Straßenbahn Ulm

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Straßenbahn
Straßenbahn Ulm
Bild
Combino an der Haltestelle Donaustadion
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Ulm
Eröffnung 15. Mai 1897
Elektrifizierung von Beginn an
Betreiber Stadtwerke Ulm (SWU)
Infrastruktur
Streckenlänge 10,2 km (+8,9 km im Bau)
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem Oberleitung
Betriebsart Einrichtungsbetrieb
Haltestellen 22 (+18 im Bau)
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 1 (+1 im Bau)
Takt in der HVZ 10 min
Takt in der SVZ 15 bzw. 30 min
Fahrzeuge 14 Triebwagen (+8 fest bestellt)
Höchstgeschwindigkeit 70 km/h
Statistik
Bezugsjahr 2018
Netzplan
Liniennetz, Stand Januar 2016

Die seit 1897 bestehende Straßenbahn Ulm verkehrt in der baden-württembergischen Stadt Ulm und ist einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe in Deutschland. Sie wird von den Stadtwerken Ulm/Neu-Ulm GmbH (SWU) betrieben. Die am 21. März 2009 auf 10,2 Kilometer verlängerte, vormals 5,5 Kilometer lange, meterspurige Straßenbahn besteht derzeit aus einer einzigen Linie, diese führt als Durchmesserlinie von Söflingen im Westen bis Böfingen im Osten der Stadt. Eine zweite Linie, die das Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung durchqueren befindet sich derzeit im Bau und soll im Dezember 2018 in Betrieb gehen. Früher verkehrte die Straßenbahn außerdem auch in die bayerische Nachbarstadt Neu-Ulm.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfangsjahre und erste Netzerweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhofsvorplatz mit Straßenbahn, 1904
Karlstraße Ecke Gaisenbergstraße, Wagen 7 auf Linie 3 Richtung Stuttgarter Tor, um 1909
Gemeindeplatz Söflingen mit einem der nach 1925 beschafften Triebwagen

Am 15. Mai 1897 wurde die in Ulm und Neu-Ulm verlaufende Straßenbahn mit zwei Linien eröffnet. Eine Ringbahn verlief auf dem heutigen Inneren Ring von der Straßenbahnhalle Olgastraße über die Olgastraße, den Hauptbahnhof, Hirschstraße, Münsterplatz und die Frauenstraße zurück in die Olgastraße. Die zweite Linie verlief von Ulm nach Neu-Ulm, beginnend am Hauptbahnhof über die Hirschstraße, Münsterplatz, Herdbruckerstraße, Ludwig-Wilhelm-Brücke, Donauinsel, Marienstraße, Augsburger Straße, Ludwigstraße und Bahnhof Neu-Ulm.

Am 20. Oktober 1900 nahm mit der Platzgassenlinie eine dritte Straßenbahnlinie ihren Dienst auf. Diese führte vom Münsterplatz über die Platzgasse, Syrlinstraße und Karlstraße bis zur Kreuzung Karlstraße/Gaisenbergstraße. Die dortige Endstation wurde nach dem nahe gelegenen gleichnamigen Haltepunkt der Brenzbahn „Stuttgarter Tor“ genannt. Vier Jahre später, am 25. Juni 1904, wurde die Linienführung geändert und den Linien Nummern zugewiesen. Die Linie 1 führte nun vom Hauptbahnhof Ulm durch die Olgastraße über das Frauentor bis zur Kreuzung Olgastraße/König-Wilhelm-Straße, ähnlich einem Teilstück des heutigen Verlaufs. Die Linie 2 verkehrte vom Hauptbahnhof Ulm über Hirschstraße, Münsterplatz, Lange Straße und Frauenstraße zum Frauentor, und die Linie 3 vom Bahnhof Neu-Ulm über die Ludwig-Wilhelm-Brücke, Herdbruckerstraße, Münsterplatz, Platzgasse, Syrlinstraße und Karlstraße zum Stuttgarter Tor.

Am 18. Oktober 1906 erhielt der 1905 eingemeindete Ortsteil Söflingen als Zugeständnis und Gegenleistung der Stadt Ulm hierfür neben der Kanalisation unter anderem auch einen Straßenbahnanschluss. Die bestehenden drei Linien wurden deshalb erneut verändert.

Die Linie 1 fuhr nun vom Bahnhof Neu-Ulm über die Ludwig-Wilhelm-Brücke, den Münsterplatz, den Hauptbahnhof Ulm und die Olgastraße zum Frauentor und zur Kreuzung Olgastraße/König-Wilhelm-Straße. Die Linie 2 fuhr vom Frauentor über die Lange Straße, den Münsterplatz, Platzgasse, Syrlinstraße, Karlstraße zum Stuttgarter Tor. Die teilweise neue Linie 3 („Söflinger Linie“) verkehrte vom Münsterplatz über die Hirschstraße, Glöcklerstraße, Zinglerstraße, Beyerstraße, Wagnerstraße über die Söflinger Straße zur evangelischen Christuskirche. Bereits am 19. Dezember 1907 wurde die Linie eingleisig ohne Schleife bis zum Söflinger Gemeindeplatz verlängert. Heute endet diese Linie als Linie 1 an der Leonhardskapelle zweigleisig mit Schleife.

1908 wurde eine Strecke durch König-Wilhelm-Straße und Karlstraße gebaut, die in der Olgastraße und bei der Haltestelle „Stuttgarter Tor“ an bestehende Strecken angeschlossen wurde.

Im Juli 1927 wurde eine Linienverlängerung vom Zundeltor zur Friedrichsau in Betrieb genommen.

Am 29. Oktober 1927 wurden neue Liniennummern mit neuen Linienführungen vergeben. Zudem bekam die bis dahin „Stuttgarter Tor“ genannte Haltestelle den neuen Namen „Ostbahnhof“, dafür wurde mit „Stuttgarter Tor“ nunmehr die Haltestelle an der Kreuzung Karlstraße/König-Wilhelm-Straße bezeichnet. Der Söflinger Streckenast bekam nun die Linienbezeichnung 1, die er bis heute behalten hat. Die Linie 1 startete damals am Stuttgarter Tor über die König-Wilhelm-Straße, Olgastraße, Frauenstraße, Lange Straße, Münsterplatz, Glöcklerstraße, Zinglerstraße, Beyerstraße, Wagnerstraße, Söflinger Straße zum Söflinger Gemeindeplatz. Die Linie 4 fuhr nun von der Friedrichsau über die Olgastraße zum Hauptbahnhof Ulm.

Am 18. Dezember 1927 wurde die Strecke der Linie 1 ab dem Stuttgarter Tor über die Stuttgarter-/Heidenheimer Straße bis zur Haltestelle „Krankenhaus“ am Anfang der Heidenheimer Straße verlängert.

Am 29. April 1928 tauschten die Linien 1 und 4 ihre östlichen Endhaltestellen. Die Linie 1 verlief nunmehr von der Friedrichsau aus über Talfinger Straße und Olgastraße, die Linie 4 von der Heidenheimer Straße über die König-Wilhelm-Straße zum Bahnhof Ulm.

Am 15. Juli 1928 wurde die Linie 4 ab dem Hauptbahnhof Ulm Richtung Kuhberg verlängert, sie nutzte dabei die neu gebaute Strecke in der heutigen Friedrich-Ebert-Straße und die neue Strecke von der Zinglerstraße zur Kreuzung Haßlerstraße/Römerstraße.

Entwicklungen während des Zweiten Weltkriegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie 3, die von der Heidenheimer Straße über das Stuttgarter Tor, Karlstraße, Syrlinstraße und Platzgasse zum Münsterplatz führte, wurde am 1. September 1939 eingestellt.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Straßenbahntrassen bei einem alliierten Luftangriff am 17. Dezember 1944 schwer beschädigt. Dies führte zu vorübergehenden Betriebseinstellungen.

Der Betrieb der Linie 2, die vom Bahnhof Neu-Ulm über den Münsterplatz und die Hirschstraße zum Hauptbahnhof Ulm führte, wurde am 17. Dezember 1944 als Folge der alliierten Bombenangriffe eingestellt und später nicht wieder aufgenommen.

Der Betrieb der Linie 4 musste ebenfalls am 17. Dezember 1944 wegen der Kriegseinwirkungen zunächst eingestellt werden.

Am 24. Dezember 1944 konnte der Betrieb vom Bismarckring über die Wagnerstraße, Söflinger Straße und Söflinger Leonhardskapelle wieder aufgenommen werden, bis weitere Bombenangriffe im April 1945 auch diese Strecke lahmlegten. Diese Teilstrecke der Linie 1 von Söflingen bis Bismarckring konnte nach Kriegsende im Juli 1945 als erste wieder in Betrieb genommen werden, im August 1945 war dann die Fahrt bis zum Hauptbahnhof möglich. Im September 1945 fuhr auch wieder die Linie 4 von der Römerstraße bis zum Hauptbahnhof. Die Linie 1 konnte ab dem 28. Oktober 1945 wieder vollständig von Söflingen bis zur Heidenheimer Straße betrieben werden.

Entwicklungen der Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 17 der Straßenbahnlinie 4 an der Wendeschleife am Kuhberg Anfang der 1950er Jahre

Als Ergänzung zur Ulmer Straßenbahn und als Ersatz für die im Krieg eingestellte Straßenbahnlinie 2 wurde am 14. Mai 1947 der Oberleitungsbus Ulm eingeführt. Es wurden zwei Linien betrieben, von denen die Linie 5 vom Neuen Friedhof zur Schützenstraße in Neu-Ulm und die Linie 6 vom Eselsberg über den Bahnhof Neu-Ulm zum Zundeltor in Ulm führte. Beide Linien bedienten den Ulmer Hauptbahnhof. Am 23. Oktober 1963 wurde der Oberleitungsbusbetrieb wieder eingestellt und durch Dieselbusse ersetzt.

1950 wurde am Kuhberg die Strecke von der Kreuzung Haßlerstraße/Römerstraße durch die Römerstraße bis zur neuen Endhaltestelle „Kaserne Kuhberg“ verlängert. 1951 wurde in der Heidenheimer Straße die Strecke von der Endhaltestelle „Krankenhaus“ bis zur Steinhövelstraße verlängert, 1954 noch weiter bis zur oberen der zwei Spitzkehren, zur neuen Endstation „Glockenhütte“. Ebenfalls 1954 fuhr die Straßenbahn in der Stadtmitte nun durch die Neue Straße, die alte Strecke über Münsterplatz, Hirschstraße und Glöcklerstraße wurde abgebaut. 1955 wurde wieder eine Strecke vom heutigen Donaustadion in die Friedrichsau gebaut, wobei im Regelbetrieb am Stadion Endhaltestelle war und nur zu besonderen Veranstaltungen in die Friedrichsau gefahren wurde.

1964 wurden die Strecke durch Heidenheimer Straße und König-Wilhelm-Straße, der Streckenteil durch Frauenstraße und Neue Straße sowie die Strecke Zinglerstraße – Haßlerstraße – Römerstraße eingestellt und auf Omnibusbetrieb umgestellt. Damit halbierte sich auf einen Schlag die Länge der Ulmer Straßenbahn. Übrig blieb als einzige, nunmehr mit der Nummer 1 bezeichnete Linie die Strecke von Söflingen über die Olgastraße zum Stadion (mit zeitweiliger Bedienung in die Friedrichsau).

Ab dem 29. Mai 1967 wurde die Linie 1 statt über die Zinglerstraße/Zinglerbrücke und den Bismarckring nun über das Ehinger Tor und durch die neu gebaute Unterführung unter den Bahngleisen geführt.

1979 begann ein Umbau der Strecke zwischen Stadion und Friedrichsau. Die Straßenbahn bekam eine neue zweigleisige Trasse, womit das Richtung Söflingen führende Gleis durch die Talfinger Straße abgebaut werden konnte. In der Friedrichsau wurde die Trasse leicht verlegt, statt des Rasengleises entstand nun eine auch mit Omnibussen befahrbare Strecke. Die neue Strecke wurde im April 1980 eingeweiht, seither fuhr die Linie 1 auch im Regelbetrieb bis zur Donauhalle.

Gescheiterte Ausbaupläne in den 1990er-Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1990er Jahren wurde ein Ausbau der Straßenbahn auf Basis eines „Fünf-Linien-Konzepts“ angestrebt. Im Jahr 1999 kam es dann jedoch zum vorläufigen Ende dieser Entwicklung, als im Rahmen eines Bürgerentscheids der Bau einer zweiten Straßenbahnlinie von der Wissenschaftsstadt auf dem Ulmer Eselsberg in den südlich von Ulm/Neu-Ulm gelegenen Neu-Ulmer Stadtteil Ludwigsfeld mit 51 Prozent der Stimmen abgelehnt wurde. Diese Linienführung bedient seit dem Fahrplanwechsel 2008 die Buslinie 5.

Obwohl der Bürgerentscheid damals am erforderlichen Quorum von 30 Prozent der Wählerstimmen klar scheiterte – die Wahlbeteiligung lag bei 45,5 Prozent, so dass keine der beiden Seiten die erforderliche Stimmenzahl erreichen konnte[1] –, griff der Ulmer Gemeinderat das Fünf-Linien-Konzept in der Folgezeit nicht mehr auf.

Verlängerung der Linie 1 nach Böfingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bautafel zur Verlängerung der Linie 1 an der damaligen Endhaltestelle Donauhalle

Stattdessen wurde im Jahr 2000 beschlossen, eine Verlängerung der bestehenden Linie 1 in den Ulmer Stadtteil Böfingen zu untersuchen sowie den Straßenbahn-Wagenpark komplett zu erneuern. Nach dem am 22. August 2007 erfolgten Baubeginn des zwischenzeitlich beschlossenen Ausbaus der Linie 1 – der offizielle erste Spatenstich wurde am 28. August 2007 nachgeholt – wurde auch der Neubau weiterer Strecken wieder diskutiert. Im Gespräch waren eine Straßenbahnlinie auf den Eselsberg zur Universität sowie zum Schulzentrum auf dem Kuhberg. Auch auf Neu-Ulmer Seite werden wieder Überlegungen zum Bau einer Straßenbahnlinie angestellt, beispielsweise nach Ludwigsfeld. Die Befürworter des Straßenbahnausbaus, zu denen auch Ulms Ex-Oberbürgermeister Ivo Gönner zählt, führen als Argument unter anderem die Entlastung der teilweise im Fünf-Minuten-Takt verkehrenden Buslinien an. Seitens der Gegner eines Ausbaus wird oftmals auf die hohen Investitionskosten sowie die im Vergleich zu einem Busnetz geringere Flexibilität verwiesen.

Bauarbeiten im Bereich Hoher Steg, um die Straßenbahntrasse nach links in die Böfinger Steige und unter der Brenzbahn nach Aalen hindurch zu führen

Die Verlängerung der von Söflingen zur Donauhalle verlaufenden Straßenbahnlinie 1 nach Böfingen wurde am 21. März 2009 in Betrieb genommen. Der 4,6 Kilometer lange Neubauabschnitt ist auf der gesamten Länge bis zur neuen Endhaltestelle Ostpreußenweg zweigleisig ausgeführt. Die Trassierung erfolgte in Seitenlage auf gleichem Höhenniveau zur parallel verlaufenden Straße. Entlang des Messegeländes ist die Straßenbahntrasse auf der Ostseite der Böfinger Straße gebaut. Im Bereich Hoher Steg quert die Trasse die Böfinger Straße, führt unter der Brenzbahn hindurch und ist im Anschluss bis zum Egertweg auf der östlichen Seite der Böfinger Steige geführt. Unmittelbar vor dem Egertweg wechselt die Trassierung auf die westliche Seite der Böfinger Steige und führt auf dieser Seite bis zur Wendeschleife am Ende der Neubaustrecke in Böfingen. Die beiden Straßenquerungen werden durch Ampelanlagen gesichert.

Der Streckenabschnitt entlang der Böfinger Steige weist auf etwa 300 Metern Länge eine Steigung von 7,7 Prozent auf und zählt damit zu den steilsten Straßenbahnstrecken Deutschlands.[2]

Die Baumaßnahme umfasste die Erstellung sieben neuer Haltestellen sowie die Umgestaltung der damaligen Endhaltestelle Donauhalle. Im Einzelnen waren dies:

  • Donauhalle (die bestehende Wendeschleife entfiel und wurde zurückgebaut, die Haltestelle selbst um circa 150 Meter nach Osten direkt vor den Haupteingang des Messegeländes verlegt)
  • Eugen-Bolz-Straße
  • Alfred-Delp-Weg
  • Egertweg
  • Haslacher Weg
  • Thüringenweg
  • Mecklenburgweg
  • Ostpreußenweg

Als Ersatz für die wegfallende Wendemöglichkeit an der Donauhalle wurde im Messebereich nördlich des Fertighauszentrums eine neue Wendeschleife eingerichtet.

Neubau der Linie 2 zwischen Wissenschaftsstadt und Kuhberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 53, einer der für die Linie 2 beschafften neuen Triebwagen von Typ Avenio M, bei einer Testfahrt im Bereich der Endhaltestelle „Ostpreußenweg“.

Kurz nach der Inbetriebnahme der Verlängerung der Linie 1 nach Böfingen wurden die in den 1990er Jahren gescheiterten Planungen für eine Erweiterung der Ulmer Straßenbahn wieder aktuell. Konkret wurde der Neubau einer Linie 2 ins Auge gefasst, die die Wissenschaftsstadt um die Universität auf dem Oberen Eselsberg im Norden mit dem Kuhberg im Süd-Westen der Stadt verbinden sollte. Für die Linie 2 wurde eine Kosten-Nutzen-Analyse nach der sogenannten standardisierten Bewertung erstellt, deren Ergebnisse im März 2011 bekannt gegeben wurden. Diese Analyse erbrachte für die Linienäste zur Wissenschaftsstadt und auf den Kuhberg Ergebnisse von mehr als 1,0 (dies ist Voraussetzung, um wichtige Fördergelder für den Bau der Strecke zu erhalten), für alle drei Varianten des ursprünglich vorgesehenen Linienastes nach Ludwigsfeld jedoch Werte niedriger als 1,0.[3] Der Ulmer Gemeinderat beschloss daher am 30. März 2011, die Planung einer neuen Linie von der Wissenschaftsstadt zum Kuhberg weiter voranzutreiben,[4] und genehmigte am 18. Juli 2012 die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Am 21. Mai 2014 reichte das Land Baden-Württemberg den Antrag auf Förderung der geplanten Baukosten von 155 Millionen Euro beim Bund ein.[5] Das Planfeststellungsverfahren wurde beim zuständigen Regierungspräsidium Tübingen für den nördlichen und den südlichen Streckenast getrennt beantragt. Der entsprechende Planfeststellungsbeschluss erging am 18. Juli 2017 für den Streckenast zum Kuhberg, am 22. Januar 2015 folgte der Beschluss für den Streckenast zur Wissenschaftsstadt.[6]

Ende April 2015 gewährten das Bundesverkehrsministerium einen Zuschuss von rund 65 Millionen Euro aus den Mitteln zur Gemeindeverkehrsfinanzierung (GVFG) zu den inzwischen auf 192 Millionen Euro gestiegenen Baukosten[7] sowie das Land Baden-Württemberg weitere 20 Millionen Euro. Die gesamten zuwendungsfähigen Kosten werden zu 60 Prozent vom Bund und jeweils zu 20 Prozent vom Land und der Stadt Ulm getragen.[8]

Der Baustart für die neue Straßenbahnlinie erfolgte am 15. Oktober 2015[9], wobei aus Zeitgründen beide Streckenäste parallel gebaut werden. Begonnen wurde mit der Nahverkehrsbrücke über die Bahnanlagen am Kienlesberg, die Anfang Oktober 2017 ihre endgültige Position erreichte. Der gleichzeitige Bau an beiden Streckenästen hatte durch zahlreiche Umleitungen, Straßensperrungen und vorübergehende Einbahnstraßenregelungen teilweise erhebliche Beeinträchtigungen des Straßenverkehrs im Stadtgebiet zur Folge.[10] Die Baustellensituation wurde durch die während des Neubaus der Straßenbahnlinie beginnende bauliche Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes mit Neubau einer Tiefgarage noch verschärft.

Am 12. Juli 2016 wurde bekannt gegeben, dass im Bereich der Beyer- und der Römerstraße am Streckenast zum Kuhberg der Abwasserkanal der Entsorgungsbetriebe Ulm (EBU) außerplanmäßig ausgetauscht werden muss, da bei der Freilegung der Kanäle festgestellt wurde, dass die Bausubstanz tatsächlich weitaus schlechter als zunächst angenommen war. Weil die Kanäle in dem Bereich über 700 Meter direkt unter den Gleisen liegen, wurden sie sicherheitshalber komplett erneuert. Dadurch ergab sich eine Verlängerung der Bauzeit des Streckenastes zum Kuhberg von voraussichtlich vier Monaten.

Im Februar 2017, etwa bei der Halbzeit der Bauarbeiten, wurde bekannt, dass sich die Baukosten um weitere 24 Millionen Euro erhöhen, wovon die Stadt Ulm 10 Millionen finanzieren muss. Dies bewilligte der Ulmer Gemeinderat einstimmig.[11]

Am 12. September 2018 konnte mit der 270 Meter langen Straßenbahnbrücke von der Neutorstraße über die Bahnanlagen zum Kienlesberg das größte Einzelprojekt im Rahmen des Straßenbahnneubaus eröffnet werden. Das Bauwerk wurde auf den Namen „Kienlesbergbrücke“ getauft und kann neben der Straßenbahn auch von Fußgängern und Radlern genutzt werden. Die Baukosten für die 2.500 Tonnen schwere, markant geschwungene Stahlkonstruktion belaufen sich auf 20 Millionen Euro.[12]

Die Inbetriebnahme der Linie 2 ist für Dezember 2018 geplant.[13] Die ursprünglich vorgesehene schrittweise Eröffnung der beiden Teiläste[14] ab Sommer 2018 wurde inzwischen fallen gelassen.

Die Strecke der Linie 2 von der Wissenschaftsstadt zum Kuhberg soll insgesamt 9,3 Kilometer lang sein. Auf dem bereits bestehenden Mittelabschnitt zwischen Theater und Ehinger Tor entsteht eine gemeinsam mit der Linie 1 genutzte Stammstrecke. Die neue Linie 2 soll insgesamt 21 Haltestellen haben, von denen 18 neu gebaut und barrierefrei gestaltet werden. Zusätzlich wird die bereits bestehende Haltestelle „Theater“ auf die andere Seite der Theaterplatz-Kreuzung verlegt, um künftig von beiden Straßenbahnlinien bedient werden zu können.

Mögliche Erweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mögliche Erweiterungen der Linie 1 zur Neubebauung auf der Kohlplatte

Zu Beginn des Jahres 2009 wurde der Bau einer neuen Straßenbahnlinie von der Wissenschaftsstadt über den Hauptbahnhof, die Neue Mitte Ulm, die Stadtmitte Neu-Ulm und das Wiley bis nach Ludwigsfeld diskutiert. Sogar ein späterer Weiterbau der Straßenbahn bis nach Senden wurde angedacht. Im Bereich der Neuen Mitte wurde während des Neubaus bereits ein getrennter Fahrweg für Busse eingerichtet, den auch die Straßenbahn benutzen würde.

Im Bereich des Neubaugebiets Lettenwald in Böfingen ist seit 2009 in der Otl-Aicher-Allee in Mittellage eine Trasse für eine Straßenbahn freigehalten, die Abzweigung würde sich an der Linie 1 zwischen den Haltestellen „Thüringenweg“ und „Mecklenburgweg“ befinden.[15]

Eine Erweiterung der Linie 2 in den Science Park III wird trotz der Linienverkürzung mit Vor-Verlegung der Endhaltestelle im Science Park II weiter für möglich gehalten.[14]

Weitere Linien, die, wie im Fünf-Linien-Konzept vorgesehen, nach Wiblingen, Neu-Ulm/Ludwigsfeld und Neu-Ulm/Pfuhl gebaut werden sollten, werden noch für spätere Erweiterungen offen gehalten. Ende 2012 wurde jedoch der Bau der Straßenbahnlinien nach Ludwigsfeld und Pfuhl aufgrund ungeklärter Finanzierungsmöglichkeiten (die Förderung des Bundes zu 80 Prozent der Kosten wird 2020 voraussichtlich eingestellt) auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.

Im Rahmen der Neubebauung auf der Kohlplatte im Ulmer Westen (Zeithorizont 2026–2030) wird eine Verlängerung der Linie 1 von Söflingen entweder über die Jörg-Syrlin-Straße oder über die Harthauser Straße zum Neubaugebiet untersucht. Außerdem wurde eine Trasse für eine Abzweigung von der Bestandsstrecke am Theodor-Heuss-Platz in die Einsteinstraße vorgeschlagen.[16] Der Geschäftsführer der SWU Verkehr schätzte die Kosten pro Straßenbahnkilometer im August 2018 auf grob 10 bis 15 Millionen Euro.[17]

Im Rahmen der Fortschreibung des Masterplans Wissenschaftsstadt trat die Stadt Blaustein an Ulm heran, um eine Fortführung der Linie 2 vom späteren Endpunkt im Science Park III weiter nach Süden ins Blausteiner Baugebiet am Oberen Scheibenberg zu untersuchen. Das neue Wohnquartier für rund 3000 Einwohner[18] und die Stadt Blaustein sollen dadurch besser an die Ulmer Wissenschaftsstadt angebunden werden.[19]

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1964 umfasst die Straßenbahn Ulm nur eine einzige Linie, die die Bezeichnung „Linie 1“ trägt. Die Strecke durchquert das Stadtgebiet als Durchmesserlinie und verläuft vom Stadtteil Söflingen im Westen durch die Innenstadt in den Stadtteil Böfingen im Nord-Osten. Die derzeit in Bau befindliche „Linie 2“ (geplante Inbetriebnahme im Dezember 2018) wird den Kuhberg im Süd-Westen mit der Universität und der Wissenschaftsstadt auf dem Oberen Eselsberg im Norden verbinden.

Linie Linienverlauf Halte km Fahrzeit Bemerkungen
1 Söflingen – Böfingen 22 10,2 30 min
Söflingen – Sonnenstraße – Königstraße – Magirusstraße – Theodor-Heuss-Platz (ehem. Westplatz) – Blücherstraße – Ehinger Tor – HauptbahnhofTheater – Justizgebäude – Willy-Brandt-Platz – Staufenring – Donaustadion – Wohnpark Friedrichsau – Donauhalle – Eugen-Bolz-Straße – Alfred-Delp-Weg – Egertweg – Haslacher Weg – Thüringenweg – Mecklenburgweg – Ostpreußenweg
2 Kuhberg – Wissenschaftsstadt 21 9,3 25 min im Bau
geplante Eröffnung am 9.12.2018
Kuhberg Schulzentrum – Gewerbeschulen Königstraße – Grimmelfinger Weg – Saarlandstraße – Römerplatz – Martin-Luther-Kirche – Ehinger Tor – HauptbahnhofTheaterStadtwerke – Lehrer Tal – Multscherschule – Eselsberg Hasenkopf – Universität SüdBotanischer GartenKliniken WissenschaftsstadtUniversität West – Manfred-Börner-Straße – Hochschule – Science Park II

Linie 1 (Söflingen – Böfingen)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie 1 (Söflingen – Böfingen)
BSicon uSTR+l.svgBSicon uSTR+r.svg
BSicon uSTRf.svgBSicon uHST.svg
0,0 Söflingen
BSicon uABZg+l.svgBSicon uSTRr.svg
Wendeschleife Söflingen
BSicon uHST.svgBSicon .svg
0,3 Sonnenstraße
BSicon uHST.svgBSicon .svg
0,5 Königstraße
BSicon uHST.svgBSicon .svg
0,7 Magirusstraße
BSicon uABZgl+l.svgBSicon uKDSTeq.svg
1,0 Betriebshof
BSicon uHST.svgBSicon .svg
1,1 Theodor-Heuss-Platz
BSicon uHST.svgBSicon .svg
1,5 Blücherstraße
BSicon ueABZgr+r.svgBSicon .svg
Linie 2 zum Kuhberg (im Bau)
BSicon uHST.svgBSicon .svg
2,0 Ehinger Tor
BSicon umKRZu.svgBSicon .svg
2,3 Unterführung DB-Gleise (65 m)
BSicon uHST.svgBSicon .svg
2,7 Hauptbahnhof
BSicon uHST.svgBSicon .svg
3,1 Theater
BSicon ueABZgl+l.svgBSicon .svg
Linie 2 zur Wissenschaftsstadt (im Bau)
BSicon uÜST.svgBSicon .svg
Gleiswechsel (bei Störungen)
BSicon uHST.svgBSicon .svg
3,5 Justizgebäude
BSicon uHST.svgBSicon .svg
4,0 Willy-Brandt-Platz
BSicon uHST.svgBSicon .svg
4,4 Staufenring
BSicon uWSLgl.svgBSicon .svg
Zwischenwendeschleife Donaustadion
BSicon uHST.svgBSicon .svg
4,6 Donaustadion
BSicon uHST.svgBSicon .svg
5,1 Wohnpark Friedrichsau
BSicon uHST.svgBSicon .svg
5,5 Donauhalle
BSicon uWSLgr.svgBSicon .svg
6,3 Zwischenwendeschleife Donauhalle
BSicon umKRZu.svgBSicon .svg
6,4 Unterführung Brenzbahn
BSicon uHST.svgBSicon .svg
7,0 Eugen-Bolz-Straße
BSicon uHST.svgBSicon .svg
7,9 Alfred-Delp-Weg
BSicon uHST.svgBSicon .svg
8,3 Egertweg
BSicon uHST.svgBSicon .svg
8,6 Haslacher Weg
BSicon uHST.svgBSicon .svg
9,2 Thüringenweg
BSicon uHST.svgBSicon .svg
9,6 Mecklenburgweg
BSicon uABZgl.svgBSicon uSTR+r.svg
Wendeschleife Böfingen
BSicon uSTRf.svgBSicon uBHF.svg
10,2 Ostpreußenweg
BSicon uSTRl.svgBSicon uSTRr.svg

Die Linie 1 beginnt in einer eingleisigen Wendeschleife inmitten des Stadtteils Söflingen im Westen des Stadtgebiets. Sie Strecke verläuft zunächst im Straßenraum in Richtung Osten und passiert entlang der Söflinger Straße die Stationen „Sonnenstraße“ und „Königstraße“. Danach trennen sich die Straßenbahngleise von der Fahrspur für den Autoverkehr und liegen von dort an auf einem besonderen Bahnkörper in Straßenmittellage. Zwischen den Haltestellen „Magirusstraße“ und „Theodor-Heuss-Platz“ zweigt von der Strecke das Zufahrtsgleis zum Betriebshof der SWU in der Bauhoferstraße ab. Die eigentliche Trasse der Linie 1 biegt am Theodor-Heuss-Platz, der bis 2013 den Namen Westplatz trug, nach rechts in die Wagnerstraße ab und verläuft weiterhin getrennt vom Straßenverkehr in Straßenmittellage in Richtung Osten. Auf Höhe des Finanzamtes trifft die Strecke auf das Gleisdreieck, an der die aus der Beyerstraße kommende Linie 2 auf den Verlauf der Linie 1 treffen wird.

Die gemeinsame Stammstrecke der Linien 1 und 2 überquert dann den Bismarckring (Bundesstraße 10) und erreicht die Haltestelle „Ehinger Tor“. Neben dem Hauptbahnhof und dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) ist diese Station einer der zentralen Knotenpunkte des öffentlichen Personennahverkehrs in Ulm. Hier besteht ein Anschluss an die Stadtbuslinien 3, 4, 5, 7, 9 und 10 sowie an zahlreiche weitere Regionalbuslinien. Nach der Haltestelle „Ehinger Tor“ werden die Straßenbahngleise auf einem getrennten Bahnkörper neben der Neuen Straße unter den Gleisanlagen des Ulmer Hauptbahnhofs hindurchgeführt. Sie verlaufen danach in Straßenmittellage entlang der Friedrich-Ebert-Straße zur Haltestelle „Hauptbahnhof“ zwischen dem Bahnhofsvorplatz und dem Zugang zur Fußgängerzone „Bahnhofstraße“. In diesem Bereich finden derzeit umfangreiche Baumaßnahmen im Zusammenhang mit der Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes und der Bahnhofspassage (mit Neubau einer Tiefgarage) und dem Bau des neuen Stadtquartiers „Sedelhöfe“ statt. Aus diesem Grund ist die Haltestelle provisorisch von ihrer ursprünglichen Lage weiter in Richtung Postgebäude verlegt worden.

Die Straßenbahngleise folgen dann weiter dem Innenstadtring auf die Olgastraße zur Haltestelle „Theater“. Diese Station wurde im Zuge des Neubaus der Linie 2 von ihrer ehemaligen Position vor der Bundesbank-Filiale auf die andere Seite der Theaterplatz-Kreuzung verlegt, um sie auch für die neue Straßenbahnlinie nutzbar zu machen. Im Bereich der Kreuzung wird an einem Gleisdreieck der nördliche Streckenast der Linie 2 zur Wissenschaftsstadt abzweigen. Die Linie 1 verläuft weiter entlang der Olgastraße zur Haltestelle „Justizgebäude“. Dort verlässt die Strecke den eigenen Bahnkörper und verläuft nun wieder im Straßenraum. Nach der Kreuzung mit der Münchner Straße/König-Wilhelm-Straße trennen sich die Straßenbahngleise erneut vom Individualverkehr und verlaufen geradeaus auf einer asphaltierten Trasse, die gemeinsam mit den Buslinien genutzt wird, zur Haltestelle „Willy-Brandt-Platz“. Danach verläuft die Strecke wieder auf einem eigenen Gleiskörper neben der Friedrichsaustraße. Nach Passieren der Station „Staufenring“ befindet sich im Bereich der Kreuzung mit der Talfinger Straße die Zwischenwendeschleife Donaustadion. Ab der Haltestelle „Donaustadion“ verläuft die Strecke auf einem vollständig von der Straße unabhängigem Gleiskörper. Neben dem Tiergarten in der Friedrichsau folgen die Straßenbahngleise dann dem Verlauf der Wielandstraße. Hier endete bis 2009 die Linie 1 in einer gegen den Uhrzeigersinn befahrenen Wendeschleife an der Haltestelle „Donauhalle“. Die Wendeschleife wurde im Zuge der Verlängerung der Linie 1 nach Böfingen zurückgebaut, die Haltestelle weiter in Richtung Messegelände verlegt und die Strecke in einer S-Kurve an der Donauhalle vorbeigeführt.

Im Bereich des Messegeländes liegt die Trasse als Rasengleis östlich neben der Böfinger Straße. Nördlich der Musterhaussiedlung wurde als Ersatz für die weggefallene Wendeschleife an der Donauhalle eine neue Wendeschleife eingerichtet. Danach kreuzen die Straßenbahngleise von einer Ampelanlage gesichert die Böfinger Straße, werden unter den Bahngleisen der Brenzbahn hindurchgeführt und folgen danach auf einem eigenen Bahnkörper dem geschwungenen Verlauf der Böfinger Steige. Sie überwinden dabei einen Höhenunterschied von rund 90 Metern und passieren die Haltestellen „Eugen-Bolz-Straße“ und „Alfred-Delp-Weg“. Nach dem Anstieg erreicht die Strecke die Haltestelle „Egertweg“ – diese trägt im Liniennetz der Stadtbusse den Beinamen „Böfingen Süd“ – und wechselt danach von der östlichen auf die westliche Seite der Böfinger Steige. Von dort führt die Trassierung auf dieser Seite der Straße auf einem Rasengleis bis zur Wendeschleife an der Endhaltestelle „Ostpreußenweg“, die eingleisig gegen den Uhrzeigersinn befahren wird.

Linie 2 (Kuhberg – Wissenschaftsstadt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie 2 (Kuhberg – Wissenschaftsstadt)
BSicon uexSTR+l.svgBSicon uexSTR+r.svg
BSicon uexSTRf.svgBSicon uexBHF.svg
2,2 Kuhberg Schulzentrum (im Bau)
BSicon uexABZg+l.svgBSicon uexSTRr.svg
2,1 Wendeschleife Kuhberg
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
1,8 Gewerbeschulen Königstraße (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
1,4 Grimmelfinger Weg (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
1,0 Saarlandstraße (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
0,5 Römerplatz (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
0,2 Martin-Luther-Kirche (im Bau)
BSicon uxABZgxl+l.svgBSicon .svg
0,0 Linie 1 nach Söflingen
BSicon uHST.svgBSicon .svg
Ehinger Tor
BSicon umKRZu.svgBSicon .svg
Unterführung DB-Gleise (65 m)
BSicon uHST.svgBSicon .svg
Hauptbahnhof
BSicon uHST.svgBSicon .svg
Theater
BSicon uxABZgr+xr.svgBSicon .svg
0,0 Linie 1 nach Böfingen
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
0,3 Stadtwerke (im Bau)
BSicon uxmKRZo.svgBSicon .svg
0,6 Brücke DB-Gleise (270 m)
BSicon uexSBRÜCKE.svgBSicon .svg
1,0 Unterführung Bundesstraße 10
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
1,2 Lehrer Tal (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
1,8 Multscherschule (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
2,5 Eselsberg Hasenkopf (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
3,8 Universität Süd (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
4,2 Botanischer Garten (im Bau)
BSicon uexWSLgr.svgBSicon .svg
4,3 Zwischenwendeschleife Botanischer Garten
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
4,6 Kliniken Wissenschaftsstadt (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
5,1 Universität West (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
5,5 Manfred-Börner-Straße (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
5,9 Hochschule (im Bau)
BSicon uexHST.svgBSicon .svg
6,2 Lise-Meitner-Straße (im Bau)
BSicon uexABZgl.svgBSicon uexSTR+r.svg
6,6 Wendeschleife Wissenschaftsstadt
BSicon uexBHF.svgBSicon uexSTRf.svg
6,7 Science Park II (im Bau)
BSicon uexSTRl.svgBSicon uexSTRr.svg

Die Neubaustrecke beginnt inmitten des „Schulzentrums Kuhberg“ in einer kombinierten Bus- und Straßenbahnwendeschleife mit zwei Gleisen vor dem Anna-Essinger-Gymnasium. Entlang dem Egginger Weg liegen die Gleise bis einschließlich der Haltestelle „Grimmelfinger Weg“ auf einem Rasengleiskörper nördlich der Straße. Durch die Römerstraße verläuft die Strecke dann im Straßenraum weiter in östlicher Richtung. Am Ende der Straße zweigt die Strecke nach Norden ab, um in Randlage entlang der Ehinger Anlage weiter zu verlaufen, wo die neue Haltestelle „Martin-Luther-Kirche“ entsteht. An der Kreuzung Beyerstraße und Wagnerstraße trifft die Kuhberg-Strecke dann in einem Gleisdreieck auf die Bestandsstrecke der Linie 1.

Der Ast zur Wissenschaftsstadt zweigt auf der Theaterplatz-Kreuzung in die Neutorstraße ab. Nach Norden geht es auf eigenem Gleiskörper in Straßenmittellage über die Haltestelle „Stadtwerke“ in Richtung Bahnanlagen. Unmittelbar vor der bestehenden Straßenbrücke (Neutorbrücke) über die Gleise zweigt die Strecke vom Straßenverlauf der Neutorstraße ab, um über eine neu gebaute Straßenbahn- und Fußgängerbrücke – die Kienlesbergbrücke – den Gleisbereich schräg zu überqueren. In der Kienlesbergstraße, wo auch die Haltestelle „Lehrer Tal“ entsteht, fährt die Linie 2 im Straßenraum. Im Mähringer Weg wechselt die Strecke im Bereich der Station „Multscherschule“ auf einen eigenen Rasengleiskörper in Straßenmittellage. Nach einem weiteren kurzen Abschnitt im Straßenraum entsteht am Hasenkopf eine Haltestelle in Seitenlage, bevor die Strecke den Mähringer Weg verlässt und fernab von Straßen den Aufstieg zum Oberen Eselsberg in einen geschwungenen Bogen in Angriff nimmt. Südlich des Uni-Campus entsteht eine weitere Haltestelle („Universität Süd“), bevor die Strecke in östlicher Seitenlage am James-Franck-Ring weiter verläuft. In Höhe der Helmholtzstraße entsteht die Haltestelle „Botanischer Garten“, hinter der sich ein neu gebauter Kreisverkehr anschließt, der von aus der Stadt kommenden Straßenbahnen auch zum Wenden befahren werden kann.

Zur Wissenschaftsstadt weiter verkehrende Bahnen überqueren den Kreisverkehr schräg, um dann im Mittelstreifen der Albert-Einstein-Allee zwischen Bundeswehrkrankenhaus, Universität und Hochschule hindurch nach Südwesten zu verkehren. An einem weiteren, neu zu bauenden Kreisverkehr in Verlängerung der Lise-Meitner-Straße biegen die Straßenbahnen nach Norden ab, um dann weiterhin in Mittellage zur neuen Wendeschleife am „Science Park II“ zu gelangen, die im Uhrzeigersinn befahren wird.

Die Stromversorgung stellen auf dem Kuhberg-Ast das bestehende Unterwerk „Ehinger Tor“ und ein neu zu bauendes Unterwerk „Saarlandstraße“ sicher. Für die Neubaustrecke zum Oberen Eselsberg entstehen die Gleichrichterunterwerke „Heigelhof“, „Lehrer Tal“, „Hasenkopf“, „Uni Süd“, „Helmholtzstraße“, „Uni West“, „Hochschule Ulm“ und „Science Park II“.[20][21]

Betriebsführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkehrsleitstelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verkehrsleitstelle der SWU Verkehr überwacht und steuert die gesamte Fahrzeugflotte der Straßenbahn- und Buslinien. Die Leitstelle ist im Drei-Schicht-Betrieb täglich von 3:30 Uhr bis 1:00 Uhr mit einem Disponenten besetzt. Durch Nutzung eines als „rechnergestütztes Betriebsleitsystem“ (RBL) bezeichneten EDV-Systems und mehrerer Straßenkameras an wichtigen Verkehrsknotenpunkten ist der diensthabende Leitstellenmitarbeiter jederzeit über den Betriebsablauf und mögliche Verspätungen informiert. Durch Infrarot-Sensoren entlang der Linien wird jedes Fahrzeug in Echtzeit auf fünf Meter genau geortet und als dynamische Grafik auf den Bildschirmen der Leitstelle dargestellt. Zudem steht jeder Bus und jede Straßenbahn über Funk mit der Verkehrsleitstelle in Verbindung. Dadurch kann der Disponent frühzeitig entstehende Verzögerungen erkennen und bei Bedarf auch steuernd in den Betriebsablauf eingreifen. Bei Betriebsstörungen (z. B. Verkehrsunfällen im Bereich von Bus- oder Straßenbahnlinien, kurzfristige Straßensperrungen) organisiert die Verkehrsleitstelle in Absprache mit dem Mitarbeiter der Verkehrsaufsicht vor Ort Umleitungen oder richtet einen Schienenersatzverkehr mit Bussen ein.

Neben ihrer Hauptaufgabe – der Koordinierung des Betriebsablaufs – leitet die Verkehrsleitstelle auch Meldungen über Unfälle und besondere Vorkommnisse an die Polizei weiter, nimmt Bestellungen für das Anruf-Sammel-Taxi „MobilSAM“ entgegen und organisiert die Rückgabe von in den Verkehrsmitteln der SWU liegen gebliebenen Fundsachen.[22]

Betriebshof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Betriebshof der SWU Verkehr mit Wagenhalle und Zentralwerkstatt befindet sich in der Bauhoferstraße im Stadtteil Weststadt. Das Zufahrtsgleis zum Betriebsgelände zweigt im Bereich des Theodor-Heuss-Platzes von der Strecke der Linie 1 ab. Im Betriebshof werden die derzeit zehn Straßenbahnen und 61 Niederflurbusse[23] außerhalb ihrer Betriebszeiten abgestellt. Außerdem werden hier die regelmäßigen Wartungen und notwendige Reparaturen an den Fahrzeugen durchgeführt.

Der Betriebshof wird derzeit aufgrund des Neubaus der Linie 2 für rund 11 Millionen Euro umgebaut. Durch die Erweiterung des Straßenbahnbetriebes auf zwei Linien wird sich die Zusammensetzung des Fuhrparks der SWU Verkehr ändern. Zukünftig müssen statt der bisherigen zehn bis zu 22 Straßenbahnen untergestellt werden können, dafür wird sich die Zahl der Linienbusse von 61 auf 49 reduzieren. Aus diesem Grund entsteht im Norden des Betriebsgeländes eine neue Wagenhalle; die Abstellplätze für die Linienbusse und sonstigen Dienstfahrzeuge werden neu geordnet. Auch die Lage der Straßenbahngleise auf dem Betriebsgelände wird geändert. Unter anderem entsteht ein Wendegleis und ein drittes Zufahrtsgleis zur Zentralwerkstatt.[24]

Fahrgastinformationssystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fast alle Haltestellen der Straßenbahn Ulm sind mit dynamischen Fahrgastinformations-Displays ausgestattet. Darauf werden grundsätzlich die nächsten vier Abfahrten an der betreffenden Haltestelle angezeigt. Die Anzeiger bestehen aus einem LCD-Display, auf dem mit orangefarbener Schrift auf schwarzen Grund jeweils die Liniennummer, das Ziel und die Zeit bis zur voraussichtlichen Abfahrt (in Form von rücklaufenden Minuten) dargestellt werden. Daneben können bei Bedarf auch zusätzliche Informationen für die wartenden Fahrgäste (z. B. über Störungen im Betriebsablauf) angezeigt werden.

Im Fahrzeug-Innenraum erfolgt die Fahrgastinformation über automatische Lautsprecherdurchsagen und vollgrafische TFT-Monitore. Auf den Monitoren werden jeweils die nächsten Haltestellen im Linienverlauf und kurz vor Erreichen der nächsten Haltestelle auch aktuelle Anschlussinformationen angezeigt. Außerdem werden die Monitore auch zu Werbezwecken genutzt.

Abfertigungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signal A 1 („Türen schließen“)

Wie im Straßenbahnbetrieb üblich erfolgt auch bei der Straßenbahn Ulm die Abfertigung an den Haltestellen durch den Straßenbahnfahrer selbst. Dazu versichert sich der Fahrer, dass keine Fahrgäste mehr ein- oder aussteigen und schließt die Türen. Zur Erhöhung der Sicherheit bei der Abfertigung werden im Bereich der Haltestellen Bahnsteigbilder in den Fahrerraum übertragen. Bei hohem Fahrgastaufkommen kann der Fahrer einen Warnton beim Schließen der Türen oder Lautsprecheransagen wie „Bitte aufrücken und die Türbereiche freimachen“ aktivieren. An manchen Haltestellen (z. B. Willy-Brandt-Platz) erhält der Fahrer kurz bevor die Signalanlage die Fahrt freigibt zudem mit Hilfe des Abfertigungssignals A 1 die Anweisung, die Türen zu schließen.

Zu Stoßzeiten mit hohem Fahrgastaufkommen (z. B. im Schülerverkehr) werden die Straßenbahnfahrer an stark frequentierten Haltestellen (z. B. Hauptbahnhof, Ehinger Tor) bei der Abfertigung von Mitarbeitern der Verkehrsaufsicht unterstützt, die vorübergehend die Aufsicht an den Bahnsteigen übernehmen.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliger Fuhrpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Großraumwagen Nr. 4 im Jahr 1985
Wagen 1, ein von der Maschinenfabrik Esslingen hergestellter GT4 (ex Stuttgart 671), verlässt im Jahr 1987 oder 1988 die Haltestelle Hauptbahnhof

Die ersten Neuanschaffungen nach dem Krieg waren 1958 zehn vierachsige Großraumwagen vom Typ GRW4, sie stammten von der Maschinenfabrik Esslingen und waren bis 1988 im Bestand.

Von 1982 bis 1984 beschafften die SWU drei gebrauchte Gelenktriebwagen des Typs GT4 von den Stuttgarter Straßenbahnen, die zuvor bei der Straßenbahn Reutlingen verkehrten und in Stuttgart nie im Einsatz waren. Diese wurden dann nach relativ kurzer Einsatzzeit, im Laufe des Jahres 1988, ausgemustert und verschrottet.

Ab 1986 wurde der Verkehr mit 14 ebenfalls gebraucht aus Stuttgart übernommenen GT4 der Maschinenfabrik Esslingen durchgeführt. Die Wagen erhielten in Ulm die Nummern 1 bis 14. Nach ihrer Zeit in Ulm wurden die Wagen 2003 an die Straßenbahn Arad in Rumänien abgegeben.

Aktueller Fuhrpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ulmer Combinos tragen Namen von verdienstvollen Persönlichkeiten, wie hier Wagen 46 „Johannes Kepler“
Combino in der Nähe des Ulmer Hauptbahnhofs. Gut zu erkennen ist die auf die Mitte des Wagens beschränkte Werbung.

2003 lieferte Siemens acht fabrikneue Niederflur-Straßenbahnen des Typs Combino NGT 6 UL. Die fünfteiligen Gelenktriebwagen wurden mit den Nummern 41 bis 48 in den Wagenpark der Stadtwerke eingereiht. Um die verlängerte Linie 1 nach Böfingen im gewohnten Takt bedienen zu können, wurden 2008 zwei weitere Combino beschafft und als Nummern 49 und 50 eingereiht. Diese Option über zwei weitere Fahrzeuge war bereits beim Kauf der acht Niederflurbahnen vereinbart worden.

Die Ulmer Combinos tragen als Besonderheit Namen von bekannten und verdienstvollen Ulmer Persönlichkeiten:

Fahrzeugnummer Taufname Bemerkungen
Wagen 41 Albrecht Berblinger (Schneidermeister und Erfinder, „Schneider von Ulm“) ausgeliefert 03/2003
Wagen 42 Agathe Streicher (Ärztin) ausgeliefert 04/2003
Wagen 43 Albert Einstein (Physiker und Nobelpreisträger) ausgeliefert 05/2003
Wagen 44 Max Eyth (Ingenieur und Schriftsteller) ausgeliefert 06/2003
Wagen 45 Otl Aicher (Bildhauer und Grafiker) ausgeliefert 06/2003
Wagen 46 Johannes Kepler (Astronom und Mathematiker) ausgeliefert 06/2003
Wagen 47 Jörg Syrlin (Holzbildhauer, Schreiner und Unternehmer) ausgeliefert 07/2003
Wagen 48 Sophie Scholl (Studentin und Widerstandskämpferin in der Zeit des Nationalsozialismus) ausgeliefert 07/2003
Wagen 49 Hans Scholl (Student und Widerstandskämpfer in der Zeit des Nationalsozialismus) ausgeliefert 12/2008
Wagen 50 Resi Weglein (deportierte jüdische Krankenschwester im KZ Theresienstadt) ausgeliefert 12/2008

Sämtliche Combinos der SWU dienen zudem als Werbeträger, wobei jedoch nur die drei mittleren Wagenkästen umgestaltet werden können. Der vordere und hintere Wagenteil trägt ein einheitliches Farbschema der Stadtwerke (schwarz-weiß-grau mit hellblauer Bug- und Heckklappe).

Für den Sonderverkehr halten die Stadtwerke Ulm fünf historische Fahrzeuge vor:

  • Wagen 1: ein von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigter Großraumwagen mit Baujahr 1958 als „Gold Ochsen-Bierbähnle“
  • Wagen 10: ein 1964 von der Maschinenfabrik Esslingen an Stuttgart ausgelieferter und 1986 nach Ulm verkaufter Gelenktriebwagen
  • Wagen 13: ein MAN-Triebwagen mit Baujahr 1906, welcher zwischen 1956 und 2017 als Schleifwagen 22 diente
  • Wagen 16: ein Lindner-Triebwagen aus dem Jahr 1910, der ebenfalls als „Gold Ochsen-Bierbähnle“ unterwegs ist
  • Wagen 65: ein Beiwagen von Waggonfabrik Fuchs Baujahr 1952, ursprünglich mit Nr. 1330 für Stuttgart gebaut, 1972 zu Hannoversches Straßenbahn-Museum in Wehmingen übergeben, von dort 2011 erworben

Ein weiterer Stuttgarter Beiwagen mit Nr. 1602 (Fuchs, 1956) wurde 2015 von Eschach-Seifertshofen aus dem Schwäbischen Bauern- und Technikmuseum für historische Zwecke erworben, aber noch nicht nach Ulm transportiert. Derzeit steht er im Straßenbahnmuseum Stuttgart des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen.

Zudem existieren zwei Dienstfahrzeuge:

Fuhrparkerweiterung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Avenio Wagen 51 in der SWU-Wagenhalle

Für die Netzerweiterung durch die neue Linie 2 entsteht auch ein Mehrbedarf an Straßenbahnen, weshalb die Tochtergesellschaft SWU Verkehr der Stadtwerke Ulm die Lieferung von zwölf Niederflurstraßenbahnen international ausgeschrieben hat. Von acht Wettbewerbern gelangten vier ins Hauptverfahren, die Entscheidung fiel letztlich zu Gunsten des Avenio M von Siemens Transportation, welcher in der gewählten Konfiguration das Nachfolgemodell des Combinos ist.

Die Investitionssumme für die Fuhrparkerweiterung beläuft sich auf rund 31 Millionen Euro, das erste Fahrzeug der neuen Generation wurde am 1. Dezember 2017 durch Siemens Transportation ins Prüfcenter Wegberg-Wildenrath überstellt. Dort erfolgt die komplette Inbetriebnahme des Fahrzeuges inkl. aller notwendigen Testfahrten.

Die Auslieferung der Fahrzeuge nach Ulm begann im Frühjahr 2018. Entsprechend der Verfahrensweise bei den Combinos sollen auch die Avenio M getauft werden. Als Taufnamen sind aktuell für die Fahrzeuge folgende vorgesehen:

Fahrzeugnummer Taufname Bemerkungen
Wagen 51 Inge Aicher-Scholl ausgeliefert 01/2018; Jungfernfahrt am 10.06.2018
Wagen 52 Lina Einstein ausgeliefert 02/2018
Wagen 53 Anna Essinger ausgeliefert 03/2018
Wagen 54 Felix Fabri ausgeliefert 04/2018
Wagen 55 Agnes Schultheiß ausgeliefert 06/2018
Wagen 56 Hildegard Knef ausgeliefert 08/2018; Vorführfahrzeug auf der InnoTrans 2018
Wagen 57 Conrad Dietrich Magirus ausgeliefert 08/2018
Wagen 58 Alfred Moos ausgeliefert 09/2018
Wagen 59 Heinrich Parler (d. Ältere) ausgeliefert 10/2018
Wagen 60 Mathilde Planck feste Bestellung für die Linie 2
Wagen 61 "Emmy" (Emilie) Wechßler feste Bestellung für die Linie 2
Wagen 62 Kurt Schumacher feste Bestellung für die Linie 2
Wagen 63 Johannes Scultetus Optionsfahrzeug
Wagen 64 Christian Friedrich Daniel Schubart Optionsfahrzeug
Wagen 65 Heinz Brenner Optionsfahrzeug
Wagen 66 Barbara Kluntz Optionsfahrzeug
Wagen 67 Heinrich von Wagner Optionsfahrzeug
Wagen 68 Ulrich von Ensingen (Ulrich Ensinger) Optionsfahrzeug

Bei den neuen Fahrzeugen handelt es sich um fünfteilige Multigelenk-Niederflurbahnen mit einer Länge von rund 31,5 Metern. Da das Ulmer Netz über Wendeschleifen verfügt, kommen sogenannte Einrichter zum Zuge, welche nur über einen Führerstand und eine Türseite verfügen. Der Einstieg erfolgt dabei über zwei Einzeltüren an Front und Heck des Wagens und über vier Doppeltüren in Wagenteil 2 und 4.

Die neuen Bahnen werden analog zu den zehn vorhandenen Combinos das bekannte Farbschema in schwarz, weiß, grau und hellblau erhalten.[25]

Im Rahmen eines Tages der offenen Tür im Betriebshof der SWU Verkehr wurde am 21. April 2018 der Avenio der Ulmer Bevölkerung vorgestellt, der Triebwagen 51 wurde feierlich enthüllt. Vor der Enthüllung wurde durch einen Vertreter der technischen Aufsichtsbehörde auch die Typgenehmigung an die SWU übergeben. Damit hat der Avenio M erstmals weltweit in einem Straßenbahnbetrieb eine Typzulassung erhalten. Am 10. Juni 2018 führte die SWU feierlich die Jungfernfahrt mit dem Typ Avenio M durch. Hierzu waren zum Tag der offenen Tür am 21. April 2018 100 Fahrkarten zu je 10 € erhältlich, seitens der SWU wurde der erlöste Betrag verdoppelt. Der Gesamtbetrag wurde der Aktion 100.000 gespendet, die Menschen in Not in der Region Ulm hilft. Auf der Jungfernfahrt erfolgte der erste Fahrgasteinsatz des Typs Avenio M auf dem Ulmer Straßenbahnnetz. Der Einsatz im Linienverkehr wurde auf Sommer 2018 terminiert, wenn die Ausbildung der Fahrer weiter fortgeschritten ist.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Daniel Riechers: 100 Jahre Straßenbahn Ulm/Neu-Ulm. Ulm 1997

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Ulm – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hauptstaatsarchiv Stuttgart. 12. Juli 1999.
  2. DINGFO. Dezember 2008 / Ausgabe Ulm, S. 6. Kundenzeitschrift. DING, Olgastr. 95, 89073 Ulm.
  3. Südwest-Presse 25. März 2011 (Memento vom 27. August 2011 im Internet Archive), abgerufen am 20. April 2011
  4. Südwest-Presse 1. April 2011 (Memento vom 6. April 2011 im Internet Archive)
  5. Baden-Württemberg: Ausbau der Tram Ulm beim Bund angemeldet. Eurailpress.de, 22. Mai 2014, abgerufen am 23. Mai 2014.
  6. Linie 2. Abgerufen am 18. September 2018.
  7. Ulm: Bund unterstützt Bau der Straßenbahnlinie 2. Eurailpress.de, 20. April 2015, abgerufen am 26. April 2015.
  8. Land fördert Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 2 in Ulm (Pressemitteilung). Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, 26. April 2015, abgerufen am 27. April 2015.
  9. Südwest-Presse: Offizieller Beginn der Bauarbeiten für die Linie 2 mit dem Verkehrsminister, abgerufen am 15. Oktober 2015.
  10. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Baustellen: Ulm: Stärkste Verkehrsbehinderung seit Baubeginn für Linie 2. In: swp.de. 30. August 2018 (swp.de [abgerufen am 18. September 2018]).
  11. Linie 2. Abgerufen am 19. Februar 2017.
  12. Sebastian Mayr: Größtes Bauprojekt der neuen Straßenbahnlinie 2 ist fertig. In: Schwäbische. (schwaebische.de [abgerufen am 18. September 2018]).
  13. Kienlesbergbrücke ist punktgenau „gelandet“. In: www.linie2-ulm.de. Stadt Ulm, 6. Oktober 2017, abgerufen am 21. Oktober 2017.
  14. a b GD 070/15 (AZ TFL2/Fi * 15) erstellt am 16. März 2015 zur Sitzung am 6. Mai 2015, Anlage 1 – Präsentation, Seite 7
  15. Begründung zum Bebauungsplan „Wohnquartier am Lettenwald“ 2009 (PDF; 1,2 MB), abgerufen am 25. Juni 2014
  16. Wohin fährt die Straßenbahn in Zukunft? In: Augsburger Allgemeine. 28. April 2017, abgerufen am 1. Mai 2017 (deutsch).
  17. Chirin Kolb: Pläne für längere Straßenbahnlinie 1. In: Südwest Presse. Abgerufen am 24. August 2018.
  18. Beirat soll Stadt gestalten helfen. In: Südwest Presse. 21. September 2018, abgerufen am 7. Oktober 2018 (deutsch).
  19. Masterplan Wissenschaftsstadt Ulm. Beschlussvorlage mit Anlagen auf der Webseite der Stadt Ulm. 19. Juli 2018, abgerufen am 7. Oktober 2018 (deutsch).
  20. Planfeststellungsbeschluss vom 18.07.2014 für den Neubau der Straßenbahnlinie 2 in Ulm. Streckenabschnitt Ehinger Tor - Kuhberg. Regierungspräsidium Tübingen, abgerufen am 9. Januar 2016.
  21. Planfeststellungsbeschluss vom 22.01.2015 für den Neubau der Straßenbahnlinie 2 in Ulm. Streckenabschnitt Wissenschaftsstadt (von der Haltestelle Theater bis zum Science Park II) mit Wendeschleife im Bereich der Haltestelle Ehinger Tor. Regierungspräsidium Tübingen, abgerufen am 9. Januar 2016.
  22. SWU Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm GmbH: Damit der Verkehr fließt: Betriebshof und Verkehrsleitstelle. Abgerufen am 19. September 2018.
  23. Fuhrpark und Vermietung. Abgerufen am 18. September 2018.
  24. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Ulm: SWU-Betriebshof: Grünes Licht für Umbau. In: swp.de. 1. März 2014 (swp.de [abgerufen am 18. September 2018]).
  25. Ulm: SWU ordert Avenio-Bahnen – wenn die neue Strecke kommt. Eurailpress vom 22. Juli 2014.