Streckenblock

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Der Streckenblock ist ein System zur Sicherung von Zugfahrten auf der freien Strecke. Es sorgt dafür, dass auf einem Streckengleis mehrere Züge im festen Raumabstand zueinander fahren. Unter gewissen Voraussetzungen kann Streckenblock auch innerhalb von Bahnhöfen angewendet werden. Im Regelfall wird die Signalabhängigkeit in Bahnhöfen jedoch durch die Fahrstraßensicherung gewährleistet, der Bahnhofsblock dient nur der Herstellung von Abhängigkeiten zwischen mechanischen Stellwerken innerhalb eines Bahnhofes.

Schematische Darstellung des Streckenblocksystems

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Wegen der großen Bedeutung des Fahrens im Raumabstand für die Sicherheit des Bahnbetriebes schuf man in Deutschland bereits 1928 eine in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) festgelegte, für alle regelspurigen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs verbindliche Rechtsgrundlage. Sie fordert, dass das Signal für die Fahrt in einen Blockabschnitt auf Hauptbahnen mit besonders dichter Zugfolge unter Verschluss der nächsten Zugfolgestelle liegen muss. Bei den deutschen Eisenbahnen sind nicht nur die Hauptbahnen, sondern auch viele Nebenbahnen, auf denen Reisezüge verkehren, mit Streckenblock ausgerüstet.

Blockverschluss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während das Fahren im Raumabstand anfangs ausschließlich durch Meldungen zwischen den beteiligten Stellwerken im so genannten Zugmeldeverfahren sichergestellt wurde, schafft der Streckenblock technische Abhängigkeiten und Zwänge, die dafür sorgen, dass sich in einem Blockabschnitt immer nur ein Zug befindet. Das Hauptsignal am Anfang des Blockabschnittes wird solange unter Blockverschluss in Haltstellung festgehalten, bis festgestellt ist, dass der vorausgefahrene Zug diesen Blockstrecke einschließlich des dahinterliegenden Schutzabschnittes verlassen hat und von einem haltzeigenden Signal gedeckt ist. An eingleisigen Strecken und zweigleisigen Strecken mit Gleiswechselbetrieb sorgt der Streckenblock außerdem für den Ausschluss von Gegenfahrten. Dazu dient der Erlaubniswechsel. Nur die Blockendstelle, wo sich die Erlaubnis befindet, kann Züge in den Abschnitt einlassen. Die Erlaubnis kann nur gewechselt werden, wenn die gesamte Blockstrecke bis zur nächsten Blockendstelle frei von Zugfahrten ist. Betriebsstellen, die ausschließlich der Regelung der Zugfolge dienen, werden Blockstellen genannt.

Stellwerkstechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Mit der Fortentwicklung der Stellwerkstechnik vom mechanischen bis hin zum elektronischen Stellwerk in Verbindung mit den noch im Aufbau befindlichen Betriebszentralen der Deutschen Bahn AG entwickelte man auch den Streckenblock ständig weiter. Im Wesentlichen sind in Deutschland auch heute noch zwei Grundbauformen des Streckenblocks, jedoch in einer Vielzahl unterschiedlicher Varianten, im Einsatz:

Praktisch lässt sich jeder Streckenblock an jede Stellwerksbauart anpassen. Entscheidend ist nur, was wirtschaftlich vernünftig und der Streckenbelegung angemessen ist.

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle modernen Bahnsysteme halten sich an das Prinzip des Raumabstandes aufgrund der Physik der Bremsvorgänge. Außerhalb des UIC ist es verschiedenen Bahnverwaltungen gelungen, ohne Einbußen für die Betriebssicherheit die Leistungsfähigkeit der Gleisnetze erheblich zu verbessern. Der starre Blockverschluss nach dem Stand der Technik von 1928 wird dort durch Einführung moderner zugfester Sicherungskomponenten und durch sich ergänzende Trennung der gleisfesten und der zugfesten Sicherungssysteme aufgelöst.

