Taunus-Eisenbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Wiesbaden–Frankfurt
Der ehemalige Taunusbahnhof in Frankfurt
Der ehemalige Taunusbahnhof in Frankfurt
Streckennummer (DB):3603
Kursbuchstrecke (DB):645.1
Streckenlänge:41,2 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Bundesland (D): Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1]
BSicon exKBHFa.svgBSicon exKBHFa.svgBSicon exKBHFa.svg
Taunusbahnhof [Anm 1] (1840–1906)
BSicon KBHFxa.svgBSicon KBHFxa.svgBSicon KSBHFxa.svg
41,2 Wiesbaden Hbf (seit 1906) S1 S8 S9
BSicon BST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
Wiesbaden-Wäschbach Nord (Abzw)
BSicon ABZgl.svgBSicon KRZu.svgBSicon KRZu.svg
Ländchesbahn, Verbindungsstrecke zur SFS
BSicon xABZgl.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon STR.svg
Wiesbaden-Wäschbach Süd (Abzw)
BSicon ABZxr+r.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
ehem. Aartalbahn nach Diez
BSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svgBSicon SBRÜCKE.svg
A 66
BSicon KRZo.svgBSicon ABZgr.svgBSicon STR.svg
~39,3 Wiesbaden-Salzbach (Abzw)
BSicon KRZo.svgBSicon KRZu.svgBSicon ABZgr.svg
Verbindungsstrecke zur Rechten Rheinstrecke
BSicon eABZg+l.svgBSicon eKRZu.svgBSicon eKRZu.svg
ehem. Verbindungsstrecke zur Ländchesbahn
BSicon ABZql.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon STR.svg
Rechte Rheinstrecke von Oberlahnstein
BSicon .svgBSicon eABZg+r.svgBSicon STR.svg
ehem. Strecke von Biebrich
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon SBHF.svg
37,8 Wiesbaden Ost
BSicon WBRÜCKEq.svgBSicon KRZu.svgBSicon ABZqr.svg
nach Mainz Hbf S8, Güterumgehungsbahn
Straßenbrücke
B 40 (Kreisel Theodor-Heuss-Brücke)
   
33,4 Mainz-Kastel
Bahnübergang
Rheinufer
Straßenbrücke
B 43 (Kostheimer Landstraße)
BSicon STR+l.svgBSicon ABZgr.svgBSicon STR+l.svg
Güterumgehungsbahn von Mainz
BSicon STR.svgBSicon BST.svgBSicon BST.svg
30,9 Kostheim (Abzw)
BSicon ABZqr.svgBSicon KRZu.svgBSicon STRr.svg
Strecke nach Mainz-Bischofsheim S9
Straßenbrücke
A 671
S-Bahnhof
28,4 Hochheim (Main)
   
24,9 Awanst Taubertsmühle, Anst Contipack
Bahnübergang
Falkenbergstraße
   
Awanst Taubertsmühle, Anschluss Steinbruch (abgebaut)
   
Anschluss Shell (betrieblich zu Bf Flörsheim)
Straßenbrücke
B 519
S-Bahnhof
21,9 Flörsheim (Main)
Straßenbrücke
A 3
Planfreie Kreuzung – unten
SFS Rhein/Main–Köln
Bahnübergang
Posten 20 L 3366
S-Bahnhalt…
18,9 Eddersheim beiderseits des BÜs
Bahnübergang
Posten-19-Weg
   
Anschluss Hessische Bewehrungsstahl
S-Bahnhof
14,9 Hattersheim (Main)
Straßenbrücke
B 40
Brücke über Wasserlauf (groß)
14,8 Schwarzbachbrücke
Bahnübergang
Straße zur Internationalen Schule
S-Bahnhalt…
12,2 Frankfurt-Sindlingen
BSicon STR+l.svgBSicon KRZu.svgBSicon .svg
Main-Lahn-Bahn von Niedernhausen S2
BSicon STR.svgBSicon ABZg+l.svgBSicon .svg
Güterstrecke von Main-Lahn-Bahn
BSicon SBHF.svgBSicon DST.svgBSicon .svg
10,4 Frankfurt-Höchst Farbwerke
BSicon STR.svgBSicon ABZg+l.svgBSicon .svg
Königsteiner Bahn von Königstein
BSicon SBHF.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
9,3 Frankfurt-Höchst
BSicon STR.svgBSicon ABZgl.svgBSicon .svg
Sodener Bahn nach Bad Soden
BSicon STRr.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt Hbf S1 S2
Brücke über Wasserlauf (groß)
Eisenbahnbrücke Nied
Bahnübergang
Posten 10 Oeserstraße
   
