Stadtbahn Wiesbaden

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Citybahn Wiesbaden
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Bundesland (D): Hessen, Rheinland-Pfalz
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Aartalbahn von Bad Schwalbach
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Aartalbahn nach Wiesbaden Ost
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Ende Abschnitt 3 / Anfang Abschnitt 2
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Aartalbahn[1]
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Ende Abschnitt 2 / Anfang Abschnitt 1
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Hochschule RheinMain[2]
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Klarenthaler Straße[3]
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Ringkirche[3]
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Luisenplatz Süd[4]
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Rheinstraße / RheinMain CongressCenter[5]
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Hauptbahnhof[6]
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Wiesbaden Hbf
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Fischerstraße / Hauptbahnhof West[7]
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Theodor-Heuss-Ring / Sportpark Rheinhöhe[8]
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Gottfried-Kinkel-Straße[9]
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Aartalbahn
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A 66
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Rechte Rheinstrecke
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Herzogsplatz[10]
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Rathenauplatz[11]
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Am Rheinbahnhof[12]
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Amöneburg[13]
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Umgehungsbahn Mainz
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Ruthof / Housing[14]
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Johannes-Goßner-Straße[15]
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Kastel Brückenkopf[16]
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Mainz-Kastel
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Ende Abschnitt 1 / Anfang Abschnitt 4
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Theodor-Heuss-Brücke (Rhein)
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via Große Bleiche[17]
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Strecke nach MZ-Hechtsheim
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Münsterplatz[18][19][20]
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Strecke nach MZ-Finthen/-Neustadt
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Hauptbahnhof
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Mainz Hbf
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Hauptbahnhof West
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Strecke nach MZ-Lerchenberg/-Bretzenheim

Die Stadtbahn Wiesbaden ist ein Nahverkehrsprojekt in der hessischen Landeshauptstadt. Ideen zur Wiedereinführung eines innerstädtischen Schienenverkehrs in der Nachfolge der 1955 stillgelegten Wiesbadener Straßenbahn kamen erstmals in den 1990er Jahren auf und scheiterten 2001 zunächst. Ein Bürgerbegehren zur Initiierung eines Bürgerentscheids erreichte nicht die erforderliche Anzahl Unterschriften. Im Jahr 2011 wurden die Planungen unter veränderten politischen Rahmenbedingungen wieder aufgenommen und dabei als WIBahn und RegioBahn Wiesbaden bezeichnet.[21][22] Im Mai 2013 scheiterte das Projekt an der Finanzierung. Unter dem Titel „CityBahn“ verfolgt die ESWE Verkehrsgesellschaft, das kommunale Wiesbadener Verkehrsunternehmen, seit 2016 erneut Pläne zum Bau einer Straßenbahn als Verbindung von Bad Schwalbach über Taunusstein und Wiesbaden bis Mainz.[23] Diese soll bis 2024Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren fertiggestellt sein.[24]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen August 1875 und dem April 1955 waren Straßenbahnen in Wiesbaden im Einsatz. Im Rahmen der Stilllegung der Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Diez 1983 wurde diskutiert, das Netz der S-Bahn Rhein-Main auf dieser Strecke von Wiesbaden bis Bad Schwalbach auszudehnen.[25] 1986 begann die Nassauische Touristik-Bahn mit Museumsfahrten auf diesem Teilabschnitt.[26] Der Nahverkehr in Wiesbaden wird derzeit größtenteils mit Bussen betrieben, zudem bestehen acht Bahnhöfe im Stadtgebiet, die an den Schienenpersonennahverkehr und die S-Bahn Rhein-Main des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) angeschlossen sind.

Planung von 1997 bis 2001[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Frühjahr 1997, nach der Wahl zum neuen Wiesbadener Stadtparlament, begannen die Planungen einer Stadtbahn in Wiesbaden, die nach dem Karlsruher Modell bis in den Taunus fahren sollte. Wiesbadener Stadtpolitiker und Politiker des Rheingau-Taunus-Kreises von Grünen, SPD und CDU unterstützten das Projekt.[25] Eine volkswirtschaftliche Untersuchung, die von DE-Consult und PTV im März 1998 erstellt wurde, ergab für den ersten Bauabschnitt einen Wert von 1,27. Von den Gesamtkosten von 224 Millionen DM hätte die Stadt 58 Millionen, der Rheingau-Taunus-Kreis 24 Millionen, das Land Hessen 47 Millionen und der Bund 95 Millionen DM übernommen.[27]