Mit der Trennung der Sicherungssysteme ist es möglich, Züge im Raumabstand sicher auf elektrische Sicht zu fahren und damit die Leistung der entsprechend betriebenen Bahnstrecken erheblich zu steigern. Die Einführung solcher modernen Systemkonzepte wird für Europa mit ETCS geplant. ETCS Level 3 soll die Vollständigkeit der Züge direkt an den Fahrzeugen kontrollieren und auf feste Blockabschnitte an der Strecke verzichten. Zentrales Hindernis ist das Fehlen einer allgemeinen automatischen Zugvollständigkeitskontrolle. Untersucht wird derzeit die Möglichkeit, im Falle des Abreißens eines Wagens den Druckabfall im Bremssystem zu messen, um damit ein System zu erhalten, das ohne Nachrüstung auf vorhandene Güterwagen anwendbar ist.

Funktionsweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bevor ein Zug in einen Blockabschnitt einfahren darf, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:[1]

  1. Der Blockabschnitt muss frei sein
  2. Der Gefahrpunktabstand hinter dem Signal am Ende des Blockabschnitts muss frei sein
  3. Der vorausfahrende Zug muss durch ein Halt zeigendes Signal gedeckt sein

Erst, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, kann das Block- oder Ausfahrsignal am Anfang eines Blockabschnitts auf Fahrt gestellt werden.

Nachdem ein Zug in den Blockabschnitt eingefahren ist, wird dieser durch den Vorblock für andere Zugfahrten gesperrt. Vorgeblockt werden kann erst, wenn das Ausfahr- oder Blocksignal einen Fahrtbegriff zeigte und wieder die Haltstellung einnimmt. Dieser Vorgang sperrt das Ausfahrsignal oder Blocksignal am Anfang des Blockabschnittes solange, bis der Rückblock eingegangen ist. Dadurch wird der Folgefahrschutz gewährleistet.

Nach Räumung des Blockabschnittes wird das Block- oder Einfahrsignal des nächsten Bahnhofs am Ende der Blockstrecke auf Halt zurückgestellt und der Zug dort zurückgeblockt (Rückblock). Die Haltstellung des Folgesignals und die Mitwirkung des Zuges ist technische Voraussetzung für das Zurückblocken, weil der Zug nur unter der „Deckung“ dieses Signals vor einem nachfolgenden Zug geschützt ist. Das Zurückblocken hebt die Sperrung des Signals am Anfang der Blockstrecke wieder auf.

Um zu verhindern, dass sich ein Ausfahr- oder Blocksignal ohne Blockbedienung mehrfach auf Fahrt stellen lässt, gibt es die Streckenwiederholungssperre. Dadurch ist sichergestellt, dass ein Signal sich erst nach Bedienung des Vorblocks und dem anschließenden Rückblock wieder auf Fahrt stellen lässt.

Voraussetzung für den Erlaubniswechsel ist, dass die vollständige Blockstrecke zwischen den Blockendstellen frei von Fahrten ist. Bei nichtselbsttätigem Felder- und Relaisblock wird die Grundstellung der Anfangsfelder der Blockend- und der dazwischenliegenden Blockstellen ausgewertet. Um zu verhindern, dass dieser Zustand fehlerhaft eintritt, weil ein Blockwärter zwar zurückblockt, aber das Vorblocken unterlässt, erhalten Blockstellen auf Strecken mit Erlaubniswechsel Kuppeltasten. Vor- und Rückblock sind damit nur gleichzeitig möglich.

