Fahrzeugheck

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Stufenheck)
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Die drei Heckvarianten beim Ford Focus:
oben: Stufenheck der Limousine, 3 Säulen, 3 Schachteln
mittig: Steilheck des Kombis, 4 Säulen, 2 Schachteln
unten: Schrägheck der Kombilimousine (Kompaktklasse), 3 Säulen, 2 Schachteln

Beim Heck von Limousinen, in dem sich meist der Kofferraum befindet, unterscheidet man drei Hauptformen: Stufenheck, Schrägheck (oder Fließheck) und Steilheck. Neben der reinen Optik hängt die Gestaltung von aerodynamischen, technischen und funktionalen Faktoren ab.

Die Entwicklung der heute charakteristischen Formen begann nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Pontonkarosserie, also einer geschlossenen Form ohne aufgesetzte Kotflügel.

Anmerkung: Die Jahreszahlen unter den Bildern beziehen sich auf die Markteinführung des jeweiligen Fahrzeugs.

Vorkriegsbauweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor dem Zweiten Weltkrieg dominierte bei geschlossenen Fahrzeugen eine fast senkrecht abfallende, meist nach außen gewölbte Hecklinie, die sich vom Dach zur Stoßstange zog. Gepäck wurde außen am Wagen, etwa auf einer ausklappbaren Gepäckbrücke, mitgeführt. Hinter den Rücksitzen war wenig Platz, deshalb waren Kofferraumdeckel nicht allgemein üblich, außer bei Coupés und offenen Zweisitzern mit entsprechend längerem Kofferraum, bei denen ein unten angeschlagener Deckel als Lehne einer Notsitzbank („Schwiegermuttersitz“) dienen konnte. In den 1930er Jahren kam die Stromlinienform in Mode. Die Grundform der Fahrzeuge wurde weniger kantig, das Heck war fließend oder rund. Starke Wölbungen erinnern an einen Buckel, woran heute die Begriffe Buckelvolvo und Buckeltaunus erinnern. Diese Bauweise fand sich auch noch bei Weiterentwicklungen der 1950er-Jahre, beispielsweise beim DKW F93. Das am längsten gebaute Modell ist der VW Käfer.

Stufenheck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Stufenheck beziehungsweise die Limousine setzt sich nach dem Zweiten Weltkrieg nach der Pontonkarosserie durch. Der Kofferraum, bei Heckmotorfahrzeugen auch der Motorraum, ist klar von der Fahrgastzelle abgesetzt und bildet eine Stufe hin zum Dach des Fahrzeuges. Ein Schott oder eine Kreuzverstrebung unter den C-Säulen versteift die selbsttragende Karosserie. Man spricht hier auch von einem Drei-Box-Design oder Drei-Schachtel-Prinzip (im engl. Three-box styling oder Three-box design), bei dem Bug, Fahrgastzelle und Heck jeweils einem Kasten ähneln.[1] Diese Bauart ist bis heute in den meisten Fahrzeugklassen oberhalb der Kompaktklasse anzutreffen. In der Kompaktklasse werden Stufenheckmodelle heute oft als untere Mittelklasse bezeichnet. In den 1950er Jahren hatten auch viele Kleinwagen wie der Austin A35, Lloyd LP 300 und das Goggomobil ein Stufenheck, bei der Trabant Limousine wurde diese Form noch bis 1991 beibehalten. Auch jüngere deutsche Kleinwagen-Baumuster wie der Opel Corsa A und VW Polo II wurden bis Ende der 1980er Jahre in einer Stufenheckvariante angeboten. Eine stark zurückgehende Nachfrage in Deutschland führte dazu, dass derartige Fahrzeuge seit den 1990er Jahren nur noch international eine Rolle spielen. Weltweit sind kleinere PKW mit Stufenheck noch heute verbreitet, so wird beispielsweise vom Mazda2 seit 2008 eine Stufenheckvariante vorwiegend für den chinesischen Markt produziert, auch auf Basis des VW Polo gibt es bis heute Stufenheck-Varianten, die am deutschen Markt allerdings nahezu keine Rolle spielen.

Im US-amerikanischen Sprachgebrauch wird diese Fahrzeugbauform als Sedan bezeichnet, mit „Limousine“ ist dort immer eine Stretch-Limousine gemeint.

Mit den aktuellen Modellen wird die Heckscheibe flacher und der Kofferraumdeckel kürzer. Zur leichteren Beladung wird die Ladekante vielfach zwischen Nummernschild und Stoßstange gelegt. Der Übergang zur unten genannten modernen Mischform ist fließend. Verschiedene Stufenheckmodelle wurden auch als Liftback angeboten, also mit über der Heckscheibe angeschlagener Heckklappe, beispielsweise der Daihatsu Applause (1989), der Seat Toledo (1991) und der Škoda Superb II (2008).

Schrägheck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Schrägheck, Fließheck, Vollheck oder englisch Fastback fällt das Heck unmittelbar hinter der ersten oder zweiten Sitzreihe mit annähernd konstantem Gefälle vom Dach bis zum hinteren Abschluss der Karosserie ab. Teilweise findet sich auch an diesen Fahrzeugen eine knapp ausfallende Stufe am Heck, vereinzelt werden derartige Formen als Stummelheck klassifiziert[1], der Begriff ist jedoch eher ungebräuchlich.

