TGV-Unfall von Eckwersheim

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Karte der LGV Est européenne. Der Unfallort liegt unmittelbar nördlich von Vendenheim.
Karte der An­bin­dung des Ost­endes der Schnell­fahr­strecke an das Bestands­strecken­netz. Die Unfall­stelle liegt bei der süd­lichen Kanalbrücke.

Der TGV-Unfall von Eckwersheim am Nachmittag des 14. November 2015 war der schwerste Unfall eines TGV seit der Aufnahme des Betriebs durch die französische Staatsbahn SNCF im Jahr 1981 und der erste mit einer größeren Zahl von Todesopfern.[1] Elf Menschen starben, als ein Messzug bei einer Hochtastfahrt auf dem noch nicht eröffneten östlichen, zweiten Bauabschnitt der Neubau-Schnellfahrstrecke LGV Est européenne bei überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve entgleiste.

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Unfallstelle befindet sich bei Eckwersheim im Elsass am Abzweig Vendenheim[2], wo die zweigleisige Neubaustrecke LGV Est européenne in die bestehende Bahnstrecke Paris–Strasbourg mündet. Die Neubaustrecke ist der östlichste Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Paris–Strasbourg, die am 3. April 2016 in Betrieb genommen werden sollte. Sie ist für den Gleiswechselbetrieb ausgerüstet. Die Bestandsstrecke wird – wie im Elsass im Gegensatz zum übrigen französischen Netz üblich – im Rechtsverkehr betrieben. Sie verläuft hier parallel zum Rhein-Marne-Kanal.

Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt endet bei Streckenkilometer 403,809. Östlich schließt sich in Fahrtrichtung Straßburg eine Rechtskurve an, die für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt ist. Der Brückenanfang – Referenzpunkt des folgenden Unfallgeschehens – liegt bei km 404,200 (rund vierhundert Meter entfernt).[2] Im Bereich von Kilometer 404,000 bis 404,400 steigt der Bahndamm um drei Meter an[note 1], die Rechtskurve hat einen Radius von 945 m mit einer Überhöhung von 163 mm.[2]

Die Strecke ist mit dem Zugsicherungssystem TVM 430 ausgestattet.[3] Dieses lässt nur einige wenige fixierte Geschwindigkeitsstufen zu.[1]

Fahrzeug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das verunfallte Fahrzeug mit der Baunummer 744 gehört zur Generation der Dasye-Züge und war mit POS-Triebköpfen für den Ostfrankreich/Süddeutschland-Verkehr ausgestattet. Der Zug fuhr unter der Zugnummer Nr. 814521 von Westen kommend am Ende der Neubaustrecke in die Verbindungskurve zur Bestandsstrecke. An Bord waren 53 Personen, darunter vorschriftswidrig auch vier Kinder im Alter zwischen 10 und 15 Jahren.[4][5] Im Führerstand befanden sich sieben statt der erlaubten vier Personen.[6]

Testprogramm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Inbetriebnahme des östlichen Abschnitts der Schnellfahrstrecke Paris–Strasbourg waren zahlreiche Testfahrten geplant. Seit dem 28. September 2015 hatten bereits mehr als 200 solcher Testfahrten stattgefunden.[1] Dabei finden üblicherweise auch Hochtastfahrten mit 10-prozentigem Überschreiten der später zulässigen Höchstgeschwindigkeit statt. Damit solche Fahrten stattfinden können, wird die ETCS-Level-2-Zugsicherung, die das Fahren überhöhter Geschwindigkeiten im planmäßigen Betrieb verhindert, teilweise abgeschaltet.[7][8]

Im Unfallbereich mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h war für eine Hochtastfahrt, die diesen Wert um 10 % überschreiten sollte, also ausnahmsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h zulässig.[7][6] Die installierten Zugsicherungssysteme ETCS Level 2 und TVM 430 mussten für diese Fahrten mit Geschwindigkeiten über der fahrplanmäßigen Höchstgeschwindigkeit ausgeschaltet werden.[1][9]

Unfallhergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bild des Brückenanfangs: (1) rechte intakte Betonbrüstung, (2) zerstörte linke Betonbrüstung, (3) abgerissener Stromabnehmer und (4) zugehöriger Unterbau, (5) abgerissenes Drehgestell am linken Brückenträger