ehem. Ausbesserungswerk
BSicon BS2c2.svgBSicon xBS2rxl.svgBSicon exBS2c3.svg
6,1 Frankfurt Hgbf Frz (Abzw)
BSicon eABZgl.svgBSicon exKRZ.svg
ehem. „Kaiserkurve“ zur Homburger Bahn
BSicon BRÜCKE1.svgBSicon exBRÜCKE1.svg
A 5
            
heutige „Rebstockkurve“ von Homburger Bahn
            
Frankfurt Hgbf Einfahrgruppe
            
3,1 Frankfurt Mainzer Landstr. (Abzw)
            
Güterstrecke von Frankfurt-Griesheim
            
Main-Lahn-Bahn von Frankfurt-Höchst S1 S2
            
Verbindungsstrecke von Main-Lahn-Bahn
            
Flughafenschleife Frankfurt S8 S9
            
Verbindungsstrecke zur Mainbahn, Riedbahn
            
Mainbahn von Mainz, von Riedbahn S7
            
2,2 Frankfurt Gutleuthof (Abzw)
            
Frankfurt Kleyerstr. (Abzw)
            
Frankfurt Außenbf
            
nach Frankfurt Hgbf
            
Main-Neckar-Eisenbahn von Darmstadt
            
Frankfurt-Bebraer Bahn von Offenbach
            
Main-Weser-Bahn von Gießen
            
            
Homburger Bahn vom Westbf S3 S4 S5 S6
            
0,0 Frankfurt (Main) Hbf (seit 1888) S7
            
Frankfurt (Main) Hbf tief (seit 1978)
            
City-Tunnel zum Südbf und nach Offenbach
            
S3 S4 S5 S6 bzw. S1 S2 S8 S9
            
Westbahnhöfe [Anm 2] (bis 1888)

  1. v. l. n. r. Rheinbahnhof, Taunusbahnhof, Ludwigsbahnhof
  2. v. l. n. r. Neckarbahnhof, Taunusbahnhof, Weserbahnhof

Die Taunus-Eisenbahn ist eine durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke im Süden von Hessen, die die Metropole Frankfurt am Main mit der Landeshauptstadt Wiesbaden verbindet.

Die 41,2 Kilometer lange Verbindung, die zu einem Großteil dem Verlauf des Mains auf dessen Nordseite (rechtsmainisch) folgt, wurde bereits 1839/40 eröffnet und ist damit die älteste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des Bundeslandes und war die neunte in Deutschland in Betrieb genommene Strecke.

Heute verkehren über diese Strecke planmäßig nur noch Züge des Fernverkehrs auf dem kurzen Abschnitt Wiesbaden Hauptbahnhof bis Wiesbaden Ost (auf dem weiteren Abschnitt allerdings regelmäßig Überführungsfahrten von Fernverkehrszügen), die RB 10 Frankfurt–Wiesbaden (KBS 645.1[2], weiter über Rüdesheim nach Koblenz und Neuwied) und von Frankfurt durchgebundene Züge nach Limburg und Königstein, sowie ab dem Bahnhof Frankfurt-Höchst Farbwerke auch die Linie S1 der S-Bahn Rhein-Main, die bis dahin die Main-Lahn-Bahn über Frankfurt-Griesheim befährt. Außerdem wird die Strecke zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost und dem Abzweig Kostheim sehr stark vom Güterverkehr in Anspruch genommen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lage des Taunusbahnhofs am westlichen Stadtrand Frankfurts auf einem Stadtplan von 1845
Der Taunusbahnhof in Frankfurt und seine Nachbarbahnhöfe um 1860

Dem Eisenbahnbau gingen langjährige Verhandlungen zwischen drei souveränen Staaten voraus, über deren Territorien die geplante Strecke verlief: die Freie Stadt Frankfurt, das Herzogtum Nassau, deren Hauptstadt Wiesbaden den anderen Endpunkt bildete, und für den Abschnitt in Mainz-Kastel das Großherzogtum Hessen. Vor allem letzteres sperrte sich gegen den Bau, weil es durch eine Verbindung der beiden anderen Staaten einen Abzug von Verkehr aus dem eigenen Land befürchtete, und forderte stattdessen Schienenverbindungen zwischen Frankfurt und seinen eigenen Städten Darmstadt, Mainz und Offenbach. Letztlich einigte man sich aber auf den heutigen Streckenverlauf.