Je nachdem ob die Rückblockinformation einmalig oder ständig übertragen wird, unterscheidet man zwischen nichtselbsttätigen oder selbsttätigen Streckenblock:[1]

Bei allen Varianten des nichtselbsttätigen Streckenblocks ohne Streckengleisfreimeldeanlage muss sich der Bediener des Endfeldes davon überzeugen, dass ein Zug mit Zugschlusssignal an der örtlich festgelegten Signalzugschlussstelle vorbeigefahren ist, bevor der Zug zurückgeblockt werden darf. Es besteht auch die Möglichkeit, dass ein anderer Betriebseisenbahner eine Zugschlussmeldung an den Bediener des Streckenblocks abgibt. Nur dann steht fest, dass der Zug vollständig angekommen ist und den Blockabschnitt einschließlich des folgenden Schutzabschnittes geräumt hat. Für dieses relativ umständliche Verfahren gibt es an Strecken mit mechanischem Felderblock und manuell bedientem Relaisblock auch heute noch keine Alternative. Die Information, ob ein Zug den Blockabschnitt vollständig verlassen hat, steht also nur punktuell (zum Zeitpunkt des Rückblockens) zur Verfügung.

Im Gegensatz dazu werden beim selbsttätigen Streckenblock die Bedingungen für die Zulassung der nächsten Zugfahrt ständig mithilfe einer Gleisfreimeldeanlage geprüft.

Nichtselbsttätiger Streckenblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Felderblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Felderblock

Die älteste Form des Streckenblocks stellt der Felderblock dar. Für den Streckenblock kommen ausschließlich Wechselstromblockfelder zur Anwendung.[2]

Beim Felderblock wird, nachdem der Zug die Betriebsstelle am Beginn des Blockabschnittes verlassen hat und das Ausfahr- oder Blocksignal wieder in Haltstelliung ist, das in Grundstellung entblockte Anfangsfeld geblockt (vorgeblockt). Das korrespondierende Endfeld am Ende des Blockabschnittes wird dabei entblockt. Nachdem der Bediener am Ende dieses Blockabschnittes die Räumung der Blockstrecke durch das Beobachten des Zugschlusses festgestellt hat, stellt er das Signal am Ende der Blockstrecke auf Halt zurück und blockt das Endfeld (zurückblocken). Dabei wird das Anfangsfeld entblockt, die Streckenwiederholungssperre wird zurückgestellt, die Signale am Anfang des Blockabschnittes werden wieder freigegeben und die nächste Fahrt kann folgen. Die elektrische Streckentastensperre verhindert das vorzeitige Rückblocken, indem das Endfeld erst freigegeben wird, nachdem der Zug durch Befahren einer isolierten Schiene mitgewirkt hat.

Bei eingleisigen Strecken kommt noch das Erlaubnisfeld hinzu, um Gegenfahrten zu verhindern. Nur der Bahnhof, der die Erlaubnis besitzt, kann ein Ausfahrtsignal auf Fahrt stellen und damit Fahrten in den Blockabschnitt ablassen. Die Ausfahrtsignale des anderen Bahnhofs sind währenddessen gesperrt. Damit Fahrten in der Gegenrichtung stattfinden können, muss die Erlaubnis durch blocken des Erlaubnisfeldes gewechselt werden. Diese Bauform für eingleisige Strecken nennt man (dreifeldrigen) Streckenblock Form C. Erlaubnisfelder gibt es nur auf den Blockendstellen (Zugmeldestellen), wo Züge kreuzen können und damit die Zugfolge geändert werden kann. Auf Zugfolgestellen, wie z. B. Blockstellen, sind hingegen nur Anfangs- und Endfelder vorhanden.

Beim Felderblock stellen Blocksperren die Verbindung der Blockfeldern zum mechanischen Stellwerk her und verschließen dort die Signale:[2]

  • Die Anfangssperre sperrt nach Blocken des Anfangsfeldes die Signalhebel der Block- bzw. Ausfahrsignale. In die Anfangssperre ist auch die Wiederholungssperre integriert, die ein erneutes auf Fahrt stellen der Ausfahrsignale, ohne zwischenzeitliche Betätigung des Blockes, verhindert.
  • Die Endsperre, oder auch Rückblocksperre genannt, verhindert das Rückblocken solange, wie das Einfahrt- oder Blocksignal auf Fahrt steht.

