Tatarstan-Airlines-Flug 363

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Tatarstan-Airlines-Flug 363
Boeing 737-53A, Tatarstan Airlines JP7127704.jpg

Das verunglückte Flugzeug im Jahr 2011

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Räumliche Desorientierung nach Fehlanflug
Ort Kasan, RusslandRussland Russland
Datum 17. November 2013
Todesopfer 50
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Boeing 737-53A
Betreiber RusslandRussland Tatarstan Airlines
Kennzeichen BermudaBermuda VQ-BBN
Abflughafen Flughafen Moskau-Domodedowo, RusslandRussland Russland
Zielflughafen Flughafen Kasan, Tatarstan RusslandRussland Russland
Passagiere 44
Besatzung 6
Listen von Flugunfällen

Der Tatarstan-Airlines-Flug 363 (Flugnummer U9363) war ein Inlandsflug der russischen Fluggesellschaft Tatarstan Airlines vom Flughafen Moskau-Domodedowo nach Kasan. Am 17. November 2013 ereignete sich auf diesem Flug der Flugunfall einer Boeing 737-53A mit dem bermudischen Luftfahrzeugkennzeichen VQ-BBN, bei dem alle 50 Menschen an Bord getötet wurden

Flugzeug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-53A, die zum Zeitpunkt des Unfalls 16 Jahre und 7 Monate alt war. Die Maschine wurde im Werk von Boeing in Renton im Bundesstaat Washington montiert und absolvierte am 18. Juni 1990 ihren Erstflug, ehe sie im Juli 1990 neu an das irische Leasingunternehmen Ansett Worldwide übergeben wurde, das die Maschine bis zuletzt an verschiedene Fluggesellschaften verleaste. Das Flugzeug trug die Werksnummer 24785, es handelte sich um die 1885. Boeing 737 aus laufender Produktion. Die Maschine wurde zunächst mit dem Luftfahrzeugkennzeichen F-GGML zugelassen, mit dem es ab dem 13. Juli 1990 durch die Euralair International und ab 1. Juni 1992 durch die Air France betrieben wurde. Am dem 15. Juli 1995 wurde die Maschine an die Uganda Airlines als 5X-USM im Betrieb und ab Februar 2000 als PT-SSI für die brasilianische Rio Sul. Am 24. Juli 2005 kehrte die Maschine als N785AW aus dem Leasing zu ihrer Eigentümerin zurück. Ab dem 1. September 2005 betrieb die rumänische Blue Air die Maschine mit der Kennung YR-BAB. Ab dem 17. Mai 2008 war das Flugzeug mit dem Luftfahrzeugkennzeichen LZ-BOY bei der Bulgaria Air in Betrieb. Am 18. Dezember 2008 übernahm schließlich die Tatarstan Airlines als letzter Leasingnehmer die Maschine. Das zweistrahlige Schmalrumpfflugzeug war mit zwei Triebwerken des Typs CFMI CFM56-3C1 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine kumulierte Betriebsleistung von 51.547 Betriebsstunden bei 36.596 Starts und Landungen absolviert.

Die verunglückte Maschine war in der Vergangenheit in zwei Zwischenfälle verwickelt gewesen:[1]

  1. Während des Betriebs bei Rio Sul kam die Maschine am 17. Dezember 2001 bei einer Landung auf dem Flughafen Tancredo Neves unter Schlechtwetterbedingungen 70 Meter vor der Landebahn auf, woraufhin das Fahrwerk beschädigt wurde. Alle 108 Insassen überstanden den Vorfall unbeschadet.[2][3]
  2. Am 26. November 2012 musste die Maschine wegen Problemen mit dem Kabinendruck kurz nach dem Start in Kasan notlanden.[4]

Besatzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kapitän der Maschine war der 47-jährige Rustem Gabdrachmanowitsch Salichow (russisch Рустем Габдрахманович Салихов), der seit 1992 für die Fluggesellschaft flog. Er verfügte über 2755 Stunden Flugerfahrung, darunter 2509 mit der Boeing 737. Der ebenfalls 47-jährige Erste Offizier Viktor Nikiforowitsch Gutsul flog seit 2008 für Tatarstan Airlines und hatte 2093 Stunden Flugerfahrung, davon 1943 mit der Boeing 737. Zudem waren vier Flugbegleiter ab Bord.

Unfallhergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flugprofil

Die Maschine hob um 18:25 Uhr Ortszeit vom Flughafen Moskau-Domodedowo zu einem etwa einstündigen Flug in das 800 Kilometer östlich liegende Kasan.[5]

Nach einem nicht stabilisierten Fehlanflug auf den Flughafen Kasan, weit rechts vom Gleitpfad, beschloss die Besatzung der Maschine bei Sichtkontakt mit der Piste, aufgrund ihrer zu großen Höhe einen Durchstart einzuleiten. Kaum fünfzig Sekunden später schlug die Maschine mit einem Anstellwinkel von –75 Grad und einer Geschwindigkeit von 242 Knoten (448 km/h) auf dem Boden auf und explodierte dabei.[6] Zu einer zweiten Explosion kam es 40 Sekunden nach dem Einschlag. Auf den Bildern einer Überwachungskamera des Flughafens ist zu sehen, wie die Maschine nahezu senkrecht zu Boden stürzt und in Flammen aufgeht.[7][8] Alle 44 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder wurden getötet. Es wurde berichtet, dass zum Zeitpunkt des Unfalls Starkwinde und dichte Wolken geherrscht hätten.[9][10]

Der Flughafen Kasan blieb 24 Stunden gesperrt, er ging am 18. November wieder in Betrieb.[6][11]

Opfer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Staatsangehörigkeit Passagiere Besatzung Gesamt
RusslandRussland Russland 42 648
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich 1 0 1
UkraineUkraine Ukraine 1 0 1
Total 44 6 50

Die Passagierliste wurde durch das russische Notfallministerium veröffentlicht. Unter den Opfer war auch Irek Minnichanow, der Sohn von Rustam Minnichanow, dem ehemaligen Präsidenten der Republik Tatarstan.[12]

Ursachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Flugunfalluntersuchung wurde durch das Zwischenstaatliche Luftfahrtkomitee (MAK) geleitet. Gemäß dem am 24. Dezember 2015 veröffentlichten, offiziellen Unfalluntersuchungsbericht des Zwischenstaatlichen Luftfahrtkommitees (MAK) wurde der Unfall aus einer Kombination von Pilotenfehlern verursacht. Den Piloten hätten fliegerische Fertigkeiten gefehlt, um die Maschine nach einem eintretendem Strömungsabriss abzufangen. Die fliegerischen Defizite der Piloten wurden auf eine lapidare Sicherheitspolitik der Fluggesellschaft sowie die mangelnde Kontrolle durch die Föderale Agentur für Lufttransport (Rosaviatsia) zurückgeführt. Der Fehlanflug gründete auf einem Positionsfehler im Navigationssystem.

Während des Durchstarts wurde mit der Eingabe TOGA der Autopilot abgeschaltet. Die Maschine sei daraufhin manuell geflogen worden. Im Abschlussbericht wird darüber gemutmaßt, dass die Piloten aufgrund ihrer hohen Arbeitsbelastung einen Tunnelblick entwickelt hätten und den Warnton, der das Abschalten des Autopiloten signalisierte, nicht wahrgenommen hätten. Der Schub betrug nach der TOGA-Eingabe 83 Prozent, was mit der Fluglage übereinstimmte, außerdem wurden die in der Landekonfiguration von 30 Grad befindlichen Flaps auf 15 Grad eingezogen und später das Fahrwerk eingefahren. Es gab jedoch keine Steuereingaben der Piloten. Die Maschine begann zu steigen und erreichte 20 Sekunden nach dem Einleiten des Durchstarts einen Anstellwinkel von 25 Grad bei sinkender Fluggeschwindigkeit. Nun erfolgte eine Nose-Down-Steuereingabe des Pilot in Command, wodurch das Flugzeug in einer Höhe von 2300 Fuß ausnivelliert wurde, jedoch die Geschwindigkeit auf ihr Minimum von 117 Knoten gesunken war, was nicht den Limiten des sicheren Betriebs des Flugzeugs entsprach. Kurze Zeit später hatten weitere Korrekturen zu einem negativen Anstellwinkel von 20 Grad geführt, welcher sich weiter zu einem steilen Sturzflug entwickelte. Kurz vor dem Aufschlag gab es weitere chaotische Steuereingaben.[13]