Am 11. Mai 1999 beschloss die Stadtverordnetenversammlung die Errichtung der ersten Linie und entschied, eine Stadtbahngesellschaft bei den Stadtwerken zu gründen.[25] Während sich im Herbst 1998 noch 70 Prozent der Wiesbadener nach einer Studie des Amtes für Wahlen, Statistik und Stadtforschung für die Stadtbahn aussprachen, sank die Zustimmung nach einer repräsentativen Umfrage des Wiesbadener Kuriers bis Anfang 2000 auf 36 Prozent.[25] Im Mai 2000 wurde die Stadtbahn in den Katalog der Förderprojekte der hessischen Landesregierung aufgenommen.[25] Geplant war die Inbetriebnahme für 2005. Im Wahlkampf für die Kommunalwahlen im März 2001 spielte die Stadtbahn eine wichtige Rolle, insbesondere die FDP polarisierte mit „mit Horrorvisionen von einer Stadtbahn, die auf Schottertrassen mitten durch Wiesbaden fahren würde[28] und hatte die Kommunalwahl zur „Abstimmung über die Stadtbahn“ erklärt[29].

Scheitern nach der Kommunalwahl 2001[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die Wahl verloren SPD und Grüne die Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung. Die CDU, die sich im Wahlkampf für die Stadtbahn ausgesprochen hatte, verwarf mit Hilfe der Stimmen von FDP und den Republikanern das Stadtbahnprojekt,[30] obwohl die Geldmittel von Bund und Land feststanden[31], und auch Ortsvereine der CDU sich für eine Stadtbahn aussprachen.[32] Als Gründe für die Einstellung der Planung nannten die beiden Parteien damals die „Ruinierung des Stadtbildes“ durch neue Schienenstränge und eine „Verschlechterung des Ist-Zustandes“.[33] So wurde das Stadtbahnprojekt noch vor einem Planfeststellungsbeschluss eingestellt. Die Stadtbahn Wiesbaden GmbH, eine 100%ige Tochter der ESWE, beendete daraufhin ihre Geschäftstätigkeit.[34] Die vorgesehene Trasse blieb jedoch weiterhin als „Trasse für den ÖPNV“ im Flächennutzungsplan vermerkt, um sie für künftige alternative ÖPNV-Systeme zu sichern.[35]

Am 29. Mai 2001[25] gründete sich die Bürgerinitiative „Stadtbahn - ja“, die sich zum Ziel gesetzt hatte, das Projekt doch noch zu realisieren. Getragen wurde sie von den Grünen, vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) und von Pro Bahn & Bus.[25] Sie wollte einen Bürgerentscheid initiieren, wozu ein Bürgerbegehren gestartet wurde.[36] Statt der benötigten 20.000 Unterschriften wurden nur 14.000 gesammelt. Als Gründe dafür wurden Ablehnung und mangelndes Interesse der Bevölkerung genannt, aber auch der Koalition vorgeworfen, die Unterschriftensammlung absichtlich in den Sommerferien bewilligt zu haben.[37] Die geplante Trassenführung stieß allerdings gerade bei den Anwohnern auf Kritik, die Wertverlust ihrer Immobilien sowie Lärm- und Gesundheitsbelastung befürchteten.[38]

Der Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), Volker Sparmann, kritisierte, „dass die Landeshauptstadt das Stadtbahn-Projekt, für das es bereits Finanzierungszusagen gegeben habe und das den Nutzenfaktor für die Wiederbelebung der Aartalbahn erheblich erhöhen würde, nach der Kommunalwahl 2001 aufgegeben habe.[39] Die bereits bewilligten Förderzusagen von Bund und Land betrugen 142 Millionen Mark.[33] Der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises Bernd Röttger sprach von einer „fatalen Fehlentscheidung in Wiesbaden“[39]

Wiederaufnahme der Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2005 wurden an mehreren Stellen in Wiesbaden die zulässigen Feinstaubkonzentrationen überschritten.[40] Dies heizte die Diskussion um die Stadtbahn wieder an, und auch der RMV sprach sich mit deutlichen Worten für eine Stadtbahn in Wiesbaden aus.

Im Juni 2011 beschloss die neu gewählte Stadtverordnetenversammlung mit den Stimmen von CDU, SPD, Grünen, Linken und Piraten, den „City-Link“, eine Schienenverbindung zwischen Hauptbahnhof und der Innenstadt zu prüfen.[41] Bei vorherigen Untersuchungen war diese Lösung als nicht wirtschaftlich beurteilt worden.[42] Der Wunsch wurde auch in den Koalitionsvertrag der seit 2011 regierenden Parteien SPD und CDU aufgenommen.[43] Das Projekt wurde zunächst unter dem Titel WIBahn vorangetrieben.[21] Hierbei sollte vor der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 2016 eine Lösung gefunden werden.[44]

Im Oktober 2011 verkündete die neue Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke die Ausschreibung der Planung unter dem Namen RegioBahn Wiesbaden.[22][45] In den Planungen sollte die Bahn aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße führen. Im November 2011 wurden vom Magistrat weitere 200.000 Euro für die Planung bewilligt, die Bahn sollte 2016 in Betrieb genommen werden.[46]

Im Jahr 2012 wurde in einem neuen Gutachten der Nutzen-Kosten-Koeffizient mit 1,3 bis 1,7 ermittelt.[47] Bei einer angenommenen Transportleistung von täglich 11.000 Passagieren könnten 20 Fahrzeuge der Busflotte eingespart werden.[48]

Im Juni 2012 teilte die Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke mit, 2015 könne der Bau der Trasse beginnen.[48] Die Inbetriebnahme hätte bis 2018 erfolgen müssen, um die benötigten Fördergelder zu erhalten.[49] Die Baukosten wurden zu 92 Millionen Euro bestimmt, die sich bei einer Verlängerung bis zum Petersweg auf 132 Millionen Euro erhöht hätten.[50] 85 Prozent dieser Kosten würden durch Fördermittel aufgebracht. Hinzu kämen bis zu 77 Millionen Euro für Anschaffungs- und Planungskosten, die von der Stadt zu tragen wären.[49]

Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fraktion der FDP lehnte das Projekt weiterhin ab[51] weil es den Verkehr „massiv behindern“ würde[52] und wollte es notfalls mit einem Bürgerbegehren verhindern.[53]

Auch Teile der SPD, insbesondere in den betroffenen Stadtteilen, wehrten sich gegen die Stadtbahn.[54] Obwohl das Projekt zunächst keine Anbindung der Aartalbahn und damit der Gemeinden im Untertaunus vorsah,[55][21] erkannte der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises im November 2011 in dem Projekt wieder einen „Lichtblick für die Aartalbahn“.[56] Deren Reaktivierung wurde jedoch nur mit einer Anbindung ans Wiesbadener Stadtgebiet als sinnvoll erachtet.[57]

Die Nassauische Touristik-Bahn, die die Strecke mit Museumszügen befährt, begrüßte die Wiederaufnahme der Planung.[58] Vier Bürgerinitiativen mit den gegensätzlichen Forderungen einer „Reaktivierung der Aartalbahn in Hessen“[59], dem „Bau einer Stadtbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach auf der Aartalbahn“[60] sowie „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden“[61] und „Busse statt Aartalbahn“[62] engagieren sich im Umfeld der Planungen.

Der Unternehmerverband Hessischer Einzelhandel Mitte-Süd sprach sich 2012 für eine schnelle Reaktivierung aus[63], Haus & Grund Wiesbaden hielt das Projekt hingegen für „hanebüchenen Unsinn“.[64]

Im Januar 2013 äußerte der Wiesbadener Oberbürgermeister Helmut Müller, die Investition von 161 Millionen Euro für eine Stadtbahn für nicht verhältnismäßig zu halten[65], was von der FDP begrüßt[66], von den Grünen[67] und der SPD kritisiert wurde.[68]

Erneutes Scheitern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im April 2013 schrieb Patrick Körber im Wiesbadener Kurier, dass die Stadtbahn nicht komme, und berief sich auf ein Gespräch mit Florian Rentsch (FDP), dem hessischen Verkehrsminister. Rentsch hatte im Gespräch mit der Zeitung erklärt, dass die hessische Landesregierung das Projekt nicht mitfinanzieren wolle. Körber kritisierte die Wiesbadener Verkehrsdezernentin, statt überzeugender Argumente und den notwendigen Gutachten kämen „abgelesene Argumente, die zu viele Fragen offen“ ließen.[69] Rentsch bestätigte seine Aussage später in einem Fax an Möricke, die erklärte, ohne Unterstützung des Landes sei die Stadtbahn jedoch nicht realisierbar.[70]

Florian Rentsch erklärte, die Stadt habe das Projekt außerdem nicht im Förderprogramm des Bundes angemeldet, dessen Mittel ohnehin erschöpft seien.[71] Möricke hatte das Projekt nie mit dem zuständigen Landesminister besprochen, der zugleich Kreisvorsitzender der Wiesbadener FDP ist, die das Projekt ablehnt.[72] Ihre Partei erklärte in einer Pressemitteilung, der Prozess sei mit der zuständigen Landesoberbehörde Hessen Mobil in insgesamt fünf Runden abgestimmt worden.[73]

Ute Fiedler kritisierte in einem Kommentar in der Frankfurter Rundschau, dass Rentsch das Projekt „aus parteipolitischen Gründen“ „mal eben so mir nichts, dir nichts stoppt“.[74] Uwe Frankenberger, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, beklagte sich über den „schlechten Stil“ und das „fragwürdige Amtsverständnis“ von Rentsch[75], der VCD Hessen sieht in der Ablehnung ein „Symptom für [das] Desinteresse der Landesregierung am Schienenverkehr“.[76]

Möricke verteidigte ihr Verhalten und kritisierte, dass das Projekt „von Wahl zu Wahl als Spielball betrachtet wird.“[77]

Angedachtes Netz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung von 2001[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahn Wiesbaden; geplante Linie 1
Strecke der Stadtbahn Wiesbaden
geplante Streckenführung und Haltestellen in Blau
in Rot das Busliniennetz
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Bundesland (D): Hessen
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Aartalbahn von Hohenstein
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Bf Bad Schwalbach
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Seitzenhahn
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Bf Bleidenstadt (geplant als Bf)
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Konrad-Adenauer-Straße
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Hebbelstraße
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Bf Hahn-Wehen
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Eiserne Hand (geplant als Bf)
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Chausseehaus (geplant als Bf)
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Aartalbahn nach Wiesbaden Ost
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Simeonhaus
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Polizeischule
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Helmholtzstraße
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Klosterweg
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Hermann-Brill-Straße
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Graf-von-Galen-Straße
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Geschwister-Scholl-Straße
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Otto-Wels-Straße
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Fachhochschule
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Elsässer Platz
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Bismarckring
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Schwalbacher Straße
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Luisenplatz
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Rheinstraße/Rhein-Main-Hallen
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Geschwister-Stock-Platz
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Hauptbahnhof
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Welfenstraße
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Weidenbornstraße
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Hasengartenstraße

Für die in der Planung konkretisierte, erste Linie sollte die Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden reaktiviert werden. Die Planung sah vor, die Strecke zu elektrifizieren und mit Stadtbahnfahrzeugen zu befahren. Außerdem sollten neue Haltepunkte entstehen. In der Siedlung Kohlheck sollten die Fahrzeuge die ursprüngliche Strecke verlassen und über Klarenthal, Fachhochschule, Innenstadt und Hauptbahnhof bis zur Endhaltestelle Hasengartenstraße fahren, an der sich auch das neue Depot befinden sollte. Zwischen Kohlheck und Welfenstraße sollte der Fahrweg als Stadtbahn gebaut werden, teilweise auch als Straßenbahn. In der Welfenstraße sollte die Stadtbahnlinie in die Trasse eines ehemaligen Industriegleises einzweigen und so bis zur Hasengartenstraße fahren.[78]

Die zweite „Baustufe“ sah vor, die Fahrzeuge als „Tram-Trains“ über die ehemalige Verbindungskurve von Ländchesbahn und dem Bahnhof Wiesbaden Ost auf Gleisen der Deutschen Bahn bis zur Kaiserbrücke fahren zu lassen, von dort weiter über eine Stadtbahnstrecke durch das Gewerbegebiet Petersweg und dann über Mainz-Kastel und Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz.[79] Dafür hätte eine höhenfreie Kreuzung (50° 3′ 19,4″ N, 8° 15′ 30,4″ O) mit der Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden gebaut werden müssen.

Die Planung nannte außerdem Optionen für einen weiteren Ausbau.[79][80] Nach dem Karlsruher Modell einer Zwei-System-Stadtbahn sollten folgende Bahnlinien in das Netz der Stadtbahn integriert werden:

Des Weiteren waren folgende Neubaustrecken angedacht:

In der Diskussion war auch eine Nahverkehrsanbindung des Hauptbahnhofs zum Frankfurter Flughafen über die Wallauer Spange.

Planung von 2011[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahn sollte aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße in die Hasengartenstraße führen. Offen blieb die Option, die Linie auf teils vorhandenen Gleisen der Deutschen Bahn zum Bahnhof Wiesbaden Ost zu führen[22] um damit einen bahnsteiggleichen Übergang zur S-Bahn Rhein-Main zu ermöglichen. Lokalpolitiker der AKK-Vororte forderten eine Verlängerung bis zum Petersweg.[81][49]

Die zweigleisige Strecke sollte teilweise sowohl als Rasengleis, auf eigenem Bahnkörper als auch straßenbündig trassiert werden. Eine Einbindung der Aartalbahn oder der Ländchesbahn oder ein Anschluss nach Mainz war wegen des knappen Zeitplans nicht vorgesehen.[50] Die innerstädtische Planung ähnelte damit jener von 2001.

Planung 2016 (Citybahn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegenstand der aktuellen Planung ist eine überregionale und länderübergreifende Stadtbahnstrecke zwischen Bad Schwalbach und den Landeshauptstädten Wiesbaden und Mainz. Die gesamte Streckenlänge beträgt rund 34 Kilometer und soll vom Bahnhof Bad Schwalbach und der ehemaligen, zu reaktivierenden Aartalstrecke über das Stadtgebiet Wiesbadens mit Anbindung des Hauptbahnhofs über die Stadtteile Wiesbaden Südost, Wiesbaden-Biebrich, Mainz-Kastel und die Theodor-Heuss-Brücke bis zur Haltestelle Hauptbahnhof West in Mainz führen. Ab dort soll die Strecke der Mainzelbahn genutzt werden.

Gegenüber den Planungen von 2001 und 2011 wird jetzt die gesamte Strecke in der Spurweite der Mainzer Straßenbahn (1000 mm, Meterspur) geplant. Zwischen der Stadtgrenze Wiesbadens und dem Bahnhof Bad Schwalbach soll die Aartalbahn umgespurt werden. Dabei solle die Möglichkeit berücksichtigt werden, den Museumsbetrieb der Nassauischen Touristik-Bahn (NTB) in diesem Abschnitt parallel weiterführen zu können.[82] Die Vorplanungen dazu sollen 2019/2020 abgeschlossen werden. Das Land Hessen förderte die Vorplanungen mit mehr als 600.000 Euro.[83]

Im Umfeld der Planungen der CityBahn engagieren sich abermals mehrere Bürgerinitiativen. Zwei Initiativen, die sich gegen den Bau der CityBahn positionieren, starteten im Januar 2019 getrennt voneinander Unterschriftensammlungen mit dem Ziel, einen Bürgerentscheid über den Bau der CityBahn herbeizuführen. Beide Initiativen erreichten das notwendige Unterschriftenquorum.[84]

Am 23. Mai 2019 wies die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung (mit einer Mehrheit der Fraktionen CDU, SPD, GRÜNE und LINKE) beide Bürgerbegehren als unzulässig ab und verwies dazu auf die Anforderungen der Hessischen Gemeindeordnung. FDP und AfD stimmten für die Zulässigkeit. Bereits im Vorfeld wurde durch verschiedene, juristische Gutachten die rechtliche Zulässigkeit der Begehren diskutiert. Das stadteigene Rechtsamt kam bei beiden Begehren zu einem nicht eindeutigen Schluss.[85]

Die Fraktionen von CDU, SPD, GRÜNE und LINKE kündigten in derselben Sitzung an, mit Hilfe eines Vertreterbegehrens den Weg für einen Bürgerentscheid vor der Sommerpause 2020 zu öffnen. Beide Bürgerinitiativen kündigten daraufhin an, den Klageweg bestreiten zu wollen, um einen früheren Entscheid zu ermöglichen.[86] Von Seiten der Stadt wird davon ausgegangen, dass der Widerstand gegen die Citybahn auch aus mangelnder Information über das Projekt resultiert, man habe erst drei Prozent der Bevölkerung erreicht.[87]

Planungsabschnitte Citybahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hst. Hochschule Rhein-Main (WI) – Hst. Brückenkopf (MZ-Kastel): Länge ca. 12.190 m
  2. Stadtgrenze Wiesbaden / Aartalstrecke – Hst. Hochschule Rhein-Main (WI): Länge ca. 4.730 m
  3. Bahnhof Bad Schwalbach – Stadtgrenze Wiesbaden / Aartalstrecke: Länge ca. 15.010 m
  4. Hst. Brückenkopf (MZ-Kastel) – Hst. Mainz Hauptbahnhof West: Länge ca. 2.400 m

Diskutierte Alternativen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reaktivierung der Aartalbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2008 lebte die Diskussion um die Reaktivierung der Aartalbahn für den Personennahverkehr wieder auf. Die Bürgerinitiative „Stadtbahn - ja“ und „PRO Aartalbahn“ entwickelten Konzepte für eine Stadtbahn[88] und eine Regionalbahn[89]. Die Reaktivierung des Streckenteils in Rheinland-Pfalz zwischen Diez und Hahnstätten für Regionalbahnen verzögert sich immer wieder.

Spurbusse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die IHK Wiesbaden favorisierte 2011 den Bau einer Spurbusstrecke auf der Trasse der Aartalbahn. Der Chef der Wiesbadener Verkehrsbetriebe ESWE, Gerd Heunemann, lehnte dies jedoch mit Verweis auf Einwände wegen des Wasserschutzes im Taunus als „nicht diskussionswürdig“ ab,[90] die Untauglichkeit des Systems hatte bereits ein Gutachten von 1995 belegt.[25] Zudem wurde von Seiten der Bürgerinitiative „Stadtbahn - ja“ die fehlende Förderung für Busbahnstrecken durch Land und Bund sowie die Inkompatibilität mit dem Museumszug-Betrieb der Nassauischen Touristik-Bahn kritisiert.[91]

Reaktivierung der Straßenbahnlinie 6[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein weiterer Vorschlag dreht sich um die Reaktivierung der bis 1955 befahrenen Linie 6 der Wiesbadener Straßenbahn. Sie wird heute als Buslinie auf Wiesbadener Seite vom Nordfriedhof über Hauptbahnhof, Ostbahnhof, die Stadtteile Mainz-Amöneburg und Mainz-Kastel über die Theodor-Heuss-Brücke zum Mainzer Stadtteil Gonsenheim über Mainz Hbf betrieben. Der Abschnitt jenseits des Mainzer Hauptbahnhofs wurde ab 2014 unter dem Namen Mainzelbahn schrittweise durch eine Straßenbahnneubaustrecke ersetzt, die an das meterspurige Netz der Mainzer Straßenbahn angeschlossen ist.[92] Im Wiesbadener Verkehrsentwicklungsplan war unter dem Titel Zielszenario 2015 Plus ein Konzept für eine zum Mainzer Hauptbahnhof führende Schienenverbindung enthalten, die die derzeit stark ausgelastete Busverbindung entlasten würde.[93]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. citybahn-verbindet.de: Plakat Linienführung, abgerufen am 24. Juni 2019
  2. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 15 Klarenthaler Straße, abgerufen am 24. Juni 2019
  3. a b citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 14 Ringkirche, abgerufen am 24. Juni 2019
  4. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 13 Rheinstraße, abgerufen am 24. Juni 2019
  5. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 12 Bahnhofstraße, abgerufen am 24. Juni 2019
  6. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 11 Hauptbahnhof, abgerufen am 24. Juni 2019
  7. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 10 Biebricher-Alle (Nord), abgerufen am 24. Juni 2019
  8. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 9 Biebricher-Allee (Mitte), abgerufen am 24. Juni 2019
  9. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 8 Biebricher-Allee (Süd), abgerufen am 24. Juni 2019
  10. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 7 Straße der Republik, abgerufen am 24. Juni 2019
  11. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 6 Stettiner Straße, abgerufen am 24. Juni 2019
  12. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 5 Rheingaustraße, abgerufen am 24. Juni 2019
  13. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 4 Biebricher Straße, abgerufen am 24. Juni 2019
  14. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 3 Rheingaustraße, abgerufen am 24. Juni 2019
  15. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 2 Rampenstraße, abgerufen am 24. Juni 2019
  16. citybahn-verbindet.de: CityBahn Planungsstand April 2019 - Blatt 1 Brückenkopf, abgerufen am 24. Juni 2019
  17. citybahn-verbindet.de: Workshop zur Mainzer Linienführung: Große Bleiche macht das Rennen, abgerufen am 24. Juni 2019
  18. citybahn-verbindet.de: Veranschaulichung des Münsterplatzes mit CityBahn-Spur, abgerufen am 25. Juni 2019
  19. citybahn-verbindet.de: Linien- und Taktschema der Citybahn, abgerufen am 25. Juni 2019
  20. citybahn-verbindet.de: Vorschlagslinienführung Mainz, abgerufen am 25. Juni 2019
  21. a b c Ingeborg Salm-Boost: Wiesbadens Große Koalition will Stadtbahn für ÖPNV - Projekt war 2001 gescheitert. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Wiesbadener Tagblatt. 7. Juli 2011, archiviert vom Original am 19. Juni 2013; abgerufen am 7. Juli 2011.
  22. a b c Ingeborg Salm-Boost: Im Eiltempo zur „RegioBahn“. In: Wiesbadener Kurier. 12. Oktober 2011, abgerufen am 12. Oktober 2011.
  23. Aufregung um City-Bahn in Wiesbaden: Eswe stellt Ausschreibung ins Internet. Wiesbadener Tagblatt, 12. Januar 2017, abgerufen am 12. Juni 2017.
  24. http://www.mainzund.de/wiesbaden-plant-die-citybahn-und-mainz-soll-anfangen-zu-bauen-stadtbahn-soll-ab-2022-beide-staedte-verbinden/
  25. a b c d e f g h Joachim Seyferth: Wiesbadener Stadtbahn-Blues (Memento vom 12. April 2014 im Internet Archive), Schiene 4/2001.
  26. Nassauische Touristik-Bahn: Die Geschichte der Aartalbahn
  27. Bürgerinitiative „Stadtbahn - ja“: Daten im Überblick
  28. „Bürgerliste“ stört Prognosen. Frankfurter Allgemeine, 13. März 2006, abgerufen am 6. Juli 2011.
  29. IHK liefert Stadtbahn-Gegnern Argumente Wiesbaden: Bus-Systeme als Alternative präsentiert: "In jedem Fall billiger". In: Frankfurter Allgemeine vom 27. Januar 2001, abgerufen am 6. Juli 2011
  30. Parlament schickt Stadtbahn aufs Abstellgleis. Wiesbadener Kurier, 21. Juni 2001.
  31. Hessen Schiene 44, S. 28: Stadtbahn Wiesbaden vor dem Aus? (Memento vom 7. Januar 2005 im Internet Archive), abgerufen am 6. Juli 2011
  32. Thesenpapier Stadtbahn für CDU Rheingauviertel und Westend (Memento vom 16. November 2002 im Internet Archive), cdu-wiesbaden.de
  33. a b Oliver Gehrig: Diskussion um die Stadtbahn lebt wieder auf. (Nicht mehr online verfügbar.) Mainzer Rhein-Zeitung, 16. März 2011, ehemals im Original; abgerufen am 6. Juli 2011.@1@2Vorlage:Toter Link/www.mainzer-rhein-zeitung.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
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  88. Bürgerinitiative PRO Aartalbahn: Konzept Stadtbahn (Memento vom 17. Dezember 2013 im Internet Archive)
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  90. Hessen Schiene 43, S. 23: Massive Kritik der FDP - IHK bringt spurgeführte „BusBahn“ wieder ins Gespräch (Memento vom 3. Juli 2008 im Internet Archive)
  91. Bürgerinitiative „Stadtbahn - ja“: Argumente gegen Busbahnen
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