Laut vorläufigem Untersuchungsbericht[2] verließ der Testzug den Bahnhof Meuse planmäßig um 14:28 Uhr im Gleiswechselbetrieb auf dem rechten Gleis. Er fuhr um 14:48 Uhr am Abzweig Baudrecourt in den Neubauabschnitt ein. Um 15:05 Uhr verschwand der Zug aus dem Block vor dem Signal 701 (Signal Carré 701) am Ende der Schnellfahrstrecke. Die Besatzung des Stellwerks bemerkte das plötzliche Verschwinden auf der Anzeige, stellte fest, dass der Zug vollständig entgleist war, und alarmierte die Rettungsdienste.[1]

Der Zug entgleiste in der Kurve vor der südlichen Brücke über den Rhein-Marne-Kanal. Laut vorläufigem Untersuchungsbericht[2] sind die ersten Anzeichen einer Entgleisung etwa 200 Meter vor der Brücke zu erkennen. Dort finden sich Schleifspuren eines Radkranzes auf der Oberkante der Schiene. Etwa 100 Meter vor der Brücke ist dann der Schotter des Oberbaus außerhalb der Schiene befahren worden. Diese Spuren stammen von dem entgleisenden hinteren Drehgestell des vorderen Triebkopfes. Es scherte in der Rechtskurve nach links aus und löste sich dabei von dem folgenden Wagen. Es wurde anschließend auch vom Triebkopf abgerissen, bohrte sich in den Brückenträger und blieb dort liegen. Der hintere Teil des Triebkopfes prallte gegen die Betonbrüstung vor dem Kanal-Brückenträger und anschließend auf den Brückenträger.[note 2] Dabei wurde der Transformator des Triebkopfes schwer beschädigt, dessen Öl explosionsartig freigesetzt wurde und sich entzündete.[10] Teile des Triebkopfes verteilen sich auf dem Fahrweg, der Rest (mit dem Führerstand) passierte noch die Brücke, rollte schließlich die Böschung am Ende der Brücke herunter und kam etwa 150 Meter hinter dem Brückenanfang zum Stehen. Die folgenden sechs Wagen entgleisten noch vor der Brücke und schossen aufgrund der erheblichen verbliebenen Geschwindigkeit und Masseträgheit an ihr vorbei. Diese reichte aus, um sie noch komplett über den Kanal hinwegzutragen. Beim Aufprall lösten sich die Drehgestelle, einige der Wagen landeten etwa 130 Meter entfernt, andere in einem Bereich nur etwa 80 Meter entfernt vom Brückenanfang, zwischen den beiden Bahndämmen der hier einzeln geführten und etwa 90 Meter auseinander liegenden beiden Streckengleise. Die zwei folgenden Wagen, die vor dem hinteren Triebkopf liefen, prallten auf die Böschung des Kanals. Im Wagen, der vor dem hinteren Triebkopf lief, gab es die meisten Todesopfer.[11][note 3] Der hintere Triebkopf fiel in den Kanal.

Nach der Auswertung der beiden nach dem Unfall geborgenen ATESS-Blackboxen, die auch die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit aufzeichneten[5], war der Bremsvorgang zwar eingeleitet worden, aber um etwa einen Kilometer[7] oder 10,2 Sekunden zu spät.[7] Nach der Auswertung der Blackboxen betrug die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit am Eingang der Kurve 265 km/h, wo der Zug nur noch 176 km/h hätte fahren sollen, und lag also um 89 km/h zu hoch.[7][6][9] Zum Zeitpunkt der Entgleisung ergab die Auswertung eine Geschwindigkeit von 243 km/h – das waren 67 km/h zu viel.[7][6] Untersuchungen des Führerstands ergaben, dass zum Entgleisungszeitpunkt sämtliche Bremssysteme vollständig aktiviert waren, der Notschalter jedoch nicht betätigt wurde.[9]