Unter Führung der beiden Frankfurter Bankhäuser Gebrüder Bethmann und Rothschild[3] war 1835 ein Konsortium zum Bau der Bahn gegründet worden.[4] Die von diesem ausgegebenen Aktien waren sofort 40-fach überzeichnet, sodass bereits 1837 mit den Arbeiten begonnen werden konnte. Die endgültige Konzession wurde allerdings erst im Jahre 1838 erteilt, am 8. Mai von der Stadt Frankfurt, am 11. Mai vom Großherzogtum Hessen und am 13. Juni von Nassau. Zur Gründung der privaten Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft kam es am 12. August 1838 in Frankfurt am Main. Für Trassenverlauf und eisenbahntechnische Seite verantwortlich war aufgrund eines Vertrags vom 26. Juli 1837 der in der Pfalz (Bayern) tätige Paul Camille Denis, der auch den Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke mit Dampfbetrieb, der Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, leitete. Die Hochbauten der Bahn, insbesondere die Empfangsgebäude, errichtete der Mainzer Kreisbaurat Ignaz Opfermann.[5] Insgesamt waren das 26 meist in Stein ausgeführte Gebäude, 31 Wärterhäuser mit und 42 ohne Wohnung. Von letzteren steht heute keines mehr[6], nur in den Empfangsgebäuden von Hattersheim und Flörsheim ist noch ein erheblicher Teil der originalen Bausubstanz erhalten.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Höchst von Ignaz Opfermann 1846
Ein Zug in Kastel vor der Kulisse von Mainz

Die erste Teilstrecke konnte am 26. September 1839 eröffnet werden. Sie reichte vom Taunusbahnhof an der Frankfurter Taunusanlage bis ins damals nassauische Städtchen Höchst am Main. Am 24. November 1839 erreichte der Schienenweg Hattersheim und am 13. April 1840 Mainz-Kastel. Die weitere Strecke bis zum Wiesbadener Taunusbahnhof an der heutigen Rheinstraße war am 19. Mai 1840 fertig gestellt.

Die neue Eisenbahnstrecke führte sofort zur Verlagerung der Transportströme, wogegen sich die Verlierer dieser Entwicklung – vor allem in Mainz – heftig zur Wehr setzten (bekannt als Nebeljungenstreich). Fuhrunternehmer und Kutscher der Region, die um ihr Einkommen fürchteten, unternahmen bei Mainz-Kastel auch einen Angriff auf die Strecke und beschädigten Gleise. Unter Waffengewalt wurden sie davon abgehalten, größeren Schaden anzurichten.[7] Und während der Revolution von 1848 zerstörten Mainzer die Bahnanlagen, Telegrafen, Schranken und Bahnwärterhäuser, zwischen Kastel und Hochheim.[8]

Direktor der Eisenbahn war von 1840 bis 1852 Johann Adam Beil, hessischer Geheimer Hofrat und früherer Frankfurter Senator. Die Strecke war ursprünglich 43,4 Kilometer lang. Dazu kamen ab 1862/63 noch die 6,6 Kilometer der Sodener Bahn zwischen Höchst und Bad Soden. Als Fahrzeuge standen anfangs sechs Dampflokomotiven aus der Fabrik von George und Robert Stephenson, die auch die erste in Deutschland verkehrende Lokomotive, den Adler, gebaut hatten, 87 Personenwagen und 44 Güterwagen zur Verfügung. Auch die Lokführer waren zunächst Briten. Im September 1844 wurde – als die Technik zur Verfügung stand – an der Teilstrecke Mainz-Kastel bis Wiesbaden eine elektromagnetische Telegraphenanlage in Betrieb genommen und später nach Biebrich und Frankfurt am Main verlängert.[9] Sie diente zunächst nur der „Beförderung von Betriebs-Depeschen“. Ab dem 15. Juli 1854 wurden darauf auch private Telegramme befördert. Das kostete einen Gulden und am Ankunftsort noch 15 Kreuzer (= 1/4 Gulden) Zustellgebühr[10] – eine willkommene zusätzliche Einnahmequelle für die Eisenbahn.

