Stadtbahn Wien

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Logo der Wiener Stadtbahn in ihren letzten Betriebsjahren

Die Stadtbahn Wien war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien und seiner Umgebung, das unter dieser Bezeichnung von 1898 bis 1989 existierte. Es handelte sich ursprünglich um eine von den k.k. Staatsbahnen betriebene und als Vollbahn klassifizierte Eisenbahn, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport von Post, Gepäck und Gütern diente.[1]

Die Stadtbahn war auch im dicht verbauten Stadtgebiet von Beginn an durchgehend als kreuzungsfreie Hauptbahn und damit sehr aufwändig trassiert. Dabei verliefen – beziehungsweise verlaufen bis heute – zahlreiche Abschnitte als Hochbahn auf den charakteristischen gemauerten Stadtbahnbögen oder auf Viadukten, respektive in Tieflage in Einschnitten, in Galerien oder als Unterpflasterbahn direkt unter der Straßenoberfläche.

Die ehemaligen Stadtbahnstrecken sind heute Teil der Wiener U-Bahn (Linien U4 und U6, betrieben von den Wiener Linien) sowie der Wiener S-Bahn (Vorortelinie / S45 und Verbindungsbahn / Stammstrecke, betrieben von den Österreichischen Bundesbahnen). Lediglich zwei kurze Teilstücke im Bezirk Döbling sind seit den 1990er Jahren stillgelegt.

Die Stadtbahn zählt zu den Hauptwerken des Architekten Otto Wagner, der nicht nur den Unterbau und sämtliche Hochbauten wie Stützmauern, Brücken, Tunnelportale und Stationen einheitlich gestaltete, sondern auch alle zugehörigen Bodenbeläge, Geländer, Gitter, Tore, Möbel und Beleuchtungskörper.[2] Die Infrastruktur blieb in weiten Teilen erhalten und zählt als Bauwerk des späten Historismus und frühen Jugendstils zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt. Sämtliche Anlagen sind heute denkmalgeschützt.

Dampfstadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte des 19. Jahrhunderts führte aus jeder Himmelsrichtung je eine Eisenbahnstrecke auf Wien zu, dies waren die 1837 eröffnete Nordbahn, die 1841 eröffnete Südbahn und die im gleichen Jahr eröffnete Ostbahn sowie die 1858 eröffnete Westbahn. Jede Strecke war einem eigenen Unternehmen zugeordnet und besaß in der Hauptstadt jeweils einen eigenen Kopfbahnhof. Während die vergleichsweise wenigen Fahrgäste, die nicht Wien als Start- oder Zielort hatten, mit der 1865 eingerichteten Wiener Straßenbahn zwischen den Stationen wechseln konnten, gestaltete sich dies für den Güterverkehr weitaus schwieriger. Erst der Bau der Verbindungsbahn sorgte ab 1859/1860 für eine gewisse Abhilfe. Jedoch forderte insbesondere das österreichisch-ungarische Militär, nicht zuletzt angesichts der verlustreichen Schlacht bei Königgrätz von 1866, schon bald weitere Querverbindungen zwischen den Fernbahnen. Diese sollten es im Mobilmachungsfall erlauben, leichter Truppen verschieben zu können. Aber auch der sogenannte Approvisionierungsverkehr, das heißt die Versorgung der Soldaten mit Lebensmitteln, spielte eine große Rolle bei der künftigen Stadtbahn.[1]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahnlinien für Wien nach dem Regierungs-Projecte, 1891
Als Bauvorleistung entstand zwischen den Stadtbahnbögen 4 und 5 ein Abzweig in östliche Richtung, im Hintergrund rechts die Station Gumpendorfer Straße
Der überbreite Mittelstreifen zwischen Margaretengürtel (rechts) und Gaudenzdorfer Gürtel (links) erinnert an die nicht gebaute Stadtbahnstrecke vom Westgürtel zur Südbahn

Für die Stadtbahn hatte es in den Jahrzehnten vor dem Bau Dutzende Projekte gegeben, unter anderem ausschließlich in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, Projekte mit einem Zentralbahnhof bei der Aspern- beziehungsweise der Augartenbrücke, mit Strecken zur Reichsbrücke, nach Hernals, zum Südbahnhof, in die Brigittenau oder nach Floridsdorf. Als Vorbild bezüglich Konzeption und Bezeichnung diente dabei die deutsche Hauptstadt Berlin. Dort verkehrte bereits ab 1882 die Berliner Stadtbahn, die – ebenfalls von der zuständigen Staatsbahn – mit Dampflokomotiven im dichten Taktfahrplan betrieben wurde, in Hochlage trassiert war und mehrere bereits zuvor bestehende Kopfbahnhöfe miteinander verband. Darüber hinaus war "Stadtbahn" damals lediglich eine Alternativbezeichnung für eine klassische Straßenbahn. Sowohl in Berlin als auch in Wien sprach man daher im 19. Jahrhundert teilweise noch von einer Stadteisenbahn. Ein weiterer damals auch in Wien populärer Begriff war Metropolitan(eisen)bahn, abgeleitet von der 1863 in London eröffneten Metropolitan Railway, ihres Zeichens die erste U-Bahn der Welt.

Teilweise realisiert wurde das ab 1890 von der neu geschaffenen Commission für Verkehrsanlagen in Wien entwickelte Projekt; in ihr waren die k.k. Regierung (vertreten durch das Handelsministerium, ab 1896 k.k. Eisenbahnministerium), die Stadt Wien, das Land Niederösterreich – dem Wien damals angehörte – und die Donauregulierungskommission gleichberechtigt vertreten.[3] Die Kommission sollte neben dem Stadtbahnbau auch als Bauherr für die – großteils von der Stadt Wien zu bezahlende – Regulierung des Wienflusses, den Ausbau des Donaukanals zum Handelshafen und die Errichtung von Sammelkanälen längs des Donaukanals fungieren. Für den Stadtbahnbau trug der Staat 87,5 Prozent der Kosten, die Stadt Wien 7,5 Prozent, Niederösterreich fünf Prozent; dennoch waren nur einstimmige Beschlüsse vorgesehen. Eine große Rolle bei der Errichtung der Stadtbahn spielte außerdem die Schleifung des Linienwalls, einer Befestigungsanlage um die Wiener Vorstädte. Ihr Abbruch ermöglichte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Anlage des breiten Gürtels, womit gleichzeitig Platz für neue städtische Bahntrassen geschaffen wurde. Eine weitere frühe Alternativbezeichnung für die Stadtbahn lautet deshalb Gürteleisenbahn.

Von den ursprünglich geplanten sechs Stadtbahn-Neubaustrecken wurden letztlich aber nur vier realisiert:

  • die Obere und Untere Wientallinie, damals noch Wienthallinie geschrieben, erbaut von Wilhelm Carl von Doderer
  • die Donaukanallinie, damals noch Donaucanallinie geschrieben
  • die Gürtellinie
  • die Vorortelinie

Der sogenannte Verbindungsbogen verband außerdem als Verbindungskurve die Station Nußdorfer Straße an der Gürtellinie mit der Station Brigittabrücke an der Donaukanallinie, wobei diese nur 1,2 Kilometer lange Querspange in manchen Quellen nicht als eigenständige Strecke sondern als Teil der Donaukanallinie betrachtet wird.

Südlich der Station Gumpendorfer Straße an der Gürtellinie sollte eine Abzweigung – die als Bauvorleistung errichteten Maueransätze sind dort heute noch sichtbar – über den Gaudenzdorfer Gürtel zum Bahnhof Matzleinsdorf der Südbahn führen, von dort eventuell weiter über den Laaer Berg bis zur Ostbahn. Da die Hochbauten der wichtigeren Strecken auf Grund der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität wesentlich teurer geraten waren als geplant[4] und auch am Donaukanal eine weit größere Strecke in teurerer Tieflage gebaut werden musste als ursprünglich vorgesehen[5] blieb dieser Streckenteil zwecks Einsparung ungebaut.

Die Streckenführung der Wiener Stadtbahn war stark von den oben genannten militärischen Überlegungen beeinflusst, sie hatte somit den Charakter einer strategischen Bahn. Hieraus resultierte auch die von der Armee geforderte massive Bauweise der Strecken und die hohe Belastbarkeit der Brücken, die Jahrzehnte später der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb entgegen kam.[2] Damit entsprachen die Planungen nicht denjenigen der Kommunalpolitik: radiale Strecken direkt ins Stadtzentrum wurden nicht gebaut, dafür gleich zwei parallele Tangentialstrecken am westlichen Stadtrand. Und auch die zur Bauzeit in Großstädten bereits übliche elektrische Traktion fand keine Anwendung, da neben der militärischen Funktion auch die Kostengünstigkeit eine bestimmende Rolle bei der Ausführung des Netzes spielte.

So kam die vorgesehene Donaustadtlinie vom Praterstern fast bis zur Reichsbrücke nicht zustande und auch die innere Ringlinie vom Karlsplatz über das Schottentor zur Donaukanallinie[6] wurde damals nicht verwirklicht. Allerdings entstand sie, mit teilweise ähnlicher Streckenführung, 80 Jahre später zunächst als Unterpflasterstraßenbahn im Zuge der sogenannten Zweierlinie, dann als U-Bahn-Linie 2.

Außerdem waren zusätzliche Lokalbahnen vorgesehen, die jedoch nur als Nebenbahnen ausgeführt worden wären. Zwei von ihnen sollten die Innenstadt im Tunnel durchqueren, was Attraktivität und Nützlichkeit der Stadtbahn wesentlich gesteigert hätte. Als Betreiber waren Privatbahnen vorgesehen, doch fand sich dafür kein Interessent.

Bau und Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1898: Eröffnung der Stadtbahn an der Station Josefstädter Straße
Die für die Dampfstadtbahn umfangreich erweiterte Station Hauptzollamt
Der Station Radetzkyplatz an der Verbindungsbahn
Orientierungs-Karte über die den Verkehr zwischen den Wiener Bahnhöfen vermittelnden Eisenbahnen aus dem Jahr 1902, die Verbindungsbahn wird als Strecke der Staatsbahn angezeigt
Das Netz der Dampfstadtbahn im Jahr 1905, die Verbindung Heiligenstadt – Brigittenau Vorortebahnhof wird dabei nicht mehr dem engeren Netz zugeordnet

Das Gesetz über den Bau trägt das Datum 6. Februar 1892, der feierliche Spatenstich fand am 7. Dezember 1892, der Baubeginn in Michelbeuern am 16. Februar 1893 statt. Ein kunstsinniger Handelsminister, Graf Wurmbrandt, berief Otto Wagner als künstlerischen Beirat in die Baukommission,[7] damit alle Bauten in einheitlichem Stil gestaltet würden.