Bei älteren elektromechanischen Stellwerken kam auch der Felderblock zur Anwendung. Jedoch wurden dort die mechanischen Abhängigkeiten der Blocksperren durch elektrische Abhängigkeiten ersetzt. Der Blockkasten des Felderblockes wurde dabei neben dem Hebelwerk aufgestellt.

Da beim Felderblock die Reihenfolge der Bedienung des Anfangs- und Endfeldes (jeweils in unterschiedlichen Stellwerken) festgelegt ist, ist dieser nicht geeignet zur Sicherung von Zugfahrten die zwischen den Stellwerken enden und wenden. Aus diesem Grund ist der Felderblock nicht geeignet zwei Stellwerke innerhalb eines Bahnhofs in Abhängigkeit zu bringen. Dies führte zur Entwicklung des Bahnhofsblocks.

Relaisblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den späteren elektromechanischen Stellwerken wurde der Blockkasten des Felderblockes als störend empfunden, weshalb Ende der 1930er Jahre der Relaisblock entwickelt wurde. Dieser wurde anfangs noch Magnetschalterblock genannt.[3]

Der Relaisblock arbeitet prinzipiell wie der Felderblock und ist auch mit diesem kompatibel. Statt Blockfelder werden jedoch Blockrelais genutzt.[1][2]

Das Vor- und Rückblocken des handbedienten Relaisblocks erfolgt wie beim Felderblock durch den Bediener. Beim elektromechanischen Stellwerk wird in der Regel mittels der Vorblocktaste im Hebelwerksaufbau vorgeblockt. Dazu muss vorher der Fahrstraßensignalhebel um- und zurückgelegt werden, das Ausfahrsignal auf Halt stehen und der Zug mitgewirkt haben. Manuell rückgeblockt werden kann erst nachdem der Vorblock eingegangen ist, das Einfahrsignal auf Halt steht, der Zug mitgewirkt hat und der Zugschluss erkannt wurde.[4]

Bei Relaisstellwerken wurde häufig der halbautomatischem Relaisblock verwendet. Dabei blockt der Zug selbsttätig vor, muss aber manuell zurückgeblockt werden, nachdem der Zugschluss beobachtet wurde. Wenn eine Streckengleisfreimeldeanlage vorhanden ist oder die Vollständigkeit der Züge auf andere Weise sicher festgestellt werden kann, ist es möglich, auch den selbsttätigen Rückblock (automatisierter Relaisblock) einzurichten. Der automatisierte Relaisblock zählt jedoch trotzdem zu den nichtselbsttätigen Blocksystemen, weil der Bediener bei Störungen der Gleisfreimeldeanlage die Freiprüfung des Streckenabschnitts und das Rückblocken übernehmen kann.[2]

Der Relaisblock wird auch heute noch als Schnittstelle zwischen Elektronischen Stellwerken und Stellwerken mit Alttechnik verwendet.

Beim Felder- und dem Relaisblock wird die zur Auslösung des Blockvorgangs im Nachbarstellwerk benötigte Energie vollständig über die Blockadern (die meist zusammen mit den Fernmeldeleitungen über Freileitungen geführt wurden) übertragen. Die Energieverluste auf diesen Leitungen schränken den Maximalabstand zwischen zwei Stellwerken ein, was besonders in den 1970er Jahren zum Problem wurde, als die Deutsche Bundesbahn immer mehr Bahnhöfe zu Haltepunkten zurückbaute und somit die Blockstrecken immer länger wurden. Außerdem benötigt der Felder- bzw. Relaisblock für eingleisige Strecken bis zu neun Adern zwischen den Bahnhöfen.

Trägerfrequenzblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1970er Jahren ereigneten sich auf Nebenstrecken ohne Streckenblock mehrere schwere Unfälle (Eisenbahnunfall von Warngau und Eisenbahnunfall von Dahlerau), die die damalige Bundesbahn zur Nachrüstung von Streckenblock auf diesen Strecken zwangen. Die eingesetzten mechanischen Stellwerke wären jedoch nur mit großem Aufwand mit Felderblock nachrüstbar gewesen.