Das vorgefundene technische Ergebnis wurde durch die Vernehmung der beiden Lokomotivführer, die überlebten, bestätigt: Aus dem hinteren Testleitstand wurde der diensttuende Lokomotivführer im Führerstand vorn angewiesen, bei Streckenkilometer 401 die Bremsung von 330 km/h auf 176 km/h einzuleiten. Ursprünglich vorgesehen war jedoch Streckenkilometer 400. Als Begründung für die Änderung wurde angegeben, dass bei vorherigen Messfahrten eine Geschwindigkeit von 160 km/h schon nach 2 Kilometern erreicht worden war. Aus diesen Erkenntnissen heraus wähnte sich das Personal vollständig innerhalb des möglichen Spielraums, um deutlich vor der Kurve (hinter Streckenkilometer 404) hinreichend abgebremst zu sein. Der um einen Kilometer versetzte Bremsbeginn bewirkte letztlich eine Zeitdifferenz von 12 Sekunden. So war der Zug noch mit 265 km/h unterwegs, als er in die für 160 km/h ausgelegte Kurve einfuhr.[12][13]

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bergungsarbeiten nach dem Unfall (Blickrichtung Süden).
Bergungsarbeiten nach dem Unfall (Blickrichtung Norden)

Unmittelbare Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den Unfall starben 11 Menschen; 37 weitere wurden verletzt, 12 davon schwer.[14] Einige der Kinder im Zug wurden leicht verletzt.[5] Zwei der Toten waren Begleitpersonen und keine Eisenbahnmitarbeiter.[15]

Ermittlungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ségolène Royal, Ministerin für Umwelt, nachhaltige Entwicklung und Energie, ihr Staatssekretär für Verkehr und maritime Wirtschaft, Alain Vidalies, die Präsidenten der SNCF, Guillaume Pepy, und der SNCF Réseau, Jacques Rapoport, trafen wenig später am Unfallort ein.[16] Pepy kündigte drei Untersuchungen an: eine bahninterne der SNCF, die bereits begonnen habe, eine technische Untersuchung durch das Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT, die Untersuchungsbehörde für Landverkehrsunfälle) und die strafrechtlichen Ermittlungen der Staatsanwaltschaft.[17] Die Staatsanwaltschaft konnte den nur leicht verletzten Lokführer nach dem Unfall befragen.[18] Dieser gab an, die vorgesehene Geschwindigkeit von 176 km/h beachtet zu haben.[5][18][19] Die Staatsanwaltschaft untersucht auch, ob der Umstand, dass sich statt der erlaubten vier Personen sieben im Führerstand aufhielten[6], zum Unfallgeschehen beitrug.[7] Triebfahrzeugführer, Beimann und eine weitere Person, die sich zum Unfallzeitpunkt im Führerstand befand, wurden von der SNCF vom Dienst suspendiert.[9]

Die Protokolle der Vernehmung der Lokführer waren zum Zeitpunkt der Meldung in „Le Parisien“ im März 2016 nicht veröffentlicht. Wegen der wortgetreuen Zitierung und genauer Angaben zum Ermittlerkreis wird vermutet, dass die Quelle ein leitender Ermittler ist – es wurden entsprechend Ermittlungen wegen Verletzung des Amtsgeheimnisses eingeleitet.[20] (nach französischer Strafprozessordnung §11-1[21])

Längerfristige Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des Unfalls wurde die ursprünglich für den 3. April 2016 vorgesehene[8] Eröffnung der Neubaustrecke auf den 3. Juli 2016 verschoben.[22] Da jedoch das Gleis an der Unfallstelle noch gesperrt war, konnte auf einem etwa 20 Kilometer langen Abschnitt nur eingleisig[23] gefahren werden, bis die Vollinbetriebnahme schließlich zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 erfolgte.

Spekulationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Unfall ereignete sich einen Tag nach den Terroranschlägen in Paris. Ein Zusammenhang wird ausgeschlossen.[24] Auch die Möglichkeit eines Objektes im Gleis, über das anfänglich spekuliert wurde, kann ausgeschlossen werden.[5]

Aus Ermittlerkreisen wurde anfänglich berichtet, der Zug sei zum Zeitpunkt des Unfalls mit 350 km/h unterwegs gewesen.[24]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • François Dumont: Déraillement sur la LGV Est. La SNCF Sous le choc de la catastrophe. In: La vie du Rail 3316 (01/2016), S. 4–10.
  • Patrick Laval: Le constat et le questiones. In: La vie du Rail 3316 (01/2016), S. 11f.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: TGV-Unfall von Eckwersheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Von Kilometer 404,000 bis 404,400 steigt der Damm von fünf auf acht Meter (laut Unfallbericht).
  2. Die Betonbrüstung der Kanal-Brücke stürzte durch den Aufprall um.
  3. Die Zerstörungen entsprechen einer Aufprallgeschwindigkeit von 220 bis 240 km/h (laut Unfallbericht)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e TGV-Unfall im Elsass. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, 2016, ISSN 1421-2811, S. 13–15.
  2. a b c d e siehe vorläufigen Untersuchungsbericht 2015-AS-67 der SNCF vom 19. November 2015
  3. NN: Phase 2: 106 km entre la Lorraine et l'Alsace. In: La vie du Rail 3316 (01/2016), S. 11.
  4. Unglück nahe Straßburg: An Bord des entgleisten TGV waren auch Kinder. In: Spiegel Online. 15. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016.
  5. a b c d e Bärbel Nückles: TGV-Unglück: War der Zug doch nicht zu schnell? In: Badische Zeitung. 16. November 2015, abgerufen am 16. November 2015.
  6. a b c d e Unglück bei TGV-Testfahrt: Schnellzug bremste zu spät. In: Spiegel Online. 19. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016.
  7. a b c d e f g La rame TGV roulait trop vite à 243 km/h au lieu de 176 km/h. In: L’Alsace. SAS Société de Publications L’Alsace, 19. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016 (französisch).
  8. a b Unfall verzögert Eröffnung des TGV Est. In: Neue Zürcher Zeitung. 16. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016.
  9. a b c d Mike Bent, Jaromir Pernicka: TGV Test Train Derails On LGV Est. In: Railvolution 6/15, S. 36–37.
  10. Bärbel Nückles: Straßburg: TGV bei Straßburg entgleist: 12 Tote bei Testfahrt. Badische Zeitung, 16. November 2015, abgerufen am 16. November 2015.
    Foto vom Brückenkopf. Active-Image-Server der Online Verlag GmbH Freiburg.
    Luftbild vom Unfallort. auf France 3 Alsace, 14. November 2015.
  11. Un freinage tardif à l'origine de l'accident du train qui a déraillé à 243 km/h (Französisch). In: Dernières Nouvelles d'Alsace, 19. November 2015. 
  12. mr: Fehleinschätzung führte wohl zum TGV-Unfall. In: Eisenbahn-Revue International 5/2016, S. 239.
  13. Accident du TGV Est : une erreur humaine et tragique. Le Parisien. 5. März 2016.
  14. Dumont: Déraillement, S. 4.
  15. François Dumont: Systra et la SNCF durement frappés. In: La vie du Rail 3316 (01/2016), S. 13.
  16. Hervé de Chalendar, Jean-Marc Loos: Une rame d’essai TGV déraille à Eckwersheim: 10 morts, 40 blessés. L’Alsace, 14. November 2015 (französisch)
  17. Déraillement d'une rame TGV à Eckwersheim. Sondersendung von France 3 Alsace, 15. November 2015; ab Minute 5:00 (französisch).
  18. a b Le train ne roulait qu’à 176 km/h, pas de mineurs tués. L’Alsace, 16. November 2015, abgerufen am 17. November 2015.
  19. Le conducteur du TGV accidenté nie tout excès de vitesse. Reuters France, 16. November 2015, abgerufen am 17. November 2015.
  20. https://accident-tgv.com/2016/03/07/violation-secret/
  21. Code de procédure pénale – Article 11-1
  22. mr: Zweite Etappe der LGV Est in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2016, S. 415.
  23. Frank Schoch: Rasant von Straßburg nach Paris. In: Schwarzwälder Bote. Abgerufen am 26. August 2016.
  24. a b Bärbel Nückles: Tödliches Ende einer Testfahrt. In: Badische Zeitung. 16. November 2015, abgerufen am 17. November 2015.

Koordinaten: 48° 41′ 24,57″ N, 7° 42′ 19,43″ O