Eigentümerwechsel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft litt unter der Konkurrenz der auf dem linken Mainufer 1863 eröffneten Bahnstrecke Frankfurt – Mainz der Hessischen Ludwigsbahn (HLB) und entschloss sich, ihr Unternehmen 1871 an diese zu verkaufen. Die HLB übernahm den Betrieb mit Rechnung vom 1. Januar 1872, veräußerte die Taunus-Eisenbahn aber unmittelbar weiter an die Preußische Staatsbahn, die sie zum 3. Mai 1872 übernahm. 1888 wurde die Strecke in Frankfurt von ihrem bisherigen Endbahnhof zum weiter westlich liegenden neuen Hauptbahnhof um etwa einen Kilometer verkürzt. Das Gleiche geschah 1906 am Wiesbadener Ende, als der heutige Wiesbadener Hauptbahnhof den alten Taunusbahnhof ersetzte.

Betrieb nach dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1920 gehörte die Strecke zur Deutschen Reichsbahn. Sie erlangte große Bedeutung im Fern-, Regional-, Nah-Personenverkehr und teilweise auch im Güterverkehr.

Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke wurde im Zweiten Weltkrieg bei den Luftangriffen auf Frankfurt am Main vor allem im Bereich der Hauptbahnhöfe Wiesbaden und Frankfurt sowie im Bereich Mainz-Kastel zerstört. Nach der Reparatur und der Wiederaufnahme des Betriebes erlangte die Strecke ihre frühere Bedeutung zunächst zurück, wobei sich der Güterverkehr zunehmend auf den Abschnitt vom Abzweig Kostheim bis zum Bahnhof Wiesbaden Ost konzentriert. Im Januar 1961 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Bis Ende der 1970er hatte die Strecke nicht unerheblichen Anteil an Bedeutung für den Fernverkehr, so verzeichnete das Kursbuch 1970 der Deutschen Bundesbahn unter anderem Fernverbindungen von Wiesbaden nach Bremerhaven-Lehe. Mit der Einführung des zweiklassigen InterCity-Netzes 1979 fuhr immerhin noch etwa jeder zweite Zug von Köln nach Frankfurt über Wiesbaden und die Taunus-Eisenbahn. Der Fahrzeitverlust durch den Kopfbahnhof und den seinerzeit daher noch erforderlichen Wechsel der Lokomotive sowie die Bestrebung, den Frankfurter Flughafen zunehmend in das Taktnetz des IC-Verkehrs zu integrieren, führten zu einer allmählichen Ausdünnung der Fernverkehrsverbindungen auf der Strecke, da bei einer Führung über Mainz die Notwendigkeit des Richtungswechsels entfiel und die Fahrzeiten damit verkürzt werden konnten. Ab Ende Mai 1991 wurde dann der Fernverkehr auf der Taunus-Eisenbahn nur noch durch einzelne IC-Pendelzüge zwischen Frankfurt und Wiesbaden betrieben, der mangels Nachfrage Ende Mai 1995 eingestellt wurde.[11]

Mit der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbundes (FVV) war die Strecke in den Verbundtarif integriert. Seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 verkehrt auf der Strecke die S-Bahn-Linie S1, wobei diese zwischen Frankfurt-Höchst und dem Frankfurter Hauptbahnhof nicht mehr auf der Strecke der Taunus-Eisenbahn verkehrt. Daneben verkehrten auf der Strecke Eilzüge, die teilweise auch von/nach Koblenz verkehrten. Ab 1980 kam auf dem Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf die S14 (seit 1995 als S8 bezeichnet) hinzu.

1995 löste der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) den FVV ab, gleichzeitig nahm eine neue Regional-Express-Linie 90 den Betrieb auf (die ehemaligen Eilzüge heißen heute Regional-Express, abgekürzt RE) und nutzte die Taunus-Eisenbahn auf dem Abschnitt von Wiesbaden Hbf bis zum Abzweig Kostheim. Zum Fahrplanwechsel im Sommer 2000 wurde die RE-Linie 90 wegen schlechter Nachfrage eingestellt und auf demselben Abschnitt durch die neue Linie S9 ersetzt. Die ursprünglich als Stadt-Express (SE) bezeichneten Züge der heutigen Regionalbahnlinie 10 (Neuwied–Koblenz–Rüdesheim–Wiesbaden–Frankfurt) verkehren heute ergänzend zur S-Bahn weitgehend im Stundentakt, im Berufsverkehr sogar teilweise halbstündlich. Planmäßigen Personenfernverkehr gibt es auf der Strecke heute nicht mehr, lediglich der Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf wird noch regelmäßig von Zügen des Fernverkehrs befahren.[12]