All diese Gründe führten zur Entwicklung des Trägerfrequenzblocks 71 (Tf-Block 71), der ähnlich wie der Felder- oder Relaisblock arbeitet. Die Blockvorgänge laufen jedoch elektronisch ab, indem die auf einem Fernmeldeadernpaar gesendete Trägerfrequenz je nach Information (Vorblock, Rückblock, Erlaubnis und Fahrtrichtungsmeldung) moduliert wurde und auf der Empfangsseite ausgewertet wurde. Mittels Relaisschaltungen wurde die elektronisch empfangene Information in Sperrinformationen für das Stellwerk umgesetzt. Das Vorblocken geschieht in der Regel automatisch durch den Zug. Der Rückblock erfolgt durch den Bediener. Mit einer zusätzlichen Achszähleinrichtung konnte auch das Rückblocken automatisiert werden.[1][3][5]

Durch die Nutzung eines vorhandenen Fernmeldeadernpaars konnte eine kostengünstige Nachrüst-Lösung für Nebenstrecken entwickelt werden.

Stichstreckenblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieser Begriff bezeichnet eine Blocksicherung einer Stichstrecke: Für jeden in die Stichstrecke einfahrenden Zug wird der Blockabschnitt durch Vorblocken für andere Zugfahrten gesperrt. Nach Ankunft des Zuges wird der Abschnitt durch Rückblocken wieder entsperrt, sodass ein anderer Zug in die Stichstrecke einfahren kann. Der Stichstreckenblock ist also eine Spezialform des nichtselbsttätigen Streckenblockes, bei der sich alle Blockeinrichtungen an einer Betriebsstelle befinden.

Selbsttätiger Streckenblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schematische Darstellung der Funktionsweise des Selbstblocks

Bei selbsttätigem Streckenblock werden die Züge nicht mehr vor- und zurückgeblockt. Stattdessen werden durch die Technik folgende Bedingungen sichergestellt, solange ein Blocksignal auf Fahrt steht:

  • Die Streckengleisfreimeldeanlage meldet das Freisein der Blockstrecke und des Gefahrpunktabstandes,
  • Das folgende Hauptsignal, das die folgende Blockstrecke schützt, war zu einem Zeitpunkt nach der Durchfahrt des letzten Zuges in Haltstellung, kann – je nach Bauform des Streckenblocks – inzwischen aber wieder Fahrt zeigen

Im Gegensatz zum nichtselbsttätigen Streckenblock werden die Voraussetzungen zur Zulassung einer Zugfahrt kontinuierlich, also besonders auch nach der Fahrtstellung des Signals, geprüft.

Man unterscheidet zwischen verschiedenen Varianten des selbsttätigen Streckenblocks.

Selbstblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Selbstblock werden Zugfahrten selbsttätig bzw. automatisch durch zugbediente Blockeinrichtungen gesichert. Eine Gleisfreimeldeanlage sperrt automatisch die Signale eines besetzen Blockabschnittes.

Werden Blocksignale eingesetzt, zeigen diese in der Grundstellung „Fahrt“ (ausgenommen wenn sie Bahnübergänge decken). Registriert der Streckenblock eine Besetzung der Blockstrecke, kommt das Blocksignal selbsttätig in die Haltstellung und bleibt danach zunächst gesperrt. Das geschieht auch, wenn die Besetztmeldung Folge einer technischen Störung ist. Eine Störung wirkt sich also immer nach der sicheren Seite aus. Nach Räumung der Blockstrecke und des Schutzabschnittes hinter dem nächsten Blocksignal kommt das Blocksignal selbsttätig wieder in Grundstellung, wenn das folgende Hauptsignal die Haltstellung eingenommen hat. Diese Blocksignale heißen selbsttätige Blocksignale oder auch Selbstblocksignale (Sbk).[1][2][4]

Die im Bereich der Deutschen Bundesbahn am weitest verbreitetste Bauform des Selbstblocks ist der Sb 60. Im Bereich der Deutschen Reichsbahn nannte man diese Form des selbsttätigen Streckenblocks den Automatischen Streckenblock oder auch Automatikblock. Dort stellte die am weitest entwickelte Bauform der AB 70 dar.[1][2]

Zentralblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In moderneren Relaisstellwerken und Elektronischen Stellwerken (ESTW) ist der Streckenblock häufig zentral aus dem Stellwerk gesteuert (Zentralblock). Die erste Bauform dieser Art war der Zentralblock 65 von Siemens. Vorteilhaft war hier die Zentralisierung der Relaisbaugruppen im Stellwerk, wodurch der Instandhaltungs- und Entstörungsaufwand verringert werden sollte. Die Entfernung der Blocksignale vom Stellwerk ist jedoch bei Anwendung herkömmlicher Kabel auf 6,5 km begrenzt. Mit Lichtwellenleitertechnik ist diese Grenze heutzutage allerdings faktisch aufgehoben.

Ein Teil oder die gesamte freie Strecke zwischen zwei Betriebsstellen ist dabei einem Stellwerk zugeordnet. Die Signale sind in Grundstellung auf Halt. Bei der Einstellung einer Fahrstraße in ein Streckengleis werden die Blocksignale „angestoßen“, d. h. wenn der Zugfolgeabschnitt frei ist und eine „Anrückmeldung“ erfolgt, geht das Signal auf Fahrt. Ist er belegt, wird der Anstoß gespeichert und das Signal geht nach Vorliegen der Bedingungen auf Fahrt („Nachlaufen“). Somit folgen sich die Züge automatisch im kürzest möglichen Blockabstand. Zusätzlich können Bahnübergangs-Abhängigkeiten bestehen, d. h. die Blocksignale decken auch die Bahnübergänge und gehen nur bei gesicherter Bahnübergangsanlage auf Fahrt. Die Prüfung des Bahnübergangs auf Freisein kann durch Hinsehen (auch über eine Kamera) oder automatisch mittels Radarscanner erfolgen. Um die Bahnübergangsschließzeiten so gering wie möglich zu halten, gehen diese Signale erst kurz vor der berechneten Vorbeifahrt des Zuges am Vorsignal auf Fahrt. Dazu gibt es Gleisschaltmittel, die die Vorbeifahrt des Zuges ankündigen und für die Einschaltung der Bahnübergangsanlage sorgen.

Technisch handelt es sich um sogenannte Blockfahrstraßen, die ähnlich den Bahnhofsfahrstraßen sind.

LZB-Zentralblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Beim LZB-Zentralblock wird nicht mehr jede Blockstelle mit einem Lichtsignal ausgestattet. Hier wird unterschieden zwischen LZB-Blockstellen mit Hauptsignalen und LZB-Blockstellen ohne Hauptsignale.

Die Hauptsignale können dabei nur in die Fahrtstellung kommen, wenn alle folgenden Blockabschnitte bis zum nächsten Hauptsignal frei sind. LZB-geführte Züge dagegen können durch elektronische Anzeigen im Führerstand einem vorausfahrenden Zug – unabhängig davon ob dieser LZB- oder signalgeführt fährt – im Abstand der LZB-Blockstellen (sogenannten Teilblöcken) folgen. Der Zug muss hierbei an einem eigentlich haltzeigenden Signal vorbeifahren. Um den Lokführer nicht zu irritieren, wird das Signal vor Einfahrt des Zuges in den Teilblock vor dem Signal dunkel geschaltet.

LZB-Zentralblock wurde sowohl mit Relaisstellwerken der Bauformen Sp Dr S 600 sowie Sp Dr L60N und MC L 84 als auch mit Elektronischen Stellwerken realisiert.

Hochleistungsblock[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Der auf der Linienzugbeeinflussung basierende Hochleistungsblock bezeichnet einen Bestandteil von CIR-ELKE zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit von stark belasteten Zugstrecken mit ausgeprägtem Mischverkehr aus verschieden schnellen Zügen. Durch eine geschickte Anordnung von LZB-Blockstellen auf der freien Strecke als auch von Teilzugfahrstraßen innerhalb von Bahnhöfen sollen hier Überholvorgänge flüssiger gestaltet werden. Folgende Maßnahmen werden dafür ergriffen:

  • Kürzerer Abstand der LZB-Blockstellen auf freier Strecke.
  • Vor Bahnhöfen, Überleitstellen und Abzweigen deutlich kürzerer Abstand der LZB-Blockstellen als in der Mitte der Strecke. Auf die Art kann vor einem Bahnhof ein schnellerer Zug näher auf einen langsameren Zug auflaufen, wodurch der Überholungsvorgang beschleunigt wird.
  • Nach Bahnhöfen ebenfalls deutlich kürzerer Abstand der LZB-Blockstellen. Auf diese Art kann ein langsamerer überholter Zug rascher dem überholenden, schnelleren Zug nachfolgen.
  • Nutzung der Teilzugfahrstraßen in Bahnhöfen für LZB-geführte Züge. Diese können dann innerhalb von Bahnhöfen näher zu dem voranfahrenden Zug aufrücken.
  • Selbstständige Bestimmung der zulässigen Geschwindigkeiten in Bahnhöfen und Abzweigstellen durch die LZB. Dadurch müssen Züge, die in ein Überholgleis oder in eine abzweigende Strecke fahren, nicht bereits beim Einfahrsignal auf die niedrigere Geschwindigkeit abbremsen, sondern müssen die niedrigere Geschwindigkeit erst kurz vor der ersten abzweigenden Weiche erreicht haben.
  • Höhere Geschwindigkeiten insbesondere für Güterzüge bei LZB-Führung durch Wegfall des starren Bremsweges von 1000 m.

Auf diese Art soll die Kapazität der Strecken um 20 % bis 30 % gesteigert werden. Der Hochleistungsblock erfordert eine Ausstattung möglichst aller Züge mit LZB für eine effektive Nutzung der Vorteile.[6]

Länge der Blockabschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Die durch Streckenblock gesicherte freie Strecke ist in einzelne Zugfolgeabschnitte, auch Blockabschnitte unterteilt. Die Länge der Blockabschnitte wird von der Zugdichte, der zulässigen Geschwindigkeit und der Länge der Züge bestimmt. Ein klassischer Blockabschnitt muss mindestens so lang sein, dass ein Zug nach der Vorankündigung des Halt zeigenden Hauptsignals durch das Vorsignal, bei neuzeitlichen Anlagen durch die Vorsignalisierung am rückgelegenen Hauptsignal sicher anhalten kann. In Deutschland ist je nach zulässiger Höchstgeschwindigkeit dieser Bremsweg der Strecke für Hauptbahnen auf 700 m, 1000 m oder 1300 m festgesetzt, für Nebenbahnen auf 400 m oder 700 m.

Zur Verkürzung der Blockstrecken steht im H/V-Signalsystem das Halbregelabstandsverfahren zur Verfügung, bei dem der minimale Abstand zwischen zwei Blocksignalen halbiert wird. Dabei wird ein Hauptsignal weiterhin im Bremsweg, also über zwei Folgeabschnitte hinweg, angekündigt; das dazwischenliegende Signal zeigt eine Wiederholung des letzten (Vorsignal-)Bildes mit Zusatzlicht, weil ab hier nur ein verkürzter Bremsweg zur Verfügung steht, und zusätzlich Kennlicht am Hauptsignalschirm.

Bei Hl- und Ks-Signalen dagegen kann der Bremsweg auf ein haltzeigendes Hauptsignal hin über mehrere Hauptsignale hinweg über immer niedrigere Geschwindigkeitsvorgaben (bei Ks-Signalen durch Zusatzsignale) vorgegeben werden (»Signale im verkürzten Bremswegabstand«). Kennzeichnend für diese Anordnung ist, dass beim Freiwerden folgender Signale auch die signalisierte Geschwindigkeit am Standort von Hauptsignalen aufgewertet wird, beispielsweise durch Verlöschen des Gelb 2 (gegebenenfalls in Verbindung mit Lichtstreifen) oder des Zs 3.