Alternativer Bericht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Kommissionsmitglied Nikolaj Studenikin, Vertreter der Rosaviatsia, veröffentlichte einen alternativen Unfallbericht, in dem er behauptete, dass die Kommission Hinweise auf eine mögliche Fehlfunktion der Höhenruderklappen ignoriert hätte. In den 1990er-Jahren hatte es aufgrund der Höhenklappenkonstruktion mehrere Abstürze mit der Boeing 737 gegeben, darunter den Absturz einer 737-300 auf USAir-Flug 427. Studenikin behauptete, eine solche blockierte Höhenruderklappe habe auch den Absturz der Maschine der Tatarstan Airlines verursacht.

Föderale Agentur für Lufttransport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rosaviatsia weigerte sich, den offiziellen Untersuchungsbericht anzuerkennen und verwies auf die Höhenruderthese ihres Vertreters Studenikin. Das MAK warf Rosaviatsiya vor, dass sich in deren Haltung die Weigerung widerspiegele, ebenjene Defizite in der staatlichen Aufsicht der Pilotenausbildung anzuerkennen, die der Bericht festgestellt hatte.

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang Dezember 2013 sprach die russische Lufttransportbehörde die Empfehlung aus, Tatarstan Airlines das Air Operator Certificate zu entziehen.[14][15][16] Der Entzug des AOC erfolgte zum 31. Dezember 2013. Die Fluggesellschaft wurde von Ak Bars Aero übernommen.[17]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. 50 dead as passenger jet crashes in central Russia (PHOTOS,VIDEO). Russia Today. 17. November 2013.
  2. ASN Aircraft accident Boeing 737-53A VQ-BBN Kazan Airport (KZN). Abgerufen am 13. Juli 2019 (englisch).
  3. Harro Ranter: ASN Aircraft accident Boeing 737-53A PT-SSI Belo Horizonte-Tancredo Neves International Airport, MG (CNF). In: aviation-safety.net. Abgerufen am 13. Juli 2019 (englisch).
  4. Incident: Tatarstan B735 near Kazan on Nov 26th 2012, loss of cabin pressure. The Aviation Herald, 27. November 2012, abgerufen am 13. Juli 2019 (englisch).
  5. Boeing airliner crashes in Russia, 50 killed. Reuters, 17. November 2013, abgerufen am 18. November 2013 (englisch).
  6. a b Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on landing. The Aviation Herald. 17. November 2013.
  7. Liveleak.com - Boeing crash in Kazan city, Russia caught on camera..
  8. Dramatic footage: Kazan Boeing crash caught on camera. YouTube, RT Channel. 18. November 2013.
  9. Dozens Killed As Plane Crash Lands in Russia. Sky News. 17. November 2013.
  10. Boeing 737 crashes in Russian city of Kazan, 50 killed. torontosun.com.
  11. The plane crashed in Kazan (Russian) Interfax. 17. November 2013.
  12. ru:Авиакатастрофа в Казани: опубликован список 50 погибших. In: ITAR TASS. 17. November 2013, abgerufen am 9. Juli 2019.
  13. Final Report VG-BBN, mak-iac.org, 23. Dezember 2015
  14. David Kaminski-Morrow: Tatarstan Airlines faces threat of grounding. In: Flightglobal, 5. Dezember 2013. Archiviert vom Original am 9. Dezember 2013. 
  15. Polina Borodina: Rosaviatsia commission recommends revoking Tatarstan AOC. In: Air Transport World, 4. Dezember 2013. Archiviert vom Original am 24. Dezember 2013. 
  16. Polina Borodina: Russia to revoke Tatarstan AOC. In: Air Transport World, 23. Dezember 2013. 
  17. Airline "Tatarstan" lost operator certificate (Russian). In: Kommersant, 31. Dezember 2013. 

Koordinaten: 55° 36′ 32″ N, 49° 16′ 37″ O