Straßenbahn Oslo

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Straßenbahn
Straßenbahn Oslo
Bild
Straßenbahn am alten Jernbanetorget
Basisinformationen
Staat Norwegen
Stadt Oslo
Eröffnung März 1894
Betreiber Oslotrikken AS
Infrastruktur
Streckenlänge 39,6 km
Gleislänge 94 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Kleinster Radius 16 m
Größte Neigung 55 
Stromsystem 750 V = Oberleitung
Haltestellen 99
Betrieb
Linien 5 lt. Plan 2016
Linienlänge 131,4 km
Fahrzeuge 72
Statistik
Fahrgäste 140.000 pro Tag (2020)
Netzplan
Schematischer Linienplan der Straßenbahn in Oslo

Die Straßenbahn von Oslo in der norwegischen Hauptstadt Oslo wird auf einem normalspurigen Liniennetz betrieben. Es gibt sechs Linien und 99 Haltestellen. Betreiber ist die Oslotrikken AS (ehemals: Oslo Sporvognsdrift AS), eine Tochtergesellschaft des kommunalen Betriebes Kollektivtransportproduksjon AS. Täglich werden etwa 140 000 Passagiere befördert (Stand 2020).[1] In Oslo wird die Straßenbahn Trikken genannt (abgeleitet von Elektrikken, deutsch: Elektrische).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 6. Oktober 1875 eröffnete die Gesellschaft Kristiania Sporveisselskab eine Pferdestraßenbahn. Im Verlauf der folgenden Jahre wurden vier Strecken gebaut, die alle bei Stortorvet (Marktplatz) starteten. Die Endstationen waren Homansbyen (im Nordwesten), Munkedamsveien, Oslo (heute heißt diese Gegend Gamle Byen) sowie das Arbeiterviertel Grünerløkka.

Im März 1894 wurde eine elektrische Straßenbahn zwischen dem Bahnhofsplatz über die Tollbugata, Stortingsgata, Drammensveien, dann durch den Stadtteil Briskeby bis nach Majorstuen gebaut. Heute wird diese Strecke von der Linie 19 befahren. In Majorstuen befanden sich die Verwaltung der Kristiania elektriske Sporvei sowie das Depot. Da die Wagen dieser Gesellschaft einen blauen Anstrich hatten, wurde sie Blåtrikken (blaue Straßenbahn) genannt.

1900 wurde die Pferdebahn elektrifiziert. Da diese Gesellschaft grüne Wagen besaß, wurde sie Grønntrikken (grüne Straßenbahn) genannt. In den folgenden Jahren wurde das Netz stark erweitert. Die blaue Straßenbahn baute eine Linie nach Skøyen sowie über Frogner nach Majorstuen. Die grüne Straßenbahn baute Linien vor allem im Osten. Die kurzlebige Gesellschaft Kristiania kommunale Sporveie wurde 1904 von den grünen Straßenbahnen übernommen. 1924 fusionierten beide Gesellschaften zur AS Oslo Sporveier.

Ekebergtram 1918

Bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts wurden mehrere Vorortlinien gebaut: Ekeberg-Bahn (1917), Lilleaker-Bahn (1919), Östenjö (1926), Kjelsås (1934) und Lambertseter (1957). Die Holmenkollenbahn konnte wegen ihrer 3,2 Meter breiten Triebwagen nicht in das Straßenbahnnetz integriert werden, sondern wurde als U-Bahn ins Zentrum geführt (Siehe auch: T-Bane).

Wagen nach Kjelsås 1934

Während der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg war die Straßenbahn das einzige öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt. Nach dem Krieg stand es für die Straßenbahn trotz hoher Fahrgastzahlen ziemlich schlecht. Wie in zahlreichen anderen Ländern wurde sie als ein Hindernis für den Individualverkehr gesehen. Daher beschloss die Stadt, den Straßenbahnbetrieb einzustellen und durch Busse und U-Bahnen zu ersetzen. Sobald die Høka-Wagen das Ende ihrer Laufzeit erreicht hätten, wäre die Straßenbahn komplett abgerissen worden. Das Netz wurde in den folgenden Jahren zurückgebaut, um die verbliebenen Strecken mit den restlichen vorhandenen Fahrzeugen effizient bedienen zu können. Die Vorortlinien wurden zu U-Bahnen umgebaut, Strecken im Stadtzentrum durch Busse ersetzt.