Noch kürzere Abstände sind bei LZB-Führung möglich: Hier liegt bei Hochleistungsblock und CIR-ELKE der technisch minimale Abstand zwischen zwei LZB-Blockstellen bei 37,5 Metern.[6]

Eine weitere Kapazitätssteigerung ist durch das Fahren im wandernden Raumabstand möglich.

Technische Unregelmäßigkeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Besondere Aufmerksamkeit gilt dem Streckenblock bei Fahrten von Nebenfahrzeugen, die die Anlagen fehlerhaft beeinflussen oder anderen Unregelmäßigkeiten, wie technischen Störfällen. Hierbei arbeiten die Fahrdienstleiter nach einem dezidierten Regelwerk, um die Betriebssicherheit auch unabhängig von technischer Absicherung aufrechtzuerhalten.

Anwendung des Prinzips bei Achterbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anders als die meisten anderen Schienenfahrzeuge besitzen die Wagen von Achterbahnen in der Regel kein eigenes Antriebs- oder Bremssystem (Ausnahmen: Powered Coaster, „angetriebene Achterbahnen“ und einige alte Holzachterbahnen (Scenic-railways)). Deshalb kommen bei Achterbahnen an oder neben der Strecke montierte Brems- und Antriebssysteme zum Einsatz.

Auf Anlagen mit langer Strecke oder mit Fahrzeugen für wenige Personen fahren zur Steigerung der Fahrgast-Kapazität meist mehrere Fahrzeuge gleichzeitig. Um Kollisionen dabei zu vermeiden, ist die Strecke dann je nach Anzahl der Fahrzeuge in mehrere Blockabschnitte aufgeteilt. Diese werden durch Streckenelemente, die einen definierten Halt ermöglichen (Bremsen oder Antriebselemente), voneinander abgetrennt. Ein Fahrzeug wird so lange festgehalten, bis das vorausfahrende Fahrzeug den nachfolgenden Blockabschnitt wieder vollständig verlassen hat. Um dies zu kontrollieren, sind an der Strecke Sensoren – es kommen dabei verschiedene Typen von Näherungsschaltern zum Einsatz – angebracht, die der zentralen Steuerung der Achterbahn dies mitteilen. Sobald der Block frei ist, wird die Bremse geöffnet beziehungsweise das Transportsystem wird freigegeben.

Als Blockbremsen kommen bei den meisten Achterbahnen pneumatische Klotzbremsen zum Einsatz.

Britisches System[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Electric Tablet System beschreibt britische Blocksicherungstechnik.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f Maschek, Ulrich.: Sicherung des Schienenverkehrs Grundlagen und Planung der Leit- und Sicherungstechnik. 3., überarb. u. erw. Aufl. 2015. Springer Fachmedien Wiesbaden, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-10757-4.
  2. a b c d e f Hans-Jürgen Arnold: Eisenbahnsicherungstechnik. 4. Auflage. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00152-3.
  3. a b Paul Günther: Relaisblockanlagen. In: Relais- und Selbsblockanlagen, Teil 1. 1. Auflage. Band 91. Josef Keller Verlag, Starnberg 1965.
  4. a b Enders, Dirk H: Grundlagen des Bahnbetriebs. 2., überarb. und erw. Auflage. Bahn-Fachverlag, Heidelberg 2007, ISBN 978-3-9808002-4-2.
  5. René Pabst: Streckenblock - Trägerfrequenz Block 71 -. FREMO, 24. Februar 2001, abgerufen am 10. Juni 2018 (PDF).
  6. a b Helmut Wegel: Der Hochleistungsblock mit linienförmiger Zugbeeinflussung (HBL). In: Die Deutsche Bahn. Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 735–739.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Wiktionary: Streckenblock – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen