Straßenbahn Ulm

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Straßenbahn
Straßenbahn Ulm
Bild
Combino an der Haltestelle Donaustadion
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Ulm
Eröffnung 15. Mai 1897
Elektrifizierung von Beginn an
Betreiber Stadtwerke Ulm (SWU)
Infrastruktur
Streckenlänge 10,2 km
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem Oberleitung
Haltestellen 22
Betriebshöfe einer
Betrieb
Linien 1
Takt in der HVZ 10 min
Fahrzeuge 10 Triebwagen
Höchstgeschwindigkeit 70 km/h
Statistik
Bezugsjahr 2015
Netzplan
Liniennetz, Stand Januar 2016
Linie 1 (Söflingen – Böfingen)
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0,0 Söflingen
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Wendeschleife Söflingen
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0,3 Sonnenstraße
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0,5 Königstraße
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0,7 Magirusstraße
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1,0 Betriebshof
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1,1 Theodor-Heuss-Platz
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1,5 Blücherstraße
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Linie 2 zum Kuhberg (im Bau)
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2,0 Ehinger Tor
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2,3 Unterführung DB-Gleise (65 m)
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2,7 Hauptbahnhof
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3,1 Theater
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Linie 2 zur Wissenschaftsstadt (im Bau)
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Gleiswechsel (bei Störungen)
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3,5 Justizgebäude
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4,0 Willy-Brandt-Platz
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4,4 Staufenring
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Zwischenwendeschleife Donaustadion
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4,6 Donaustadion
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5,1 Wohnpark Friedrichsau
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5,5 Donauhalle
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6,3 Zwischenwendeschleife Donauhalle
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6,4 Unterführung Brenzbahn
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7,0 Eugen-Bolz-Straße
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7,9 Alfred-Delp-Weg
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8,3 Egertweg
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8,6 Haslacher Weg
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9,2 Thüringenweg
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9,6 Mecklenburgweg
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Wendeschleife Böfingen
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10,2 Ostpreußenweg
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Die seit 1897 bestehende Straßenbahn Ulm verkehrt in Ulm und ist einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe in Deutschland, sie wird von den Stadtwerken Ulm/Neu-Ulm GmbH (SWU) betrieben. Die am 21. März 2009 auf 10,2 Kilometer verlängerte, vormals 5,5 Kilometer lange, meterspurige Straßenbahn besteht aus einer einzigen Linie, diese führt als Durchmesserlinie von Söflingen im Westen bis Böfingen im Osten der Stadt. Früher verkehrte die Straßenbahn außerdem auch in die bayerische Nachbarstadt Neu-Ulm.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfangsjahre und erste Netzerweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 15. Mai 1897 wurde die in Ulm und Neu-Ulm verlaufende Straßenbahn mit zwei Linien eröffnet. Eine Ringbahn verlief auf dem heutigen Inneren Ring von der Straßenbahnhalle Olgastraße über die Olgastraße, den Hauptbahnhof, Hirschstraße, Münsterplatz und die Frauenstraße zurück in die Olgastraße. Die zweite Linie verlief von Ulm nach Neu-Ulm, beginnend am Hauptbahnhof über die Hirschstraße, Münsterplatz, Herdbruckerstraße, Ludwig-Wilhelm-Brücke, Donauinsel, Marienstraße, Augsburger Straße, Ludwigstraße und Bahnhof Neu-Ulm.

Am 20. Oktober 1900 nahm mit der Platzgassenlinie eine dritte Straßenbahnlinie ihren Dienst auf. Diese führte vom Münsterplatz über die Platzgasse, Syrlinstraße und Karlstraße bis zur Kreuzung Karlstraße/Gaisenbergstraße. Die dortige Endstation wurde nach dem nahe gelegenen gleichnamigen Haltepunkt der Brenzbahn „Stuttgarter Tor“ genannt. Vier Jahre später, am 25. Juni 1904, wurde die Linienführung geändert und den Linien Nummern zugewiesen. Die Linie 1 führte nun vom Hauptbahnhof Ulm durch die Olgastraße über das Frauentor bis zur Kreuzung Olgastraße/König-Wilhelm-Straße, ähnlich einem Teilstück des heutigen Verlaufs. Die Linie 2 verkehrte vom Hauptbahnhof Ulm über Hirschstraße, Münsterplatz, Lange Straße und Frauenstraße zum Frauentor, und die Linie 3 vom Bahnhof Neu-Ulm über die Ludwig-Wilhelm-Brücke, Herdbruckerstraße, Münsterplatz, Platzgasse, Syrlinstraße und Karlstraße zum Stuttgarter Tor.

Am 18. Oktober 1906 erhielt der 1905 eingemeindete Ortsteil Söflingen als Zugeständnis und Gegenleistung der Stadt Ulm hierfür neben der Kanalisation unter anderem auch einen Straßenbahnanschluss. Die bestehenden drei Linien wurden deshalb erneut verändert.

Die Linie 1 fuhr nun vom Bahnhof Neu-Ulm über die Ludwig-Wilhelm-Brücke, den Münsterplatz, den Hauptbahnhof Ulm und die Olgastraße zum Frauentor und zur Kreuzung Olgastraße/König-Wilhelm-Straße. Die Linie 2 fuhr vom Frauentor über die Lange Straße, den Münsterplatz, Platzgasse, Syrlinstraße, Karlstraße zum Stuttgarter Tor. Die teilweise neue Linie 3 („Söflinger Linie“) verkehrte vom Münsterplatz über die Hirschstraße, Glöcklerstraße, Zinglerstraße, Beyerstraße, Wagnerstraße über die Söflinger Straße zur evangelischen Christuskirche. Bereits am 19. Dezember 1907 wurde die Linie eingleisig ohne Schleife bis zum Söflinger Gemeindeplatz verlängert. Heute endet diese Linie als Linie 1 an der Leonhardskapelle zweigleisig mit Schleife.

1908 wurde eine Strecke durch König-Wilhelm-Straße und Karlstraße gebaut, die in der Olgastraße und bei der Haltestelle „Stuttgarter Tor“ an bestehende Strecken angeschlossen wurde.

Im Juli 1927 wurde eine Linienverlängerung vom Zundeltor zur Friedrichsau in Betrieb genommen.

Am 29. Oktober 1927 wurden neue Liniennummern mit neuen Linienführungen vergeben. Zudem bekam die bis dahin „Stuttgarter Tor“ genannte Haltestelle den neuen Namen „Ostbahnhof“, dafür wurde mit „Stuttgarter Tor“ nunmehr die Haltestelle an der Kreuzung Karlstraße/König-Wilhelm-Straße bezeichnet. Der Söflinger Streckenast bekam nun die Linienbezeichnung 1, die er bis heute behalten hat. Die Linie 1 startete damals am Stuttgarter Tor über die König-Wilhelm-Straße, Olgastraße, Frauenstraße, Lange Straße, Münsterplatz, Glöcklerstraße, Zinglerstraße, Beyerstraße, Wagnerstraße, Söflinger Straße zum Söflinger Gemeindeplatz. Die Linie 4 fuhr nun von der Friedrichsau über die Olgastraße zum Hauptbahnhof Ulm.

Am 18. Dezember 1927 wurde die Strecke der Linie 1 ab dem Stuttgarter Tor über die Stuttgarter-/Heidenheimer Straße bis zur Haltestelle „Krankenhaus“ am Anfang der Heidenheimer Straße verlängert.

Am 29. April 1928 tauschten die Linien 1 und 4 ihre östlichen Endhaltestellen. Die Linie 1 verlief nunmehr von der Friedrichsau aus über Talfinger Straße und Olgastraße, die Linie 4 von der Heidenheimer Straße über die König-Wilhelm-Straße zum Bahnhof Ulm.

Am 15. Juli 1928 wurde die Linie 4 ab dem Hauptbahnhof Ulm Richtung Kuhberg verlängert, sie nutzte dabei die neu gebaute Strecke in der heutigen Friedrich-Ebert-Straße und die neue Strecke von der Zinglerstraße zur Kreuzung Haßlerstraße/Römerstraße.

Entwicklungen während des Zweiten Weltkriegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie 3, die von der Heidenheimer Straße über das Stuttgarter Tor, Karlstraße, Syrlinstraße und Platzgasse zum Münsterplatz führte, wurde am 1. September 1939 eingestellt.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Straßenbahntrassen bei einem alliierten Luftangriff am 17. Dezember 1944 schwer beschädigt. Dies führte zu vorübergehenden Betriebseinstellungen.

Der Betrieb der Linie 2, die vom Bahnhof Neu-Ulm über den Münsterplatz und die Hirschstraße zum Hauptbahnhof Ulm führte, wurde am 17. Dezember 1944 als Folge der alliierten Bombenangriffe eingestellt und später nicht wieder aufgenommen.

Der Betrieb der Linie 4 musste ebenfalls am 17. Dezember 1944 wegen der Kriegseinwirkungen zunächst eingestellt werden.

Am 24. Dezember 1944 konnte der Betrieb vom Bismarckring über die Wagnerstraße, Söflinger Straße und Söflinger Leonhardskapelle wieder aufgenommen werden, bis weitere Bombenangriffe im April 1945 auch diese Strecke lahmlegten. Diese Teilstrecke der Linie 1 von Söflingen bis Bismarckring konnte nach Kriegsende im Juli 1945 als erste wieder in Betrieb genommen werden, im August 1945 war dann die Fahrt bis zum Hauptbahnhof möglich. Im September 1945 fuhr auch wieder die Linie 4 von der Römerstraße bis zum Hauptbahnhof. Die Linie 1 konnte ab dem 28. Oktober 1945 wieder vollständig von Söflingen bis zur Heidenheimer Straße betrieben werden.

Entwicklungen der Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Ergänzung zur Ulmer Straßenbahn und als Ersatz für die im Krieg eingestellte Straßenbahnlinie 2 wurde am 14. Mai 1947 der Oberleitungsbus Ulm eingeführt. Es wurden zwei Buslinien elektrisch befahren, von denen die Linie 5 vom Neuen Friedhof zur Schützenstraße in Neu-Ulm und die Linie 6 vom Eselsberg über den Bahnhof Neu-Ulm zum Zundeltor in Ulm führte. Beide Linien hielten am Ulmer Hauptbahnhof. Am 23. Oktober 1963 wurde der Oberleitungsbusbetrieb wieder eingestellt und durch Dieselbusse ersetzt.

1950 wurde am Kuhberg die Strecke von der Kreuzung Haßlerstraße/Römerstraße durch die Römerstraße bis zur neuen Endhaltestelle „Kaserne Kuhberg“ verlängert. 1951 wurde in der Heidenheimer Straße die Strecke von der Endhaltestelle „Krankenhaus“ bis zur Steinhövelstraße verlängert, 1954 noch weiter bis zur oberen der zwei Spitzkehren, zur neuen Endstation „Glockenhütte“. Ebenfalls 1954 fuhr die Straßenbahn in der Stadtmitte nun durch die Neue Straße, die alte Strecke über Münsterplatz, Hirschstraße und Glöcklerstraße wurde abgebaut. 1955 wurde wieder eine Strecke vom heutigen Donaustadion in die Friedrichsau gebaut, wobei im Regelbetrieb am Stadion Endhaltestelle war und nur zu besonderen Veranstaltungen in die Friedrichsau gefahren wurde.

1964 wurden die Strecke durch Heidenheimer Straße und König-Wilhelm-Straße, der Streckenteil durch Frauenstraße und Neue Straße sowie die Strecke Zinglerstraße – Haßlerstraße – Römerstraße eingestellt und auf Omnibusbetrieb umgestellt. Damit halbierte sich auf einen Schlag die Länge der Ulmer Straßenbahn. Übrig blieb als einzige, nunmehr mit der Nummer 1 bezeichnete Linie die Strecke von Söflingen über die Olgastraße zum Stadion (mit zeitweiliger Bedienung in die Friedrichsau).

Ab dem 29. Mai 1967 wurde die Linie 1 statt über die Zinglerstraße/Zinglerbrücke und den Bismarckring nun über das Ehinger Tor und durch die neu gebaute Unterführung unter den Bahngleisen geführt.

1979 begann ein Umbau der Strecke zwischen Stadion und Friedrichsau. Die Straßenbahn bekam eine neue zweigleisige Trasse, womit das Richtung Söflingen führende Gleis durch die Talfinger Straße abgebaut werden konnte. In der Friedrichsau wurde die Trasse leicht verlegt, statt des Rasengleises entstand nun eine auch mit Omnibussen befahrbare Strecke. Die neue Strecke wurde im April 1980 eingeweiht, seither fuhr die Linie 1 auch im Regelbetrieb bis zur Donauhalle.

Gescheiterte Ausbaupläne in den 1990er-Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1990er Jahren wurde ein Ausbau der Straßenbahn auf Basis eines „Fünf-Linien-Konzepts“ angestrebt. Im Jahr 1999 kam es dann jedoch zum vorläufigen Ende dieser Entwicklung, als im Rahmen eines Bürgerentscheids der Bau einer zweiten Straßenbahnlinie von der Wissenschaftsstadt auf dem Ulmer Eselsberg in den südlich von Ulm/Neu-Ulm gelegenen Neu-Ulmer Stadtteil Ludwigsfeld mit 51 Prozent der Stimmen abgelehnt wurde. Diese Linienführung bedient seit dem Fahrplanwechsel 2008 die Buslinie 5.

Obwohl der Bürgerentscheid damals am erforderlichen Quorum von 30 Prozent der Wählerstimmen klar scheiterte – die Wahlbeteiligung lag bei 45,5 Prozent, so dass keine der beiden Seiten die erforderliche Stimmenzahl erreichen konnte[1] –, griff der Ulmer Gemeinderat das Fünf-Linien-Konzept in der Folgezeit nicht mehr auf.

Verlängerung der Linie 1 nach Böfingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stattdessen wurde im Jahr 2000 beschlossen, eine Verlängerung der bestehenden Linie 1 in den Ulmer Stadtteil Böfingen zu untersuchen sowie den Straßenbahn-Wagenpark komplett zu erneuern. Nach dem am 22. August 2007 erfolgten Baubeginn des zwischenzeitlich beschlossenen Ausbaus der Linie 1 – der offizielle erste Spatenstich wurde am 28. August 2007 nachgeholt – wurde auch der Neubau weiterer Strecken wieder diskutiert. Im Gespräch waren eine Straßenbahnlinie auf den Eselsberg zur Universität sowie zum Schulzentrum auf dem Kuhberg. Auch auf Neu-Ulmer Seite werden wieder Überlegungen zum Bau einer Straßenbahnlinie angestellt, beispielsweise nach Ludwigsfeld. Die Befürworter des Straßenbahnausbaus, zu denen auch Ulms Ex-Oberbürgermeister Ivo Gönner zählt, führen als Argument unter anderem die Entlastung der teilweise im Fünf-Minuten-Takt verkehrenden Buslinien an. Seitens der Gegner eines Ausbaus wird oftmals auf die hohen Investitionskosten sowie die im Vergleich zu einem Busnetz geringere Flexibilität verwiesen.

Bautafel zur Verlängerung der Linie 1 an der damaligen Endhaltestelle Donauhalle
Bauarbeiten im Bereich Hoher Steg, um die Straßenbahntrasse nach links in die Böfinger Steige und unter der Brenzbahn nach Aalen hindurch zu führen

Die Verlängerung der von Söflingen zur Donauhalle verlaufenden Straßenbahnlinie 1 nach Böfingen wurde am 21. März 2009 in Betrieb genommen. Der 4,6 Kilometer lange Neubauabschnitt ist auf der gesamten Länge bis zur neuen Endhaltestelle Ostpreußenweg zweigleisig ausgeführt. Die Trassierung erfolgte in Seitenlage auf gleichem Höhenniveau zur parallel verlaufenden Straße. Entlang des Messegeländes ist die Straßenbahntrasse auf der Ostseite der Böfinger Straße gebaut. Im Bereich Hoher Steg quert die Trasse die Böfinger Straße, führt unter der Brenzbahn hindurch und ist im Anschluss bis zum Egertweg auf der östlichen Seite der Böfinger Steige geführt. Unmittelbar vor dem Egertweg wechselt die Trassierung auf die westliche Seite der Böfinger Steige und führt auf dieser Seite bis zur Wendeschleife am Ende der Neubaustrecke in Böfingen. Die beiden Straßenquerungen werden durch Ampelanlagen gesichert.

Der Streckenabschnitt entlang der Böfinger Steige weist auf etwa 300 Metern Länge eine Steigung von 7,7 Prozent auf und zählt damit zu den steilsten Straßenbahnstrecken Deutschlands.[2]

Die Baumaßnahme umfasste die Erstellung sieben neuer Haltestellen sowie die Umgestaltung der damaligen Endhaltestelle Donauhalle. Im Einzelnen waren dies:

  • Donauhalle: Die bestehende Wendeschleife entfiel und wurde zurückgebaut, die Haltestelle selbst um circa 150 Meter nach Osten direkt vor den Haupteingang des Messegeländes verlegt.
  • Eugen-Bolz-Straße
  • Alfred-Delp-Weg
  • Egertweg
  • Haslacher Weg
  • Thüringenweg
  • Mecklenburgweg
  • Ostpreußenweg

Als Ersatz für die wegfallende Wendemöglichkeit an der Donauhalle ist im Messebereich nördlich des Fertighauszentrums eine neue Wendeschleife eingerichtet.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neubau einer Linie 2 zur Wissenschaftsstadt und zum Kuhberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie 2 (Kuhberg – Wissenschaftsstadt)
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2,2 Kuhberg Schulzentrum (in Planung)
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2,1 Wendeschleife Kuhberg
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1,8 Gewerbeschulen Königstraße (in Planung)
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1,4 Grimmelfinger Weg (in Planung)
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1,0 Saarlandstraße (in Planung)
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0,5 Römerplatz (in Planung)
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0,2 Martin-Luther-Kirche (in Planung)
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0,0 Linie 1 nach Söflingen
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Ehinger Tor
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Unterführung DB-Gleise (65 m)
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Hauptbahnhof
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Theater
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0,0 Linie 1 nach Böfingen
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0,3 Karlstraße / SWU (in Planung)
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0,6 Brücke DB-Gleise (270 m)
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1,0 Unterführung Bundesstraße 10
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1,2 Lehrer Tal (in Planung)
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1,8 Multscherschule (in Planung)
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2,5 Eselsberg Hasenkopf (in Planung)
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3,8 Universität Süd (in Planung)
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4,2 Botanischer Garten (in Planung)
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4,3 Zwischenwendeschleife Botanischer Garten
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4,6 Kliniken Oberer Eselsberg (in Planung)
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5,1 Universität West (in Planung)
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5,5 Manfred-Börner-Straße (in Planung)
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5,9 Hochschule Ulm (in Planung)
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6,2 Lise-Meitner-Straße (in Planung)
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6,6 Wendeschleife Wissenschaftsstadt
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6,7 Science Park II (in Planung)
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Die Strecke der Linie 2 von der Wissenschaftsstadt zum Kuhberg soll insgesamt 9,3 Kilometer lang sein. Auf dem bereits bestehenden Mittelabschnitt zwischen Theater und Ehinger Tor entsteht eine gemeinsam mit der Linie 1 genutzte Stammstrecke. Die neue Linie 2 soll insgesamt 21 Haltestellen haben, von denen 18 neu gebaut und barrierefrei gestaltet werden. Zusätzlich wird die bereits bestehende Haltestelle „Theater“ auf die andere Seite der Theaterplatz-Kreuzung verlegt, um künftig von beiden Straßenbahnlinien bedient werden zu können.

Für die Linie 2 wurde eine Kosten-Nutzen-Analyse nach der sogenannten standardisierten Bewertung erstellt, deren Ergebnisse im März 2011 bekannt wurden. Diese Analyse erbrachte für die Linienäste zur Wissenschaftsstadt und auf den Kuhberg Ergebnisse von mehr als 1,0 (dies ist Voraussetzung, um wichtige Fördergelder für den Bau der Strecke zu erhalten), für alle drei Varianten des ursprünglich vorgesehenen Linienastes nach Ludwigsfeld jedoch Werte niedriger als 1,0.[3] Der Ulmer Gemeinderat hat am 30. März 2011 beschlossen, die Planung einer neuen Linie von der Wissenschaftsstadt zum Kuhberg weiter voranzutreiben,[4] und genehmigte 18. Juli 2012 die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Am 21. Mai 2014 hat das Land Baden-Württemberg den Antrag auf Förderung der geplanten Baukosten von 155 Millionen EUR beim Bund eingereicht.[5] Ende April 2015 gewährten das Bundesverkehrsministerium einen Zuschuss von rund 65 Millionen EUR aus den Mitteln zur Gemeindeverkehrsfinanzierung (GVFG) zu den inzwischen auf 192 Millionen EUR gestiegenen Baukosten[6] sowie das Land Baden-Württemberg weitere 20 Millionen EUR. Die gesamten zuwendungsfähigen Kosten werden zu 60 Prozent vom Bund und jeweils zu 20 Prozent vom Land und der Stadt Ulm getragen.[7] Im Februar 2017, etwa bei der Halbzeit der Bauarbeiten, wurde bekannt, dass sich die Baukosten um weitere 24 Millionen Euro erhöhen, wovon die Stadt Ulm 10 Millionen finanzieren muss. Dies bewilligte der Ulmer Gemeinderat einstimmig. [8]

Die Neubaustrecke beginnt inmitten des „Schulzentrums Kuhberg“ in einer kombinierten Bus- und Straßenbahnwendeschleife mit zwei Gleisen vor dem Anna-Essinger-Gymnasium. Entlang dem Egginger Weg liegen die Gleise bis einschließlich der Haltestelle „Grimmelfinger Weg“ auf einem Rasengleiskörper nördlich der Straße. Durch die Römerstraße verläuft die Strecke dann im Straßenraum weiter in östlicher Richtung. Am Ende der Straße zweigt die Strecke nach Norden ab, um in Randlage entlang der Ehinger Anlage weiter zu verlaufen, wo die neue Haltestelle „Martin-Luther-Kirche“ entsteht. An der Kreuzung Beyerstraße und Wagnerstraße trifft die Kuhberg-Strecke dann in einem Gleisdreieck auf die Bestandsstrecke der Linie 1.

Der Ast zur Wissenschaftsstadt zweigt auf der Theaterplatz-Kreuzung in die Neutorstraße ab. Nach Norden geht es auf eigenem Gleiskörper in Straßenmittellage über die Haltestelle „Karlstraße / SWU“ in Richtung Bahnanlagen. Unmittelbar vor der bestehenden Straßenbrücke über die Gleise zweigt die Strecke vom Straßenverlauf der Neutorstraße ab, um über eine neu zu bauende Straßenbahn- und Fußgängerbrücke den Gleisbereich schräg zu überqueren. In der Kienlesbergstraße, wo auch die Haltestelle „Lehrer Tal“ entsteht, fährt die Linie 2 im Straßenraum. Im Mähringer Weg wechselt die Strecke im Bereich der Station „Multscherschule“ auf einen eigenen Rasengleiskörper in Straßenmittellage. Nach einem weiteren kurzen Abschnitt im Straßenraum entsteht am Hasenkopf eine Haltestelle in Seitenlage, bevor die Strecke den Mähringer Weg verlässt und fernab von Straßen den Aufstieg zum Oberen Eselsberg in einen geschwungenen Bogen in Angriff nimmt. Südlich des Uni-Campus entsteht eine weitere Haltestelle, bevor die Strecke in östlicher Seitenlage am James-Franck-Ring weiter verläuft. In Höhe der Helmholtzstraße entsteht die Haltestelle „Botanischer Garten“, hinter der sich ein neu zu bauender Kreisverkehr anschließt, der von aus der Stadt kommenden Straßenbahnen auch zum Wenden befahren werden kann.

Zur Wissenschaftsstadt weiter verkehrende Bahnen überqueren den Kreisverkehr schräg, um dann im Mittelstreifen der Albert-Einstein-Allee zwischen Bundeswehrkrankenhaus, Universität und Hochschule hindurch nach Südwesten zu verkehren. An einem weiteren, neu zu bauenden Kreisverkehr in Verlängerung der Lise-Meitner-Straße biegen die Straßenbahnen nach Norden ab, um dann weiterhin in Mittellage zur neuen Wendeschleife am „Science Park II“ zu gelangen, die im Uhrzeigersinn befahren wird. Die Stromversorgung stellen auf dem Kuhberg-Ast das bestehende Unterwerk „Ehinger Tor“ und ein neu zu bauendes Unterwerk „Saarlandstraße“ sicher. Für die Neubaustrecke zum Oberen Eselsberg entstehen die Gleichrichterunterwerke „Heigelhof“, „Lehrer Tal“, „Hasenkopf“, „Uni Süd“, „Helmholtzstraße“, „Uni West“, „Hochschule Ulm“ und „Science Park II“.[9][10]

Der Baustart ist am 15. Oktober 2015 erfolgt[11], wobei aus Zeitgründen beide Streckenäste parallel gebaut werden. Begonnen werden soll mit der Nahverkehrsbrücke über die Bahnanlagen am Kienlesberg. Die Inbetriebnahme der Linie 2 ist für Mitte 2018 geplant.[12] Die genaue Zeitplanung ist der Anlage 1 zur Gemeinderats-Sitzung am 6. Mai 2015 zu entnehmen. Der Teil-Ast „Kuhberg“ soll am 1. November 2017 bzw. Winter 2017/2018 in Betrieb genommen werden, die Strecke zur Wissenschaftsstadt am 10. Mai 2018 bis Sommer 2018. [13]

Am 12. Juli 2016 wurde bekannt gegeben, dass im Bereich der Beyer-und der Römerstraße am Streckenast zum Kuhberg der Abwasserkanal der EBU außerplanmäßig ausgetauscht werden muss, da bei der Freilegung der Kanäle festgestellt wurde, dass die Bausubstanz tatsächlich weitaus schlechter als zunächst angenommen ist. Weil die Kanäle in dem Bereich über 700 Meter direkt unter den Gleisen liegen, werden sie sicherheitshalber komplett erneuert. Dadurch ergibt sich eine Verlängerung der Bauzeit des Streckenastes zum Kuhberg von voraussichtlich vier Monaten. Die Inbetriebnahme verschiebt sich dadurch auf Frühsommer 2018.[14]

Geplante Erweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu Beginn 2009 wurde der Bau einer neuen Straßenbahnlinie von der Wissenschaftsstadt über den Hauptbahnhof, die Neue Mitte Ulm, die Stadtmitte Neu-Ulm und das Wiley bis nach Ludwigsfeld diskutiert. Sogar ein späterer Weiterbau der Straßenbahn bis nach Senden wurde angedacht. Im Bereich der Neuen Mitte wurde während des Neubaus bereits ein getrennter Fahrweg für Busse eingerichtet, der auch für die Straßenbahn benutzt werden würde.

Im Bereich des Neubaugebiets Lettenwald in Böfingen ist seit 2009 in der Otl-Aicher-Allee eine Trasse für Straßenbahn freigehalten, die Abzweigung befindet sich an der Linie 1 zwischen den Haltestellen „Thüringenweg“ und „Mecklenburgweg“.[15]

Eine Erweiterung der Linie 2 in den Science Park III wird trotz der Linienverkürzung mit Vor-Verlegung der Endhaltestelle im Science Park II weiter für möglich gehalten.[13]

Weitere Linien, die, wie im Fünf-Linien-Konzept vorgesehen, nach Wiblingen, Neu-Ulm/Ludwigsfeld und Neu-Ulm/Pfuhl gebaut werden sollten, werden noch für spätere Erweiterungen offen gehalten. Ende 2012 wurde jedoch der Bau der Straßenbahnlinien nach Ludwigsfeld und Pfuhl aufgrund ungeklärter Finanzierungsmöglichkeiten (die Förderung des Bundes zu 80 Prozent der Kosten wird 2020 voraussichtlich eingestellt) auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliger Fuhrpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Großraumwagen Nr. 4 im Jahr 1985
Wagen 1, ein von der Maschinenfabrik Esslingen hergestellter GT4 (ex Stuttgart 671), verlässt im Jahr 1987 oder 1988 die Haltestelle Hauptbahnhof

Die ersten Neuanschaffungen nach dem Krieg waren 1958 zehn vierachsige Großraumwagen vom Typ GRW4, sie stammten von der Maschinenfabrik Esslingen und waren bis 1988 im Bestand.

Von 1982 bis 1984 beschafften die SWU drei gebrauchte Gelenktriebwagen des Typs GT4 von den Stuttgarter Straßenbahnen, die zuvor bei der Straßenbahn Reutlingen verkehrten und in Stuttgart nie im Einsatz waren. Diese wurden dann nach relativ kurzer Einsatzzeit, im Laufe des Jahres 1988, ausgemustert und verschrottet.

Ab 1986 wurde der Verkehr mit 14 ebenfalls gebraucht aus Stuttgart übernommenen GT4 der Maschinenfabrik Esslingen durchgeführt. Die Wagen erhielten in Ulm die Nummern 1 bis 14. Nach ihrer Zeit in Ulm wurden die Wagen 2003 an die Straßenbahn Arad in Rumänien abgegeben.

Aktueller Fuhrpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ulmer Combinos tragen Namen von verdienstvollen Persönlichkeiten, wie hier Wagen 46 „Johannes Kepler“
Combino in der Nähe des Ulmer Hauptbahnhofs. Gut zu erkennen ist die auf die Mitte des Wagens beschränkte Werbung.

2003 lieferte Siemens acht fabrikneue Niederflur-Straßenbahnen des Typs Combino NGT 6 UL. Die fünfteiligen Gelenktriebwagen wurden mit den Nummern 41 bis 48 in den Wagenpark der Stadtwerke eingereiht. Um die verlängerte Linie 1 nach Böfingen im gewohnten Takt bedienen zu können, wurden 2008 zwei weitere Combino beschafft und als Nummern 49 und 50 eingereiht. Diese Option über zwei weitere Fahrzeuge war bereits beim Kauf der acht Niederflurbahnen vereinbart worden.

Die Ulmer Combinos tragen als Besonderheit Namen von bekannten und verdienstvollen Ulmer Persönlichkeiten:

Sämtliche Combinos der SWU dienen zudem als Werbeträger, wobei jedoch nur die drei mittleren Wagenkästen umgestaltet werden können. Der vordere und hintere Wagenteil trägt ein einheitliches Farbschema der Stadtwerke (schwarz-weiß-grau mit hellblauer Bug- und Heckklappe).

Für den Sonderverkehr halten die Stadtwerke Ulm drei historische Fahrzeuge vor:

  • Wagen 1, ein von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigter Großraumwagen mit Baujahr 1958 als „Gold Ochsen-Bierbähnle“
  • Wagen 10, ein 1964 von der Maschinenfabrik Esslingen an Stuttgart ausgelieferter und 1986 nach Ulm verkaufter Gelenktriebwagen
  • Wagen 16, ein Lindner-Triebwagen aus dem Jahr 1910, der ebenfalls als „Gold Ochsen-Bierbähnle“ unterwegs ist

Zudem existieren drei Dienstfahrzeuge:

  • Wagen 17, der neue Schleif- und Schlepptriebwagen, der 2008 in Eigenarbeit aus zwei 1981 gebauten Düwag-GT8 der Straßenbahn Freiburg im Breisgau entstanden ist
  • Wagen 21, ein als Schneepflug dienender Arbeitswagen, der 1964 aus dem 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen an Ulm gelieferten Wagen 8 umgebaut wurde
  • Wagen 22, der ursprüngliche Schleifwagen, der durch Umbau 1956 aus dem Ulmer MAN-Triebwagen Nummer 13 mit Baujahr 1906 entstanden ist

Zukünftiger Fuhrpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Netzerweiterung durch die neue Linie entsteht auch ein Mehrbedarf an Straßenbahnen, weshalb die Tochtergesellschaft SWU Verkehr der Stadtwerke Ulm die Lieferung von zwölf Niederflurstraßenbahnen international ausgeschrieben hat. Von acht Wettbewerbern gelangten vier ins Hauptverfahren, die Entscheidung fiel letztlich zu Gunsten des Avenio M von Siemens Transportation, welcher in der gewählten Konfiguration das Nachfolgemodell des Combinos ist.

Die Investitionssumme für die Fuhrparkerweiterung beläuft sich auf rund 31 Millionen Euro, eine Auslieferung ist für 2016 bis 2017 geplant.

Bei den neuen Fahrzeugen handelt es sich um fünfteilige Multigelenk-Niederflurbahnen mit einer Länge von rund 31,5 Metern. Da das Ulmer Netz über Wendeschleifen verfügt, kommen sogenannte Einrichter zum Zuge, welche nur über einen Führerstand und eine Türseite verfügen. Der Einstieg erfolgt dabei über zwei Einzeltüren an Front und Heck des Wagens und über vier Doppeltüren in Wagenteil 2 und 4.

Die neuen Bahnen werden analog zu den zehn vorhandenen Combinos das bekannte Farbschema in schwarz, weiß, grau und hellblau erhalten.[16]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Daniel Riechers: 100 Jahre Straßenbahn Ulm/Neu-Ulm. Ulm 1997

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Ulm – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hauptstaatsarchiv Stuttgart. 12. Juli 1999.
  2. DINGFO. Dezember 2008 / Ausgabe Ulm, S. 6. Kundenzeitschrift. DING, Olgastr. 95, 89073 Ulm.
  3. Südwest-Presse 25. März 2011 (http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/studentenulm;art4329,895577), abgerufen am 20. April 2011
  4. Südwest-Presse 1. April 2011 (http://www.swp.de/ulm/lokales/ulm_neu_ulm/Ulm-setzt-auf-die-Schiene;art4329,904960), abgerufen am 20. April 2011
  5. Baden-Württemberg: Ausbau der Tram Ulm beim Bund angemeldet. Eurailpress.de, 22. Mai 2014, abgerufen am 23. Mai 2014.
  6. Ulm: Bund unterstützt Bau der Straßenbahnlinie 2. Eurailpress.de, 20. April 2015, abgerufen am 26. April 2015.
  7. Land fördert Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 2 in Ulm (Pressemitteilung). Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, 26. April 2015, abgerufen am 27. April 2015.
  8. Linie 2. Abgerufen am 19. Februar 2017 (deutsch).
  9. Planfeststellungsbeschluss vom 18.07.2014 für den Neubau der Straßenbahnlinie 2 in Ulm. Streckenabschnitt Ehinger Tor - Kuhberg. Regierungspräsidium Tübingen, abgerufen am 9. Januar 2016.
  10. Planfeststellungsbeschluss vom 22.01.2015 für den Neubau der Straßenbahnlinie 2 in Ulm. Streckenabschnitt Wissenschaftsstadt (von der Haltestelle Theater bis zum Science Park II) mit Wendeschleife im Bereich der Haltestelle Ehinger Tor. Regierungspräsidium Tübingen, abgerufen am 9. Januar 2016.
  11. Südwest-Presse: Offizieller Beginn der Bauarbeiten für die Linie 2 mit dem Verkehrsminister, abgerufen am 15. Oktober 2015.
  12. Hans-Uli Thierer: Straßenbahnbau der Linie 2 bis 2018. In: Südwest Presse. 22. April 2015 ([1] [abgerufen am 26. April 2015]).
  13. a b GD 070/15 (AZ TFL2/Fi * 15) erstellt am 16. März 2015 zur Sitzung am 6. Mai 2015, Anlage 1 – Präsentation, Seite 7
  14. Linie 2. In: www.linie2-ulm.de. Abgerufen am 21. Juli 2016.
  15. Begründung zum Bebauungsplan „Wohnquartier am Lettenwald“ 2009 (PDF; 1,2 MB), abgerufen am 25. Juni 2014
  16. Ulm: SWU ordert Avenio-Bahnen – wenn die neue Strecke kommt. Eurailpress vom 22. Juli 2014.