1968 wurde der 50. Bus von Büssing geliefert

1977 wurde der Stilllegungsbeschluss rückgängig gemacht und neue Fahrzeuge bestellt. Einige Strecken blieben allerdings bis in die 1990er-Jahre geschlossen. Als im Jahr 2002 das Geld bei der Betreibergesellschaft knapp wurde, wurde beschlossen, große Teile des Tramnetzes stillzulegen. Doch die Schließung kam nicht zustande, da ein solcher Beschluss eine Generalversammlung erfordert hätte. Trotzdem lag die Strecke nach Kjelsås deswegen zwischen 2002 und 2004 still.

In den 1990er-Jahren wurden dennoch zwei neue Strecken eröffnet: Die eine über den Hafen bei Aker Brygge nach Solli, die andere zum neuen Krankenhaus Rikshospitalet. Da der Unterhalt vernachlässigt wurde, mussten ab Beginn der 2000er-Jahre an zahlreichen Stellen die Gleise erneuert werden. 2013 beschloss die Stadtverwaltung in Oslo das Trikkeprogrammet zur gemeinsamen Aufrüstung der Straßenbahngleise und der darunter liegenden Rohre und Leitungen. Gleichzeitig sollten Werkstätten, Unterstellhallen und Waschanlagen erneuert werden und ab Ende 2020 87 neue Straßenbahnen gekauft werden, welche die derzeitigen Bahnen ersetzen sollen. Bis 2024 soll der gesamte Bestand erneuert sein.[1] Derzeit (Stand November 2020) bestehen noch vier größere und eine Reihe kleinerer Bauprojekte, von denen die letzten (Storgata und Bispegata) 2021 fertiggestellt werden sollen.[2] Auch tauschten am südöstlichen Ast die Linien 13 und 18 die Streckenäste.[3]

Linienplan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke beim Nationaltheateret
Der neue Bahnhofsplatz

Die erste Innenstadtstrecke startet beim Bahnhof und fährt anschließend über die Prinsengate in Richtung Wesselplass. Die Fahrt in östlicher Richtung erfolgt über die Tollbugata. Von diesen Strecken zweigt eine Linie nach Stortorvet ab, die benutzt wird, falls die Strecke über den Bahnhofsplatz gesperrt ist. Nach dem Wesselplass folgt die Strecke der Stortingsgata bis zum Nationaltheatret. Dort können die Fahrgäste zur U-Bahn bzw. Bahn umsteigen. Anschließend fährt man südlich am königlichen Schloss und dessen Park vorbei. Am Solli verzweigt sich die Strecke in verschiedene Richtungen. Diese Strecke wird von den Linien 13 und 19, teilweise auch von der Linie 12 bedient.

Die zweite Innenstadtstrecke startet vom Bahnhof zum Markt (Stortorvet) und fährt anschließend am Tinghuset vorbei. Nördlich des Schlosses verzweigt sich auch diese Strecke. Sie wird von den Linien 11, 17 und 18 bedient. Zusätzlich kann der Bahnhofplatz durch die Storgata umfahren werden.

Die Strecke in der vorderen Storgata und zwischen Stortorvet und Tollbugata bzw. Prinsengate werden nicht befahren. Letztere wurden wegen des langjährigen Umbaus (2007 bis 2009) des Bahnhofsplatzes angelegt. Während des Umbaus wurden auch Gleise für die zukünftige Strecke nach Bjørvika verlegt.

Aker Brygge / Vika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke beim Rathausplatz

Die ursprüngliche Vika-Strecke führte zum alten West-Bahnhof. Diese wurde 1961 geschlossen, ein Jahr nachdem der Beschluss zur Stilllegung der Straßenbahn gefasst wurde. In den 1980er Jahren wurde das Gebiet beim heutigen Aker Brygge zu Wohnungen und Büros umgebaut. Um diese besser zu erschließen, wurde beschlossen, eine neue Tramstrecke zu bauen, die erste seit 1939. Zur selben Zeit wurde auch die Autobahn in den Festningtunnel verlegt, und der Rathausplatz wurde verkehrsfrei. Der Bau wurde 1994 begonnen, und die Linie wurde im August 1995 eröffnet. Die Kosten beliefen sich auf 53 Millionen NOK (ca. 6,6 Millionen €). Von Anfang an waren die Fahrgastzahlen höher als erwartet.

Von der Innenstadtstrecke zweigt sich die Strecke kurz vor dem Wesselplass in die Akersgata ab. Der Radius an dieser Stelle ist so klein, dass die Strecke eingleisig um die Kurve geführt werden muss. Nach der Akersgata fährt man hinunter zum Rathausplatz. Die Strecke kreuzt hier eine belebte Fußgängerzone. Anschließend fährt man zwischen dem Nobel-Friedensmuseum und dem Aker-Brygge-Viertel. Die Strecke erreicht dann kurz vor dem Solli wieder die Innenstadtstrecke. Die Aker-Brygge-Strecke wird von der Linie 12 bedient.

Briskeby[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Strecke startet kurz vor dem Solli und zweigt in die Inkognitogata ab. Sie fährt dann in Richtung Norden durch den Stadtteil Briskeby. In der Bogstadveien mündet sie in der Homansbyen-Strecke. Auf dieser Strecke gibt es die engste Kurve im ganzen Netz. Diese hat einen Radius von lediglich 16 Metern. Aus diesem Grund kann die Strecke nur mit den alten Gelenktriebwagen SL-79 befahren werden. Diese Strecke wird von der Linie 19 bedient.

Frogner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Kreisel am Solli biegt die Strecke in die Frognerveien und folgt dieser bis zum Frognerplass. Eine Besonderheit des Kreisels ist, dass sich in der Mitte ein Brunnen befindet, durch den die Straßenbahn führt. Nähert sich ein Wagen dem Brunnen, wird der Wasserstrahl heruntergeregelt.

Beim Frognerplass biegt die Strecke in die Kirkeveien. Das Gleis befindet sich nun auf einem begrünten Abschnitt zwischen den zwei Fahrspuren. Hier kommt es zu einem Gleiswechsel. Bei Majorstuen vereinigt sich die Strecke mit der Homansbyen-Strecke. Es gibt dort keine Wendeschleife in diese Richtung, so dass die Wagen hier die Liniennummer wechseln müssen. Diese Strecke wird von der Linie 12 bedient.

Homansbyen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nördlich des Schlosses befinden sich die Gleise für die beiden Richtungen in unterschiedlichen Straßen. Hier zweigt auch die Ullevål-Strecke ab. Danach fährt die Bahn in den Hedgehaugveien und Bogstadveien Richtung Majorstuen. Die Briskeby-Strecke mündet hier. Bei Majorstuen gibt es eine Wendeschleife, so dass ein Wagen in der gleichen Richtung zurückfahren kann. Da der Gleisabstand an gewissen Stellen enger ist als auf dem übrigen Netz, herrscht an einigen Stellen Kreuzungsverbot für SL-95-Wagen. In der Praxis spielt dies keine Rolle, da dieser Typ im Liniendienst dort nicht verwendet wird. Diese Strecke wird von der Linie 11 bedient.

Skøyen- und Lilleakerbanen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wendeschleife im Bahnhof Jar, abgebaut
Bahnhof Jar, Straßenbahnbahnsteige
Bahnhof Bekkestua, Straßenbahngleise

Beim Solli fährt man weiter in westlicher Richtung in der Drammensveien. Bei Thune verlässt die Strecke die Straße und erhält jetzt einen unabhängigen Bahnkörper. Hier beginnt die Lilleakerbahn. Die Strecke gleicht mehr einer Kleinbahn- als einer Straßenbahnstrecke, allerdings ist sie durchgehend zweigleisig. Kurz vor Jar mündet die Kolsåsbanen in die Strecke. Im Bahnhof Jar, kurz hinter der Grenze zwischen Oslo und der Nachbargemeinde Bærum, existierte bis 2009 eine Wendeschleife für die Straßenbahnzüge. 2007 bis 2009 wurde die Strecke zwischen Jar und Thune vollständig erneuert, so dass die Streckenhöchstgeschwindigkeit um 20 Prozent heraufgesetzt werden konnte. Die Fahrzeit sank dadurch auf unter acht Minuten. Ab Februar 2009 wurde die Strecke von Jar nach Bekkestua auf Stromschienenbetrieb umgebaut. Damit war diese auch für den Straßenbahnverkehr für rund zwei Jahre geschlossen. Um die Lilleakerbahn mit allen Wagen befahren zu können, wurde eine Wendeschleife bei Lilleaker gebaut. Im Dezember 2010 wurde die Strecke bis Jar wiedereröffnet. Nur jeder zweite Kurs fuhr bis Jar, die anderen wendeten bei Lilleaker, da die Wendeschleife bei Jar nicht wieder eingerichtet wurde. Im Bahnhof Jar entstanden wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erneut getrennte Bahnsteige für die U- und Straßenbahnzüge. Die neuen Bahnsteige der Straßenbahn liegen an Randgleisen, damit sind Überholungen durch U-Bahn-Züge möglich, außerdem können Straßenbahnzüge hier wenden. Auf der Strecke bis Bekkestua, die mit der U-Bahn im Gemeinschaftsbetrieb befahren wird, bestehen seit dem Umbau Stromschiene und Fahrleitung, jetzt allerdings nur als Einfachfahrleitung ausgeführt, nebeneinander. Die Straßenbahnzüge halten wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse nicht mehr in Ringstabekk. Sie enden an besonderen Bahnsteigen im Bahnhof Bekkestua. Um diese Strecke befahren zu können, mussten die SL-95-Fahrzeuge mit dem U-Bahn-Sicherungssystem ATP nachgerüstet werden. Sämtliche Weichen im Mischbetriebsabschnitt erhielten bewegliche Herzstückspitzen und damit nicht unterbrochene Fahrkanten. Diese Strecke wird von der Linie 13 bedient. Wegen der unterschiedlichen Radreifenmaße dürfen die zweiachsigen Museumsfahrzeuge die Strecke ab Skøyen nicht befahren. Hinter Bekkestua ist wegen der fehlenden Fahrleitung kein Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen mehr möglich.

Ullevål-Gaustad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SL-95 beim John Colletts Plass
Umsteige-Haltestelle Forskningsparken

Die Strecke zweigt nördlich des Schlosses von der Innenstadtstrecke Richtung Norden ab. Es folgt ein Stück innerhalb Theresegate. Nachdem die Strecke in den Sognveien eingemündet ist, verfügt diese über einen besonderen Bahnkörper mit Rasengleis. Zwischen den Gleisen wurden Pappeln gepflanzt. Dieser Teil gilt als eine der schönsten Stadtstrecken im Netz. Bis 1999 endet die Strecke beim Jon Colletts Plass, wo sich heute noch eine Wendeschleife befindet. Ab dort wurde die Strecke bis zum neuen Zentralkrankenhaus Rikshospitalet verlängert. Beim Forskningsparken (Forschungspark) befindet sich ein Übergang zur U-Bahn. Beim Rikshospitalet endet die Strecke in zwei Stumpfgleisen. Als während des Baus die neuen Fahrzeuge noch nicht geliefert waren, gab es eine provisorische Schlaufe und später ein Gleisdreieck bei der Haltestelle Forskningsparken. Die Strecke wird von den Linien 17 und 18 bedient.

Grünerløkka-Torshov[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Depot und Haltestelle Grefsen

Die Strecke startet in der Storgata, sie führt dann über die Nybrua in die Thorvald Meyers Gate, am Olaf Ryes Plass bis nach Birkelunden. Bei diesem von Birken dominierten Park, verläuft die Strecke S-förmig. Sie geht weiter in nördliche Richtung. Bei Torshov mündete früher die Sagene-Ringbahn. Das letzte Teilstück wurde Mitte 1997 geschlossen; man sieht in einer der Seitenstraßen immer noch die Gleise. Es geht weiter in Richtung Norden durch Sandaker bis nach Storo, wo die große Ring-Autobahn überquert wird. Hier besteht die Möglichkeit zum Umsteigen auf die U-Bahn. In Richtung Norden geht es nach Kjelsås weiter. Die Strecke biegt nun in Richtung Grefsen Stasjon ab. Dort trifft sie auf die Strecke von Sinsen. Bei der Grefsen Stasjon befinden sich auch das Hauptdepot und die Betriebswerkstatt. Diese Strecke wird von den Linien 11, 12 und 13 befahren.

Carl Berner Plass-Sinsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Nybrua zweigt sich die Strecke nach Sinsen von der Grünerløkka-Strecke. Sie folgt dann der Trondheimsveien. Die Gleise haben ein eigenes Bett zwischen beiden Fahrspuren. Kurz vor der großen Ring-Autobahn bei Sinsen biegt die Strecke in nördlicher Richtung nach Grefsen Stasjon und Storo ab. Bei Sinsenkrysset gibt es einen Abzweig, der für eine mögliche Strecke nach Tonsenhagen gebaut wurde. Dieser kann als Gleisdreieck befahren werden, wird im regulären Linienverkehr allerdings nicht bedient. Die Strecke wird von der Linie 17 befahren.

Kjelsås[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke bei Holtet

Die Strecke nach Kjelsås wurde 1934 eröffnet. Als 2002 die Verwaltung kein Geld mehr hatte, wurde beschlossen, die Strecke zu schließen. Damit die Strecke auch geschlossen blieb, wurde ein Teil der Gleise asphaltiert. Im Jahre 2004 wurde die Strecke jedoch wieder eröffnet. Sie beginnt bei Storo. Bei Disen gibt es eine Wendeschleife. Die Strecke wird in einer breiten Straße nach Kjelsås geführt. Sie wird von den Linien 11 und 12 bedient.

Ekeberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Strecke entstand als Privatbahn. Sie beginnt beim Hauptbahnhof und führt in östlicher Richtung durch den Stadtteil Gamle Oslo. In der Schweigaardsgate führt die Verlegung der Schienen dazu, dass bei höheren Geschwindigkeiten die Wagen zu schaukeln beginnen. Anschließend folgt eine längere Überlandstrecke mit eigenem Gleiskörper entlang der Kongsveien. Danach verlässt die Bahn die Straße und fährt durch Wohnviertel. Bei Holtet gibt es ein kleines Depot sowie eine Werkstatt, die auch größere Reparaturen durchführt. Durch die langen geraden Abschnitte kann mit über 70 km/h gefahren werden, also mit der höchsten Geschwindigkeit im Netz. Kurz vor Ljabru gibt es die einzige einspurige Strecke des Netzes. Der Grund ist eine schmale Brücke, um eine Straße zu überqueren. Bei Ljabru endet die Strecke in einer Wendeschleife. Wie bei der Lilleakerbahn darf diese Strecke nicht von Zweiachser-Oldtimer-Fahrzeugen befahren werden.

Ehemalige Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Sagene Ring (Stortorvet–Akersgata–St. Hanshaugen–Sagene–Torshov)
  • Vippetangen
  • Alte Aker Brygge Strecke (Stortorvet-Westbahnhof)
  • Vålerengen
  • Rodeløkka
  • Simensbråten (Ast von Ekebergbanen)
  • Lamberseter und Østenjø (wurden an das U-Bahn-Netz angeschlossen)
  • Kampen

Wendeschleifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da die Wagen des Typs SL-79 Einrichtungsfahrzeuge sind, befinden sich an folgende Stellen Wendeschleifen:

  • Stortorvet (kann von beiden Richtungen benutzt werden)
  • Tinghuset
  • Welhavens gate (keine eigentliche Wendeschleife, aber Möglichkeit einer Rundfahrt)
  • Majorstuen
  • John Collets Plass
  • Skøyen
  • Grefsen Stasjon
  • Holtet
  • Bråten
  • Ljabru
  • Disen
  • Kjelsås
  • Lilleaker

Die Endstationen Rikshospitalet und Jar haben keine Wendeschleifen und können daher nur von Zweirichtungswagen des Typs SL-95 angefahren werden.

Straßenbahnmuseum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Straßenbahnmuseum bei Majorstuen

Von Majorstuen zweigt eine eingleisige Strecke zum Straßenbahnmuseum ab. Dieses hat einen eingleisigen Gleisanschluss, der bei der Haltestelle Majorstuen beginnt. Damit können Fahrzeuge einfach von und zum Museum transportiert werden. Allerdings wird dies im Moment wenig genutzt, da nach der Umstellung auf 750 V nur ein Fahrzeug zugelassen ist, obwohl viele Fahrzeuge fahrtüchtig wären. Im Museum findet man neben den ehemaligen Tramfahrzeugen historische Busse sowie zahlreiche Informationen zur Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Oslo.

Das Museum wird ehrenamtlich betrieben und ist jeweils Samstags, Sonntags und Montags zwischen 12 und 15 Uhr geöffnet.

Aktuelles Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Straßenbahn sind die Liniennummern 11 bis 19 reserviert (1–6 sind U-Bahnen, 20–89 Busse in der Stadt, 90–99 Schiffe und ab 100 aufwärts regionale Buslinien).

Alle Linien werden tagsüber im 10-Minuten-Takt, abends und am Sonntag im 20-Minuten-Takt befahren. Am Wochenende besteht morgens ein 30-Minuten-Takt.

Wegen Umbauten im Zentrum fahren die Linie 12, 13 und 19 westwärts über ein provisorisches Gleis vor dem Stortinget, und ostwärts über Aker Brygge.

Linie Strecke Anmerkung Karte
11 Majorstuen–Homansbyen–Stortorvet–Jernbanetorget-Torshov–Storo–Disen–Kjelsås Linie 11 Majorstuen–Kjelsås
12 Majorstuen–Frogner–Aker Brygge–Jernbanetorget–Torshov–Storo–(Kjelsås) Tagsüber nur bis Disen Linie 12 Majorstuen–Kjelsås
13 Bekkestua–Skøyen–Nationaltheateret–Jernbanetorget–Torshov–Storo–Grefsen Jeder 2. Kurs wendet in Lilleaker Linie 13 Bekkestua–Grefsen
17 Rikshospitalet–Ullevål–Stortorvet––Jernbanetorget-Carl Berners Plass–Grefsen Linie 17 Rikshospitalet–Grefsen
18 Rikshospitalet–Ullevål–Stortorvet–Jernbanetorget–Holtet–(Ljabru) Tagsüber nur bis Holtet, Strecke Bråten-Ljabru im Umbau Linie 18 Rikshospitalet–Ljabru
19 Majorstuen–Briskeby–Nationaltheateret–Jernbanetorget–Holtet–Ljabru Linie 19 Majorstuen–Ljabru

Seit der Eröffnung des neuen Bahnhofsplatzes wird dieser von allen Linien befahren.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge des Trikkeprogrammet sollen bis 2024 alle Wagen der Straßenbahn ausgetauscht werden. Die Bestellung liegt bei 4,1 Milliarden Kronen (ca. 37 Millionen Euro) und besteht aus 87 neuen Fahrzeugen mit einer Option auf 60 weitere. Hersteller der neuen Straßenbahnen wird der spanische Produzent CAF.[4]

Aktuelle Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SL-79[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SL-79
SL-79 (1982–84, 1989)
Wagenlänge 22.180 mm
Wagenbreite 2500 mm
Wagenhöhe 3410 mm
Leermasse 32,80 t
Sitz- bzw. Stehplätze 71/92

SL steht für Sporvogn Ledd, Gelenktriebwagen, 1979 ist das Bestelljahr. Von diesem Typ sind 40 Wagen in Betrieb. Die erste Serie wurde zwischen 1982 und 1984 von Duewag geliefert, die zweite kam 1989 von ABB Strømmen. Die Wagen der ersten Serie haben am B-Ende nur eine einfache Tür sowie eine zusätzliche auf der Gegenseite, die bei den Wagen der zweiten Serie fehlt. Diese haben dafür eine doppelte Hintertür. Die Wagen können nur einzeln fahren und sind im Liniendienst nicht miteinander kuppelbar.

SL-79 sind auf den Linien nach Majorstuen (11, 12, 19) sowie einigen Kursen der Linie 13 anzutreffen.

SL-95[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SL-95
SL-95 (1999–2004)
Wagenlänge 33.120 mm
Wagenbreite 2600 mm
Wagenhöhe 3620 mm
Leermasse 64,98 t
Sitz- bzw. Stehplätze 88/124

Vom Typ SL-95 wurden 32 Einheiten von Ansaldo zwischen 1999 und 2004 geliefert. Die SL-95 sind Zweirichtungsfahrzeuge, die teilweise niederflurig angelegt sind. Wegen anfänglicher technischer Probleme zog sich die Auslieferung über mehrere Jahre hin; auch deshalb sind sie bei den Fahrgästen nicht so beliebt. Die SL-95 dürfen die Briskeby-Strecke wegen der engen Bögen nicht befahren. Um Majorstuen bestehen an einigen Stellen Begegnungsverbote wegen des engen Gleisabstandes. Die Fahrzeuge werden vom Personal Italieneren („die Italiener“) genannt. Die SL-95 trifft man auf den Linien 17, 18 sowie bei jedem zweiten Kurs der Linie 13 an.

Ehemalige Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SM-91 (Göteborger)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als die Strecke nach Kjelsås in den 1990er-Jahren wegen des Baus der Ringautobahn bei Storo unterbrochen war, wäre die Strecke Grünerløkka–Torshov für mehrere Jahre nicht befahrbar gewesen, da keine Wendemöglichkeit bestand. Aus diesem Grund wurden alte Wagen aus Göteborg für den symbolischen Preis von einer Krone angeschafft. Sie waren mit Vielfachsteuerung versehen und konnten im Verband fahren. Jeweils zwei Wagen wurden Heck an Heck gekuppelt und konnten so als Zweirichtungszüge benutzt werden. Der Nachteil war, dass es auf der linken Seite nur eine kleine Tür gab, was viele Probleme bereitete und letztlich auch in einem tödlichen Unfall endete. Die letzten Wagen wurden im November 2002 ausgemustert, nachdem genügend Wagen des Typ SL-95 vorhanden waren.

SM-53 (Høka)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wagen des Typs SM-53 wurden zwischen 1952 und 1958 beschafft. Zur Erhöhung der Kapazität wurden passende Beiwagen mitbeschafft, sie erhielten die Bezeichnung ST-55. Anfangs der 1980er-Jahre wurden einige der Wagen modernisiert und an das Aussehen der Gelenktriebwagen angepasst, sie erhielten daraufhin die Bezeichnung SM-83. Alle Wagen wurden im Jahr 2000 ausgemustert, als die Fahrleitungsspannung von 600 auf 750 Volt erhöht wurde und sich ein Umbau nicht mehr lohnte.

Zukünftige Ausbauten und Änderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorbereitung für Strecke bei Bjørvika und Fjordbane
  • Um den Knotenpunkt Nationaltheatret besser auszunützen, soll eine Strecke zwischen Nationaltheatret und Homansbyenplass in der Frederiksgate gebaut werden.
  • Tramlinie nach Kværnerbyen
  • bei Sinsen eine Strecke nach Tonsenhagen
  • Verlängerung der Ekeberg-Bahn von Ljabru nach Hauketo
  • direkte Linie zwischen Skøyen und Majorstuen
  • Linie nach Helsfyr
  • „Ring 2“-Tram: Strecke von Majorstuen entlang des Ringes 2 nach Helsfyr

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans Andreas Fristad: Osloer Straßenbahn im Brennpunkt. Gyldendal Norsk Forlag, 1994, ISBN 82-05-22292-4.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Straßenbahn Oslo – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b New trams for Oslo. In: fremtidensbyreise.no. Oslo kommune, abgerufen am 3. November 2020.
  2. Alle prosjekter infrastruktur. In: fremtidensbyreise.no. Oslo kommune, abgerufen am 3. November 2020.
  3. https://ruter.no/globalassets/rutetabeller/trikk/trikk-linjekart-04102020.pdf
  4. Anskaffelse nye trikker. In: fremtidensbyreise.no. Oslo kommune, abgerufen am 3. November 2020.