Die Heckklappe ist bei Fahrzeugen mit Schrägheck oft, aber nicht immer, an der Dachkante angeschlagen, sodass sich eine kombi-ähnliche Zugänglichkeit des Kofferraums ergibt. Derartige Wagen werden in Abgrenzung zu Stufenheck-Limousinen als Drei- bzw. Fünftürer bezeichnet. Einige Typen wie der Opel Insignia werden wahlweise als Vier- oder Fünftürer angeboten. Nicht möglich ist eine klare Abgrenzung der Schrägheck-Form zu Coupés, bei denen es sich teilweise um Wagen mit Schrägheck handelt. Ein schräg abfallendes Heck gab es bereits vor 1945 an Stromlinienwagen, aus denen sich unter anderem die Formgestaltung von VW Käfer und Porsche 356 ableitet. Die typischen heutigen Formen des Schräghecks entstanden in Begleitung der sich in den 1960er Jahren herausbildenden Kompaktklasse und sportlichen Coupés.

Das Schrägheck bietet gegenüber dem Stufenheck eine bessere Raumausnutzung und manchmal auch einen geringeren Luftwiderstand. Je nach Formgestaltung kann sich aber auch ein vergleichsweise großer induzierter Widerstand ergeben.

Das Fließheck als sportliches Element (Fastback)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viele Coupés hatten oder haben eine schräge Hecklinie. Ford verwendete für das Fließheck des 1964 eingeführten Ford Mustang den Begriff Fastback.

Das Schrägheck zur Raumausnutzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Basis für das Raumkonzept der Kompaktkarosserie wurde 1959 durch den Austin Mini mit Steilheck gebildet, der auch bereits das Prinzip des quer eingebauten Frontmotors aufwies, das sich später noch durchsetzen sollte. Davon ausgehend wurden verschiedene PKW in Kompaktbauweise entworfen, unter anderem 1962 der Morris 1100 und 1963 der Hillman Imp. Um die Raumausnutzung zu verbessern, ging die Entwicklung hin zum Schrägheck mit über der Heckscheibe angeschlagenen Heckklappe (Liftback) und klappbaren Rücksitzen. Ein früher Vertreter dieser Bauart ist der 1962 vorgestellte Innocenti A40S Combinata[2], sowie der 1961 herausgebrachte Renault 4. Spätere derartige Modelle waren Renault 16, Autobianchi Primula, Simca 1100 und Glas 1304 CL. Auch beim 1966 entwickelten Trabant 603 handelte es sich um eine wegweisende Konzeption hin zum modernen, kleinen Kompaktwagen, die aus politischen Gründen jedoch nicht in Serie überführt werden durfte. In Deutschland gelang der Durchbruch der neuen Kompaktwagenbauweise erst Jahre später mit Erscheinen des VW Golf 1974, woraufhin auch andere Fahrzeughersteller entsprechende Fahrzeuge konstruierten, wie Opel den Kadett City und Ford das neu konstruierte Escort-Modell von 1981. In Begleitung dieses Durchbruchs wurde das bisherige Fahrzeugsegment der unteren Mittelklasse in Kompaktklasse umbenannt, ungeachtet der Tatsache, dass zu dieser Klasse auch Fahrzeuge zählen, die kein Schrägheck bzw. keine Kompaktkarosserie haben.

Das Fließheck in der Mittel- und Oberklasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch bei Fahrzeugen höherer Klassen gab es schon seit den stromlinienförmig gebauten Karosserien der 1930er und 1940er Jahre flach und weiter auslaufende Fließhecks. Diese Wagen besaßen jedoch keine über der Heckscheibe angeschlagene Heckklappe. Diese kam erst im Verlauf der 1960er Jahre auf und konnte sich zunächst nicht erfolgreich verbreiten. Im Verlauf der 1980er Jahre etablierte sich das Fließheck jedoch auch in der Mittelklasse.

In der oberen Mittel- und Oberklasse waren Fließheck-Fahrzeuge lange Zeit Exoten. Zu den wenigen Ausnahmen zählten strömlinienförmige Karosserien der 1940er Jahre und PKW der Marken Tatra und Citroen. 1985 war der Ford Scorpio zunächst ausschließlich mit Fließheck angeboten worden, fiel damit seinerzeit jedoch beim Publikum durch. Seit etwa 2006 zeigt sich jedoch ein Trend zu Schrägheckfahrzeugen auch in der oberen Mittelklasse und der Oberklasse, wie die Modelle Audi A7, BMW 5er GT, Citroën C6 und Porsche Panamera belegen.

Steilheck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Steilheck bzw. Steileres Heck, also eine nahezu senkrechte Heckfläche, findet sich bei Fahrzeugen der Zwischenkriegszeit, sonst bei Kombis und Kleinstwagen, da hier eine besonders gute Platzausnutzung notwendig ist. Bei viersitzigen Kleinstwagen, Kleinwagen und Microvans ist ein Steilheck für die kurze Bauform notwendig. Bei größeren Automobiltypen wie Kombi-Limousinen, Vans, oder Sports Utility Vehicles kann dadurch noch eine Sitzbank mehr untergebracht werden oder es erweitert den Laderaum.

