Straßenbahn Kiel

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Straßenbahn Kiel
DÜWAG Großraum-Tw 241 im März 1974 am Hauptbahnhof
DÜWAG Großraum-Tw 241 im März 1974 am Hauptbahnhof
Strecke der Straßenbahn Kiel
Eine Karte des Netzes im Jahr 1960
Spurweite: 1100 mm

Die Kieler Straßenbahn wurde am 8. Juli 1881 als Pferdebahn mit einer Spurweite von 1100 mm eröffnet. Die Spurweite wurde bis zum Betriebsende 1985 beibehalten, sie ging auf eine Umrechnung der britischen Spur 3 Fuß 6 Zoll (1067 mm) in metrische Maße zurück und wurde in Deutschland nur noch bei den Straßenbahnen in Lübeck und Braunschweig verwendet. Die Umstellung auf elektrischen Betrieb erfolgte im Jahre 1896. Betreiber der Bahn war zu diesem Zeitpunkt die Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA). Ab dem Jahr 1942 wurde die Bahn bis zu ihrer Einstellung am 4. Mai 1985 durch die Kieler Verkehrs-AG (KVAG) betrieben.

Die Linien der Pferdebahn (1881–1896)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Linie führte von Rondeel über Sophienblatt und den damaligen Bahnhof auf einem Rundkurs über Wall, Prinzengarten, Markt und Holstenstraße wieder zum Rondeel zurück. Ab 30. August wurde der Betrieb auf der Strecke Börse (Wall) – Seebadeanstalt Düsternbrook aufgenommen.

1890 wurde der Betrieb von der Baustraße über die Holtenauer Straße bis zur Waitzstraße und zum Sommerlokal Meltz (Holtenauer Str./Wrangelstr.) aufgenommen.

Die erste Linie wurde 1892 über das Rondeel hinaus bis zur Waldwiese verlängert. Sie führte über Hamburger Chaussee, Sophienblatt, Klinke (heute: Holstenplatz), Fleethörn, Muhliusstraße, Dreiecksplatz, Holtenauer Straße. Diese Wagen dieser Linie wurden von einem Pferd gezogen, nur auf der Steigungsstrecke (Talanow[1] spricht von der Muhliusstraße, vielleicht ist damit die gesamte Teilstrecke Fleethörn bis Dreiecksplatz gemeint) wurde ein zweites Pferd zugespannt.

Die zweite Linie führte von der Börse durch Damenstraße (heute Wall) und Wasserallee (unterhalb des Schlosses), den Düsternbrooker Weg entlang bis zur damaligen Seebadeanstalt auf der Höhe des heutigen Kieler Yacht-Clubs. Die Linie besaß einen Abzweig, der durch den Schlossgarten und die Dänische Straße zum Markt führte. Die Wagen waren generell mit zwei Pferden bespannt.

Das Schienennetz der beiden Linien war durch Gleise im Schlossgarten und in der Brunswiker Straße miteinander verbunden.

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 159 und Beiwagen 132 der Kieler Straßenbahn um 1900

Am 12. Mai 1896 wurde die erste elektrisch betriebene Linie eröffnet. Sie führte vom damaligen Hauptbahnhof über die Holtenauer Straße nach Belvedere. Noch im selben Jahr wurden zwei weitere Linien eröffnet. Am 6. Februar fuhr die erste Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum Ostufer nach Gaarden. Am 3. Mai im selben Jahr wurde eine Linie vom Fähranleger Gaarden über Gaarden nach Wellingdorf in Betrieb genommen. Mit der Fähre gab es einen Übergangstarif. Für beide Linien war im selben Jahr der Betriebshof Gaarden in Betrieb genommen worden. 1908 wurden Liniennummern eingeführt:

  • Linie 1: Knorrstraße – Markt – Hbf. – Waldwiese
  • Linie 2: (Ringlinie) Hbf. – Ringstraße – Knooper Weg – Waitzstraße – Feldstraße – Fleethörn – Hbf.
  • Linie 3: Hohenzollernring – Fleethörn – Seegartenbrücke – Seebadeanstalt Düsternbrook
  • Linie 4: Hbf. – Gaarden
  • Linie 5: Fähre Gaarden – Wellingdorf

1907 wurde ein Vertrag zwischen der Stadt Kiel und der ALOKA geschlossen, der einen verstärkten Ausbau des Netzes zur Folge hatte. Nach und nach wurde das Netz zweigleisig mit bis zu zehn Linien ausgebaut, so dass es noch vor Ende des Ersten Weltkrieges 40 km Streckenlänge hatte, die von 122 Trieb- und 29 Beiwagen befahren wurden.

