Straßenbahn Potsdam

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Straßenbahn
Straßenbahn Potsdam
Bild
Combino auf der Linie 94 am Rathaus Babelsberg
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Potsdam
Eröffnung 12. Mai 1880
Betreiber ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH
Verkehrsverbund VBB
Infrastruktur
Streckenlänge 28,9 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 750 Volt DC Oberleitung (bis Oktober 2015 600 Volt)
Haltestellen 127
Tunnelbahnhöfe 0
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 5 (2 Verstärkerlinien)
Linienlänge 79,8 km[1]
Fahrzeuge 22 Tatra KT4D, 17 Siemens Combino, 18 Variobahn[1][2]
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h
Statistik
Bezugsjahr 2014
Netzplan
Netzplan der Straßenbahn Potsdam (2012)

Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907. Betreiberin ist die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke.

Streckenführung[Bearbeiten]

Aktuelles Liniennetz[Bearbeiten]

Liniennetzplan 2014
Gleisplan 2014
KT4Dm-Doppeltraktion 153/253 am Nauener Tor

Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig und 28,9 Kilometer lang[3]. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, lediglich das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert.

Derzeit verlaufen die Linien wie folgt:[4]

Linie Verlauf
91 Bhf Pirschheide ↔ Bhf Rehbrücke
92 Bornstedt, Kirschallee ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
93 Glienicker Brücke ↔ Bhf Rehbrücke
94 Schloß Charlottenhof ↔ Babelsberg, Fontanestraße
96 Bornstedter Feld, Viereckremise ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
98 Bhf Pirschheide ↔ Schlaatz, Bisamkiez
99 Babelsberg, Fontanestraße ↔ S Hauptbahnhof (↔ Schlaatz, Bisamkiez )
Stand: 15. Dezember 2014

Die Straßenbahnlinien 91 bis 96 verkehren an allen Wochentagen, das heißt auch am Wochenende, nach einem einheitlichen Fahrplanschema. Dadurch soll für die Fahrgäste eine bessere Merkbarkeit gegeben sein. Grundschema der Straßenbahnlinien ist der 20-Minuten-Takt. Die Fahrpläne der Straßenbahn sind an den Verknüpfungspunkten Hauptbahnhof und Babelsberg auf die Berliner S-Bahn abgestimmt.

Die Linien 98 und 99 sind Verstärkerlinien, die nur zu bestimmten Zeiten verkehren. Sie gehören nur eingeschränkt zum Fahrplanschema. Die Linie 99 fährt zusätzlich abends, dann aber nur im Abschnitt Babelsberg, Fontanestraße ↔ S Hauptbahnhof.

Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloß Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann.

Aktuelle Baumaßnahme: von der Viereckremise zum Jungfernsee[Bearbeiten]

Ab dem ersten Quartal 2016 wird die Verlängerung der Strecke zur Viereckremise um 1,1 Kilometer zur neuen Endhaltestelle Campus am Jungfernsee gebaut, die Eröffnung soll im Dezember 2017 erfolgen.[5] Dort wurde 2014 ein Gebäude des Softwareherstellers SAP errichtet, weitere Gebäude mit Büros und Wohnungen sind 2015 im Bau und in Planung.[5] Die Stadt Potsdam stellt für die Verlängerung zum Jungfernsee, sowie für die Modernisierung des Bestandsnetzes 50 Millionen € zur Verfügung.[6]

Erweiterungspläne für die Zukunft[Bearbeiten]

Langfristig sind folgende Projekte in der öffentlichen Diskussion:

  • Weitere Verlängerung der Strecke zur Endhaltestelle Viereckremise, nicht nur bis zum Campus am Jungfernsee, sondern weiter über Neufahrland in Richtung Krampnitz.[5]
  • Am Stern: Richtung Stahnsdorf/Teltow.[7] Für die Erweiterung Potsdam – Stahnsdorf – Teltow wurde im Mai 2010 von der ViP eine Trassenführung von Am Stern entlang der Potsdamer Allee durch Stahnsdorf und Teltow bis zu den dortigen Bahnhöfen von S- und Regionalbahn vorgestellt. Alternativ wird eine Streckenführung entlang der Großbeerenstraße zum Hauptbahnhof erwogen. Die Kosten für die Erweiterung wurden dabei mit 50 bis 60 Millionen Euro beziffert.[8]
  • Golm: Anbindung des Stadtteils und Universitätsstandortes Golm über die Geschwister-Scholl-Straße. Im Januar 2011 legten die ViP Planungen für eine Streckenverlängerung nach Golm vor[9] und favorisierten dabei eine vom Schloss Charlottenhof ausgehende Trasse vorbei am Neuen Palais.[10] Im November 2012 wurde das Projekt aus Kostengründen erneut vorerst auf Eis gelegt.
  • August-Bebel-Straße: Alternative Strecke zur sogenannten „Medienstadttrasse“.[11][12]
  • Potsdam-Rehbrücke: Richtung Beelitz-Heilstätten nach (Karlsruher Modell).

Geschichte bis 1949[Bearbeiten]

Pferdebahn[Bearbeiten]

Nachdem im benachbarten Berlin bereits im Juni 1865 eine Pferdebahn erfolgreich ihren Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich auch für die Residenz- und Garnisonstadt Potsdam die Frage, ein solches modernes Nahverkehrsmittel zu etablieren. Im Februar 1880 wurde von der Firma Reymer & Masch der erste Versuch unternommen, eine Konzession zum Betrieb einer Pferdebahn zu bekommen. Nach erteilter Konzession konnte die erste Pferdebahnlinie am 12. Mai 1880 von der Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft eröffnet werden, zwei weitere Linien folgten wenige Monate später.[13] Anfangs bestand eine kleine Halle mit Stallungen am Berliner Tor, die man als Provisorium nutzte, bis ein geeignetes Areal in der Königsstraße 79/80 gefunden werden konnte. Dieses befand sich unweit der Glienicker Brücke am Mühlenweg.[14] Ausgangspunkt aller drei Linien war der Alte Markt unweit des alten Potsdamer Stadtschlosses. Die Streckenführung war eingleisig und sah mehrere Ausweichen vor. Die Bezeichnung der Linien wurde mit Farben angegeben. Die Rote Linie verkehrte zur Glienicker Brücke bzw. zum Wilhelmplatz, die Weiße Linie zur Alleestraße in der Nauener Vorstadt und die Grüne Linie zur Viktoriastraße in der Brandenburger Vorstadt. Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die Lange Brücke zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich ihrer Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Man entschied sich sogenannte Kopenhagener Wagen einzusetzen, bei denen es möglich war, Holzräder über die Radreifen zu montieren um die Brücke gleislos zu passieren.

Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass man auch seitens der Königlichen Regierung bestrebt war, einen Ausbau vorzunehmen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die Königliche Regierung zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke konnte am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof feierlich eröffnet werden.[13]

Pläne zur Elektrifizierung[Bearbeiten]

Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen. Man erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen als Belästigung. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, lehnte man eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber ab. Mit einem städtischen Betrieb der Bahn bürdete man sich jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war. Doch der elektrische Betrieb wurde bis 1907 durch das auf dem Telegrafenberg gelegenen Observatorium verhindert, das durch die auftretenden elektrischen Ströme seine Forschungsergebnisse gefährdet sah. Die Einwände der Forschungsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen Thermitverfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden.[13][15][16]

Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen Magistrat und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession beziehungsweise einer Übernahme des Privatunternehmens statt. Zudem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank fungierte, verursachte durch Finanzspekulationen einen Schaden von einer Million Mark.[13]

Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark (das entspricht heutzutage ungefähr 2.897.000 Euro) von der Stadt übernommen und als Städtische Straßenbahn Potsdam geführt.[16] Nachdem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, sah man sich im Regierungssitz Potsdam mit weiteren Problemen konfrontiert. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke sah sich seine Majestät Wilhelm II. durch mögliche Masten gestört, bereits in Berlin verhinderte man zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner wurde auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zugestimmt. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen. Die direkte Streckenführung der Roten Linie zwischen Altem Markt und Berliner Straße wurde aufgegeben. Die neue Trasse folgte ab dem Berliner Tor dem Stadtkanal entlang der heutigen Straße Am Kanal. Außerdem verlegte man die Strecke durch die Brandenburger Straße in die einen Häuserblock südlich gelegene Charlottenstraße und baute diese Strecke zweigleisig aus.

Die Kosten für die Elektrifizierung betrugen 1,325 Millionen Mark (etwa 7.756.000 Euro), wobei gleichzeitig eine kurze Verlängerung von der Victoriastraße zum Bahnhof Charlottenhof erfolgte. Außerdem erfolgte der nahezu vollständige zweigleisige Ausbau des Netzes.[17]

Bis ins Jahr 1907 verkehrten folgende Pferdebahnlinien:

Linie Verlauf
Weiß Bahnhof ↔ Alleestraße (alle 8 Min.)
Grün Bahnhof ↔ Sanssouci (alle 8 Min.)
Rot Bahnhof ↔ Glienicker Brücke (alle 15 Min.)
Rot Wilhelmplatz ↔ Glienicker Brücke (alle 15 Min.)

Von der Elektrifizierung 1907 bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Straßenbahn an der Bittschriftenlinde unweit von Stadtschloss und Langer Brücke, 1929
Straßenbahn am Alten Markt, 1928 oder später

Erst am 2. September 1907 konnte der elektrische Betrieb der Potsdamer Straßenbahn eröffnet werden. Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte die Fahrzeuge; einige ältere Pferdebahnwagen wurden zu Beiwagen umgebaut.

Die Gemeinde Nowawes (später Babelsberg) war bis 1939 eine eigenständige Gemeinde östlich der Havel, die um 1900 bereits mehr als 10.000 Einwohner zählte. Gegen den Anschluss der Gemeinde an das Straßenbahnnetz machte das Observatorium auf dem Telegrafenberg seine Bedenken über Verfälschungen seiner Forschungsergebnisse durch eine solche Trasse geltend. Erst nach erneuten Messungen stimmte man einem Verkehr zu. Die Verlängerung des Streckennetzes vom Bahnhof bis nach Nowawes durch die vierte Straßenbahnlinie wurde im Jahr 1908 feierlich eröffnet. Diese Blaue Linie verkehrte zwischen Wilhelmplatz und Nowawes und folgte der Kaiserstraße (heute Friedrich-Engels-Straße). Eine Unterquerung der Bahnstrecke wurde in der Bergstraße nötig. Danach folgte das Gleis nördlich der Bahntrasse der Lindenstraße (heute Rudolf-Breitscheid-Straße) bis zur Plantagenstraße. Der Bau kostete über einer Million Mark, wobei die neue Strecke zunächst nur eingleisig mit Ausweichen eingerichtet wurde.[18]

Zeitgleich wurde eine Vielzahl verschiedener Pläne über mögliche Erweiterungen des Netzes ausgearbeitet. Vorgeschlagen wurde eine Verlängerung der Strecke ab der Alleestraße in nördliche Richtung zum Pfingstberg und zum Kasernengelände in Bornstedt. Nachdem östlich von Nowawes am Griebnitzsee eine Villensiedlung entstand, wurde ferner eine Verlängerung der Linie D bis zum Bahnhof Neubabelsberg angeregt. Von der Glienicker Brücke aus wollte man entlang der heutigen Königsstraße den Bahnhof Wannsee erreichen. Aber auch in der Potsdamer Innenstadt gab es Pläne zum Ausbau des Netzes, wobei eine Strecke entlang der heutigen Hegelallee und Kurfürstenstraße, die die Innenstadt tangieren sollte, errichtet werden sollte.

Nicht nur in Bornstedt sondern auch in der Nachbargemeinde Bornim wünschte man sich einen Anschluss an das Netz der Straßenbahn. Auch wenn all diese Projekte immer wieder diskutiert wurden, bis heute wurde lediglich die 1999 realisierte Verlängerung ins Bornstedter Feld vorgenommen.[19]

Seit 1908 wurden die Linien nicht mehr mit Farben, sondern mit Buchstaben bezeichnet. Im Jahr 1909 verkehrten folgende Linien:

Linie Verlauf
A Bahnhof ↔ Charlottenhof
B Bahnhof ↔ Glienicker Brücke
C Bahnhof ↔ Alleestraße
D Wilhelmplatz ↔ Plantagenstraße

Auch wenn die kühnen Erweiterungspläne größtenteils nicht realisiert werden konnten, ergab sich durch die Anlage des Luftschiffhafens im Jahr 1908 das Bedürfnis, den Arbeitern und den vielen Schaulustigen eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen. Zunächst führte man 1910 eine Verlängerung entlang der Victoria-Straße und Kastanienallee aus, wodurch eine großzügige Schleife entlang der Kastanienallee und Zeppelinstraße entstand. Am 6. Juli 1913 folgte dann der Streckenast zum Luftschiffhafen, welcher von der Linie A befahren wurde.

Kriegsbedingt konnten in den Jahren des Ersten Weltkriegs weitere Erweiterungen des Streckennetzes nicht mehr vorgenommen werden. Es kam es zu Engpässen bei der Energieversorgung und zu Personalmangel. Zusätzlich belastete der Mangel an Ersatzteilen den reibungslosen Betrieb. Zwischenzeitlich wurde die Linie C vorübergehend eingestellt und die Linie A in Potsdam-West zur Kastanienallee verkürzt.[13]

von 1930 bis 1949[Bearbeiten]

Brauhausberg mit Schützenhausstrecke im Vordergrund, 1930
Ein Lindner-Triebwagen auf dem Weg zur Alleestraße vor Ruinen, 1945

1930 wurde die Strecke zum Schützenhaus eröffnet, die erstes Stück zur Verbindung nach Caputh sein sollte und der heutigen Bundesstraße 2 folgte. Die Gesamtstrecke nach Caputh wurde nie realisiert, die Strecke zum Schützenhaus nach 1945 zugunsten der Materialgewinnung zurückgebaut. In den 1930er Jahren wurden südlich der Havel neue Wohnviertel errichtet und ab 1934 mit einer Straßenbahn zum Bahnhof Rehbrücke verbunden. Um das Wagenmaterial freizügiger einsetzen zu können, nutzte man ab 1934 einen vormaligen Exerzierplatz nahe dem Friedhof an der Saarmunder Straße, um dort eine zweite Wagenhalle zu errichten. Ein Jahr später wurde die Babelsberger Strecke von der Plantagenstraße zur Fontanestraße verlängert. Die Linienbezeichnung erfolgte nun mit Ziffern anstelle der vorher verwendeten Buchstaben.

Bereits ab 1938 gab es erste Einschränkungen des Verkehrs, am 5. Februar 1945 wurde der öffentliche Personenverkehr vollständig eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur geringfügige kriegsbedingte Schäden im Stadtgebiet. Zwischen 1943 und 1945 gab es auf verschiedenen Strecken eine Güterbeförderung mittels Straßenbahn.

In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs, am 14. und 15. April, erfuhr Potsdam Zerstörungen durch Bombenangriffe mit gravierenden Auswirkungen auf die Straßenbahn. Beide Wagenhallen wurden schwer beschädigt, und große Teile der Gleis- und Fahrleitungsanlagen wurden zerstört. Auch die Lange Brücke wurde schwer beschädigt. Um das Eindringen feindlicher Truppen in die Stadt zu erschweren, wurden ältere Triebwagen der Straßenbahn als Barrikaden aufgestellt, befestigt und später im Gefecht zumeist zerstört.

Erst im August 1945 konnte in Potsdam-West wieder ein Minimalbetrieb aufgenommen werden, im September bis zum Wilhelmplatz. Große Schwierigkeiten hatte man zu diesem Zeitpunkt mit einer stabilen Energieversorgung. Bis Mai 1946 war fast das gesamte Netz wieder befahrbar. In Babelsberg wurde das kurze Streckenstück von der Plantagenstraße zur Fontanestraße erst 1952 wieder aufgebaut.[20] Die Strecke zum Schützenhaus blieb dauerhaft stillgelegt.

Im Jahr 1949 verkehrten folgende Linien:

Linie Verlauf
1 Luftschiffhafen ↔ Plantagenstraße
2 Rehbrücke ↔ Glienicker Brücke
3 Alleestraße ↔ Karl-Liebknecht-Straße (Babelsberg)
4 Platz der Einheit ↔ Plantagenstraße
5 Bahnhof ↔ Glienicker Brücke

Geschichte der Streckenführung ab 1949[Bearbeiten]

Straßenbahn auf der 2000 eröffneten Streckenverschwenkung vor dem Hauptbahnhof, Die Straßenbahnhaltestelle liegt im Bildhintergrund zwischen Busbahnhof (links im Bild) und Bahnhof.
Bauarbeiten am Alten Markt (Umfahrung des künftigen Brandenburger Landtages), 2009

Vom Platz der Einheit zum Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Der zentrale Umsteigeknoten innerhalb des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, über den alle Linien geführt werden. An der West- und Südseite findet der Linienverkehr statt, an den übrigen Seiten liegen seit 1929 auch Gleise, die als Wendestelle von hier endenden Straßenbahnen entgegen dem Uhrzeigersinn durchfahren werden können.[21]

Der wichtigste Umsteigepunkt zur Fernbahn ist heute der Potsdamer Hauptbahnhof, der zu Zeiten der Berliner Mauer Potsdam Stadt genannt wurde und damals wenig Bedeutung besaß. Die Straßenbahntrasse verlief in einiger Entfernung daran vorbei. Vor dem Umbau des Bahnhofs gab es dort eine Gleisschleife, die nur von dort endenden Fahrten genutzt werden konnte und 1997 stillgelegt wurde. Im Jahre 2000 wurde stattdessen die Trasse vor den Potsdamer Hauptbahnhof verschwenkt, so dass jetzt alle Züge vor dem Eingang halten. Außerdem existiert im Verlauf der Heinrich-Mann-Allee ein Umfahrungsgleis, das es ermöglicht, die Verschwenkung sowohl stadtauswärts als auch stadteinwärts als Wendeschleife zu nutzen.

Die dazwischenliegende Strecke ist seit jeher die wichtigste Strecke im Potsdamer Netz. Sie führt über die Lange Brücke, die wichtigste und vor 1985 einzige Havelquerung im Stadtgebiet. Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich beziehungsweise südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt.

Die Strecke wurde zweimal völlig neu trassiert und jeweils in Richtung Westen verschoben. Zunächst wurde das Stadtschloss auf einer engen und kurvigen Strecke östlich umfahren. Nach dem Abriss des Stadtschlosses fuhr die Straßenbahn seit 1961 quer über das nun leere Grundstück. Seit 2009 umfährt sie das Grundstück westlich, um Platz für den Wiederaufbau zu schaffen.[22]

Nach dem Abriss des Stadtschlosses werden 1961 viele Straßenführungen verändert. Die Kaiserstraße, durch die die Straßenbahn fuhr, verschwindet völlig, auch der Alte Markt wírd nicht mehr befahren. Stattdessen wird die Straßenbahn in die parallel führende Hohewegstraße verlegt, die verbreitert wird und jetzt Friedrich-Ebert-Straße heißt. Auch der Platz der Einheit, bis 1961 "Wilhelmplatz" heißt, erhält seinen neuen Namen. Der Kanal an seiner Südseite wird zugeschüttet, die dortige Straße "Am Kanal" wurde in "Heinrich-Rau-Allee" umbenannt, nach dem Mauerfall wurde sie wieder rückbenannt.[21]

Seit den Jahren 2008 und 2009 wurde im Zuge der Errichtung des neuen Brandenburger Landtages der Trassenverlauf zwischen den Haltestellen Platz der Einheit und Lange Brücke verändert. Der Nordteil der Langen Brücke wurde verbreitert neu gebaut und bietet nun Platz nicht nur für die Nordfahrbahn des MIV, sondern auch für eine nördlich davon neu entstandene ÖPNV-Trasse in Seitenlage. Diese wird von der Straßenbahn und zahlreichen Buslinien befahren. Im Bereich des Alten Marktes verläuft die Strecke nun etwas südlicher und westlicher, wodurch das Landtagsbaufeld frei wurde.[23]

Im Westen: Potsdam Pirschheide[Bearbeiten]

Am 11. Januar 1958 wurde das Straßenbahnnetz vom Luftschiffhafen zum neu einem neu eröffneten Bahnhof verlängert. Dieser wurde zunächst kurzzeitig "Potsdam Süd" und ab 1960 dann "Potsdam Hauptbahnhof" genannt. Dadurch ergab sich eine Verbindung von Ost-Berlin über den südlichen Außenring und die Straßenbahn in die Potsdamer Innenstadt. Diese war zwar deutlich länger als der direkte Weg, hatte aber aus Sicht der DDR-Machthaber den Vorteil, nicht durch West-Berliner Gebiet zu führen. Zunächst verkehrten hier nur wenige Pendelwagen der Straßenbahn, aber noch im Laufe des Jahres 1958 wurde die Linie vom Luftschiffhafen regulär verlängert.

Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Eisenbahnstrecke zur einzigen Verbindung nach Berlin, entsprechend wichtig wurde der Verkehr auch auf der Straßenbahnstrecke.

Am 10. Juni 1975 wurde die Streckenführung in stadtauswärtiger Richtung verkürzt. Anstatt wie bisher über die Nansenstraße fahren die Straßenbahnen von der Leninallee nach der Haltestelle Feuerbachstraße direkt schräg rechts in die Geschwister-Scholl-Straße. Dadurch werden zwei Abbiegevorgänge eingespart. Es entfällt die Anbindung des Bahnhofs Potsdam-Charlottenhof (früher: Potsdam West) in dieser Richtung.[20]

Nach der Öffnung der Mauer sank die Bedeutung der Strecke wieder. 1993 erhielt der inzwischen völlig dezentral gelegene "Potsdam Hauptbahnhof" seinen heutigen Namen Bahnhof Potsdam Pirschheide, was seither auch der Name für die Endstelle der Straßenbahn ist.

Die Verbindungskurve am Bahnhof Charlottenhof in der Nansenstraße, die auch als Wendedreieck genutzt werden konnte, existierte bis etwa 1995. Die alte Wendeschleife am Luftschiffhafen wurde 1997 abgebaut.[20] In der Zeppelinstraße wurde der Streckenabschnitt Luisenplatz - Auf dem Kiewitt im April 2000 auf eine separate ÖPNV-Trasse verlegt.[20]

Im Norden: Kirschallee und Viereckremise[Bearbeiten]

Straßenbahn am Nauener Tor, 1960

Ab November 1954 fuhr die Straßenbahn ein kurzes Stück weiter in Richtung Norden, weil die bisherige Kuppelendstelle "Alleestraße" in der Friedrich-Ebert-Straße aufgrund des ansteigenden Individualverkehrs aufgegeben und in die Puschkinallee verlegt wurde.[20]

Um hier auch Einrichtungswagen einsetzen zu können, wurde die Strecke im Dezember 1963 von der Puschkinallee bis zum Kapellenberg verlängert. Dort gab es zwar keinen Platz für eine Wendeschleife, wohl aber konnte ein Gleisdreieck zum Wenden der Straßenbahnen gebaut werden. Dieses blieb bis 1999 an dieser Stelle in Betrieb.[20]

Ein KT4Dm nahe der Haltestelle Am Schragen, Mai 2005

In den Jahren 1999 und 2001 wurde die Strecke rechtzeitig vor Eröffnung der Bundesgartenschau 2001 weiter verlängert. Von vornherein wurden zwei Streckenäste geplant, die sich an der neuen Haltestelle Campus/Fachhochschule gabeln sollten. Nahe der späteren Haltestelle Am Schragen fand man in einem Gehölz Exemplare der stark bedrohten Käferart Großer Eichenbock, weswegen man das Waldstück in weitem Bogen südlich umging. Im Volksmund sollte dieser Abschnitt zukünftig als Käferkurve bekannt werden.[24]

Bahn der Schnelllinie X91 an der Endhaltestelle Kirschallee, 2005

Zunächst wurde die Strecke nur mit dem westlichen Ast gebaut, der das Straßenbahnnetz am 4. Dezember 1999 vom Kapellenberg weiter zur Kirschallee in Bornstedt verlängerte. Damit gelang es, die schon seit langem geplante Anbindung von Bornstedt zu realisieren. Die Wendeschleife Kirschallee wird als einzige im Potsdamer Netz im Uhrzeigersinn durchfahren, da so eine günstige Schnittstelle zu den hier verkehrenden Buslinien mit kurzen Umsteigewegen (Vis-a-vis) realisiert werden konnte. Das Gelände der Bundesgartenschau wurde nur südlich tangiert.

Der davon abzweigende sogenannte Buga-Nordast zwischen Campus/Fachhochschule und der Viereckremise durch das Bornstedter Feld wurde kurz vor Beginn der Bundesgartenschau am 7. April 2001 eröffnet. Er bot auch einen direkten Anschluss zum Haupteingang der Ausstellung. Heute befindet sich hier der Volkspark Potsdam mit dem Tropenhaus Biosphäre Potsdam. Die Strecke erschließt zusätzlich an der Endstelle Viereckremise ein neues Wohngebiet. Eine weitere Verlängerung dieses Astes zum Campus am Jungfernsee ist für Ende 2017 geplant (siehe oben).

Im Osten: Glienicker Brücke und Babelsberg[Bearbeiten]

Die Endstelle Glienicker Brücke ist die älteste im Potsdamer Netz. Dort endete bereits 1880 eine der ersten Pferdebahnlinien. Eine schon damals gewünschte Verlängerung nach Berlin scheiterte stets daran, dass die Strecke mehrere Kilometer durch ein Waldgebiet führen würde, in dem kaum Fahrgäste zu erwarten wären.

Mit der Umbenennung der Glienicker Brücke in "Brücke der Einheit" wurde im Dezember 1949 auch die Endstelle umbenannt. Am 3. Juli 1953 wurde die Brücke als einer der letzten Verbindungswege von Berlin ins Umland für Zivilpersonen komplett gesperrt, wodurch die Straßenbahnhaltestelle in eine abgelegene Randlage geriet. Am 15. Oktober 1956 wurde die Straßenbahn zur Holzmarktstraße zurückgezogen, auf dem letzten Stück zur Brücke fuhren Busse. Am 16. Dezember 1962 erfolgte die Wiederinbetriebnahme bis zur Ludwig-Richter-Straße, am 15. August 1965 die Wiederinbetriebnahme bis Menzelstraße nach Einbau eines Wendedreiecks. [25] Aufgrund der beengten Örtlichkeiten war kein Platz für eine Wendeschleife.

Am 14. August 1991 wurde ein neues Wendedreieck vor der Glienicker Brücke gebaut, so dass die Linienfahrzeuge in Rückwärtsfahrt näher an die Brücke rangieren können. Einige Wagen wurden extra hierfür mit Heckwischer und Heckwarnglocke ausgerüstet.[20] Seit der Aufgabe der Endstelle Kapellenberg 1999 ist dies das einzige im regulären Linienbetrieb befahrene Wendedreieck.

Bauarbeiten am Humboldtring, 2008; links am Straßen­rand die noch nicht fertig­gestellte Neubau­strecke

Beim Bau der Nutheschnellstraße 1985 über die damals neue Humboldtbrücke wurde auch eine neue Straßenbahnverbindung geschaffen. Diese folgte zunächst den Gleisen in Richtung Glienicker Brücke, bog jedoch an der Holzmarktstraße nach rechts ab und überquerte über die neue Brücke die Havel. In Babelsberg wurde die alte Strecke zur Fontanestraße erreicht. Die feierliche Eröffnung dieser direkten Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und Babelsberg erfolgte am 30. April 1985. Durch diese neue Havelquerung konnte außerdem eine Anbindung des neuen Wohngebietes Zentrum-Ost, südlich vom Babelsberger Park realisiert werden. Die damalige Linie 4 (später 94) befuhr die neue Strecke und befährt sie bis heute.

Die alte Strecke nach Babelsberg über die Friedrich-Engels-Straße wurde zunächst von der damaligen Linie 5, später Linie 95 weiter bedient. 1992 wurde sie aufgegeben, da sie zum einen parallel zur S-Bahntrasse lag und als alternative Strecke nach Babelsberg außerdem die Straßenbahnstrecke über die Humboldtbrücke vorhanden war. Bis 1993 war sie noch für Betriebsfahrten befahrbar. In der Daimlerstraße an der Ecke zur Rudolf-Breitscheid-Straße liegen noch die letzten Gleisreste und bilden dort ein Gleisdreieck. Dort besteht eine Wendemöglichkeit, die zum Beispiel während der Babelsberger Live-Nacht genutzt wurde. Die Züge aus Richtung Stadt enden an der Haltestelle Rathaus Babelsberg, setzen zurück in die Daimlerstraße und fahren vorwärts in Richtung Alt Nowawes und zur Innenstadt.

Um 2008 wurden die Humboldtbrücke und die Nutheschnellstraße weiter ausgebaut. Dabei wurde die Trasse der Straßenbahn zwischen den Haltestellen Holzmarktstraße und Alt Nowawes von der Mittel- in die Seitenlage verlegt. Ziel war unter anderem eine Aufwertung der Humboldtbrücke und die behindertengerechte Erschließung der Haltestelle Humboldtring.[26]

Im Süden: Rehbrücke und Kirchsteigfeld[Bearbeiten]

Im Jahre 1952 erhielt die Endstelle Rehbrücke eine Wendeschleife.[25]

Ab den 1970er Jahren wurden im Süden und Südosten Potsdams nach und nach große Neubauviertel errichtet, deren verkehrliche Anbindung an das Stadtzentrum sichergestellt werden musste. Neben dem Wohngebieten Waldstadt I, das bereits im Jahr 1960 erbaut worden war, entstand auf Beschluss vom 16. März 1977 ein weiterer Wohnkomplex Waldstadt II. Eine günstige Verkehrsanbindung bestand bereits durch die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke. Allerdings erhöhte sich das Fahrgastaufkommen nach Fertigstellung des Neubaugebietes im Jahre 1985 stark, dort kamen 5190 Wohnungen mit 13.500 Einwohnern hinzu.[27]

Außerdem entstand auf den Nuthewiesen das Neubaugebiet Am Schlaatz mit Wohnungen für 16.000 Einwohner und weiter östlich davon, jenseits der Nuthe, das Wohngebiet Am Stern. Bei den Planungen bereitete die Streckenführung besondere Schwierigkeiten, da die Bahnstrecke Berlin – Drewitz – Beelitz – Güsten (Kanonenbahn) zu queren war. Hieraus ergab sich ein weiteres Problem durch die Grenzsicherung zu West-Berlin. Eine Straßenbahn entlang der Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) hätte die Bahnstrecke in einem Bereich gekreuzt, in welchem die Transitzüge in Richtung West-Berlin die Grenzkontrolle (etwa auf Höhe des heutigen Betriebshofs Wetzlarer Straße) bereits passiert hatten. Zwar verkehrten über diese Grenzkontrollstelle fast ausschließlich Güterzüge, jedoch stellte eine Querung der hier schon eingezäunten Strecke ein Risiko für mögliche Grenzverletzungen dar. Die Strecke über die Nuthewiesen war daher, trotz der umfangreicheren Baumaßnahmen, die einzige vertretbare Variante.

Man entschied sich, die Trasse an der Heinrich-Mann-Allee von der seit 1934 existierenden Strecke nach Rehbrücke abzweigen zu lassen, um das zukünftige Wohngebiet Am Schlaatz südlich zu tangieren. Nach Erreichen der Nuthe plante man den folgenden Streckenabschnitt im Charakter einer Überlandstraßenbahn mit überhöhten Kurven und nach Gleisbaunormen, wie sie bei der Deutschen Reichsbahn verwandt wurden. Das Gleis erreichte hier eine Dammhöhe von bis zu neun Metern. Nach Querung der Bahnstrecke sollte die zu bauende Nutheschnellstraße ebenfalls überquert werden, um an der Turmstraße schließlich wieder das Straßenniveau zu erreichen. Ab hier hatte die Strecke wieder den Charakter einer Straßenbahn und erreichte über die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz, deren Umfeld einen zentralen Mittelpunkt im Wohngebiet Am Stern darstellt, die Haltestelle Max-Born-Straße und schließlich ihrem Endpunkt Am Stern. Die Arbeiten begannen im Jahr 1980. Zur Zuführung von schwerem Gleisbaugerät wurde zwischen Eisenbahnbrücke und Schnellstraßenüberführung ein Anschlussgleis zur Bahnstrecke angelegt. Unter Nutzung von Reichsbahn-Technik (wie zum Beispiel Diesellokomotiven der Baureihe 106, Stopfmaschinen und überhöhten Gleisen) sowie unter Einsatz von Hubschraubern zum Setzen der Oberleitungsmasten wurden bis zu 500 Meter Gleis täglich verlegt. Im Gegensatz dazu verwendete man eine konventionelle Straßenbahn-Oberleitung, für die 198 Masten aufgestellt werden mussten.[28] Temporär richtete man in der Bauphase an der Kurve an der Haltestelle Gaußstraße ein Baugleis ein, das einen großzügigeren Radius als die heute bestehende Trasse hatte, da die zum Gleisbau verwendeten Gerätschaften bei Kurvenhalbmessern von heute 50 Meter nicht eingesetzt werden konnten. Nachdem bereits am Schlaatz mit Heck-an-Heck-Betrieb eine Stichstrecke bedient wurde, fand die Gesamteröffnung des fortan als Sternstrecke bezeichneten Abschnitts am 7. Oktober 1982 statt. Auf den maximal überhöhten Kurven wurden laut offiziellen Berichten bei Probefahrten bis zu 75 km/h erreicht.

Da ab 1988 südlich des Wohngebiets Am Stern ein weiteres Wohngebiet Neu-Drewitz erbaut wurde, bestand Bedarf an einer Erweiterung des Streckenastes bis zur Robert-Baberske-Straße. Eine Höherlegung der Nutheschnellstraße war hierfür unumgänglich. In jenem Jahr beförderte die Straßenbahn 42,3 Millionen Fahrgäste.[13]

Am 7. Februar 1993 konnte die Erweiterung nach Drewitz feierlich eröffnet werden. Die Strecke verläuft ab der Haltestelle Gaußstraße in südliche Richtung und schwenkt nach Unterquerung der Nutheschnellstraße in südwestliche Richtung um dem Verlauf der Konrad-Wolf-Allee zu folgen, die das Neubaugebiet mittig durchquert. Während der Planung wurde die Haltestelle Hans-Albers-Straße etwas weiter nordöstlich zu ihrem heutigen Standort verlegt. Bereits beim Bau des Streckenabschnittes wurde eine Erweiterung ins südlich gelegene geplante Wohngebiet Kirchsteigfeld vorbereitet und entsprechende Weichen an der Wendeschleife Robert-Baberske-Straße eingebaut.

Durch das im Oktober 1996 eröffnete Einkaufszentrums Stern-Center Potsdam erhöhte sich das Fahrgastaufkommen in Richtung Stern und Drewitz zusätzlich, da das Stern-Center zum wichtigsten Einkaufszentrum in Potsdam wurde.

Am 12. August 1997 erfolgte der erste Spatenstich zur geplanten Verlängerung der Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. Ausgehend von der bisherigen Endhaltestelle Robert-Baberske-Straße sollte eine 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke das Neubaugebiet erschließen, wobei die Baukosten mit 7,3 Millionen D-Mark beziffert wurden (das entspricht aktuell etwa 4.900.000 Euro). Probleme bereitete zunächst der Erwerb des Grundstücks für die Anlage der zukünftigen Wendeschleife an der Marie-Juchacz-Straße, wobei erst im Februar des folgenden Jahres eine Einigung erzielt werden konnte. Am 23. Mai 1998 wurde die Sternstrecke von Drewitz aus ins Neubaugebiet Kirchsteigfeld erweitert. Bei diesem Bauvorhaben wurden insgesamt 2500 Meter Gleis verlegt, zwischen den Haltestellen Hirtengraben und der Endhaltestelle Marie-Juchacz-Straße vorwiegend als Rasengleis. Der restliche Teil ist gepflastert, damit hier Regional- und Nachtbusse die Trasse nutzen können.[29][30]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte in den Jahren 1907 und 1908 die ersten 29 elektrisch angetriebenen Straßenbahnwagen. Dazu wurden zehn Beiwagen geliefert, fünf weitere wurden aus Pferdewagen umgebaut. Ab 1922 wurden alle Wagen umgebaut, sie erhielten eine Plattformfrontverglasung und eine für Potsdam lange charakteristische braune Lackierung, was ihnen vom Volksmund den Namen Kakaobahn einbrachte. Vom gleichen Hersteller folgten von 1926 bis 1928 weitere sieben Triebwagen und siebzehn Beiwagen.[31][32] Für die Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke im Jahr 1934 wurden sieben baugleiche, aber leistungsstärkere Fahrzeuge des Herstellers Christoph & Unmack angeschafft.[13]

Durch Kriegseinwirkungen wurden viele dieser Straßenbahnwagen zerstört. In der Nachkriegszeit gab es einen großen Mangel an Straßenbahnfahrzeugen.

Von den allerersten Triebwagen aus den Jahren 1907 und 1908 wurden elf im Jahre 1954 noch einmal modernisiert.[31] Der Fahrgasteinsatz der übrigen Triebwagen endete 1958, der der modernisierten Triebwagen 1968, drei Arbeitstriebwagen fuhren bis 1971.[32] Keines dieser Fahrzeuge blieb erhalten. Auf Basis einer erhaltenen Güterlore wurde 2011 ein Wagen rekonstruiert (siehe unter "Historische Fahrzeuge").

Von 1951 bis 1972[Bearbeiten]

Ein LOWA-Wagen auf Linie 1 vor dem heutigen Bahnhof Potsdam Pirschheide
Gothaer Gelenkwagen auf dem Platz der Einheit, 1965

Ab 1951 erreichten die ersten Triebwagen des Typs LOWA die Stadt.[16] Fünf 1955 aus Leipzig übernommene Triebwagen mit Baujahren um 1910 blieben ohne Einsatz und wurden noch im gleichen Jahres nach Schwerin weitergegeben.[33] Ab 1958 kamen außerdem die ersten Straßenbahnwagen aus Gothaer Produktion in die Havelstadt. Zunächst 1958 zwei Beiwagen des Typs B 57, bis 1961 dann weitere sechs Triebwagen T 57 und drei Beiwagen B 57. Diese Fahrzeuge wurden auch zusammen mit Altbaufahrzeugen eingesetzt. Im gleichen Jahr gelangten auch die ersten zwei Gelenkwagen des Typs G4-61 nach Potsdam, bis 1965 verfügte der Verkehrsbetrieb über zehn Gelenkwagen dieses Typs. Zehn G4-65 wurden ab 1965 geliefert, durch die es zusammen mit den außerdem gelieferten T2-62 und B2-62 gelang, den Bestand an Vorkriegsfahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren. Der Gelenkwagen 180 vom Typ G4-65 war der letzte in Gotha gebaute Straßenbahnwagen für die DDR, alle nachfolgenden Fahrzeuge für Betriebe in der DDR wurden aus dem Ausland bezogen.[34]

Im Jahr 1984 übernahm der Verkehrsbetrieb erneut eine Serie von sechs gebrauchten Gelenkwagen (180-186) und acht Beiwagen (263-271) des Typs G4 beziehungsweise B2-64 von der Straßenbahn Leipzig, die dort zuvor noch auf Normalspur umgespurt wurden. Von diesen Fahrzeugen gelangten ein Gelenkwagen und drei Beiwagen ab Juni 1986 in den Betriebseinsatz. Allerdings war deren Zustand zum Teil so schlecht, dass einige nie zum Einsatz kamen. Die ungenutzten Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, Triebwagen 186 dann zusammen mit den letzten in Betrieb befindlichen Gothawagen im Jahr 1991.[13]

Ergänzend beschaffte man auch Rekowagen der Typen TE 59, TE 63/1 und TE 63/2 sowie Beiwagen des Typs BE 59/1 als Gebrauchtfahrzeuge aus Berlin, die zwischen Dezember 1972 und 1978 in Potsdam im Einsatz waren.[35][36]

Tatra[Bearbeiten]

Im Jahre 1972 gab es in Potsdam nur Straßenbahnen aus Vorkriegsbeständen und aus Werdauer und Gothaer Produktion, während die meisten anderen Straßenbahnbetrieben in der DDR wie Dresden, Leipzig, Halle oder Magdeburg bereits moderne Straßenbahnwagen aus tschechoslowakischer Produktion einsetzten.

Erst mit dem Entwurf des Tatra KT4-Kurzgelenkwagens entschloss man sich auch in Potsdam für einen Bezug von Straßenbahnen aus der Tschechoslowakei. Die beiden Prototypen dieses neuen Typs gelangten nach der ersten Erprobung auf dem Netz der Straßenbahn Prag am 29. November 1974 nach Potsdam, nachdem man in Berlin kein Interesse an den Fahrzeugen zeigte. Bereits zwei Monate später kamen sie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz. Ab 1977 wurden die ersten Serienfahrzeuge geliefert, sodass 1979 bereits 17 KT4D im Bestand waren, darunter auch die beiden Prototypen 001 und 002.[37]

Zwischen Juni 1989 und April 1990 gelangten insgesamt 80 KT4D aus Berlin nach Potsdam. Dadurch konnten nicht nur die noch im Einsatz befindlichen Gothawagen T57 sowie Gelenkwagen des Typs G4-65 sukzessiv ersetzt werden, die ab 1987 noch eine rot-weiße Lackierung erhalten hatten, sondern man konnte auch die KT4D-Prototypen abstellen.[37] Letztmals kamen die Gothawagen am 3. Januar 1990 auf der Linie 4 zum Einsatz, eine Abschiedsfahrt wurde am 10. März 1990 mit Wagen 186-271 durchgeführt. Dadurch erfolgte in Potsdam, noch vor der Hauptstadt Berlin, ab 1990 ein typenreiner Einsatz der neuen Tatra-Straßenbahnen.

Im Jahre 1989 wurden zahlreiche erst zwei Jahre alte Tatras von Berlin nach Potsdam abgegeben, 1990 folgten weitere, nur wenig ältere Wagen. Dadurch konnten in Berlin alle älteren Fahrzeugtypen ersetzt werden. Um 1992 bestand der Wagenpark für den Linienverkehr ausschließlich aus Fahrzeugen des tschechischen Herstellers Tatra der Baujahre 1977 bis 1987.

Diese wurden größtenteils von 1992 bis 1995 modernisiert. Bei der feierlichen Eröffnung der Neubaustrecke zur Robert-Baberske-Straße am 7. Februar 1993 wurde ein modernisierter Tatrawagen der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt wurden zwischen 1993 und 1995 85 KT4D in Hennigsdorf und in Bautzen grundlegend modernisiert und fortan als KT4Dm bezeichnet.Die modernisierten Wagen erhielten die Nummern 101 bis 162 (führende Triebwagen) und 201 bis 259 (geführte Triebwagen, die nur an zweiter Stelle laufen). Die meisten dieser Wagen wurden bis 2009 an andere Städte abgegeben und fahren dort noch heute.[32]

In den 1980er Jahren und nochmals etwa 2004 wurden Versuche mit KT4D-Dreiwagenzügen im Netz unternommen, die jedoch nicht weiter verfolgt wurden. Hierfür weisen fast alle Haltestellen die erforderliche Länge auf. Lediglich die Haltestellen Abzw. Betriebshof ViP und Glienicker Brücke sind nicht entsprechend ausgebaut.

Mitte 2011 wurden noch 37 modernisierte, hochflurige Tatra KT4D-Triebwagen[38] in Potsdam eingesetzt. In der Folgezeit sank der Bedarf. Acht dieser Triebwagen mit Beschleunigersteuerung wurden im September 2015 an die Straßenbahn Alexandria verkauft.

Im August 2015 wurden die verbliebenen KT4Dm umgebaut: die Rollbandabzeige wurde gegen die bei den Niederflurwagen übliche orangefarbene LED-Zielanzeige ausgetauscht. Zudem wurde die am Dach seitlich angebrachte Beschilderung (Werbung für die Sonderlinien Krongut-Linie Tram 92, Kultur-Linie Tram 93 und Tropen-Linie Tram 96) entfernt.

Heute (Stand: November 2015) werden noch 21 Tatra-Wagen (davon 11 führende Triebwagen)[32] in Potsdam eingesetzt. Alle diese Wagen wurden 1987 nach Berlin ausgeliefert, 1989 nach Potsdam überführt und 1995 modernisiert. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste mitnehmen, sind allerdings nicht behindertengerecht.

Combino[Bearbeiten]

Ein Combino an der Haltestelle Schiffbauergasse

Der Combino wurde im Jahre 1996 von der Firma Siemens Verkehrstechnik vorgestellt. Eine Systembauweise des Wagens mit strikter Modularität und einem geschraubten (anstatt geschweißten) Aluminiumaufbau sollte eine 100prozentige Niederflurigkeit, geringe Anschaffungskosten und schnelle Auslieferung ermöglichen. Potsdam bestellte als erste Stadt weltweit den Combino.[39] Da mit sinkenden Fahrgastzahlen gerechnet wurde, wurde eine Version bestellt, die deutlich kürzer war als die bisher eingesetzten Tatras in Doppeltraktion.

Die ersten vier Combinos (Wagen-Nr. 401–404) wurden 1998 ausgeliefert. Geplant war die Anschaffung von vier Fahrzeuge pro Jahr, insgesamt 48 Combinos, womit die Tatra-Flotte vollständig ersetzt worden wäre. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten wurden nach dem Eintreffen der letzten Combinos im April 2001 (Wagen-Nr. 413–416) die Auslieferungen zunächst nur vorläufig unterbrochen.[40]

Aufgrund von Konstruktionsmängeln traten im Sommer 2003 Risse im Bereich der Portalbögen zwischen den einzelnen Fahrzeugteilen auf, die im Rahmen der Garantie von Siemens repariert wurden.[41] Außerdem wurde eine zu hohe Geräuschentwicklung beklagt. Die Stadt überlegte, aus den Lieferverträgen mit Siemens auszusteigen, scheute jedoch die hohen dann fälligen Kosten.[40]

Auch in anderen Städten gab es Probleme mit den Combinos und zeitweise Außerbetriebnahmen. Als Ende 2003 ein Freiburger Wagen zur Begutachtung nach Prag geschickt wurde, stellte Siemens fest, dass die Berechnung der Stabilität des Wagenaufbaus fehlerhaft war. Die tonnenschwere Elektroausrüstung direkt unter dem Dach, eine Folge der Niederflurbauweise, könnte bei einer Kollision oder gar nur bei einer Notbremsung auf die in der Straßenbahn sitzenden Fahrgäste stürzen. Siemens empfahl daraufhin im März 2004 weltweit, Combino-Bahnen mit einer Laufleistung von über 120 000 Kilometern aus dem Verkehr zu nehmen.[39]

Daraufhin wurden in Potsdam alle 16 Combinos vorsichtshalber außer Betrieb genommen, da sie inzwischen alle diese Laufleistung erreicht hatten. Das stellte den Verkehrsbetrieb vor große Probleme, es wurden sogar Museumsfahrzeuge eingesetzt und bereits verkaufte Tatras zurückgeholt. Durch Lockerung der Schadensklassen in den Empfehlungen von Siemens waren im Juni 2004 wieder fünf Combinos vorläufig einsatzbar und bis Ende des Jahres die gesamte Flotte.[40]

Die fehlerhaft konstruierten Combinos wurden ab 2007 von Siemens zerlegt und komplett vom Fahrwerk neu aufgebaut, diesmal in herkömmlicher Schweißtechnik und Stahlbauweise.[39] Im Dezember 2008 standen alle 16 Fahrzeuge wieder in Potsdam zur Verfügung.

Da sich die Combinos als unzuverlässig erwiesen hatten, wollten die Potsdamer Verkehrsbetriebe den 2001 nur vorläufig unterbrochenen Liefervertrag mit Siemens nicht fortsetzen und bestellten Ende 2008 andere Fahrzeuge beim Konkurrenten Stadler. Dagegen legte die Firma Siemens Beschwerde ein, ein entsprechender Eilantrag wurde jedoch vom Oberlandesgericht Brandenburg zurückgewiesen.

Im Juli 2015 reichte die ViP einen Auftrag bei Siemens ein, um acht der Combinos von fünf auf sieben Teile verlängern zu lassen. Grund war die mangelnde Kapazität der Fünfteiler bei inzwischen stark gestiegenen Fahrgastaufkommen. Ende 2016 soll ein Probefahrzeug fertiggestellt sein, die weiteren Combinos werden im Jahr 2017 umgebaut. Auf diese Weise waren bereits 2009 acht Combinos in Bern verlängert worden.

Combino-Prototyp[Bearbeiten]

Der Combino-Prototyp, Triebwagen 400 nahe der Haltestelle Puschkinallee

Der Combino-Prototyp wurde 1996 von Siemens gebaut und im Sommer 1997 auf den Linien 92 (Kapellenberg - Robert-Baberske-Straße) und 95 (Kapellenberg - Fontanestraße) eingesetzt. Die Fahrgäste konnten die Fahrten kostenlos nutzen.[20] Anschließend wurde der Prototyp in verschiedenen Städten als Testwagen potentiellen Käufern vorgeführt. Im Jahre 2002 übernahm ihn die ViP für einen Euro als historisches Fahrzeug. Ein Einsatz war zunächst nicht vorgesehen.

Im Unterschied zu den für Potsdam produzierten Serienfahrzeugen besitzt der Prototyp nur vier statt fünf Segmente und ist ein Zweirichtungsfahrzeug.

Nach dem Neuaufbau aller 16 Serienfahrzeuge bis 2008 wurde anschließend auch der Combino-Prototyp im Jahre 2009 als zusätzliches 17. Fahrzeug für den Linieneinsatz aufgearbeitet.[42][43] Nach einer Entgleisung im Gleisdreieck Glienicker Brücke im November 2010[44] kam das Fahrzeug für mehrere Monate nicht zum Einsatz. Nach erfolgreicher Reparatur war es eingeschränkt wieder im Einsatz. Seit 2014 ist das Fahrzeug aufgrund von Problemen am Einzelrad-Einzelfahrwerk und der schlechten Ersatzteilversorgung wieder abgestellt.[40]

Variobahn[Bearbeiten]

Eine Variobahn an der Haltestelle Reiterweg/Alleestraße

Am 30. Januar 2009 wurden als Ersatz für die verbliebenen Tatra-Triebwagen zehn Niederflurzüge vom Typ Stadler Variobahn im Gesamtwert von 25 Millionen Euro bestellt,[45] die seit 2011 planmäßig eingesetzt werden. Zusätzlich bestand eine Option über weitere acht Fahrzeuge für 20 Millionen Euro. Diese Option wurde eingelöst, und Ende 2014 wurde die letzte von insgesamt 18 Bahnen ausgeliefert.[2] Jede Variobahn ersetzte dabei eine KT4Dm-Doppeltraktion.[46][47]

Zwischen 2011 und 2012 häuften sich Beschwerden von Fahrgästen über die mangelnde Kapazität und die beengten Verhältnisse im Inneren der neuen Variobahnen, welche stetig weitere Tatrabahnen im Einsatz ablösten.[48] Dies führte ab dem Sommer 2012 dazu, dass vom Einsatz der Variobahnen auf der Sternstrecke nach Möglichkeit abgesehen wurde.

Im Mai 2012 trat an vier der zu diesem Zeitpunkt sieben Potsdamer Variobahnen derselbe Serienschaden auf wie wenige Monate zuvor bei den Variobahnen der Münchner Straßenbahn, der zu Rissen in Gummikörpern der Räder führte. Anders als in München konnten die Bahnen weiterfahren. Es wurde festgelegt, dass alle 5000 km oder rund vier Wochen eine Sichtprüfung durchzuführen war und bei zu großen Rissen ein Radaustausch zu erfolgen hatte, was pro Bahn etwa einen Tag dauerte.[49] Ein in München vorgelegtes Gutachten nannte später Fehler in der Zusammensetzung und Herstellung der Gummielemente „als voraussichtliche Ursache der Schäden“.[50]

2013 trat ein Kupplungsschaden bei 8 der 10 gelieferten Fahrzeuge auf, der dazu führte, dass alle Kupplungsanlagen überarbeitet werden mussten.[51]

Bei einer Routinekontrolle wurde am 22. Januar 2014 ein Fehler an 13 der damals 14 ausgelieferten Variobahnen festgestellt, der zu einer Entgleisungsgefahr führte. Durch eine Toleranzunterschreitung bestand zu wenig Spiel zwischen Rad und Schiene, Probleme bestanden vor allem an den nicht angetriebenen Achsen. Alle fehlerhaften Bahnen wurden umgehend aus dem Verkehr gezogen, nur das jüngste Exemplar war nicht betroffen. Die ViP forderte vom Hersteller einen Sicherheitsnachweis, bevor sie die Bahnen wieder in Betrieb nehmen wollte.[51][52] Später stellte sich heraus, dass es sich um eine geringe Radschrägstellung handelte, so dass zwei gegenüberliegende Räder eine leichte V-förmige Stellung zueinander besaßen. Nach einer Neuprofilierung der Räder in der ViP-Werkstatt konnten die betroffenen Bahnen wieder für den Linienverkehr eingesetzt werden. Zusätzlich wurde ein stark verkürzter Inspektionsrhythmus von 1000 km (etwa 3 Tage) festgelegt.[53]

Geplante Anschaffungen[Bearbeiten]

Die Fahrzeuge der nächsten Generation, deren Anschaffung um 2025 erfolgen soll, werden mit 2,40 Metern Breite zehn Zentimeter breiter als die bisherigen sein.[54]

Historische Wagen[Bearbeiten]

Ein Lindner-Triebwagen von 1907 nach seiner Rekonstruktion im Jahre 2011

Neben den planmäßig eingesetzten Wagen blieben einige historische Fahrzeuge erhalten, die vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. betreut und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt werden. Noch 1978 verfügte der damalige Betriebsleiter des Verkehrsbetriebs Strömbach, dass sämtliche bis dahin noch erhaltenen Altfahrzeuge verschrottet wurden, obwohl schon zu diesem Zeitpunkt der Wunsch zum Erhalt der Fahrzeuge bestand. Durch diesen Umstand repräsentieren fast alle heutigen Museumsfahrzeuge den Einsatzbestand der 1970er Jahre. Dazu zählen auch der KT4-Prototyp, ein Gothaer Dreiwagenzug sowie ein Gotha-Gelenkwagen.[55] Zu Jubiläumsveranstaltungen mussten Fahrzeuge früherer Epochen stets von anderen Vereinen und Betrieben ausgeliehen werden.

Im Jahr 2007 formierte sich eine Gruppe, die sich den Wiederaufbau eines historischen Lindner-Triebwagens im Ablieferungszustand von 1907 zur Aufgabe stellte. Basis hierfür bildete eine noch vorhandene Güterlore, deren Ursprünge auf einen Triebwagen der Zeit um 1907 zurückgehen. 2011 wurde der Aufbau abgeschlossen, das Fahrzeug kommt gelegentlich bei Veranstaltungen und Sonderfahrten zum Einsatz.[56]

Betriebshöfe[Bearbeiten]

Historischer Triebwagen 2 der Straßenbahn Woltersdorf anlässlich des 90-jährigen Jubiläums der elektrischen Straßenbahn, im Hintergrund der Betriebshof Drevestraße

Im September 2001 wurde der komplett neu errichtete Betriebshof für Straßenbahn und Bus an der Fritz-Zubeil-Straße eröffnet.

Die 1907 eröffnete Wagenhalle mit Werkstatt in der Holzmarktstraße wurde im Frühjahr 2001 aufgegeben , da die baulichen Gegebenheiten nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen entsprachen. Im Jahre 2004, als aufgrund des Ausfalls aller Neufahrzeuge plötzlich viele abgestellte Altfahrzeuge wieder in Betrieb genommen wurden, wurde die Werkstatt kurzfristig noch einmal reaktiviert, obwohl sie bereits vom Netz getrennt war.

Der 1935 eröffnete Betriebshof an der Heinrich-Mann-Allee wurde nach der Eröffnung des neuen Betriebshofes im Jahr 2001 zum 27. November 2002 ebenfalls geschlossen. Letztmals nutzten Straßenbahnen anlässlich des Töpfermarktes 2002 den Betriebshof als Wendeschleife.

Spätestens mit der Neubeschaffung der Niederflurwagen wurde klar, dass die Hallen nicht mehr zeitgemäß waren. Da sich die Technik dieser Fahrzeuge nicht unter, sondern auf dem Fahrzeug befindet, musste die Wartungstechnik erheblich umgebaut werden. Noch 1998 erhielt die Wagenhalle in der Drevesstraße einen Dacharbeitsstand, der aber nur eine Übergangslösung blieb. Neben den zu schmalen Einfahrtstoren war die Halle nicht beheizbar, weswegen die hier befindliche Waschanlage im Winter nicht benutzt werden konnte. Die Kapazität der Abstellgleise reichte kaum aus, um die Straßenbahnen abzustellen, wodurch wegen blockierter Gleise oft Rangierfahrten nötig wurden.[57][58]

Sonstiges[Bearbeiten]

Schaffner und Entwerter[Bearbeiten]

Vor 1960 fuhr grundsätzlich in jedem Wagen ein Schaffner mit. Dieser verkaufte die Fahrscheine und gab Abfahrtssignale. Beim Zweirichtungsbetrieb mit Beiwagen waren die Schaffner zusätzlich für das aufwendige Umkuppeln, das normalerweise an jeder Endstelle notwendig war, zuständig.

Im Jahre 1960 wurde der “Z-Betrieb” eingeführt. Das bedeutete, nur noch die Beiwagen waren mit Schaffnern besetzt. Ab 1962 gab es den “ZZ-Betrieb”, was bedeutete, dass nur noch der letzte Beiwagen mit einem Schaffner besetzt war. Von 1964 bis 1965 wurden alle Linien auf den “OS”-Betrieb, also “ohne Schaffner”, umgestellt. Fahrscheine erhielt man nun aus Zahlboxen. In den 1980er Jahren wurden Lochentwerter eingeführt.[59]

Schnelllinien von 2000 bis 2010[Bearbeiten]

Die für Schüler und Berufspendler im Rahmen des Fahrplankonzepts Takt 2000 eingerichtete Schnelllinie X98 berücksichtigte die besondere Bedeutung des Hauptbahnhofs und der Stadtteile Drewitz/Am Stern. In der Anfangsphase gab es häufig Verspätungen, da der langsamere Linienzug der Linie 96 (mit Halt an allen Haltestellen) oft vor der Expressbahn abfuhr und diese hinter dem Linienzug folgen musste. Eine weitere zwischenzeitlich eingerichtete Schnelllinie X91 zwischen Bornstedt, Kirschallee und Bhf. Rehbrücke (Waldstadt) wurde wieder eingestellt. Die gut zehnjährige Episode der Schnelllinien endete schließlich mit der Einführung des Stadt+-Konzepts zum 1. April 2010. Zu diesem Zeitpunkt wurde die X98 wieder in eine gewöhnliche Linie mit Halt an allen Stationen umgewandelt.

Farbkonzept 1990[Bearbeiten]

Parallel zur Umwandlung des vormals kommunalen Verkehrsunternehmens zur Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH wurde Ende 1990 auch ein neues Farbkonzept in den Unternehmenskennfarben grün und weiß eingeführt. Die Straßenbahnen erhielten fortan sukzessive die neue Lackierung, wobei einzelne KT4D (beispielsweise Wagen Nummer 100) noch bis 1993 die aus Berlin zuvor übernommene Lackierung in orange und weiß beibehielten.

Zustand der Gleisanlagen[Bearbeiten]

Um 1990 war auf vielen Strecken der Oberbau in einem schlechten Zustand, da oftmals Großverbundplatten verlegt waren, deren Zustand sich im Betriebsalltag stetig verschlechterte. Daher wurden diese im Zuge der in den 1990er Jahren begonnen kompletten Sanierung des Straßenbahnnetzes ausgetauscht. Die Strecke der Linie 95, die auf Großverbundplatten durch die Friedrich-Engels-Straße fuhr, wurde 1992 sogar komplett stillgelegt. Letzte Abschnitte entlang der Zeppelinstraße und der Berliner Straße wurden bis 2001 ersetzt.[29] Alternativ pflasterte man die Gleise fortan auf den Abschnitten mit straßenbündigem Bahnkörper, jedoch weist auch diese Oberbauform an stark belasteten Stellen (zum Beispiel in der Kurve am Hauptbahnhof oder am Abzweig Friedrich-Ebert-Straße/Charlottenstraße) bereits Schäden auf und ein erneuter Austausch wurde nach nur wenigen Jahren nötig.

Dynamische Fahrgastinformation[Bearbeiten]

Die wichtigsten Haltestellen wurden ab Ende der 1990er Jahre mit dynamischen Fahrgastinformationen ausgerüstet, die in Echtzeit über die nächsten Abfahrten oder möglichen Betriebsstörungen informieren.

Wagenknappheit im Jahre 2004[Bearbeiten]

Im März 2004 mussten alle 16 Potsdamer Combino-Bahnen aufgrund eines erst nachträglich erkannten Konstruktionsfehlers vorläufig stillgelegt werden (siehe unten, Abschnitt "Combino"). Dadurch hatte der Verkehrsbetrieb große Probleme, den Fahrplan mit den übrigen Fahrzeugen abzudecken. Es wurde ein Notfahrplan aufgestellt, der ab Montag dem 15. März 2004 in Kraft trat und bei dem lediglich 15 tägliche Fahrten entfielen. Drei von sieben KT4Dm, die man wenige Tage vorher an die Straßenbahn Szeged verkauft hatte, wurden zurückgeholt und wieder in Potsdam eingesetzt. Außerdem arbeitete man weitere abgestellte Fahrzeuge gleichen Typs auf, wobei die nötigen Hauptuntersuchungen auch im bereits vom Netz getrennten alten Betriebshof in der Holzmarktstraße durchgeführt wurden. Da man anstelle der für den Fahrplan nötigen 32 Züge zunächst nur 27 betriebsbereit vorweisen konnte, wurden während der Hauptverkehrszeit zusätzlich Museumsfahrzeuge für planmäßige Fahrten eingesetzt. Nachdem ausreichend viele KT4Dm reaktiviert werden konnten, entspannte sich die Situation zunehmend. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität richtete man kurzfristig einen Shuttle-Bus ein.[60]. Ende 2004 waren alle Combinos wieder einsatzbereit.

Fahrgastbegleiter ab 2008[Bearbeiten]

Im Sommer 2008 wurden erstmals in den Abendstunden Fahrgastbegleiter als Maßnahme gegen Vandalismus in den Fahrzeugen eingesetzt.[61]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv. Band 5, Berlin und Umgebung, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8.
  •  Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft? Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, vermutlich 1996.
  •  Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. In: Berliner Verkehrsblätter. Juli 1998.
  •  Wolf-Dietger Machel, Michael Günther: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.
  •  Jörg-Peter Schultze: Auf neuen Tramgleisen in den Norden. In: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee. Potsdam Dezember 1999.
  •  Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Potsdamer Straßenbahngeschichte. Potsdam 2005.
  •  Holger Schöne, Harald Tschirner: Jubiläum in Potsdam: „100 Jahre Elektrische“. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 34. Jahrgang, Nr. 6, November/Dezember 2007, S. 158–161.
  •  Michael Alexander Populorum: Straßenbahnen Europas 4: Straßenbahnen im Berliner Umland. Teil 3: Straßenbahn Potsdam. Exkurs: Geisterbahnhof Potsdam Pirschheide (= Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF). Band 11). Mercurius Eigenverlag, Grödig/Salzburg 2014.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Potsdam – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Zahlen und Fakten. Wissenswertes. Stadtwerke Potsdam, abgerufen am 23. April 2015 (Stand Januar 2014).
  2. a b Carola Hein: Letzte von 18 Vario-Bahnen in Dienst gestellt. In: Märkische Allgemeine. 24. November 2014, abgerufen am 28. April 2015.
  3. Zahlen und Fakten. Wissenswertes. Stadtwerke Potsdam, archiviert vom Original am 27. Mai 2015, abgerufen am 23. April 2015 (Stand 2008).
  4. Fahrpläne Straßenbahn, Tages- und Spätverkehr. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, abgerufen am 24. April 2015.
  5. a b c Tagesspiegel: Neubaugebiete im Potsdamer Norden, Artikel vom Februar 2015 und April 2015
  6. Potsdam: Stadt gibt Geld für Straßenbahnausbau. Eurailpress, 23. Oktober 2014, abgerufen am 30. November 2015.
  7. Jürgen Stich: AUF EIN WORT. Tellerrand. Jürgen Stich über Bahn-Projekte, die noch unausgereift sind. In: Märkische Allgemeine. 3. März 2009, archiviert vom Original am 10. Juli 2009, abgerufen am 24. April 2015.
  8. Enrico Bellin: Vip will Tram nach Teltow – Chef der Potsdamer Verkehrsbetriebe hält Straßenbahn-Linie für realistisch. In: Märkische Allgemeine. 7. Mai 2010, archiviert vom Original am 5. Oktober 2011, abgerufen am 24. April 2015.
  9. Verkehrsbetrieb will Straßenbahn nach Golm. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 31. Januar 2011, abgerufen am 23. November 2015 (Autorenkürzel: G.S.; mutmaßlicher Autor daher Günter Schenke).
  10. Erhart Hohenstein: Straßenbahn nach Golm und Eiche. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 26. Februar 2011, abgerufen am 23. November 2015.
  11. Günter Schenke: Verkehrstisch will Einblick in Prioritätenliste. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 2. März 2007, abgerufen am 24. April 2015.
  12. Bebauungsplans Nr. 41 – Medienstadt Babelsberg, 3. Änderung, Begründungen. Landeshauptstadt Potsdam, 21. Februar 2006, abgerufen am 7. April 2009 (PDF; 1,4 MB).
  13. a b c d e f g h  Wolf-Dietger Machel, Michael Günther: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.
  14.  Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Potsdamer Straßenbahngeschichte. 2005, S. 6.
  15.  Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Potsdamer Straßenbahngeschichte. 2005, S. 8f.
  16. a b c Historie. Chronik des Nahverkehrs in Potsdam. Stadtwerke Potsdam, abgerufen am 23. April 2015.
  17.  Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Potsdamer Straßenbahngeschichte. 2005, S. 11.
  18.  Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Potsdamer Straßenbahngeschichte. 2005, S. 12.
  19.  Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Potsdamer Straßenbahngeschichte. 2005, S. 13.
  20. a b c d e f g h Nachkriegsgeschichte ab 1945 auf www.potsdam-straba.de
  21. a b Platz der Einheit - der Potsdamer Tramknotenpunkt auf www.tram2000.com
  22. Alter Markt auf www.tram2000.com
  23. Potsdam Stadtmitte. Stadt Potsdam, 19. Dezember 2008, archiviert vom Original am 30. Juli 2012, abgerufen am 24. April 2015 (PDF; 4,7 MB, Informationsfaltblatt über die Baumaßnahmen in der Innenstadt).
  24.  Jörg-Peter Schultze: Auf neuen Tramgleisen in den Norden. In: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee. Potsdam Dezember 1999.
  25. a b Chronik der Potsdamer Straßenbahn auf www.tram2000.com
  26. Baubeschreibung. Ausbau der Nuthestraße – L 40. Stadt Potsdam, archiviert vom Original am 25. September 2013, abgerufen am 24. April 2015 (PDF; 89 kB).
  27.  Waldstadt Chronik – Zur Geschichte des Potsdamer Stadtteils Waldstadt II 1979–1999. Bürgerinitiative Waldstadt (BIWA), 2000.
  28.  25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“. Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, 2007.
  29. a b Innerstädtische Gleis- und Straßenanlagen. Hastrabau, abgerufen am 23. April 2015.
  30.  Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. In: Berliner Verkehrsblätter. Juli 1998.
  31. a b Die Wagen der ersten Generation auf www.tram2000.de
  32. a b c d Wagenparkliste auf www.tram-info.de
  33.  Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv. Bd. 3, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1984, DNB 850190703.
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  36.  Jan Gympel, Ivo Köhler: Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen (GVE), Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8.
  37. a b  Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft? Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, vermutlich 1996.
  38. Zahlen und Fakten, Wissenswertes (Memento vom 14. August 2011 im Internet Archive) – angegebener Sachstand: April 2010
  39. a b c Combino wurde weltweit zum Desaster Signal 3/2004 (Juni/Juli 2004), Seite 30-31
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  42. Ab Oktober 17 Combinos. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 22. Januar 2009, abgerufen am 24. April 2015.
  43. Ein-Euro-Tram „Perugia“. Combino-Prototyp erhält Namen der Partnerstadt. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 29. Januar 2010, abgerufen am 24. April 2015.
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  45. Guido Berg: Der ViP will die Variobahn. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 11. Oktober 2008, abgerufen am 24. April 2015.
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  48. Zwischenmenschliche Kontakte - Vielen Potsdamern sind die neuen Straßenbahnwagen zu eng / Fahrgäste nutzten die Beschwerdefunktion nur sehr spärlich. In: Märkische Allgemeine. 31. Januar 2012, archiviert vom Original am 7. März 2012, abgerufen am 1. Dezember 2012 (laut Webarchiv Seite aktuell vorhanden, in Wirklichkeit erfolgt jedoch Weiterleitung zur Startseite).
  49. Sabine Schicketanz: Potsdam: Serienschaden bei der Variobahn: Risse in Radgummis. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 31. Mai 2012, abgerufen am 3. Mai 2015.
  50. Frank Schliffke: MÜNCHEN: Variobahnen fahren weiter. In: Der Rote Renner. 31. August 2012, abgerufen am 3. Mai 2015.
  51. a b Marco Zschieck: Tram-Krise: Hoffen auf ein schnelles Ende. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 25. Januar 2014, abgerufen am 3. Mai 2015.
  52. Nadine Fabian: Variobahnen in Potsdam stillgelegt. In: Märkische Allgemeine. 24. Januar 2014, abgerufen am 3. Mai 2015.
  53. Rainer Schüler: Weiter Unklarheit über Vario-Trams. In: Märkische Allgemeine. 5. Februar 2014, abgerufen am 3. Mai 2015.
  54. Rainer Schüler: Potsdam will Tram-Züge verlängern. In: Märkische Allgemeine. 18. Januar 2015, abgerufen am 23. November 2015.
  55. Arbeitsgruppe Potsdam. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, abgerufen am 24. April 2015.
  56. Motorwagen Nr. 9. Geschichte eines Wiederaufbaus. Historische Straßenbahn Potsdam e. V., abgerufen am 24. April 2015.
  57. Robert Leichsenring: Die Straßenbahndepots. Die Straßenbahn in Potsdam (Tram2000.de), abgerufen am 24. April 2015.
  58.  ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (Hrsg.): ViP-Betriebshöfe – die Zeit für die alten Depots geht zu Ende. In: Ziele. Fahrgastmagazin. 03/1999.
  59. Robert Leichsenring: Von Schaffnern und Fahrscheinen. Die Straßenbahn in Potsdam (Tram2000.de), abgerufen am 23. April 2015.
  60.  Volkmar Klein: ViP legt alle Combinos vorläufig still. In: Märkische Allgemeine. 14. März 2004.
  61. „Türsteher“ für Bus und Bahn. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. 6. Juni 2008, abgerufen am 29. November 2015.