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sollten Frankfurt am Main, Mainz und Wiesbaden über zwei Verbindungskurven an die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau angebunden werden.[13][14] Im Zuge des 1992 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war südwestlich von Eddersheim mit der so genannten Kurve Eddersheim[15] noch eine Verbindungskurve zur Schnellfahrstrecke Richtung Köln vorgesehen.[16] Die Kurve hätte einen Radius von 975 Meter aufgewiesen und wäre unweit westlich des Streckenkilometers 160 in die Neubaustrecke eingefädelt.[15] Diese Verbindungskurve wurde letztlich nicht realisiert.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankfurt Taunusbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankfurt Taunusbahnhof (Streckenkilometer 0,0) war der historische Ausgangspunkt der Taunus-Eisenbahn und wurde 1888 durch den neuen „Centralbahnhof“ (heute: Hauptbahnhof) ersetzt.

Hauptartikel: Frankfurt Taunusbahnhof

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0) ist seit 1888 Ausgangspunkt der Strecke und ihrer aktuellen Kilometrierung.

Frankfurt (Main) Hauptgüterbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Streckenkilometer 6,1 befand sich die westliche Einfahrt des Hauptgüterbahnhofs von Frankfurt. Nachdem dieser aufgegeben wurde, ist auch die Zufahrtsstrecke stillgelegt.

Eisenbahnbrücke Nied[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug aus Wiesbaden überquert die Niddabrücke der Taunus-Eisenbahn

Die Eisenbahnbrücke Nied (Streckenkilometer 8,5) ist die zweitälteste noch in Betrieb befindliche Eisenbahnbrücke Deutschlands.

Hauptartikel: Eisenbahnbrücke Nied

Frankfurt-Höchst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der zweite Höchster Bahnhof, errichtet 1880, in Betrieb bis 1914

In Frankfurt-Höchst (Streckenkilometer 9,3) kreuzt die Main-Lahn-Bahn die Taunus-Eisenbahn und hier zweigen die Königsteiner Bahn und die Sodener Bahn, letztere eine 6,6 Kilometer lange Stichstrecke nach Bad Soden am Taunus. Sie wurde seit ihrer Eröffnung 1847 von der Taunus-Eisenbahn betrieben und 1862/63 von dieser übernommen.

Hauptartikel: Bahnhof Frankfurt-Höchst

Frankfurt-Höchst Farbwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankfurt-Höchst Farbwerke (Streckenkilometer 10,4) ist ein Bahnhofsteil (Bft) des Bahnhofs Frankfurt-Höchst. Bei Inbetriebnahme 1967 als Farbwerke Hoechst bezeichnet, wurde er nach Auflösung der Farbwerke Hoechst in Frankfurt-Höchst Farbwerke umbenannt.

Frankfurt-Sindlingen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Frankfurt-Sindlingen (Streckenkilometer 12,2) bedient den gleichnamigen Stadtteil Frankfurt-Sindlingen. Der Haltepunkt wurde erst 1893 als Sindlingen-Zeilsheim nachträglich eröffnet.[17] Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1968 durch ein neues ersetzt[17], das am 29. Februar 1984 nach einer Explosion völlig niederbrannte.

Schwarzbachbrücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei (Streckenkilometer 14,8), etwa 100 Meter nordöstlich des Bahnhofs Hattersheim (Main) wird der Schwarzbach von der Taunus-Eisenbahn auf einer eher unscheinbaren zweibogigen Brücke aus Sandstein überquert. Die Brücke stammt aus der Ursprungszeit der Bahn von 1839 und ist damit – zusammen mit der Eisenbahnbrücke Nied – eine der ältesten noch in Betrieb befindlichen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Das Bauwerk beruht auf einem Entwurf von Paul Camille von Denis. Die Brücke wurde 1911 mit Beton saniert. Sie ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[18]

Hattersheim (Main)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Hattersheim (Main) (Streckenkilometer 14,9) gehört zum ursprünglichen Bestand der Strecke. Das Empfangsgebäude stammt im Kern aus deren Anfangszeit von 1842.

Hauptartikel: Bahnhof Hattersheim (Main)

Eddersheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Eddersheim (Streckenkilometer 18,9) bedient den gleichnamigen Stadtteil von Hattersheim am Main.

Flörsheim (Main)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Flörsheim

Der Bahnhof Flörsheim (Main) (Streckenkilometer 21,9) bedient die Stadt Flörsheim am Main. Das – allerdings mehrfach umgebaute – Empfangsgebäude stammt im Kern aus der Anfangszeit der Strecke, von 1839.

Hauptartikel: Bahnhof Flörsheim (Main)

Flörsheim Taubertsmühle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Tanklager Flörsheim der Deutschen Shell AG wird von der Anschlussstelle Flörsheim Taubertsmühle (Streckenkilometer 25,0) aus angeschlossen.

Hochheim (Main)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Hochheim (Main) (Streckenkilometer 28,4) bedient die Stadt Hochheim am Main.

Hauptartikel: Bahnhof Hochheim (Main)

Kostheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abzweigstelle Kostheim: Links die Gleise der Umgehungsbahn Mainz, rechts die der Taunus-Eisenbahn

Die Abzweigstelle (Abzw.) Kostheim (Streckenkilometer 30,8) stellt die Verbindung zwischen der Taunus-Eisenbahn und der Umgehungsbahn Mainz her. Das zugehörige Stellwerksgebäude ist erhalten. Es steht traufständig südlich[19] der Gleise und wurde zusammen mit der Umgehungsbahn Mainz 1904 in Betrieb genommen.[20] Wenige Meter östlich des Stellwerks befand sich eine denkmalgeschützte Fußgängerbrücke ebenfalls von 1904[21], die über die Gleise führte. Sie wurde beim Bau der Kommerzienrat-Disch-Brücke, einer Straßenbrücke, die jetzt an ihrer Stelle steht und die Hauptstraße von Mainz-Kostheim mit der Hochheimer Straße (L 119) verbindet, abgerissen.

Mainz-Kastel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Kastel, 13. April 1840, Empfangsgebäude rechts, Zug Richtung Wiesbaden

Der Bahnhof Mainz-Kastel (Streckenkilometer 33,4) ist heute der südlichste Bahnhof von Wiesbaden.

Hauptartikel: Bahnhof Mainz-Kastel

Von hier gab es zwei Verbindungen in die Mainzer Innenstadt: Eine Schiffsbrücke und das Trajekt Mainz–Kastel. Der Bau einer Eisenbahnbrücke war nicht möglich. Daher eröffnete die Taunusbahn in Zusammenarbeit mit der Hessischen Ludwigsbahn 1861 mit drei dampfbetriebenen Fähren das Trajekt Mainz–Kastel. Dieses wurde nach Eröffnung der Mainzer Südbrücke 1863 eingestellt aber als Personenfähre bis zur Eröffnung der festen Mainzer Straßenbrücke am 30. Mai 1885 weiter betrieben.[22]

Wiesbaden Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stichbahn zum ehemaligen Rheinbahnhof in Biebrich und Trajekt Mainz–Kastel

Der Bahnhof Bahnhof Wiesbaden Ost (Streckenkilometer 37,8) trug ursprünglich die Bezeichnung „Biebrich Curve“, später „Biebrich Ost“. Nach der Eingemeindung von Biebrich nach Wiesbaden wurde der Name 1927 um „Wiesbaden“ ergänzt[23], 1934 dann aber „Biebrich“ gestrichen und nur noch „Ost“ im Bahnhofsnamen beibehalten.[24] Daher die geografisch unzutreffende Bezeichnung: Der Bahnhof liegt im Süden von Wiesbaden.

Ab 18. September 1862 gab es vom Bahnhof Curve eine Verbindung zur Nassauischen Rheinbahn, die seit 1856 rheinabwärts nach Rüdesheim in den Rheingau führte. Diese Verbindung wird heute planmäßig nur noch vom Güterverkehr benutzt, kurze Zwischenspiele mit Fernverkehrszügen, die zur Verkürzung der Fahrzeit nur in Wiesbaden-Biebrich statt am Hauptbahnhof hielten sowie Anfang der 2000er Jahre für eine Fahrplansaison mit einem Regional-Express, der den Wiesbadener Hauptbahnhof auf diesem Weg umfuhr, wurden mangels ausreichender Nachfrage wieder eingestellt.[25]

In Wiesbaden Ost zweigte eine Stichstrecke zum Bahnhof Biebrich ab, später: Rheinbahnhof (siehe unten).

Hauptartikel: Bahnhof Wiesbaden Ost

Stichbahn nach Biebrich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 3. August 1840 wurde eine 1,5 Kilometer lange Stichbahn vom Bahnhof Curve nach Biebrich eröffnet.

Sie endete dort im Bahnhof Biebrich, später: Rheinbahnhof.

Hauptartikel: Rheinbahnhof Biebrich

Wiesbaden Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Wiesbaden Hauptbahnhof (Streckenkilometer 41,2) endet die Taunus-Eisenbahn seit 1906.

Hauptartikel: Wiesbaden Hauptbahnhof

Wiesbaden Taunusbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Taunusbahnhof in Wiesbaden (abgerissen 1906)

Von 1840 bis 1906 endete die Taunus-Eisenbahn im Taunusbahnhof Wiesbaden (Streckenkilometer ca. 43), bevor er durch den heutigen Hauptbahnhof ersetzt wurde.

Hauptartikel: Wiesbaden Taunusbahnhof

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sowohl die Nah- als auch die Eilzüge wurden mit Nahverkehrswagen und Lokomotiven der Baureihen 140 oder 141 sowie selten auch mit anderen Baureihen gefahren, während im Fernverkehr vorwiegend die Baureihen 103, 110 und die damalige 112 zum Einsatz kamen. Die IC-Pendelzüge Ende der 1990er bestanden aus zwei oder drei Personenwagen und wurden von einer Lok der Baureihe 141 gezogen. Bereits ab Mitte der 1970er Jahre verkehrten im Vorfeld der Betriebsaufnahme der S-Bahn auch Triebzüge der Baureihe 420 als Nahverkehrszüge, nach der Umstellung auf S-Bahn-Betrieb kamen für S-Bahnen ausschließlich diese Triebzüge zum Einsatz. Die Baureihe 420 kamen noch bis Herbst 2014 ganz überwiegend auf den Linien S8 und S9 zum Einsatz (nur einzelne Umläufe mit Baureihe 423), während auf der S1 seit 2004 nahezu ausschließlich Triebzüge der Baureihe 423 zum Einsatz kamen. Die S1 war damit eine der ersten Linien, die auf die neuen S-Bahn-Triebzüge umgestellt wurde, da man Pendlern nach Frankfurt, die wegen umfangreicher Bauarbeiten an der Autobahn nach Frankfurt auf die Bahn umstiegen, möglichst hohen Komfort bieten und so als Dauerkunden werben wollte. Im Zuge der Modernisierung des Fahrzeugparks der S-Bahn Rhein-Main werden seit Ende August 2014 auf der Linie S1 planmäßig nur noch die Triebwagen der Baureihe 430 eingesetzt, kurz darauf kamen diese auch auf den Linien S8 und S9 zum Einsatz.

VIAS-Zug der Linie SE 10 bei der Einfahrt in den Bahnhof Mainz-Kastel

Nach der Gründung der Deutschen Bahn AG 1994 wurden die Loks der Baureihe 140 dem Güterverkehr zugeschlagen, so dass diese zunehmend zunächst durch Loks der Baureihe 110 und später der Baureihe 143, die heute nahezu ausschließlich im RE-Verkehr auf der Strecke zum Einsatz kommt, ersetzt wurde. Umlaufbedingt kamen auch vereinzelt Lokomotiven der Baureihen 111 und 218 zum Einsatz, wobei dies auf einzelne Fahrplanperioden beschränkt blieb, auch ein Nahverkehrseinsatz der Baureihe 103 ist belegt.