Das Liniennetz von 1910 :

  • Linie 1 Waldwiese, Bahnhof, Belvedere, Knorrstraße
  • Linie 2 Bahnhof, Ringstr., Knooper Weg, Waitzstr., Feldstr., Schloßgarten, Bahnhof
  • Linie 3 Eichhof, Exerzierplatz, Neumarkt, Bootshafen, Seebadeanstalt
  • Linie 4 Neumarkt, Bahnhof, Kaistr., Blessmanndamm, Kaiserstr.
  • Linie 5 Fähre Wilhelminenhöhe, Norddeutsche Str., Kaiserstr., Ellerbek, Wellingdorf (von 1901 bis 1921)
  • Linie 6 Hohenzollernring, Seebadeanstalt
  • Linie 7 Neumarkt, Schloßgarten, Brunswiker Str., Belvedere
  • Linie 8 Neumarkt, Wellingdorf (erst ab 1922)
  • Linie 9 Kirchhofallee / Calvinstr., Bahnhof, Schloßgarten, Feldstr.
  • Linie 10 Hohenzollernring, Seegarten

1937 schlossen sich die Hafenrundfahrt GmbH (gegründet 1905) und die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH (gegründet 1933) zur Kieler Verkehrs AG (KVAG) zusammen. Am 1. Juli 1942 übernahm sie auch den Straßenbahnverkehr, der bis dahin von der Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA) betrieben wurde. Die ALOKA erhielt dafür Anteile an der KVAG. Damit gab es in Kiel ein Verkehrsunternehmen, das alle Verkehre (Straßenbahn, Buslinien und Fördeschifffahrt) unter einem Dach vereinigte.

Oberleitungsbus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1942 wurden statt einer neuen Straßenbahnlinie Oberleitungsbusse eingesetzt, um den neuen Stadtteil Elmschenhagen an das Kieler Verkehrsnetz anzubinden. Der Obus war bis 1964 in Kiel anzutreffen, am 27. Januar 1964 wurde die letzte Linie auf Dieselbusse umgestellt.

Die Strecke begann am Hauptbahnhof und verzweigte sich in Elmschenhagen. Der Betrieb wurde mit italienischen O-Bussen aufgenommen, die aber 1946 wieder nach Italien zurückgegeben werden mussten. Mit zurückgebliebenen beschädigten Wagen konnte der Verkehr nach deren Reparatur im Dezember 1945 wieder aufgenommen werden. 1947/48 wurden von Henschel 14 O-Busse nach Kiel geliefert, so dass der Verkehr wieder in größerem Umfang aufgenommen werden konnte.

Das Liniennetz von 1950 bis 1964:

  • Linie 5: Hauptbahnhof – Kleinbahnhof, 1,9 km, Ersatz für Straßenbahn, 12. Dezember 1960 eingestellt;
  • Linie R: Hauptbahnhof – Reichenberger Allee, 6,2 km, 1. Januar 1963 eingestellt;
  • Linie S: Hauptbahnhof – Kroog, 7,9 km, 1. Januar 1963 eingestellt;
  • Linie T: Hauptbahnhof – Toweddern, 6,1 km, 27. Januar 1964 eingestellt.[2]

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Ende des Krieges kam am 4. April 1945 der Nahverkehr in Kiel völlig zum Erliegen, erst Ende Juli fuhren wieder die ersten Züge. Der Verkehr war jedoch bis 1949 wieder auf Vorkriegsniveau hergestellt, nur die Strecken zwischen Seegarten und Niemannsweg und vom Hauptbahnhof zum Kleinbahnhof blieben stillgelegt. Am 16. Juli 1950 wurde als erste Neubaustrecke die Strecke in Wik bis zur Herthastraße verlängert. Hier wurde die erste Wendeschleife angelegt. 1950 wurde die Straßenbahn aus der südlichen Holstenstraße herausgenommen und in die Neue Straße (heute Andreas-Gayk-Straße) verlegt, 1953 wurde die Straßenbahn auch in der nördlichen Holstenstraße stillgelegt und dafür über Wall und Burgstraße (heute Eggerstedtstraße) zum Markt geführt.

Kiel war bundesweiter Vorreiter bei der Einführung der schaffnerlosen Straßenbahn mit einem stadtweiten Einheitstarif und der Selbstentwertung der Fahrscheine durch die Fahrgäste. 1952 wurden die ersten schaffnerlosen Wagen auf der Linie 2 eingesetzt, Einstieg war beim Fahrer, der zunächst auch die Fahrscheinentwertung vornahm.

Aufgrund des Beschlusses zur Abschaffung der Straßenbahn in Kiel mit dem Generalverkehrsplan von 1977 wurde die Linie 4 als letzte Kieler Straßenbahnlinie am Sonnabend, dem 4. Mai 1985, eingestellt. Um 20.20 Uhr erreichte der letzte DÜWAG-Großraumtriebwagen 270 mit Uerdinger Beiwagen 81 den Betriebshof Gaarden.

Die wichtigsten Linien in der Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie 1: Wik, Herthastraße – Schulensee (Stilllegung 1967)
Linie 2: Neue UniversitätHauptbahnhof/– Hasseldieksdamm (ab 1963) (Stilllegung 1969)
Linie 3: EichhofHassee (Stilllegung 1965)
Linie 4: Fähre HoltenauWellingdorf (Stilllegung 1985)
Linie 7: Hasseldieksdamm – Hauptbahnhof (ging 1963 als Teilstück in die Linie 2 über)

Linie 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 214 auf Linie 1, Haltestelle Berliner Platz, 1964

Streckenführung: Herthastraße, Feldstraße, Brunswiker Straße, Hbf., Hamburger Chaussee, Schulensee

Neben der Linie 2 wurde nur noch die Linie 1 in der Nachkriegszeit ausgebaut und verlängert und zwar im Jahr 1950 um den Abschnitt vom Düvelsbeker Weg bis zur Herthastraße. Die Linie besaß ab den 1950er Jahren Wendeschleifen an beiden Endstellen sowie zusätzliche Wendedreiecke in Höhe Diesterwegstraße und der Forstbaumschule. Ab 1957/58 wurden auf dieser Linie die ersten vierachsigen DÜWAG-Großraumtriebwagen 241–252 im Solobetrieb eingesetzt. Während der nördliche Abschnitt in die Wik durchgängig zweigleisig ausgebaut war, existierten auf dem südlichen Ast nach Schulensee viele eingleisige Abschnitte. Eine Besonderheit war dabei eine Gleisverschlingung im Bereich des Wasserwerks in Schulensee. Einstellungsgrund der Linie im Jahre 1967 war der Bau des vierspurigen Theodor-Heuss-Ringes (B76), der die Hamburger Chaussee und damit die Straßenbahnlinie unterquert. Man entschied sich hier aus Kostengründen für eine Brücke, die nur für den Autoverkehr ausgelegt ist.

Linie 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 234 auf Linie 2, Haltestelle Berliner Platz, 1964

Streckenführung: Neue Universität, Olshausenstraße, Holtenauer Straße, Brunswiker Straße, Hbf./ (ab 1963) Holstenbrücke, Exerzierplatz, Möllingstraße, Hasseldieksdammer Weg

Neben der Linie 1 wurde nur noch die Linie 2 in der Nachkriegszeit ausgebaut und verlängert und zwar im Jahr 1955 um den Abschnitt Holtenauer Straße – Neue Universität. Auf der Linie 2 kamen überwiegend die im Eigenbau entstandenen Fahrzeuge sowie aus Lübeck erworbene DÜWAG Verbandstypen I und II zum Einsatz.

Bis 1963 fuhr die Linie von der Neuen Universität kommend bis zum Hauptbahnhof, wo mittels eines Gleiswechsels gewendet wurde. Mit der Stilllegung der Linie 7 1963 übernahm Linie 2 den Ast nach Hasseldieksdamm und fuhr von der Altstadtstrecke (Wall) über den Berliner Platz direkt nach Hasseldieksdamm, ohne den Hauptbahnhof zu berühren. Damit hatte die Linie Wendeschleifen an beiden Endpunkten, sie wurde jedoch trotzdem zu keinem Zeitpunkt durch Großraumwagen befahren. Mutmaßlicher Einstellungsgrund war die nicht vorhandene Möglichkeit zur Querung der Bundesbahngleise in Hasseldieksdamm für eine Verlängerung in den Neubaustadtteil Mettenhof.

Linie 3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 201 auf Linie 3, Berliner Platz

Streckenführung: Hassee, Kirchhofallee, Ringstraße, Hbf., Holstenbrücke, Exerzierplatz, Eckernförder Straße, Eichhof

Die Linie 3 erhielt in den 1950ern nur an ihrem Endpunkt "Eichhof" eine Wendeschleife. Die Platzverhältnisse ließen eine weitere Wendestelle an ihrem Endpunkt Hassee nicht zu. Deswegen kamen auf dieser Linie niemals Großraumwagen zum Einsatz. Sie wurde bis zum Schluss 1965 mit älteren Einrichtungsfahrzeugen oder den aus Lübeck erworbenen Verbandstypen I und II bedient (bevor diese zu Einrichtungsfahrzeugen umgebaut wurden). Mutmaßlicher Einstellungsgrund war auch hier die nicht vorhandene Möglichkeit zur Querung der Bundesbahngleise in Hassee für eine Verlängerung.

Linie 4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenführung: Fähre Holtenau, Holtenauer Straße, Bergstraße, Holstenbrücke, Hbf., Augustenstraße, Werftstraße, Schönberger Straße, Wellingdorf

Die Linie 4 war die längste und wichtigste Linie der Kieler Straßenbahn, weil sie das West- mit dem Ostufer verband und die größten Kieler Industriebetriebe im Schiffbau Krupp Germaniawerft und Howaldtswerke (HDW) sowie das Marinearsenal auf ihrer Linie durch Gaarden bediente.

Sie war seit den 1950er Jahren mit Wendeschleifen an den Endstellen Wellingdorf sowie Fähre Holtenau ausgestattet und verfügte über weitere Wendemöglichkeiten durch Schleifen in der Werftstraße, im Betriebshof Gaarden, am Belvedere sowie durch die „Katastrophenschleife“, einer Altstadtdurchfahrung auf Gleisen der eingestellten Linien 1 und 2 durch den Schloßgarten. In Gaarden befand sich in der engen Schulstraße/Augustenstraße das letzte eingleisige Streckenstück der Kieler Straßenbahn.

Ab den frühen 1960er Jahren kamen überwiegend die sechsachsigen Gelenktriebwagen von DÜWAG mit umgebauten zweiachsigen Beiwagen, sowie nach Einstellung der Linie 1 die vierachsigen DÜWAG-Großraumtriebwagen in Doppeltraktion zum Einsatz.

Ab 1984 fuhr die Linie nicht mehr über die Bergstraße direkt zum Berliner Platz, sondern über die „Katastrophenschleife“ (Brunswiker Str., Schlossgarten).

Linie 7[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenführung: Hasseldieksdamm, Wilhelmplatz, Rathausstraße, Holstenbrücke, Eisenbahndamm, Auguste-Viktoria-Straße

Linie 7 fuhr, von Hasseldieksdamm kommend, über den Berliner Platz und dann nicht wie alle anderen Linien in die Andreas-Gayk-Straße, sondern in die Auguste-Viktoria-Straße, die direkt vor dem Bahnhofsgebäude endet. Dort hatte die Linie ihre eigene Endhaltestelle mit einem Wendedreieck, von dem ein Gleis auf die Hauptstrecke auf dem Sophienblatt führte.

Die Linie wurde 1963 in die Linie 2 integriert, nachdem diese bereits ab 1959 nicht mehr den alten Rundkurs vom Hauptbahnhof zur Reventlouallee bediente. Auf der Linie 7 kamen üblicherweise in der Nachkriegszeit die KVAG-Eigenbauten mit dem Spitznamen „Strampelmax“ (wegen der Fußschaltung) zum Einsatz. Dabei handelte es sich um Neuaufbauten von Einrichtungswagen in eigener Werkstatt.

Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rondeel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Betriebshof wurde am 9. Juli 1881 für die Pferdestraßenbahn in Betrieb genommen. Er lag am Rondeel am Sophienblatt. Eine zweigleisige Halle für 18 Pferdebahnwagen, ein Stall und ein Verwaltungsgebäude waren dort errichtet worden. 1895/96 wurde der Pferdestall in eine zweigleisige Halle für zwanzig Wagen umgebaut und eine dreigleisige Halle neu errichtet. 1955 wurde das Grundstück an die Stadt verkauft. 1962 wurden die Anlagen abgerissen.

Gaarden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betriebshof Gaarden wurde am 1. Oktober 1900 an der heutigen Werftstraße in Betrieb genommen, die nach Gaarden führende Linie erst im Februar 1901. Eine Wagenhalle für 32 Motorwagen und 16 Beiwagen sowie eine Werkstatt mit Büroräumen und verschieden Nebengebäude gehörten dazu. Dem Betriebshof war eine Kraftstation mit Maschinen und Kesselhaus angeschlossen, die den Strom für das Straßenbahnnetz erzeugte, bis er aus dem Stadtnetz übernommen wurde. Bereits 1908 war eine Erweiterung nötig. 1958 wurde direkt neben dem bisherigen Betriebshof, an der heutigen Stelle, ein neuer Betriebshof mit einer 14-gleisigen Wagenhalle für etwa 100 Wagen und eine Revisions- und Waschhalle errichtet. Auch die Schmiede und die Fahrleitungsmeisterei war hier beheimatet. Auf dem bisherigen Gelände wurde eine neue Werkstatt für Bahn und Bus errichtet. Der Betriebshof war bis zum Ende der Straßenbahn in Betrieb und wurde dann als reiner Busbetriebshof umgebaut.

Wik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshof Wik im Jahr 1968: Kurvenschmierwagen 354, Schleifwagen 351, Schienenreinigungswagen 353
Das Gelände des Betriebshofs Wik im Jahr 2012

Der Betriebshof Wik wurde am 1. August 1908 an der Straße Hohenrade mit einer sechsgleisigen Halle eröffnet. 1939 wurde er um eine achtgleisige Halle erweitert. Geschlossen wurde er am 1. Oktober 1968. Später wurde dort eine Karstadt-Filiale eröffnet, die mittlerweile durch einen Wohnungskomplex ersetzt wurde.[3]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Triebwagen hatten offene Bühnen, diese wurden zunächst mit Stirnfenstern versehen und später mit Seitentüren versehen. Statt ehemals fünf oder sechs Seitenfenstern wurden drei größere eingebaut. Auch die Stirnfenster wurden zu größeren Scheiben erweitert. Markant war ab etwa 1930 der würfelförmige Liniennummernkasten vorne rechts und hinten links auf dem Dach von Triebwagen und Beiwagen. Nur die Lübecker Wagen und die DÜWAG-Großraum-/Gelenktriebwagen hatten einen Nummernkasten mittig über dem Zielschild. Nach 1945 wurde von Stangenstromabnehmer auf Scherenstromabnehmer umgestellt.

Bauart Baujahr Hersteller Bezeichnung Anzahl Ausmusterung Bemerkungen
Pferdebahnwagen
B2 ZR 1881–1883 Waggonbau Noell, Würzburg; Popp 1–18 18 ab 1900 später als Beiwagen verwendet.
Triebwagen
T2 ZR 1900 Steinfurt 19–53 35 fünf Fenster
T2 ZR 1900 Herbrand 54–59 6 sechs Fenster
T2 ZR 1900–1906 Herbrand 117–146
(ex 80–109)
30 1960–1966 1949–1952 sechs Triebwagen umgebaut. 130: 1953 Fahrschulwagen, 1981 an HSM; 140 an VVM; 146 an Braunschweig (dort 103, rekonstruiert)
T2 ZR 1908–1909 Falkenried 147–188
(ex 150–191)
42 1960–1966 1941–1947 Umbau drei Triebwagen, zuletzt mit Fahrersitz und Schaffnerplatz
T2 ZR 1913–1915 Hansa 189–211
(ex 192–214)
23 bis 1960
T2 ZR 1940 Wismar 212–226 15 1967–1969 1959–1962 teilweise Umbau (schräge Front), 215 und 216 nach Umbau gesickte Seitenwand; 215 1971 an Braunschweig 116
T2 ZR 1951 DÜWAG 191–200 10 ab 1969 Verbandstriebwagen, 1960 aus Lübeck 240–249, Umbau Falttüren, 1965 Umbau ER, Falttüren
T2 ZR 1949/1950 DÜWAG 201–205 5 1969–1981 Aufbautriebwagen, 1960 aus Lübeck 251–255, 1964 Umbau in Beiwagen 80, 82–85
T2 ER 1953–1956 Eigenbau 231–237 7 1969
T4 ER 1953–1958 DÜWAG 241–252 12 1985 1964 Umbau auf Doppeltraktionssteuerung, die Wagen 247–252 wurden Nachläuferwagen, Einbau einer zweiten Fronttür für Einmannbetrieb.
241 an VVM Schönberger Strand (betriebsfähig)
GT6 ER 1960–1961 DÜWAG 261–275 15 1985 262 1985 an HSM (verschrottet), 269 Motor Technica Museum Bad Oeynhausen
Beiwagen
B2 ZR 1900 Lindner 111–126 16 ? sieben Wagen 1917 oder 1920[4] an Braunschweig (dort 235–241)
B2 ZR 1908 Herbrand 125–134 10 Umbau 193 in Bw 36–45
B2 ZR 1913 (1896–97) Steinfurt, Herbrand 135–147 13 Umbau aus Tw Serie 19–59
B2 ZR 1928 Eigenbau 6–13 8 1966 Umbau aus Bw Serie 135–147
B2 ZR 1899 Herbrand 14–28 15 1966–67 1917 aus Braunschweig
B2 ZR 1900 Lindner 29–35 7 1966/67 Umbau aus Bw 111–126
B2 ZR 1931 (1908) Herbrand 36–45 10 Umbau aus Bw 125–134
B2 ZR 1930/31 (1896/97) Eigenbau (Herbrand) 46–57 12 1961–1967 Umbau aus Tw Serie 19–59
B2 ZR 1908 Uerdingen 58–82 25 Kriegsverlust: 58, 60, 75, 79, 80, 82; Rest: 1969–1985 15 Wagen 1964 umgebaut B2 ER mit Falttüren: 61, 63, 64, 66, 68–74, 76–78, 81; 62 1984 an Braunschweig (250)
B2 ZR 1949 Uerdingen 86–87 2 1967, 1975 Kriegsstraßenbahnwagen
B2 ZR 1950 Elze 88–90 3 1966/67
B2 ER 1964 (1949–50) Eigene Werkstatt (DÜWAG) 80II, 82II–85 5 1969–81 Umbau aus Tw 201–205, ex Lübeck; 80 1984 an VVM

Erläuterungen: Beiwagen, Ein-Richtungs-Wagen, Gelenk-Triebwagen, Triebwagen, Zwei-Richtungs-Wagen, 2, 4, 6 Achsen

Die Kieler Straßenbahn nach 1985[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VVM Schönberg
Beim VVM Schönberger Strand ist heute die größte Zahl erhalten gebliebener Fahrzeuge der Kieler Straßenbahn vorzufinden. Die dortige Sammlung umfasst die Triebwagen 140, 195, 196, 197 (nur Fahrgestell), 241, 354 sowie die Beiwagen 64, 68 (nur Fahrgestell) und 80.

sonstige
– Bw 61 in der Traum GmbH (ehemals „Traumfabrik“), Kiel
– Bw 62 bei den Verkehrsbetrieben Braunschweig
– Bw 63 vermutlich noch vorhanden in Oeynhausen
– Tw 269 vermutlich noch vorhanden in Oeynhausen
– ATw 350 beim Hannoverschen Straßenbahn-Museum
– ATw 352 bei den Verkehrsbetrieben Braunschweig als Museums-Tw 103

Schienenweg
Der Gleiskörper der Kieler Straßenbahn ist heute bis auf wenige Ausnahmen im gesamten Stadtgebiet abgebaut. Im Oktober 2006 befanden sich nur noch Schienenreste in der Eggerstedtstraße sowie der ehemaligen Wendeschleife Belvedere. Beide Gleisreste gehören nicht zu der von der letzten Linie 4 regulär befahrenen Strecke, sondern sind nur als Ausweichstrecke in der Innenstadt bzw. für vorzeitiges Wenden im Nordwesten genutzt worden, die Strecke in der Eggerstedtstraße auch im letzten Jahr vor der Stilllegung, um die Strecke über die Bergstraße bereits ein Jahr früher stillzulegen.

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: StadtRegionalBahn Kiel

Nach der Einstellung der letzten Straßenbahnlinie 1985 und dem Abbau der Gleise in den folgenden Jahren wurden zwischenzeitlich Überlegungen angestellt, eine StadtRegionalBahn Kiel nach dem Karlsruher Modell in Kiel einzuführen. Es hat dazu eine Machbarkeitsstudie im Jahr 1998 und eine Voruntersuchung im Jahr 2006 gegeben.[5] Danach sollte in einer ersten Phase eine Trasse rund um die Förde mit Abzweig zur Universität gebaut werden und eine Verbindungsstrecke zur Gablenzbrücke, auf der Regionalbahnen aus Neumünster, Preetz und Schönberg auf die Stadtbahngleise wechseln. Beim Bau der neuen Gablenzbrücke wurde der spätere Einbau von Gleiskörpern bereits eingeplant. Auf den Strecken nach Schönberg und Preetz wurde der Bau von neuen Haltepunkten vorgeschlagen, innerhalb der Stadt wollte man sich an der Streckenführung der alten Linie 4 orientieren. Der bauliche Unterschied zur Straßenbahn sollte vor allem die veränderte Spurweite sein, die eine Benutzung durch Regionalbahnen in der Stadt möglich gemacht hätte. In einer zweiten Phase war eine Anbindung des Stadtteiles Mettenhof über den Skandinaviendamm vorgeschlagen worden sowie die Verlängerung der Universitäts-Strecke nach Suchsdorf und Eckernförde.

Im Mai 2015 wurde das vorläufige Aus für das Projekt „StadtRegionalBahn Kiel“ vom Kieler Oberbürgermeister Ulf Kämpfer (SPD) bekanntgegeben. Da sich die umliegenden Kreise (außer dem Kreis Plön) nicht mit der Idee der „StadtRegionalBahn Kiel“ anfreunden konnten, wird sich Kiel nun nur noch auf eine Straßenbahn innerhalb des Stadtgebietes konzentrieren. Diese könne bei Bedarf aber immer noch über die Stadtgrenzen hinaus erweitert werden. Bei diesen Plänen soll auch die „Hein-Schönberg-Bahn“ eine Rolle spielen. Mittlerweile schätzt die Stadt Kiel, dass die Zahl der Ein- und Auspendler auf mehr als 100.000 Menschen angestiegen ist. Viele von ihnen müssten bei der An- oder Abfahrt nach Kiel einen zeitraubenden Umstieg am Kieler Hauptbahnhof in Kauf nehmen. Dieser Zustand soll durch eine moderne Straßenbahn und die „Hein-Schönberg-Bahn“ in Kiel wesentlich verbessert werden.[6]

Literatur und Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bruno Bock: Geliebte, ungeliebte Kieler Straßenbahn. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1985, ISBN 3-7822-0366-6.
  • Andreas Mausolf: Die Straßenbahn in Kiel. Schweers + Wall, Aachen 1990, ISBN 3-921679-49-4.
  • Kay Gerdes und Ulrich Sodemann: Die Kieler Straßenbahn. DVD, Uni-Online Press, ISBN 3-86564-000-1.
  • Helmut Schulzeck und Peter Bartelt: Ich träum’ noch immer von der Straßenbahn. VHS-Video (im Eigenverlag)
  • tram-TV: Längst vergessene Straßenbahnen – Die Kieler Straßenbahn. DVD, tram-TV Verlag, ISBN 978-3-943846-03-4.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Talanow, Jörg: Kiel – so wie es war, Droste, Düsseldorf 1976, ISBN 3-7700-0429-9, S. 10
  2. Mausolf, S. 29
  3. Hannelore Pieper-Wöhlk, Dieter Wöhlk: Weißt du noch? Lange Haare, kurze Röcke, Rockmusik im Star Palast, die 68er ... ... und Olympia 1972 – Geschichten und Anekdoten aus dem Kiel der 60er und 70er Jahre. Herkules Verlag, Kassel 2009, ISBN 978-3-937924-89-2, S. 18.
  4. Dieter Höltge: Straßen und Stadtbahnen in Deutschland. Band 2: Niedersachsen/Bremen. 2. Auflage. Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-336-9 (formal falsch), S. 60.
  5. Voruntersuchung StadtRegionalBahn Kiel (PDF; 726 kB) Zusammenfassung der Ergebnisse aus den Arbeitspaketen der ARGE SRB Kiel, Spiekermann GmbH – Rhein-Consult GmbH – ARGUS GmbH
  6. Artikel von www.shz.de vom 12. Mai 2015: „OB Ulf Kämpfer – Kiel: Aus für die Stadtregionalbahn – stattdessen Straßenbahn?“

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Kiel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien