Meter
Vier-Wagen-Zug aus Fahrzeugen der Type T 109,2 Meter
Vier-Wagen-Zug aus Fahrzeugen der Type T1 107,2 Meter
Ein-Wagen-Zug der Type V 111,2 Meter

Umbenannte Haltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historisches Stationsschild in Schönbrunn

Folgende Stationen der Stadtbahn wechselten im Laufe der Jahre ihre Bezeichnung:

Name bei Eröffnung späterer Name Bemerkung
Hütteldorf-Hacking Hütteldorf 1978 umbenannt, neues Kürzel HF
Unter St. Veit-Baumgarten Unter St. Veit nach dem Zweiten Weltkrieg umbenannt
Margarethengürtel Margaretengürtel in Folge der Orthographischen Konferenz von 1901 umbenannt
Academiestraße Karlsplatz noch im Eröffnungjahr 1899 umbenannt, als der zugehörige Platz nach Karl VI. benannt wurde, neues Kürzel KP
Hauptzollamt Landstraße 1962 anlässlich der Einführung der Schnellbahn umbenannt, neues Kürzel LA, der ÖBB-Teil der Station wurde schließlich 1975 ein weiteres mal umbenannt und trägt seither den Namen Wien Mitte
Ferdinandsbrücke Schwedenplatz 1919 umbenannt, als der gleichnamige Platz diesen Namen erhielt, neues Kürzel SP
Roßauer Lände Elisabethpromenade Umbenennung gemäß Stadtratsentscheidung vom 1. Mai 1903, 1919 revidiert
Brigittabrücke Friedensbrücke 1926 anlässlich der Fertigstellung der Friedensbrücke umbenannt, neues Kürzel FB, von 1941 bis 1946 hießen Station und Brücke jedoch Brigittenauer Brücke
Westbahnhof Mariahilfer Straße-Westbahnhof Zusatz seit der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, neues Kürzel MS, Zusatz mittlerweile wieder entfallen
Burggasse Burggasse-Stadthalle nach der 1958 erfolgten Eröffnung der Wiener Stadthalle umbenannt
Michelbeuern Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus 1987 in Folge der Umwandlung in eine reguläre Station für den Personenverkehr umbenannt
Währinger Straße Währinger Straße-Volksoper in der Zwischenkriegszeit umbenannt, Zusatz zeitweise auch Staatsoper (Volksoper) beziehungsweise Städt. Oper
Breitensee Breitenseer Straße am 1. Mai 1939 umbenannt, 1987 unter der ursprünglichen Bezeichnung wiedereröffnet[4]

Acht Stationen erhielten noch während der langen Planungs- und Bauphase in den 1890er Jahren einen neuen Namen:

Name bei Eröffnung ursprünglich geplanter Name
Academiestraße Elisabethbrücke
Kettenbrückengasse Rudolfsbrücke
Margarethengürtel Gaudenzdorfer Gürtel, Schlachthausbrücke
Meidling Hauptstraße Lobkowitzbrücke[60]
Ober St. Veit Wiengasse
Pilgramgasse Pilgrambrücke
Schottenring Kaiserbad
Stadtpark Tegetthofbrücke

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Otto Antonia Graf: Otto Wagner. Band 1: Das Werk des Architekten 1860–1902. 2. Auflage. Böhlau, Wien u. a. 1994, ISBN 3-205-98224-X, S. 134–248 (Schriften des Instituts für Kunstgeschichte. Akademie der Bildenden Künste Wien. 2, 1).
  • Walter J. Hinkel (Hrsg.): Die U-Bahnlinie U6. 1983–1989. Compress-Verlag, Wien 1989, ISBN 3-900607-19-2.
  • Alfred Horn (Hrsg.): Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
  • Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn. Zwischen 30er Bock und Silberpfeil. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9.
  • Ferdinand Klasz (Hrsg.): U6. Wiens längste U-Bahn-Linie 1983–1996. Compress-Verlag, Wien 1996, ISBN 3-900607-29-X.
  • Günter Kolb: Otto Wagner und die Wiener Stadtbahn. Scaneg, München 1989, ISBN 3-89235-029-9, (Beiträge zur Kunstwissenschaft 29), (Zugleich: München, Univ., Diss., 1978).
  • Andreas Lehne und Stefan Oláh: Stadtbahnbogen. Metroverlag, Wien 2012, ISBN 978-3-99300-085-1.
  • Hans Peter Pawlik: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9 (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte 44).
  • Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie. Magistrat der Stadt Wien, Wien 1987 (Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung 19, ZDB-ID 263948-8).
  • Die Wiener Stadtbahn seit ihrem Bestande. 1898–1908. Wien 1909. Druck und Verlag der k.k. Hof- und Staatsdruckerei
  • Harald Marincig: Die Wiener Stadtbahn. Herausgabe: Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Abt. Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, 1998

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wiener Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Manfred Wehdorn: Die Einbeziehung der ehemaligen Wiener Stadtbahnlinien in das Streckennetz der U-Bahnanlage und der Österreichischen Bundesbahnen aus denkmalpflegerischer Sicht, Seiten 35 bis 42
  2. a b c d e f g h i Wiener Stadtbahn. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10: Übergangsbrücken–Zwischenstation. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1923, S. 396 ff.
  3. a b Alfred Wolf: 9 Wege im 9. Bezirk – Überblick von der U-Bahn auf austria-forum.org, abgerufen am 9. Oktober 2017
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Neue Wiener Vorortelinie, Broschüre zur Wiederinbetriebnahme der Vorortelinie im Jahr 1987, herausgegeben von den Österreichischen Bundesbahnen und dem Verkehrsverbund Ost-Region, Wien, 1987
  5. a b Die Wiener Stadtbahn auf wien.gv.at, abgerufen am 24. Oktober 2017
  6. Richard Kralik: Geschichte der Stadt Wien und ihrer Kultur, Salzwasser-Verlag, Seite 488
  7. a b c d e f g h i j k l m n o p „Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels“, Diplomarbeit von Harald Helml, Wien, 2011
  8. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 9.
  9. Peter Ryborz: Unter Wien 2 – Keller, Grüfte und G’scherte, Seite 139
  10. a b c d e f Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1897, Nummer 2, Seiten 17–26
  11. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 15 und 19.
  12. a b c Die Wiener Stadtbahn – Otto Wagners bekanntestes Werk auf 1020-wien.at, abgerufen am 2. November 2017
  13. a b c d e Dieter Klein, Martin Kupf, Robert Schediwy: Stadtbildverluste Wien. Ein Rückblick auf fünf Jahrzehnte, LIT-Verlag, Wien 2005
  14. Christa Veigl: Otto Wagners Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn: Eine Reise in die Geschichte des öffentlichen Verkehrs und ein Anreiz zum Kunstgenuss beim U-Bahn-Fahren
  15. Andreas Lehne, Stefan Oláh: Stadtbahnbogen, Metroverlag, Wien 2012, ISBN 978-3-99300-085-1, S. 12
  16. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 19.
  17. a b Karl Heinrich Brunner: Städtebau und Schnellverkehr, Springer-Verlag Wien, 1955, Seite 22
  18. a b c Ernst Freiherr von Nadherny: Erinnerungen aus dem alten Österreich, Herausgegeben von Peter Panholzer und Christiane Reich-Rohrwig, Böhlau Verlag, Seite 36
  19. a b Die Wiener Stadtbahn auf moderne-regional.de, abgerufen am 31. Oktober 1897
  20. Die Wiener Stadtbahn, Herausgeber & Verleger: Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, Wien
  21. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 4.
  22. siehe Berichte der Neuen Freien Presse vom 6. und 7. August 1901
  23. Hugo Koestler: Die Wiener Stadtbahn. In: Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Zum fünfzigjährigen Regierungs-Jubiläum seiner kaiserlichen und königlich-apostolischen Majestät Franz Joseph I. Band 1,2, Prachtausgabe. Prochaska, Wien 1898, S. 441 sowie 451.
  24. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1897, Nummer 1, Seiten 1–29
  25. Hugo Koestler: Die Sicherungsanlagen der Wiener Stadtbahn, Alfred von Hölder-Verlag, Wien 1903
  26. eisenbahntunnel.at
  27. Der Bahnhof Hauptzollamt auf wien.gv.at, abgerufen am 31. Oktober 2017
  28. Stadtbahnbögen: Von Otto Wagner bis heute auf orf.at
  29. Otto Antonia Graf: Otto Wagner, Das Werk des Architekten 1860–1902, 2. Auflage, Böhlau Verlag, Seiten 134–248
  30. Rückblick auf 130 Jahre Haltestelle Eichgraben, Artikel vom 10. Mai 2011 auf noen.at, abgerufen am 5. Oktober 2017
  31. Kahlenbergerdorfer Jahrestage auf kahlenbergerdorf.at, abgerufen am 6. November 2017
  32. Ausflüge in die Umgebung Wiens auf wien.gv.at, abgerufen am 7. Oktober 2017
  33. a b Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, VI. Band, Das Eisenbahnwesen Österreichs in seiner in seiner allgemeinen und technischen Entwicklung, 1898–1908, Seiten 417–418
  34. a b c d Hygieia verführt Otto Wagner – Beispiele einer hygienisch motivierten Moderne, Masterarbeit von Alfred Angerer, Technische Universität Graz, Oktober 2015
  35. Geschichte der Elisabethbrückenstatuen auf viennatouristguide.at, abgerufen am 9. November 2017
  36. Neue Freie Presse vom 1. Mai 1903, Seite 20
  37. Heimatmuseum - Pendler auf purkersdorf-online.at, abgerufen am 9. Oktober 2017
  38. Kursbuch 1944, Fahrplantabelle 459e
  39. Personenwagen der Stadtbahn III. Klasse auf technischesmuseum.at, abgerufen am 4. Oktober 2017
  40. a b c d e f „Die Geschichte der Wiener Verkehrsbetriebe von 1903 – 1938“, Diplomarbeit von Markus Kaiser, Wien, 2012
  41. Die Geschichte von Siemens Österreich auf siemens.com, abgerufen am 17. Oktober 2017
  42. Helmut Aigner: 100 Jahre Wiener Tramway. Festschrift anlässlich des 100jährigen Bestehens der Wiener Tramway 1868–1968, Hrsg. und Verleger Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Wien 1968, S. 95
  43. Ludwig Spängler, Elektrisierung der Wiener Stadtbahn, Wien 1925, S. 5–10
  44. Fahrscheine für Zangenmarkierung auf strassenbahnjournal.at, abgerufen am 13. November 2017
  45. Geschichte der Wiener Straßenbahn auf wien.gv.at, abgerufen am 17. Oktober 2017
  46. Verwirrung um Baudenkmal: Keiner fühlt sich zuständig Artikel in der Wiener Zeitung vom 6. März 2000, online auf wienerzeitung.at, abgerufen am 17. Oktober 2017
  47. Historischer Rückblick auf das Jahr 1948 auf wien.gv.at, abgerufen am 15. Oktober 2017
  48. a b Die U-Bahn in Wien auf werbeka.com, abgerufen am 13. Oktober 2017
  49. Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, Seite 171
  50. "Stadtbahn Wien" (U6): Typen E6 und c6 vor dem Ende auf bahnbilder.warumdenn.net, abgerufen am 31. Oktober 2017
  51. Die Geschichte der U6: Teil 3 auf blog.wienerlinien.at, abgerufen am 16. Oktober 2017
  52. Die Typen E6/c6 und T/T1 auf homepage.univie.ac.at, abgerufen am 16. Oktober 2017
  53. Gürtelverlängerung Süd – Das Problem der Wientalquerung, Dokumentation von Wilhelm Danner und Peter Wünschmann, Seite 255
  54. Beschreibung des Betriebsbahnhofs Michelbeuern auf isp-zt.at, abgerufen am 29. Oktober 2017
  55. Von der Stadtbahn zur U-Bahn: Vor 30 Jahren begann der Bau der U6, Artikel vom 6. September 2013 auf derstandard.at, abgerufen am 16. Oktober 2017
  56. Chronik 1990–2000 auf wiener-untergrund.at, abgerufen am 29. Oktober 2017
  57. Was geschah mit aufgelassenen Stationen?, abgerufen am 29. Oktober 2017
  58. erlebnisbahn.at
  59. Otto-Wagner-Grün: Die Wiener Stadtbahn auf bda.gv.at, abgerufen am 10. Oktober 2017
  60. Geschichte der Lobkowitzbrücke auf viennatouristguide.at, abgerufen am 6. November 2017
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