Während die Raumausnutzung durch das Steilheck begünstigt wird, kann sich diese Form des Karosserieabschlusses durch bremsende Luftwirbel hinter dem Fahrzeug nachteilig auf den Luftwiderstandsbeiwert und damit den Energieverbrauch auswirken. Allerdings sind bei vielen Fahrzeugmodellen die Fließheck- oder Stufenheckversionen noch ungünstiger geformt.

Ausgefallene Bauformen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Außer den typischen Bauweisen finden sich in der Automobilgeschichte auch zahlreiche exotische Varianten.

Hatchback, Liftback, Drei- und Fünftürer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Außer den Bezeichnungen der Formen steht der Begriff Kombilimousine für Fahrzeuge mit großer Heckklappe, hinteren Seitenfenstern und Rücksitzen. Da die Hecktür einen Zugang zum Innenraum bietet, werden die Fahrzeuge häufig als Drei- beziehungsweise Fünftürer bezeichnet. Dabei wird die Heckklappe als Tür gezählt, wird jedoch nur bei wenigen Fahrzeugen wie etwa dem Saab 95 mit dritter Sitzreihe zum Ein- und Aussteigen benutzt.

Im britischen Englisch gibt es dafür die Begriffe Hatchback (Hatch: Luke, Durchreiche), im amerikanischen Englisch Liftback (Hebe-Rücken). Hatch- bzw. Liftback werden gerne mit Steil- oder Schrägheck übersetzt, da das die üblichen Formen mit oben angeschlagener Heckklappe sind. Es gibt jedoch auch Stufenheckmodelle.

Anfänglich handelte es sich bei den Kombilimousinen um Dreitürer wie Crosley CD Station Wagon (1947–1952), Fiat 500 Giardiniera (1948–1955), Austin A40 Farina I (1958–1961) und Toyota Corolla Liftback (1976–1979). Fünftürer waren die Ausnahme. Mit Steilheck und Frontantrieb war der Citroën Traction Avant Commerciale (ab 1939 mit zweiteiliger Heckklappe: Klappe nach oben und, für Reserverad, Klappe nach unten; 1954 wieder aufgenommen mit einteiliger Heckklappe; unterbrochen durch den Zweiten Weltkrieg) seiner Zeit weit voraus. Auf ähnliche Zielgruppen (Handlungsreisende, Taxiunternehmer …) zielte auch der DeSoto Suburban (1946–1954; ebenso drei Sitzreihen und dreifenstrige Seitenlinie wie der zuvor genannte Citroën Traction Avant Commerciale). Zur Zeit des Wirtschaftsaufschwungs, Auto- und Babybooms wurde mit dem Renault 4 (1961–1992) ein Steilheckfahrzeug zum Familienauto. Es gab ihn mit drei Türen als Hochdachkombi „Fourgonette“ oder als fünftürige Limousine.

Nur als Fünftürer angeboten erwies sich der Renault 16 (1965–1980) als vergleichbar familientauglich. Heute haben die meisten Kombilimousinen fünf Türen.

Um über die dritte bzw. fünfte Tür am Heck einen ungehinderten Zugang zum Innenraum zu ermöglichen, fehlt bei Kombilimousinen der versteifende Querträger unter den C- bzw. D-Säulen. Somit ist hier statisch keine Drei-Schachtel-Bauweise (Three-Box-Design) wie etwa bei Stufenhecklimousinen möglich, wodurch Kombis konstruktiv schwieriger zu bauen sind (Zwei-Schachtel-Bauweise). Immer wieder gab es Ausnahmen, wie zum Beispiel den fünftürigen Kaiser-Frazer Vagabond[3] mit waagrecht geteilter Hecktür oder in jüngerer Zeit den Daihatsu Applause (1989–2000) und den Seat Toledo (1991–1999). Auf den ersten Blick haben sie ein gewöhnliches Stufenheck, jedoch lässt sich bei ihnen die Heckklappe wie bei einem Schrägheck-Fahrzeug bis zum Dach öffnen.

Aktuelles Beispiel ist der Škoda Superb II (seit 2008). Bei diesen Wagen lässt sich die Twindoor genannte Heckklappe in zwei Stufen öffnen: Zum einen kann man sie lediglich bis zum unteren Scheibenrand öffnen, um kleinere Gegenstände einzuladen. Zum anderen gibt es die Möglichkeit, die gesamte Heckklappe samt Scheibe anzuheben und somit einen größeren Zugang zu erhalten.

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Automobildesign und Technik: Formgebung, Funktionalität, Technik, Vieweg+Teubner, Braunschweig 2007. ISBN 978-3-8348-0177-7
  2. http://www.aronline.co.uk/blogs/cars/austin/a30a35/innocenti-austin-a40/
  3. http://autominded.net/brochure/div5/Frazer%201951%2004050607.jpg