Die Stadtbahn, die ursprünglich von der Staatsbahndirektion Wien der k.k. Staatsbahnen im Auftrag der Commission für Verkehrsanlagen in Wien mit Dampflokomotiven betrieben wurde, ging wie folgt in Betrieb:[8]

Datum Bezeichnung Stationen Funktion Bauart
11. Mai 1898 Vorortelinie Penzing
Breitensee
Ottakring
Hernals
Gersthof
Oberdöbling
Unterdöbling
Heiligenstadt
Bahnhof
Haltestelle
Bahnhof
Bahnhof
Bahnhof
Haltestelle
Haltestelle
Bahnhof
Geländeniveau
Tieflage
Hochlage
Hochlage
Hochlage
Tieflage
Tieflage
Geländeniveau
1. Juni 1898 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking
Ober St. Veit
Unter St. Veit-Baumgarten
Braunschweiggasse
Hietzing
Schönbrunn
Meidling Hauptstraße
Bahnhof
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Geländeniveau
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
1. Juni 1898 Gürtellinie Meidling Hauptstraße
Gumpendorfer Straße
Westbahnhof
Burggasse
Josefstädter Straße
Alser Straße
Michelbeuern
Währinger Straße
Nußdorfer Straße
Heiligenstadt
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Frachtenbahnhof
Haltestelle
Haltestelle
Bahnhof
Tieflage
Hochlage
Tieflage
Tieflage
Hochlage
Hochlage
Geländeniveau
Hochlage
Hochlage
Geländeniveau
1. Juni 1898 Vorortelinie Heiligenstadt
Brigittenau Vorortebahnhof
Bahnhof
Haltestelle
Geländeniveau
Geländeniveau
30. Juni 1899 Untere Wientallinie Meidling Hauptstraße
Margarethengürtel
Pilgramgasse
Kettenbrückengasse
Akademiestraße
Stadtpark
Hauptzollamt
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Bahnhof
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
30. Juni 1899 Verbindungsbahn Hauptzollamt
Radetzkyplatz
Praterstern
Bahnhof
Haltestelle
Haltestelle
Tieflage
Hochlage
Hochlage
6. August 1901 Donaukanallinie Hauptzollamt
Ferdinandsbrücke
Schottenring
Roßauer Lände
Brigittabrücke
Heiligenstadt
Bahnhof
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Haltestelle
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Tieflage
Geländeniveau
6. August 1901 Verbindungsbogen Brigittabrücke
Nußdorfer Straße
Haltestelle
Haltestelle
Tieflage
Hochlage

Die bereits 1859 eröffnete Verbindungsbahn war dabei die einzige bereits bestehende Strecke, die in das engere Stadtbahnnetz integriert wurde. Zuvor war diese allerdings ganz ohne Personenverkehr, lediglich während der Weltausstellung von 1873 wurden versuchsweise Personenzüge Praterstern–Meidling angeboten – wegen zu geringer Benützung aber bald wieder eingestellt.[9] Für den Stadtbahnbetrieb entstanden an der Verbindungsbahn, deren Infrastruktur aber weiterhin der Staatsbahn gehörte, die beiden neuen Stationen Radetzkyplatz und Praterstern, wobei letztere als Endstation der Stadtbahn betrieblich unabhängig vom ehemaligen Nordbahnhof in der unmittelbaren Nachbarschaft war. Ursprünglich sollte die Verbindungsbahn für die Stadtbahn dreigleisig ausgebaut werden. Da dadurch aber die Helenengasse im 2. Bezirk stark verengt worden wäre, regte sich dagegen Widerstand, so dass letztlich nur ein Ausziehgleis zwischen Hauptzollamt und Radetzkyplatz entstand.

Auf der Verbindungsbahn verkehrten zunächst von der Unteren Wientallinie her durchgebundene Züge. Ab Inbetriebnahme der Donaukanallinie im August 1901 wechselten die aus Richtung Meidling Hauptstraße kommenden Züge dann aber nur noch zu einem sehr kleinen Teil[10] auf die Verbindungsbahn, wobei Pendelzüge zwischen Hauptzollamt und Praterstern die entfallenen Verbindungen ersetzten.

Die 1,3 Kilometer lange Verbindung Heiligenstadt – Brigittenau Vorortebahnhof war ursprünglich nur für den Güterverkehr bestimmt, ging jedoch anlässlich der Jubiläumsausstellung 1898 im Prater, die vom 6. Mai bis zum 18. Oktober 1898 dauerte, zusammen mit der Gürtellinie auch im Personenverkehr in Betrieb.[11]

Trassierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der kleine und der große Türkenschanztunnel, zwei von insgesamt vier in bergmännischer Bauweise entstandenen Tunneln der Stadtbahn

Fast alle für die Stadtbahn gebauten Strecken waren zweigleisig, lediglich die Verbindungskurve von Heiligenstadt über die sogenannte Vorortelinie-Donaukanalbrücke hinweg bis zur – mittlerweile aufgelassenen – Station Brigittenau Vorortebahnhof ist bis heute eingleisig. Ursprünglich war die gesamte Vorortelinie eingleisig, doch führte die für die Planer überraschende hohe Fahrgastfrequenz dazu, dass sehr bald mehr Züge geführt werden mussten, als der eingleisige Betrieb ohne Probleme zuließ. Schon zum 27. Juli 1899 wurde daher zwischen Penzing und Heiligenstadt das zweite Gleis ergänzt.[12] Ferner waren fast alle Streckentrennungen niveaufrei ausgeführt, das heißt unter Verwendung von Überwerfungsbauwerken. Lediglich am Abzweig Nußdorfer Straße war dies aus räumlichen Gründen nicht möglich, so dass dort die Züge in Richtung Brigittabrücke erst das aus Richtung Heiligenstadt kommende Gegengleis höhengleich kreuzen mussten.

Die Höchstgeschwindigkeit der Stadtbahn war auf 40 km/h beschränkt, die größte Neigung betrug 20 Promille und der kleinste Kurvenradius 150 Meter – lediglich bei Verbindungskurven nächst den Stationen kam in einzelnen Fällen ein Krümmungshalbmesser von nur 120 Metern zur Anwendung.[1] Insgesamt war das Wiener Stadtbahnnetz inklusive der Betriebsstrecken 38,832 Kilometer lang, davon entfielen 8,595 Kilometer auf horizontale Strecken und 30,237 Kilometer auf Abschnitte in Steigungen oder Gefällen.[12] Bei bestimmten eisernen Viadukten, deren Lage es wünschenswert erscheinen ließ, die Schallwirkungen des Zugverkehrs abzuschwächen, wurde die Fahrbahn zusätzlich mit Buckelplatten abgedeckt und der Oberbau wie gewöhnlich eingeschottert, womit die beabsichtigte Wirkung tatsächlich erreicht worden ist.[1]

Obwohl der größte Teil der Tunnelstrecken in offener Bauweise entstand, besaß die Stadtbahn auf der Vorortelinie auch vier bergmännisch aufgefahrene Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1834 Metern Länge. Dies waren der 813 Meter lange Breitenseer Tunnel, der 705 Meter lange Große Türkenschanztunnel, der 245 Meter lange Kleine Türkenschanztunnel und der 71 Meter lange Zehenthoftunnel, auch Unterdöblinger Tunnel genannt.

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Dampfstadtbahn bediente im engeren Netz insgesamt 36 Stationen im Personenverkehr, von denen 31 neu errichtet und fünf bereits bestehende Bahnhöfe – dies waren Hauptzollamt, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking, Penzing und Westbahnhof – umfangreich umgebaut und erweitert wurden. Mit Ausnahme der kurzfristig ins Stadtbahnnetz aufgenommenen Station Brigittenau Vorortebahnhof waren dabei alle Bahnhöfe und Haltestellen von Otto Wagner selbst geplant worden. Zusätzlich errichtete er außerdem den Frachtenbahnhof in Michelbeuern, der erst seit 1987 auch dem Personenverkehr dient. Die Stadtbahnstation Westbahnhof, die damals auf dem Vorplatz des gleichnamigen Kopfbahnhofs quer zu diesem in Tieflage entstand, war jedoch betrieblich vollständig von ihrem Namensgeber getrennt und trug deshalb in späteren Jahren zeitweise den Zusatz Mariahilfer Straße. Alle Stationen wiesen eine Bahnsteiglänge von 120 Metern auf, wobei jeweils 70 Meter überdeckt und 50 Meter offen waren. Die Bahnsteighöhe betrug 50 Zentimeter.[1] In der Regel fanden Außenbahnsteige Verwendung, lediglich an den Umsteigestationen Meidling Hauptstraße und Brigittabrücke entschieden sich die Planer für Mittelbahnsteige. Ursprünglich waren außerdem auch alle Stationen in Tieflage nach oben geöffnet, vollständig geschlossene Stationen waren wegen des Dampfbetriebs nicht möglich.

Bedienung weiterer Eisenbahnstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Hadersdorf-Weidlingau mit Hinweis auf die Stadtbahnzüge Richtung Wien
Ein Stadtbahnzug in Richtung Neulengbach im Bahnhof Tullnerbach-Pressbaum um 1910

Über das engere Netz hinaus bedienten die Stadtbahnzüge aber auch folgende bereits vor 1898 bestehende Eisenbahnstrecken:

Penzing–Hütteldorf-Hacking Die aus Richtung Norden kommenden Züge der Vorortelinie fuhren über den Bahnhof Penzing hinaus auf der schon seit 1858 bestehenden Westbahn bis Hütteldorf-Hacking, um dort einen direkten Anschluss zur Oberen Wientallinie herzustellen. Allerdings erhielten sie hierzu nördlich der beiden Westbahngleise ein eigenständiges Gleispaar.

Zwischendurch wurde außerdem noch die Haltestelle Baumgarten eingehalten, nicht zu verwechseln mit der Station Unter St. Veit an der Oberen Wientallinie – die ursprünglich Unter St. Veit-Baumgarten hieß. Die Station an der Westbahn ging ebenfalls 1898 in Betrieb, sie hieß ab 1938 Baumgartenstraße[13] und wurde 1950 aufgelassen.

Hütteldorf-Hacking–Neulengbach Auch die Züge der Oberen Wientallinie wechselten teilweise auf die Westbahn, auf der sie über Hütteldorf-Hacking hinaus bis Unter Purkersdorf, Rekawinkel oder Neulengbach – und damit weit über die Stadtgrenze Wiens hinaus – fuhren.[14] Diese Verbindungen waren insbesondere für den starken Ausflugsverkehr in den Wienerwald relevant und führten in den Jahren 1908 bis 1910 zum viergleisigen Ausbau des 6,5 Kilometer langen Abschnitts Hütteldorf-Hacking–Unter Purkersdorf.[1] Hierbei fand linienreiner Betrieb statt, das heißt das neue südliche Gleispaar blieb ausschließlich der Stadtbahn vorbehalten. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof Hadersdorf-Weidlingau umfangreich erweitert, wobei fortan zwei Bahnsteiggleise für die Stadtbahn und zwei weitere Bahnsteiggleise sowie ein Durchfahrtsgleis für die übrigen Züge der Westbahn reserviert waren.
Heiligenstadt–St. Andrä-Wördern Auf der 1870 eröffneten Franz-Josefs-Bahn fuhr ein Teil der Stadtbahnzüge über Heiligenstadt hinaus donauaufwärts bis St. Andrä-Wördern,[15] auch diese Verbindung diente dem Ausflugsverkehr – sowohl in den Wienerwald als auch zu den Strandbädern an der Donau
Brigittenau Vorortebahnhof–Praterspitz Schon mit Eröffnung der Verbindung Heiligenstadt–Brigittenau Vorortebahnhof am 1. Juni 1898 fuhren die Züge über die Vorortelinie hinaus bis zur ehemaligen Haltestelle Lagerhaus an der schon 1876 eröffneten Donauuferbahn, die zuvor keinen Personenverkehr aufwies.

Außerdem verkehrten zwischen Juni und September auf der Vorortelinie sogenannte Bäderzüge, die über Lagerhaus hinaus noch etwas weiter bis zur ehemaligen Haltestelle Praterspitz an der Einmündung des Donaukanals in die Donau fuhren.

Wirtschaftlicher Misserfolg und Konkurrenz durch die Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Dampfstadtbahn hatte nicht den erhofften großen Erfolg. Einerseits entsprach ihre Streckenführung oft nicht den innerstädtischen Verkehrsströmen, andererseits waren die Fahrscheine teuer, ein gemeinsames Tarifsystem mit der Straßenbahn gab es zunächst nicht. Speziell nach der Elektrifizierung der Straßenbahn, die letzte Pferdebahn fuhr schon 1903, waren auch die Intervalle der Stadtbahn länger als auf den parallel verlaufenden Straßenbahnlinien. Daher verursachte der Betrieb der Stadtbahn, die von Beginn an unrentabel war, steigende Defizite. Lediglich im sommerlichen Ausflugs- und Bäderverkehr an den Wochenenden war das Verkehrsmittel oft überlastet, was der Stadtbahn den Beinamen Ausflugsbahn einbrachte.[12]

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 war für die Stadtbahn ein schwerer Rückschlag, da ihr gesamtes Netz nun tatsächlich den Truppentransporten des Militärs diente und Personenverkehr nur noch unter Einschränkungen möglich war. Knapp einen Monat nach Kriegsende musste die Stadtbahn dann wegen Kohlenmangels am 8. Dezember 1918 fast komplett eingestellt werden, lediglich die Vorortelinie blieb in Betrieb.[12]

Nach dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Folge des Zerfalls der Habsburgermonarchie, der Auflösung Österreich-Ungarns, die im Herbst 1918 stattfand und 1919/1920 in Friedensverträgen bestätigt wurde, verlor die Staatsbahn weitgehend das Interesse an der Wiener Stadtbahn; auch die früheren militärischen Überlegungen spielten jetzt keine Rolle mehr. Durch die neue Randlage Wiens in der noch jungen Republik Österreich hatten sich die Verkehrsströme stark verändert, insbesondere der Verkehr nach Norden und Osten brach fast völlig zusammen. Außerdem sank in Folge des Krieges erstmals überhaupt in der Geschichte die Einwohnerzahl der Hauptstadt, und die Aussicht, Wien werde auf vier Millionen Einwohner anwachsen, war nun nicht mehr realistisch. Somit war – aus Sicht des damaligen Betreibers – erst recht kein rentabler Stadtbahnverkehr zu erwarten. Ferner hatten die Rauchgase des Dampfbetriebs insbesondere den Stahlbetondecken und Metallträgern in den Tunnelbauwerken stark zugesetzt, so dass sich die Infrastruktur der Stadtbahn nach Kriegsende in einem schlechten Zustand befand.[12]

Erst ab dem 1. Juni 1922 verkehrten auch auf der Oberen Wientallinie sowie der Gürtellinie wieder Stadtbahnzüge, als die Staatsbahn zur Entlastung des Westbahnhofs und des Franz-Josefs-Bahnhofs einen sogenannten Überleitungsverkehr in der Relation Neulengbach–St. Andrä-Wördern einrichtete und damit zwei Strecken provisorisch wieder in Betrieb nahm. Allerdings bedienten diese Züge auf den beiden reaktivierten Abschnitten nur ausgewählte Zwischenstationen, dies waren Unter St. Veit-Baumgarten, Hietzing, Meidling Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, Westbahnhof, Währinger Straße und Nußdorfer Straße. Ab dem 1. Juni 1923 hielten sie auch in den Stationen Ober St. Veit und Josefstädter Straße, dafür entfiel die Station Nußdorfer Straße. Schon am 30. September 1924 endete dieser Überleitungsverkehr in Folge der beginnenden Elektrifizierungsarbeiten wieder.

Von der Dampfstadtbahn zur S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1932 aufgelassene Station Oberdöbling im Zustand von 1979, das zweite Gleis ist entfernt
Der sanierte und 1987 wiedereröffnete Bahnhof Ottakring

Auf der Vorortelinie endete der reguläre Dampfstadtbahnverkehr zum 11. Juli 1932, weshalb ab 1936 das zweite Gleis abgetragen wurde. Allerdings verkehrten zumindest die sommerlichen Bäderzüge zum Praterspitz noch bis zum 27. August 1939, wobei diese die Haltestellen Oberdöbling und Unterdöbling nicht mehr bedienten. Ferner fuhren in den Jahren 1950 und 1951 von der Vorortelinie aus Bäderzüge nach Kritzendorf und St. Andrä-Wördern. In den 1980er Jahren wurde die Vorortelinie dann schließlich reaktiviert, elektrifiziert und wieder zweigleisig ausgebaut. Die Stationen Oberdöbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene Station Krottenbachstraße wurden neu errichtet, während die Haltestelle Unterdöbling aufgelassen blieb. Am 31. Mai 1987 wurde der Personenverkehr mit der Linie S45 wieder aufgenommen. 1993 wurde sie von Heiligenstadt bis zu einer provisorischen Station bei der Floridsdorfer Brücke verlängert. 1996 wurde diese aufgelassen und die S45 zur neu errichteten Verkehrsstation Handelskai verlängert. Zum Einsatz kommen hier die üblichen S-Bahn-Züge der Baureihen 4020 und 4024.

Die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern blieb als Teil der Verbindungsbahn Hütteldorf–Nordbahnhof, zeitweise auch mit Personenverkehr, in Betrieb und ist seit 1962 Teil der S-Bahn-Stammstrecke, des am stärksten frequentierten Abschnitts im Wiener S-Bahn-Netz. Hier verkehren ebenfalls Züge der Reihen 4020 und 4024. Die Station Radetzkyplatz ist seit 1944 nicht mehr in Betrieb und wurde mittlerweile geschleift.

Auf der Westbahn wiederum wurden die Stadtbahnzüge nach dem Ersten Weltkrieg durch den sogenannten Purkersdorfer Pendler ersetzt, der jedoch erst im Mai 1931 seinen Betrieb aufnahm. Dieser Pendelverkehr zwischen Hütteldorf-Hacking und Unter Purkersdorf existierte bis zum 27. Mai 1972.[16] Noch 1944 war diese Relation beispielsweise unter der eigenständigen Kursbuchtabelle 459e aufgeführt, wobei ein starrer 30-Minuten-Takt über die ganze Betriebszeit existierte.[17] Mittlerweile wird der Abschnitt Hütteldorf–Neulengbach der Westbahn von der S50 bedient.

Die Franz-Josefs-Bahn wiederum wird heute von der S40 abgedeckt wird, die aber – anders als die frühere Dampfstadtbahn – über St. Andrä-Wördern hinaus bis Tulln verkehrt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Lokomotive der Reihe 30 im Jahr 1913, typisch für die Stadtbahn waren die Zugzielanzeiger an der Rauchkammertür beziehungsweise am Tender

Betrieben wurde die Dampfstadtbahn mit 113 eigens hierfür zwischen 1895 und 1901 gebauten Stadtbahnlokomotiven der Reihe 30, wobei davon buchmäßig 62 der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien und 51 der Staatsbahn selbst gehörten. Diese schweren fünfachsigen und dreifach gekuppelten Tenderlokomotiven waren so leistungsfähig, dass sie auch auf einer Steigung von 20 Promille noch zehn vollbesetzte Stadtbahnwagen, deren Gesamtgewicht 150 Tonnen betrug, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h befördern konnten. Die hohe Leistung war bei der Stadtbahn insbesondere angesichts der zahlreichen Rampen beim Wechsel zwischen Hoch- und Tieflage von besonderer Bedeutung. Weitere große Anforderungen an die Maschinen stellten der – für Eisenbahnen vergleichsweise dichte – Stationsabstand sowie die teilweise engen Gleisbögen bei der Stadtbahn dar. Für den innerstädtischen Betrieb waren die Maschinen ferner so konstruiert, dass sie Funkenwurf vermieden und über eine besonders dampf- beziehungsweise rauchfreie Verbrennung verfügten.[1]

Letztlich bewährte sich die Reihe 30 auf der Stadtbahn nicht, leistete später allerdings während des Ersten Weltkriegs gute Dienste. Denn wie die Stadtbahn selbst waren auch ihre Lokomotiven nach militärischen Gesichtspunkten konstruiert. So verfügten sie beispielsweise über einen ungewöhnlich großen Wasservorrat, um im Krisenfall Massentransporte, auch über größere Entfernungen hinweg, bewältigen zu können.[12]

Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenwagen Cu 9424, III. Klasse, Technisches Museum Wien

An Wagenmaterial standen 864 zwischen 1896 und 1902 – ebenfalls speziell für die Dampfstadtbahn – hergestellte zweiachsige und zehnfenstrige Großraumwagen mit Mittelgang dreier Gattungen zur Verfügung, die von den Ringhoffer-Werken aus Prag stammten und je zwölf Meter lang waren:[12]

Bu II. Wagenklasse mit 40 Sitz- und 31 Stehplätzen
Cu III. Wagenklasse mit 48 Sitz- und 31 Stehplätzen
CDu III. Wagenklasse mit Gepäckabteil

Die Garnituren bestanden in der Regel aus zwei Wagen der II. Klasse, davon ein Nichtraucherwagen, und fünf Wagen der III. Klasse, davon wiederum ein Nichtraucherwagen. In den Hauptverkehrszeiten wurden sie um weitere drei Wagen der III. Klasse ergänzt, womit die maximale Bahnsteiglänge der Stadtbahnstationen ausgenutzt war – wobei die Lokomotive bereits außerhalb des Bahnsteigs stand. Im Gegensatz zu Berlin und London, wo bei den entsprechenden Bahnen noch Abteilwagen Verwendung fanden, entschied man sich in Wien ganz bewusst für Großraumwagen nach New Yorker Vorbild. Hiervon versprach sich die Staatsbahn einen Gewichtsvorteil sowie die bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug. Damit sollten auch in Wien – analog zu New York – Fahrgastwechselzeiten von 15 Sekunden ermöglicht werden. Im Gegensatz dazu waren es in Berlin und London damals 20 Sekunden. Zudem waren Großraumwagen leichter beleuchtbar und im Winter einfacher beheizbar, weil von einem Großraumabteil aus nur zwei Türen nach außen führen, was dem gewünschten hohen Fahrgastkomfort auf der Stadtbahn zugute kam. Ebenfalls dem schnellen Fahrgastwechsel diente die Anordnung der Stufen, hierbei entschied man sich in Wien für drei Stufen mit je 23 Zentimetern Höhenunterschied, während es in Berlin nur zwei 35 Zentimeter hohe Stufen waren.[1] Außen waren die Stadtbahnwagen mit edlem Teakholz verkleidet. Dieses sollte die im Stadtgebiet – insbesondere auf den Viaduktstrecken – offen sichtbaren Stadtbahnzüge gemäß damaligem Zeitgeist möglichst attraktiv erscheinen lassen.[18]

Elektrische Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Versuche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrischer Probezug von 1902, zwischen den Schienen verläuft die Stromschiene
Die museal erhaltene Probelokomotive WIEN 1 von 1906

Bereits früh war geplant, die Stadtbahn elektrisch zu betreiben – dampfbetriebene Untergrundbahnen galten schon um 1900 als veraltet. So fuhr die London Underground schon seit 1890 elektrisch, in Budapest ging 1896 mit der Földalatti die erste elektrisch betriebene U-Bahn Kontinentaleuropas in Betrieb. In den Jahren 1900 und 1902 folgten schließlich auch Paris und Berlin. Aber nicht nur auf den langen Wiener Tunnelstrecken, wo insbesondere die Fahrgäste dem Rauch ausgesetzt waren, sondern auch oberirdisch stellte die Verwendung von Dampflokomotiven in den engverbauten Stadtgebieten einen Übelstand dar.[19]

Deshalb führte Siemens & Halske bereits in den Jahren 1901 bis 1902 auch in Wien einen Versuchsbetrieb mit einem Triebwagenzug zwischen Heiligenstadt und dem Frachtenbahnhof Michelbeuern durch, der jedoch aus finanziellen Gründen abgebrochen wurde. Hierbei war die Strecke mit einer mittig zwischen den Schienen verlaufenden Stromschiene versehen, die mit 500 Volt Gleichstrom gespeist wurde. Der – wie beim Dampfbetrieb – zehnteilige Probezug bestand aus Triebwagen und Beiwagen, wobei beide Adaptierungen gewöhnlicher Stadtbahnwagen waren. Erstere erhielten für den Test direkt auf den Achsen sitzende Nebenschlußmotoren. Von diesen erhofften sich die Ingenieure die Vorteile einer einfachen Geschwindigkeitsregelung sowie einen beträchtlichen Rückgewinn an elektrischer Energie bei der Befahrung der zahlreichen Gefällstrecken der Stadtbahn. Zur Bremsung des Zuges stand neben den normalen Handbremsen die durchlaufende Luftsaugbremse zur Verfügung. Außerdem waren die Motoren mit einer Kurzschlussbremse nach Straßenbahnbauart ausgestattet.[19]

Einen zweiten Elektrifizierungsversuch unternahm das Prager Unternehmen Křizík & Co in den Jahren 1906–1907 zwischen den Stationen Hauptzollamt und Praterstern. Hierzu errichtete Křizík ein eigenes Unterwerk, das die Strecke mit zwei mal 1500 Volt Gleichstrom in Dreileiteranordnung speiste, wobei zusätzlich zur doppelpoligen Oberleitung die Schienen als Mittelleiter benötigt wurden. Als Probelokomotive fand eine zweiachsige Lokomotive mit Mittelführerstand Verwendung, die als WIEN 1 bezeichnet wurde und später zur tschechoslowakischen Staatsbahn Československé státní dráhy (ČSD) gelangte.

Übernahme durch die Gemeinde Wien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Folge des Desinteresses der Staatsbahn an den innerstädtischen Stadtbahnstrecken, bemühte sich in den frühen 1920er Jahren die Gemeinde Wien selbst um die Wiederinbetriebnahme der weitgehend brachliegenden Verkehrsinfrastruktur. Denn nachdem sich die Lebensbedingungen zunehmend normalisierten und die Mobilität der Wiener Bevölkerung wieder zunahm, führte der Stillstand der Stadtbahn zu einer Überlastung der Straßenbahn, die damals den gesamten Verkehr tragen musste.[12]

Zur Verbesserung der Verhältnisse übermittelte der damalige Wiener Bürgermeister Jakob Reumann der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien am 25. August 1923[12] das Angebot, die Wientallinie, die Donaukanallinie, die Gürtellinie und den Verbindungsbogen zu übernehmen. Sie sollten provisorisch – bis zu einer weiterhin geplanten Vollbahnelektrifizierung – als elektrische Straßenbahn mit Fahren auf Sicht betrieben werden. Zum Einsatz kommen sollten vorhandene überzählige Fahrzeuge, darunter vor allem Triebwagen der Reihe L und dazu passende Beiwagen der damaligen Reihen m und m1. Dabei wäre aus Sicherheitsgründen nur noch die im Wiener Straßenbahnverkehr damals übliche Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zulässig gewesen. Jedoch war die Eigentümerin der Stadtbahn aufgrund der politischen Entwicklungen nach dem Krieg beschlussunfähig, weshalb die – mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen – Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) per Bundesgesetz die Ermächtigung zur Verhandlungsführung mit der Gemeinde Wien erhielten.

Der im Herbst 1923 einsetzende weitere Verkehrsaufschwung führte dann aber schon recht bald zu einer Modifizierung der Pläne. Weil die Straßenbahn ihre vorhandenen Wagen nun wieder vollständig selbst benötigte, mussten für die Stadtbahn ohnehin fabrikneue Fahrzeuge beschafft werden. In diesem Zusammenhang entschied sich die Gemeinde Wien für stärker motorisiertes Wagenmaterial, damit die bisher übliche Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h beibehalten werden konnte. Diese Entscheidung wiederum zog den Abbau der vorhandenen mechanischen Stellwerke samt Formsignalen mit sich. An ihre Stelle traten insgesamt sieben von Siemens & Halske gelieferte elektromechanische Stellwerke mit Lichtsignalen und selbsttätigem Streckenblock, die zudem über elektrische Verschlüsse und eine Programmsteuerung für die selbsttätige Weichen- und Signalsteuerung verfügten.[20]

Als Spannung wählte man bei der Stadtbahn, statt der im Straßenbahnnetz üblichen 600 Volt, 750 Volt Gleichstrom. Außerdem konnten Dank der Neubeschaffung moderne mehrfachtraktionsfähige und mit einer Schützensteuerung ausgerüstete Triebwagen konstruiert werden. Damit waren deutlich längere Züge möglich, als damals im Straßenbahnverkehr üblich.

Erst nach langwierigen Verhandlungen gelang es Reumanns Nachfolger Karl Seitz das Übereinkommen mit der Staatsbahn am 1. Dezember 1923 abzuschließen. Gemäß dieser Vereinbarung pachtete die Gemeinde Wien die drei oben genannten Strecken ab dem 13. März 1924 für 30 Jahre, wobei die Anlagen letztlich erst am 10. Oktober 1924 vollständig der Straßenbahndirektion übergeben werden konnten.[12]

Umbau und Trennung vom Vollbahnnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Markant für die Stadtbahn-Oberleitungen von 1925 waren die Quertragwerke, hier zwischen Hütteldorf-Hacking und Ober St. Veit

Noch im Laufe des Jahres 1924 begannen die Adaptierungs- und Elektrifizierungsarbeiten für die elektrische Stadtbahn, wobei – mit Ausnahme der Endstationen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt, die eine gewöhnliche Straßenbahnoberleitung erhielten – eine selbsttätig nachgespannte Oberleitung mit Quertragwerken und Vielfachaufhängung nach Fernbahnvorbild zur Anwendung kam. Insgesamt wurden 120.400 Meter Fahrdraht, 2.000 Meter Verstärkungsleitung, 37.400 Meter Tragseil, 900 Maste, 530 Joche, 300 Ausleger und 100 Gewichtsnachspannvorrichtungen verbaut. Die Stationen erhielten gleichzeitig elektrische Beleuchtungsanlagen, die unterirdischen Abschnitte eine elektrische Notbeleuchtung.[21] Für die Stromversorgung errichtete die Gemeinde Wien ferner vier neue Unterwerke, die jeweils einen eigenen Speisebereich versorgten.

Zudem mussten die Gleise für die schmäleren Straßenbahnfahrzeuge zum einen um 45 Zentimeter näher an die Bahnsteige gerückt und zum anderen um 15 Zentimeter aufgeschottert werden. Letztere Maßnahme verhinderte, dass die niedrigste Stufe der Wagen tiefer als der Bahnsteig gewesen wäre. Abgesehen davon waren die längsten elektrischen Stadtbahnzüge mit 104,4 Metern etwas kürzer als die, zusammen mit der Lokomotive, bis zu 131,3 Meter langen Kompositionen der Dampfstadtbahn.

In Folge des Pachtvertrags trennte die Stadtverwaltung die Stadtbahn außerdem an den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieblich vom Vollbahnnetz und verknüpfte sie im Gegenzug an der Gumpendorfer Straße und in Michelbeuern mit dem Straßenbahnnetz. In Hietzing entstand zusätzlich eine Zwischenwendeanlage, damit – dem tatsächlichen Bedarf entsprechend – nicht mehr alle Züge zwangsweise bis Hütteldorf-Hacking geführt werden mussten. Gleichzeitig ließ die Straßenbahndirektion die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen auf Straßenbahnmaße ändern. Dies war erforderlich, weil das Mitte der 1920er Jahre neu beschaffte Fahrzeugmaterial, nach einer eventuellen Auflösung des Pachtvertrags mit der Staatsbahn, problemlos im Straßenbahnnetz eingesetzt werden können sollte. Verantwortlich für diese Entscheidung war insbesondere die Klausel, nach der die Bundesbahnen den Vertrag schon vorzeitig nach nur zehn Jahren hätten auflösen dürfen, wenn sie die verpachteten Strecken selbst als Vollbahn hätten elektrifizieren wollen. Außerdem plante der neue Betreiber damals, angesichts der Erfahrungen mit dem starken Ausflugsverkehr bei der Dampfstadtbahn, einen großen Teil der Stadtbahnwagen unter der Woche im Straßenbahnverkehr und an Sonn- und Feiertagen auf der Stadtbahn zu verwenden, – wozu es jedoch nie kam.

Obwohl auch die elektrischen Stadtbahnwagen Zweirichtungswagen waren, entstanden in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking Wendeschleifen zwecks einfacherem Betriebsablauf. Ferner entfiel mit der Kommunalisierung der Stadtbahn auch die Unterscheidung nach Wagenklassen, an Stelle der zweiten respektive dritten Klasse trat eine nicht näher bezeichnete Einheitsklasse analog zur Straßenbahn. Untergebracht wurden die neuen Fahrzeuge in zwei gleichfalls neuen Betriebsbahnhöfen. Hierbei standen in Hütteldorf-Hacking ab dem 4. Juni 1925 13 Hallengleise mit einer Kapazität von 99 Wagen zur Verfügung, während es in Heiligenstadt ab dem 22. Juli 1925 neun Hallengleise mit einer Kapazität von 102 Wagen waren. Außerdem baute der neue Betreiber den nicht mehr benötigten Frachtenbahnhof Michelbeuern, mit der Abtrennung vom Vollbahnnetz entfiel auch der Großteil des Güterverkehrs auf den betreffenden Strecken, bis zum 5. Juli 1927 zu einem dritten Betriebsbahnhof für die elektrische Stadtbahn um. Dieser war mit vier Hallengleisen und einer Aufnahmefähigkeit von 70 Wagen etwas kleiner dimensioniert.

Formalrechtlich war die Stadtbahn aber auch nach 1925 noch eine klassische Eisenbahn. Dies machte sich später unter anderem daran bemerkbar, dass sie auch nach dem „Anschluss Österreichs“ an das Deutsche Reich im Jahr 1938 nicht auf den fortan im Straßen- und Straßenbahnverkehr üblichen Rechtsverkehr umgestellt wurde, sondern weiterhin beim Linksverkehr blieb.

Aufnahme des elektrischen Regelbetriebs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnungszug der elektrischen Stadtbahn am 3. Juni 1925 in Hütteldorf-Hacking, anfangs noch ohne Liniensignal
Bürgermeister Karl Seitz hält die Eröffnungsrede an der Station Alser Straße
Stationsgebäude Hütteldorf-Hacking mit eigens angepasster Beschriftung WIENER ELEKTRISCHE STADTBAHN

Nach einem milden Winter der die Umstellungsarbeiten begünstigte, ging die Stadtbahn schon ab Frühjahr 1925 unter dem Namen Wiener Elektrische Stadtbahn (WESt) auf einem 25,6 Kilometer langen Netz mit 25 Haltestellen wie folgt wieder in Betrieb, zuständiges Verkehrsunternehmen war fortan die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen, kurz WStB:[22]

Datum Strecke Abschnitt Länge
3. Juni 1925 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße 5,334 km
3. Juni 1925 Gürtellinie Meidling Hauptstraße – Alser Straße 5,100 km
22. Juli 1925 Gürtellinie Alser Straße – Heiligenstadt 3,217 km
7. September 1925 Untere Wientallinie Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt 5,450 km
20. Oktober 1925 Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt 5,304 km
20. Oktober 1925 Verbindungsbogen Friedensbrücke – Nußdorfer Straße 1,195 km

Die erste elektrische Stadtbahnlinie verkehrte ab dem 3. Juni 1925, mangels Verwechslungsgefahr noch ohne Liniensignal, wie folgt:

Signal Strecke
- Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Alser Straße

Mit vollständiger Inbetriebnahme der Gürtellinie wurde sie schon am 22. Juli 1925 verlängert:

Signal Strecke
- Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt

Die Wiederinbetriebnahme der Unteren Wientallinie führte ab dem 7. September 1925 erstmals zur Verwendung von Liniensignalen, weil fortan mehr als eine Linie verkehrte. Anders als bei der Straßenbahn waren die Liniensignale bei der Stadtbahn jedoch nicht rund, zweiseitig ausgeführt und links angeordnet sondern rechteckig und zentriert positioniert, das heißt nur von vorne lesbar. Dabei wurden die Linienbuchstaben G für Gürtel und W für Wiental zunächst wie folgt miteinander kombiniert:

Signal Strecke
W Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
WG Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Gürtel – Heiligenstadt

Nachdem am 20. Oktober 1925 auch die Donaukanallinie samt Verbindungsbogen wieder in Betrieb ging, kam schließlich noch der Linienbuchstabe D für Donaukanal sowie die sogenannte Straßenbahneinschleifungslinie 18G hinzu. Dabei ging aus der provisorischen Linie W durch Verlängerung die neue Linie WD hervor, während die neuen Ringlinien DG und GD zusammen mit der neuen Linie 18G die gleichfalls provisorische Linie WG ersetzten:

Signal Strecke
DG Hietzing – Meidling Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling Hauptstraße (nur in dieser Richtung)
GD Meidling Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling Hauptstraße – Hietzing (nur in dieser Richtung)
WD Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt – Heiligenstadt
18G Heiligenstadt – Mariahilfer Straße-Westbahnhof Süd- und Ostbahnhof

Die – je nach Fahrtrichtung wechselnden – Linienbezeichnungen DG und GD dienten dazu, Irritationen in der Station Meidling Hauptstraße zu vermeiden, von wo aus die Linie DG beziehungsweise GD in drei verschiedene Richtungen fuhr. Abgesehen davon war der Linienbuchstabe D bereits durch die Straßenbahnlinie nach Nußdorf belegt. Die Linie 18G wechselte kurz vor der Station Gumpendorfer Straße in das Straßenbahnnetz über um anschließend dem Verlauf der Straßenbahnlinie 18 zu folgen. Für diesen Mischbetrieb mussten eine ganze Reihe rechtlicher und betrieblicher Besonderheiten berücksichtigt werden. Die fortan vier Stadtbahnlinien verkehrten jeweils in einem starren Acht-Minuten-Takt, wobei sich durch die Überlagerung auf weiten Teilen des Netzes ein Intervall von nur vier Minuten ergab. Das Signalsystem ließ ursprünglich eine minimale Zugfolge von drei Minuten zu, die somit regulär nicht voll ausgenutzt wurde.

Wirtschaftlicher Erfolg durch Tarifgemeinschaft mit der Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Netz der Elektrischen Stadtbahn im Jahr 1937

Nachdem eine Fahrt mit der elektrischen Stadtbahn anfangs 30 Groschen kostete, und damit zehn Groschen mehr als eine Straßenbahnfahrkarte, trat mit Wiedereröffnung der letzten Streckenabschnitte am 20. Oktober 1925 schließlich ein Einheitstarif von 24 Groschen für Stadtbahn und Straßenbahn in Kraft,[12] wodurch das neue Verkehrsmittel erst wirklich populär wurde und bereits im ersten vollen Geschäftsjahr 1926 über 90 Millionen Fahrgäste beförderte.[21] Zudem war die elektrische Stadtbahn mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 23[21] km/h etwas schneller als die Dampfstadtbahn, die nur 21[23] km/h erreichte. Die Tarifgemeinschaft zwischen Straßenbahn und Stadtbahn erforderte bei letzterer zuvor noch den Umbau der Bahnsteigsperren. Schon ab 1926 beförderte die Stadtbahn ferner Hunde, während dieser Service bei der Straßenbahn erst ab 1931 bestand.[24]

Aufgrund des großen Erfolgs der reaktivierten Stadtbahn musste schon ab dem 14. Februar 1926 eine weitere Stadtbahnlinie eingeführt werden, die Linie G zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt auf direktem Weg via Gürtel, das heißt analog zur provisorischen Linie WG aus dem Eröffnungsjahr 1925. Die neue Linie G verkehrte anfangs nur im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen, im Gegenzug musste die Linie 18G an diesen Tagen aufgrund der ansonsten zu hohen Streckenauslastung eingestellt werden. Erst mit dem Umbau des Signalsystems auf der Gürtellinie zwischen Abzweig Gumpendorfer Straße und Abzweig Nußdorfer Straße auf eine minimale Zugfolge von 90 Sekunden[21] konnte die Linie 18G ab dem 3. Oktober 1926 wieder an allen Wochentagen verkehren. Ab dem 5. Juli 1927 fuhr dann außerdem die neue Linie G zusätzlich auch werktags in den Hauptverkehrszeiten, wobei die Linie 18G in diesen Zeiten fortan nur noch bis zur Alser Straße fuhr.

Zum 1. Juli 1934 ging, nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags von 1924 und Liquidation der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien, schließlich auch die Infrastruktur der elektrischen Stadtbahn in das Eigentum der Gemeinde Wien über, während die Staatsbahn damals die Anlagen der Vorortelinie übernahm. Damit war auch eine eventuelle Rückgabe der innerstädtischen Strecken an die Bundesbahnen Österreichs hinfällig und die Gemeinde Wien gewann die entsprechende Planungssicherheit.[12] Gemäß neuer Konzession war die elektrische Stadtbahn fortan eine Kleinbahn für den Personenverkehr. Damit erlosch auch die – von der Gemeinde Wien ohnehin kaum genutzte – Erlaubnis Güter zu befördern. 1926 beförderte die Stadtbahn beispielsweise nur 8.136 Tonnen an Frachten, während die Straßenbahn damals immerhin auf 52.741 Tonnen kam.[21] Jedoch blieb die Staatsbahn teilweise im Besitz der unter den Hochbahntrassen liegenden Grundstücke,[25] mit der Folge dass diese weiterhin als Vermieterin der von zahlreichen Gewerbetreibenden genutzten Gewölbe unter den Schienen auftrat.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden viele Bereiche der Wiener Stadtbahn in Mitleidenschaft gezogen, wobei die nördlichen Abschnitte der Gürtel- und Donaukanallinie und insbesondere der Bahnhof Heiligenstadt durch den schweren Luftangriff vom 12. März 1945 am stärksten beschädigt waren. Insgesamt acht eiserne Brücken und zehn eiserne Eindeckungen vernichtete der Krieg vollständig, neun weitere Brücken und sechs weitere Eindeckungen sowie rund 2.500 Quadratmeter Eisenbetoneindeckungen waren zum Teil schwer beschädigt. Bei vier Gewölben des Verbindungsbogens und bei einem Gewölbe der Station Alser Straße mussten eiserne Hilfsbrücken eingebaut werden, auf die erst nach Instandsetzung der betreffenden Gewölbe verzichtet werden konnte. Die beschädigten eisernen Betoneindeckungen der Donaukanallinie mussten an fünf Stellen behelfsmäßig gepölzt und 1,2 Kilometer Schienen getauscht werden.[26]

So kam der Stadtbahnverkehr am 1. April 1945 vollständig zum Erliegen und konnte erst wie folgt wieder aufgenommen werden, wobei die Züge in Unter St. Veit-Baumgarten bis 1947 und an der Braunschweiggasse bis 1948 ohne Halt durchfahren mussten:

27. Mai 1945 Hietzing – Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
27. Juni 1945 Hütteldorf-Hacking – Hietzing
18. Juli 1945 Hauptzollamt – Friedensbrücke – Nußdorfer Straße – Michelbeuern
30. Juli 1945 Michelbeuern – Meidling Hauptstraße
19. November 1945 Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz an der Gumpendorfer Straße
18. September 1954 Friedensbrücke – Heiligenstadt und Nußdorfer Straße – Heiligenstadt

Erst nach fast zehn Jahren war die Stadtbahn damit in voller Länge reaktiviert. Die Mischbetriebslinie 18G ging nach 1945 jedoch nicht mehr in Betrieb, ihre Gleisverbindung an der Gumpendorfer Straße diente fortan nur noch betrieblichen Zwecken bis sie 1965 komplett entfiel. Ebenso blieb der Betriebsbahnhof Heiligenstadt ab dem 13. Juli 1945 aufgrund der schweren Bombardierung vom Vortag dauerhaft geschlossen. Die schleppende Auslieferung der nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften Neubaugarnituren führte ferner 1957 zu einer Intervallstreckung von vier auf fünf Minuten, die auch in späteren Jahren nicht mehr revidiert wurde.

Ab 1965 waren die Stadtbahnzüge mit induktiver Zugsicherung und Totmanneinrichtungen ausgerüstet, die den Zug automatisch bremsten, wenn der Triebfahrzeugführer nicht reagierte. Damit entfiel die Notwendigkeit eines Triebfahrzeugbegleiters im Führerstand. Stattdessen beaufsichtigte fortan der bisherige Beimann die Abfertigung der Züge als Zugführer vom zweiten Triebwagen aus und veranlasste das Schließen der Türen von dort alleine. Dadurch wiederum konnten 1965 die stationären Bahnsteigabfertiger in der Mitte der Stationen eingespart werden.[27]

Eine Verbindung der Gürtellinie (später U6) mit dem Ende 1968 eröffneten Tunnel der U-Straßenbahn Wien am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz kam zwar in den U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre vor, wurde aber nicht realisiert. Noch heute wird dieser Tunnel von den Straßenbahnlinien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.

Umbau der Wiental- und Donaukanallinie zur U-Bahn (1968–1981)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Direkte Konkurrenz an der ehemaligen Station Hauptzollamt: links die altmodische Stadtbahn, rechts die moderne Schnellbahn
Vorübergehende Anschlusssituation am Karlsplatz, 1979: links noch die alte Stadtbahn, rechts schon die neue U4 am Hochbahnsteig
N1/n2-Zug auf der gestrichenen Linie G in Heiligenstadt, 1977

1962 eröffneten die Österreichischen Bundesbahnen die Wiener S-Bahn, seinerzeit noch Schnellbahn genannt, mit damals hochmodernen Elektrotriebwagen der Reihe 4030. Vor allem im Gegensatz dazu galt die Stadtbahn schon damals als technisch veraltet, insbesondere der Betrieb von langen Zweiachserzügen ohne Durchgangsmöglichkeit auf vollständig vom Individualverkehr getrennten innerstädtischen Trassen stellte längst einen Anachronismus dar. Zuvor verhinderten außerdem die von 1958 bis 1962 verfolgten Alwegbahnpläne jede Weiterentwicklung und Modernisierung der Stadtbahn. Genau entgegengesetzt zu den Entwicklungen der frühen 1920er Jahre bot daher nun die Staatsbahn im Jahr 1964 ihrerseits der Gemeinde Wien den Rückkauf der Stadtbahn an, um diese in ihr neues Schnellbahnsystem zu integrieren.

Der Wiener Gemeinderat lehnte dieses Angebot jedoch ab und beschloss im Gegenzug 1968, zumindest die Wientallinie und die Donaukanallinie der Stadtbahn in das ab 1969 aufgebaute U-Bahn-Grundnetz einzubeziehen und in diesem Zusammenhang umfassend zu modernisieren. Im Gegensatz zum weitgehenden Neubau der Linien U1 (eröffnet 1978), U2 (eröffnet 1980) und U3 (eröffnet 1991) ging der Umbau der beiden genannten Stadtbahnstrecken zur U4 vergleichsweise schnell vonstatten, so dass die U4 letztlich die erste Wiener U-Bahn-Linie war.

Nichtsdestotrotz erforderte die Adaptierung der Stadtbahnstrecken für den Betrieb der neuen U-Bahn-Wagen vom Typ „U“, darunter der Umbau von Fahrleitungs- auf Stromschienenbetrieb, die vollständige Erneuerung der Signal- und sonstigen elektrischen Anlagen, die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, die Einführung des Gleiswechselbetriebs, die Renovierung der Stationen und Viadukte, die Umstellung auf Rechtsverkehr sowie die Errichtung von Hochbahnsteigen, zwischen 1976 und 1981 insgesamt sechs Ausbauschritte, nachdem zuvor schon ab 1972 Probezüge ohne Fahrgäste zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt pendelten:

Datum Stadtbahn U4
6. / 8. Mai 1976 Hütteldorf-Hacking – Friedensbrücke Friedensbrücke – Heiligenstadt
1. / 3. April 1978 Hütteldorf-Hacking – Schottenring Schottenring – Heiligenstadt
11. / 15. August 1978 Hütteldorf-Hacking – Karlsplatz Karlsplatz – Heiligenstadt
24. / 26. Oktober 1980 Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt
28. / 31. August 1981 Schienenersatzverkehr Hütteldorf-Hacking – Hietzing Hietzing – Heiligenstadt
20. Dezember 1981 eingestellt Hütteldorf-Hacking – Heiligenstadt

Die Aufnahme des U4-Verkehrs am 8. Mai 1976 führte aber, abgesehen von der Aufgabe des Stadtbahnverkehrs zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt, noch zu einer weiteren Änderung im Stadtbahnnetz. Die Linie G verkehrte bis zum 31. März 1978, das heißt drei Tage vor Inbetriebnahme des zweiten U-Bahn-Teilstücks, vorübergehend nur zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße, anschließend fuhren diese Züge ohne Fahrgäste weiter in den Betriebsbahnhof Michelbeuern um zu wenden. Für diese temporäre Kurzführung der Linie G verwendete man, wie seinerzeit bei den kurzgeführten Zügen der Linie 18G, ein sogenanntes gestrichenes Liniensignal, das heißt einen diagonalen Balken mit dem der Linienbuchstabe durchgestrichen war.

Die Verlängerung des U4-Verkehrs bis Schottenring bedeutete schließlich auch das Ende der Ringlinie GD/DG. Ersatzweise verkehrten schon ab dem 1. April 1978 die neuen Pendellinien GD zwischen Meidling Hauptstraße und Friedensbrücke – wobei jetzt in beiden Fahrtrichtungen die gleiche Linienbezeichnung galt – und W zwischen Hütteldorf-Hacking und Schottenring. Die Linie G fuhr ferner wieder bis Hütteldorf-Hacking, die gestrichene Linie G entfiel.

In Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt entfielen im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau die Wendeschleifen, die Züge wenden seitdem durch Fahrtrichtungswechsel. Dies wurde darüber hinaus auch in Hietzing, Meidling Hauptstraße und Friedensbrücke sowie während der Umbaujahre an den Stationen Schottenring und Karlsplatz praktiziert. Wegen der unterschiedlichen Einstiegshöhen erhielt der Bahnhof Heiligenstadt getrennte Bahnsteiggleise für die Linien G und U4.

Umbau der Gürtellinie zur U-Bahn (1976–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1980 neu eröffnete Station Thaliastraße vermischt moderne Gestaltungselemente mit der historischen Architektur Otto Wagners
Michelbeuern ist seit 1997 auch eine reguläre Station für den Personenverkehr
Der Betrieb auf dem nördlichen Abschnitt der Gürtellinie, zuletzt U6, wurde 1996 eingestellt

Nach Fertigstellung der Linie U4 im Jahr 1981 waren die Gürtellinie und der Verbindungsbogen die letzten verbliebenen Stadtbahnstrecken. Auf diesem Rumpfnetz verkehrten zuletzt die Linien G zwischen Meidling Hauptstraße und Heiligenstadt sowie GD zwischen Meidling Hauptstraße und Friedensbrücke. In Folge der Schließung des Betriebsbahnhofs Hütteldorf-Hacking am 25. Oktober 1980 stand der Stadtbahn außerdem nur noch der Betriebsbahnhof Michelbeuern zur Verfügung.

Auch wenn die Gürtellinie nicht im U-Bahn-Grundnetz enthalten war, begann die Gemeinde Wien sie in Folge der 1976 ausgelobten Nahverkehrsmilliarde des Bundes, einem großen Subventionsprogramm zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs, dennoch zu modernisieren. Dabei war bereits in den späten 1970er Jahren geplant, sie mit der neuen Schnellstraßenbahnstrecke in den Stadtteil Siebenhirten zu verknüpfen, die am 27. September 1979 in Betrieb ging und zunächst von der Straßenbahnlinie 64 bedient wurde. Per Gemeinderatsbeschluss vom 29. August 1980 fiel schließlich die Entscheidung, auch die Gürtellinie samt geplanter Erweiterung im Süden nachträglich in das U-Bahn-Netz zu integrieren. Als Bezeichnung wurde U6 festgelegt, weil sich die U5 schon seit den 1960er Jahren in Planung befand. 1984 begannen schließlich auch die Vorplanungen für die künftige U6-Nord nach Floridsdorf.

Jedoch entschied sich die Gemeinde Wien bei der Gürtellinie gegen den Umbau auf Stromschienenbetrieb und die Errichtung von Hochbahnsteigen. Sie präferierte stattdessen wiederum klassische hochflurige Straßenbahnfahrzeuge im Oberleitungsbetrieb, die nur 2305 Millimeter breit waren und schon 1979, das heißt noch vor Vertragsunterzeichnung für die U6, bestellt wurden. Mit ihnen konnte auch auf der Gürtellinie die Fahrgeschwindigkeit deutlich erhöht werden, wobei sich der nicht-barrierefreie Ein- und Ausstieg über Treppenstufen später mit steigenden Fahrgastzahlen als problematisch erwies, weil er die Fahrgastwechselzeiten verlängerte.[28] Als offizielle Gründe auf der Gürtellinie keine schweren Standard-U-Bahn-Züge einzusetzen, wurden seinerzeit – insbesondere bezüglich der Brücke über die Zeile – Gewichtsgründe und diverse Beschränkungen des Lichtraumprofils angegeben, jedoch dürften eher finanzielle Gründe ausschlaggebend gewesen sein.[29]

Den Anfang der Modernisierung der Gürtellinie machte die Inbetriebnahme der neuen Station Thaliastraße am 27. September 1980. Noch im gleichen Jahr begann die Umstellung auf die neuen Fahrzeuge, die 1983 abgeschlossen werden konnte.

Am 7. September 1983[30] begannen schließlich die Bauarbeiten für die Erweiterung der Gürtelstadtbahn zum Bahnhof Wien Meidling, wobei die dortige U-Bahn-Station noch bis 2013 Philadelphiabrücke hieß. Im Zusammenhang mit diesen Bauarbeiten fuhren die Züge der Gürtellinie ab dem 15. April 1985 nur noch bis Gumpendorfer Straße, die anschließende Rampe zwischen der Brücke über die Zeile und der Station Meidling Hauptstraße wurde abgebrochen und mit größerer Neigung neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie in der Station Meidling Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Fahrleitungssysteme Gleisverbindungen.

Zum 31. Oktober 1987 folgte die Inbetriebnahme der Station Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus, womit erstmals seit 89 Jahren regulär Personenzüge in Michelbeuern hielten. Wie schon bei der Thaliastraße und später auch der Längenfeldgasse und der Verkehrsstation Spittelau konnte der noch aus Dampfstadtbahnzeiten stammende große Stationsabstand der Gürtellinie damit in mehreren Fällen deutlich verringert werden.

Am 1. Juli 1988 ging die Gürtellinie komplett außer Betrieb, um bis zum 5. September 1988 die Umstellung auf Gleiswechselbetrieb mit planmäßigem Rechtsverkehr vornehmen zu können. Erstmals in ihrer Geschichte verkehrte die Stadtbahn damit nicht mehr auf der linken Seite.

Am 7. Oktober 1989 wurde der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Längenfeldgasse–Philadelphiabrücke in Betrieb genommen und, ohne weitere technische Änderungen, gleichzeitig die Umbenennung der letzten beiden Stadtbahnlinien G und GD in U6 vollzogen, die nun vorübergehend zwei verschiedene Endpunkte unter dem gleichen Liniensignal bediente. Ebenfalls 1989 eröffneten die Wiener Verkehrsbetriebe außerdem für die U6 die neue Station Westbahnhof, womit die alte Otto-Wagner-Station von 1898 endgültig ausgedient hatte.

1991 wurde der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Nußdorfer Straße und Friedensbrücke eingestellt, 1995 der südliche Ast der U6 von der Philadelphiabrücke aus bis zur neuen U-Bahn-Station Siebenhirten verlängert. 1996 erfolgte die vorerst letzte Verlängerung der U6 zwischen Nußdorfer Straße und Floridsdorf. Damit ging zwischen dem Abzweig von der Gürtellinie und der neuen Station Spittelau nach fünf Jahren ohne Verkehr auch ein kurzes Teilstück des Verbindungsbogens wieder in Betrieb, während die Verbindung nach Heiligenstadt seither stillgelegt ist.

Umbenannte Haltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historisches Stationsschild in Schönbrunn

Folgende Stationen der Stadtbahn wechselten im Laufe der Jahre ihre Bezeichnung:

Name bei Eröffnung späterer Name Bemerkung
Hütteldorf-Hacking Hütteldorf 1981 anlässlich der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb umbenannt
Unter St. Veit-Baumgarten Unter St. Veit nach dem Zweiten Weltkrieg umbenannt
Margarethengürtel Margaretengürtel in Folge der Orthographischen Konferenz von 1901 umbenannt
Akademiestraße Karlsplatz kurz nach Eröffnung im Jahr 1899 umbenannt, 1902 bereits mit neuem Namen
Hauptzollamt Landstraße 1962 anlässlich der Einführung der Schnellbahn umbenannt
Ferdinandsbrücke Schwedenplatz 1919 umbenannt, als der gleichnamige Platz diesen Namen erhielt
Brigittabrücke Friedensbrücke 1926 anlässlich der Fertigstellung der Friedensbrücke umbenannt
Westbahnhof Mariahilfer Straße-Westbahnhof Zusatz seit der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, Zusatz mittlerweile wieder entfallen
Burggasse Burggasse-Stadthalle nach der 1958 erfolgten Eröffnung der Wiener Stadthalle umbenannt
Michelbeuern Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus 1987 in Folge der Umwandlung in eine reguläre Station für den Personenverkehr umbenannt
Währinger Straße Währinger Straße-Volksoper nach dem Zweiten Weltkrieg umbenannt

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

N, n und n1 (1925–1961)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei N-Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten n1-Beiwagen im Verkehrsmuseum Remise
Inneneinrichtung eines N-Triebwagens

Auf der elektrischen Stadtbahn kamen, bis zum ihrem letzten Einsatztag am 3. April 1961, zunächst die speziell hierfür entwickelten Fahrzeuge der Typen N (180 Stück), n (150 Stück) und n1 (120 Stück) zum Einsatz. Sie konnten auch im Straßenbahnnetz verwendet werden, wobei dies aber nur auf den Linien 17, 18, 18G, 117, 231, 57, 60 und 62 der Fall war.[31] Auf den Stadtbahnstrecken konnten dabei im Zugverband bis zu neun Wagen wie folgt gemeinsam verkehren:

  • Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen
  • Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen
  • Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen

Andere Zugbildungen waren möglich, die Triebwagen sollten nur möglichst gleichmäßig im Zugverband verteilt sein. Zugelassen waren drei arbeitende Triebwagen in einem Zug. Bei Zügen, die zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt durchliefen, war wegen der dort vorhandenen Wendeschleifen ein Triebwagen am Zugschluss nicht unbedingt notwendig.

Zum Schutz im Fall von Zugtrennungen besaßen die Wagen eine indirekt wirkende, selbsttätige und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse. Wegen des Betriebs auf Vignolschienen und Tiefrillenherzstücken liefen sie auf besonderen Radreifen mit breiteren Laufflächen. Aufgrund des besseren Verschleißverhaltens beim Betrieb im Straßenraum wurden die ausschließlich im Straßenbahnnetz eingesetzten Stadtbahnwagen später mit Straßenbahnradsätzen ausgerüstet. Die Stadtbahnwagen wurden im klassischen Wiener Straßenbahnanstrich rot mit weißem Fensterband geliefert. Durch den Abrieb der Graugussbremssohlen wurde dieser Anstrich schnell unansehnlich. 1929 wurden die Stadtbahnwagen deshalb durchgehend rot lackiert. Der rote Anstrich wurde auch bei den Wagen beibehalten, die nur im Straßenbahnnetz eingesetzt und technisch entsprechend angepasst wurden.

Eine Besonderheit der ersten elektrischen Stadtbahnwagen war das automatisierte An- und Ausschalten der Innenbeleuchtung. Wegen der ständig wechselnden Lichtverhältnisse beim Übergang zwischen offenen Strecken und Tunnelstrecken hatten diese eine spezielle Schaltung, wobei der Scherenstromabnehmer – der sich bei der Einfahrt in einen niedrigen Tunnel ohnehin von alleine senkte – einen speziellen Lichtschalter nach unten drückte bis der Zug wieder Tageslicht erreichte.[12]

N1 und n2 (1954–1983)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der modernisierten Type N1 auf der Linie WD in der Schleife Heiligenstadt (1970)

Nach der Beseitigung der Kriegsschäden war eine Erneuerung des Wagenbestandes erforderlich. Aus wirtschaftlichen Gründen waren Neubauten von eigentlich sinnvollen Drehgestellwagen nicht möglich, stattdessen wurden nutzbare Teile der Altbauwagen wiederverwendet. Dies betraf neben den Untergestellen auch Fahrschalter, Radsätze, Fahrmotoren und Drucklufteinrichtungen, allerdings blieb damit die mögliche Fahrgeschwindigkeit bei nur 40 km/h. Die Umbauwagen erhielten darüber hinaus vor allem neue Kästen in Stahlschweißbauweise, selbsttätige Scharfenbergkupplungen und druckluftbetätigte Falttüren. Durch letztere konnte vor allem das Auf- und Abspringen während der Fahrt verhindert werden, wodurch die Unfallzahlen auf der Stadtbahn nachhaltig zurückgingen. Die zweite Wagengeneration der elektrischen Stadtbahn war zwischen dem 12. Juli 1954 und dem 1. Juli 1983 im Einsatz. Ihre Typenbezeichnung lautete „N1“ (130 Stück) für Trieb- und „n2“ (200 Stück) für Beiwagen. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängergeneration kamen sie nicht mehr im Straßenbahnnetz zum Einsatz.

E6 und c6 (1980–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Züge der Reihe E6/c6 in der Station Nußdorfer Straße

Die letzten für die Stadtbahn beschafften Fahrzeuge waren schließlich die von 1979 bis 1990 gebauten 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen der Type E6, zu denen auch 46 passende Gelenkbeiwagen der Type c6 existierten. Sie kamen planmäßig ab dem 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz und basierten auf dem sogenannten Typ Mannheim, der in Form der Baureihen E2 und c5 zeitgleich auch für das Wiener Straßenbahnnetz beschafft wurde. Die längsten Züge bestanden aus fünf Einheiten, wobei die Standardreihung zu Stadtbahnzeiten Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen oder Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen war. Die E6/c6-Züge schieden bis 2008 aus dem Bestand, das heißt sie waren nach Umstellung der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb noch 19 weitere Jahre in Betrieb.

Die Brücke über die Zeile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke über die Zeile zählt zu den bekanntesten Hochbauten der Stadtbahn. Heute am Knotenpunkt zwischen der U4 und U6 gelegen, lässt sich in ihrer Umgebung die Entwicklung der Stadtbahn vom Dampf- zum modernen U-Bahn-Betrieb besonders gut nachvollziehen:

  • Bild 1: 1898, kurz nach Eröffnung der Gürtellinie und während der Bauarbeiten an der Wientallinie der Stadtbahn
  • Bild 2: Zu Zeiten der Stadtbahn, als sich an dieser Stelle statt einer gemeinsamen Haltestelle lediglich eine Abzweigung der Wiental- und der Gürtellinie befand
  • Bild 3 und 4: Zu Zeiten der U-Bahn, als die Stadtbahnlinien durch die U-Bahn-Linien U4 und U6 abgelöst wurden und die Trasse der ehemaligen Wientallinie (heute U4) etwas zur Seite und in den Untergrund verlegt wurde
  • Bild 5: Züge der Linien U4 und U6 (vormals Gürtellinie) an der gemeinsamen Station Längenfeldgasse
Bild 1: Ein Zug der Gürtellinie mit Dampflokomotive überquert die 1898 noch in Bau befindliche Wientallinie
Bild 2: Ein Stadtbahnzug der Wientallinie fährt parallel zum Wienfluss, die Gürtellinie überquert diesen auf der Brücke
Bild 3: Nach der Umstellung auf Stromschienenbetrieb verläuft die Wientallinie der U4 im Tunnel. Die Brücke wird nun von der U6 überquert.
Bild 4: Die alte Tunneleinfahrt ist noch erkennbar. Hier befindet sich heute ein Abstellgleis der U4, das zweite Gleis wurde abgebaut.
Bild 5: Züge der Linien U4 und U6 verlassen gemeinsam die Station Längenfeldgasse. Der Zug der U6 wird gleich das Wiental-Viadukt überqueren, der der U4 fährt in den neuen, verschwenkten Tunnel ein.
Gesamtansicht der Brücke über die Zeile, rechts schließt die Station Gumpendorfer Straße an, links die neue Rampe zur Station Längenfeldgasse

Umgang mit dem architektonischen Erbe Otto Wagners[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Otto Wagners bemerkenswerte Architektur der Stadtbahnstationen wurde lange Zeit missachtet. Die Stationen Braunschweiggasse, Heiligenstadt und Unter St. Veit-Baumgarten wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder schwer beschädigt und anschließend aus mangelndem Verständnis für ihren architektonischen Wert abgerissen oder nur in stark vereinfachter Form wieder aufgebaut.

Weitere Otto-Wagner-Bauten mussten in der Nachkriegszeit neuen Verkehrsbauwerken weichen. So entfielen beispielsweise am Westbahnhof schon 1950 die überirdischen Zugänge zur Tiefstation der Stadtbahn, weil diese überdeckelt wurde und fortan vom neuen Kopfbahnhof aus direkt durch unterirdische Gänge zugänglich war. 1955 folgte der Umbau der Station Schwedenplatz aufgrund von Baufälligkeit. Die ursprüngliche Station Hauptzollamt machte 1959 dem Ausstellungs- und Einkaufszentrum (AEZ) sowie der besseren Verknüpfung mit der neuen Schnellbahn Platz. Das architektonisch besonders wertvolle Aufnahmsgebäude an der Station Meidling Hauptstraße wurde trotz Protesten von Bürgern und Architekten im August 1968 abgerissen, um die damals dort geplante Stadtautobahn zu ermöglichen. Am Schottenring wiederum entstand ab 1975 die neue Umsteigestation zur U2.

Auch bei der ab 1976 erfolgten Integration der Wiental- und der Donaukanallinie in das U-Bahn-Netz wurden die meisten Stationen noch relativ stark modernisiert. Die meisten wurden dabei komplett umgebaut, nur Schönbrunn und Stadtpark sind, abgesehen von eingebauten Aufzügen und der Erhöhung der Bahnsteige, im Originalzustand verblieben. Zumindest die Aufnahmsgebäude blieben in den meisten Fällen erhalten, auch wenn sie in einigen nicht mehr als solche verwendet werden. Unter anderem kämpften Architekturinteressierte mit Demonstrationen und Aktionen um den Erhalt der beiden Stationsgebäude am zentralen Karlsplatz und setzten sich mit dieser Forderung gegen die Stadtverwaltung durch.

Erst in den 1980er Jahren setzte bei der Modernisierung der Gürtellinie und der Reaktivierung der Vorortelinie ein Umdenken ein. In beiden Fällen erhielten die Stationen nur eine sehr behutsame Veränderung, mit der Station Krottenbachstraße entstand sogar eine völlig neue Haltestelle im Stil Otto Wagners.

Stadtbahnfarbe Resedagrün[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zollamtssteg (oben) und Zollamtsbrücke (unten), beide in Resedagrün lackiert

Ein charakteristisches Markenzeichen der Wiener Stadtbahnanlagen ist die einheitliche Lackierung sämtlicher Metallteile und Holzoberflächen wie Türen und Fenster im speziellen Farbton Resedagrün, entsprechend der RAL-Farbe 6011. Hierbei handelt es sich um ein blasses Hellgrün, dessen Bezeichnung von der Resedapflanze abstammt. Dieses Gestaltungselement wird ebenfalls Otto Wagener zugesprochen, weshalb sich – neben Stadtbahngrün – auch die Bezeichnung Otto-Wagner-Grün einbürgerte. Jedoch ergaben neuere stratigraphische Untersuchungen dass ursprünglich die Metallteile hellbeige sowie die Holzteile braun waren. Sie erhielten ihre heutige Lackierung erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als sich Resedagrün zeitweise als Standardlackierung für Maschinen etablieren konnte.[32]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Otto Antonia Graf: Otto Wagner. Band 1: Das Werk des Architekten 1860–1902. 2. Auflage. Böhlau, Wien u. a. 1994, ISBN 3-205-98224-X, S. 134–248 (Schriften des Instituts für Kunstgeschichte. Akademie der Bildenden Künste Wien. 2, 1).
  • Walter J. Hinkel (Hrsg.): Die U-Bahnlinie U6. 1983–1989. Compress-Verlag, Wien 1989, ISBN 3-900607-19-2.
  • Alfred Horn (Hrsg.): Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
  • Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn. Zwischen 30er Bock und Silberpfeil. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9.
  • Ferdinand Klasz (Hrsg.): U6. Wiens längste U-Bahn-Linie 1983–1996. Compress-Verlag, Wien 1996, ISBN 3-900607-29-X.
  • Günter Kolb: Otto Wagner und die Wiener Stadtbahn. Scaneg, München 1989, ISBN 3-89235-029-9, (Beiträge zur Kunstwissenschaft 29), (Zugleich: München, Univ., Diss., 1978).
  • Andreas Lehne und Stefan Oláh: Stadtbahnbogen. Metroverlag, Wien 2012, ISBN 978-3-99300-085-1.
  • Hans Peter Pawlik: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9 (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte 44).
  • Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie. Magistrat der Stadt Wien, Wien 1987 (Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung 19, ZDB-ID 263948-8).
  • Die Wiener Stadtbahn seit ihrem Bestande. 1898–1908. Wien 1909. Druck und Verlag der k.k. Hof- und Staatsdruckerei
  • Harald Marincig: Die Wiener Stadtbahn. Herausgabe: Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Abt. Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, 1998

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wiener Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h Die Wiener Stadtbahn in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von Dr. Freiherr v. Röll, online auf zeno.org
  2. a b Alfred Wolf: 9 Wege im 9. Bezirk – Überblick von der U-Bahn auf austria-forum.org, abgerufen am 9. Oktober 2017
  3. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 9.
  4. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 19.
  5. Andreas Lehne, Stefan Oláh: Stadtbahnbogen, Metroverlag, Wien 2012, ISBN 978-3-99300-085-1, S. 12
  6. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 13.
  7. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 15 und 19.
  8. Die Wiener Stadtbahn, Herausgeber & Verleger: Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, Wien
  9. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 4.
  10. siehe Berichte der Neuen Freien Presse vom 6. und 7. August 1901
  11. Hugo Koestler: Die Wiener Stadtbahn. In: Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Zum fünfzigjährigen Regierungs-Jubiläum seiner kaiserlichen und königlich-apostolischen Majestät Franz Joseph I. Band 1,2, Prachtausgabe. Prochaska, Wien 1898, S. 441 sowie 451.
  12. a b c d e f g h i j k l m „Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels“, Diplomarbeit von Harald Helml, Wien, 2011
  13. Kursbuch 1944, Fahrplantabelle 459
  14. Rückblick auf 130 Jahre Haltestelle Eichgraben, Artikel vom 10. Mai 2011 auf noen.at, abgerufen am 5. Oktober 2017
  15. Ausflüge in die Umgebung Wiens auf wien.gv.at, abgerufen am 7. Oktober 2017
  16. Heimatmuseum - Pendler auf purkersdorf-online.at, abgerufen am 9. Oktober 2017
  17. Kursbuch 1944, Fahrplantabelle 459e
  18. Personenwagen der Stadtbahn III. Klasse auf technischesmuseum.at, abgerufen am 4. Oktober 2017
  19. a b Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, VI. Band, Das Eisenbahnwesen Österreichs in seiner in seiner allgemeinen und technischen Entwicklung, 1898–1908, Seiten 417–418
  20. Die Geschichte von Siemens Österreich auf siemens.com, abgerufen am 17. Oktober 2017
  21. a b c d e „Die Geschichte der Wiener Verkehrsbetriebe von 1903 – 1938“, Diplomarbeit von Markus Kaiser, Wien, 2012
  22. Helmut Aigner: 100 Jahre Wiener Tramway. Festschrift anlässlich des 100jährigen Bestehens der Wiener Tramway 1868–1968, Hrsg. und Verleger Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Wien 1968, S. 95
  23. Ludwig Spängler, Elektrisierung der Wiener Stadtbahn, Wien 1925, S. 5–10
  24. Geschichte der Wiener Straßenbahn auf wien.gv.at, abgerufen am 17. Oktober 2017
  25. Verwirrung um Baudenkmal: Keiner fühlt sich zuständig Artikel in der Wiener Zeitung vom 6. März 2000, online auf wienerzeitung.at, abgerufen am 17. Oktober 2017
  26. Historischer Rückblick auf das Jahr 1948 auf wien.gv.at, abgerufen am 15. Oktober 2017
  27. Die U-Bahn in Wien auf werbeka.com, abgerufen am 13. Oktober 2017
  28. Die Geschichte der U6: Teil 3 auf blog.wienerlinien.at, abgerufen am 16. Oktober 2017
  29. Die Typen E6/c6 und T/T1 auf homepage.univie.ac.at, abgerufen am 16. Oktober 2017
  30. Von der Stadtbahn zur U-Bahn: Vor 30 Jahren begann der Bau der U6, Artikel vom 6. September 2013 auf derstandard.at, abgerufen am 16. Oktober 2017
  31. erlebnisbahn.at
  32. Otto-Wagner-Grün: Die Wiener Stadtbahn auf bda.gv.at, abgerufen am 10. Oktober 2017