Im Güterverkehr kamen (fast) alle gängigen Güterzuglokomotiven und -wagen auf der Strecke zum Einsatz (auch anderer Bahngesellschaften), eine Aufzählung erscheint daher weder möglich noch sinnvoll.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wird die Strecke der Taunus-Eisenbahn und der rechten Rheinstrecke im Stadt-Express-Verkehr vom Frankfurter Unternehmen VIAS betrieben. Dieses setzt auf der Strecke 19 Niederflurtriebzüge des Typs Flirt ein. Die bis dahin eingesetzten Regional-Express-Züge der Deutschen Bahn entfielen, sodass zwischen Koblenz und Wiesbaden alle Haltestellen im Stundentakt bedient werden. In den Hauptverkehrszeiten gibt es zwischen Frankfurt und Wiesbaden einen Halbstundentakt, zugleich wurde in diesem Abschnitt die abendliche Bedienung ausgeweitet.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Die Geschichte von der Probefahrt am 23. Juni 1839, bei der die Lokomotive Blitz in der Nähe von Höchst versagte und Pferde und Passagiere den Zug in den Bahnhof ziehen mussten, beruht auf einem Stich, der diese Szene darstellt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich dabei um ein satirisches Propaganda-Flugblatt von Eisenbahngegnern und der Vorfall hat nie stattgefunden.[26]
  • Im Jahr 1841 erhielt die Taunus-Eisenbahn von der Rheinischen Eisenbahn die Lokomotive Ruhr, die 1839 von der Gutehoffnungshütte gebaut worden war. Sie wurde in Rhein 9 umbenannt.[27][28]
  • Die Strecke ist zwischen dem Wiesbadener Hauptbahnhof und dem Abzweig Salzbach doppelt kilometriert: Aus Richtung Wiesbaden Ost kommend von Kilometer 38,6 bis zum Ende im Wiesbadener Hauptbahnhof, vom Wiesbadener Hauptbahnhof kommend in Richtung Rheingau dann fortlaufend bis Kilometer 43,9 an der Stelle, an der das letzte Gleis Richtung Rheingau ausfädelt. Das „mittlere“ Streckengleis, obwohl von/zur Taunus-Eisenbahn erreichbar, unterliegt mit einer Kilometrierung in Richtung Kaiserbrücke und Mainz einer weiteren Streckenmessung.
  • Beim Bau der Strecke im Bereich des Salzbachtals stieß man um das Jahr 1839 auf Reste von Pfeilern, vermutlich eines Aquädukts aus römischer Zeit, wobei Herkunft und Ziel nicht weiter untersucht wurden.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001).
  • Bern Hager: Hinweg über Landesgrenzen. 175 Jahre Taunus-Eisenbahn Frankfurt am Main–Höchst–Kastel–Wiesbaden. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Hrsg.): Eisenbahn-Geschichte. Nr. 66, 2014, ISSN 1611-6283, S. 4–12.
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001).
  • Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz = Hausarbeit zur Erlangung des Akademischen Grades eines Magister [!] Artium. Johannes Gutenberg-Universität Mainz 1989. Maschinenschriftlich. Band 1: Text, Band 2: Tafeln. Stadtarchiv Mainz: 1991/25 Nr. 11.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Taunus-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]


Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Niall Ferguson: The House of Rothschild – Money's Prophets 1798-1848. Penguin Books, London 1999, ISBN 0-670-85768-8, S. 415 f.
  3. Georg Friedrich Martens, Karl Martens, Friedrich Wilhelm August Murhard, Friedrich Saalfeld: Supplément au Recueil de principaux traités d’alliance… Dieterich, Göttingen 1841, S. 118.
  4. Speckert, S. 66.
  5. Grossart: Die Entwicklung der Eisenbahnhochbauten im Rhein-Main-Gebiet. In: Die Reichsbahn 16 (1940), S. 200–215 (200).
  6. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahngeschichte und -baugattungen 1839–1999 / Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 117.
  7. Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835-1914. Mainz 1957, S. 42.
  8. 80 bzw. 75 Jahre Telegraphenamt Mainz. In: Deutsche Verkehrs-Zeitung (Hrsg.): Wochenschrift für das Post-, Telegraphen-, Fernsprech- und Funkwesen,. 53. Jahrgang Auflage. Nr. 35. Georg Koenig, Berlin NO 43, Georgenkirchstraße 22. Schriftleitung: Berlin W 56, Leipziger Straße 15. 31. August 1929, S. 639–640.
  9. Meldung in: Zeitschrift des deutsch-österreichischen Telegraphen-Vereins 1 (1854), Heft 6, S. 164.
  10. Wolfgang Kilian: Von Kopf zu Kopf. In: eisenbahn-magazin. Heft 11, 2014, S. 37.
  11. Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7.
  12. Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 1, Januar 1971, S. 16–20.
  13. Heinz Delvendahl: Die Ergänzungsstrecken Köln–Groß-Gerau und Hannover–Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 45, Heft 7,, 1971, ISSN 0007-5876, S. 325–330.
  14. a b Neubaustrecke Köln–Rhein/Main –Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in Hessen: Abschnitt Hünstetten–Wiesbaden/Hattersheim. Leporello (acht A4-Seiten). Frankfurt 1992.
  15. Wilhelm Blind: Köln–Frankfurt (M) in einer Stunde. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, Juli 1992, S. 475–484.
  16. a b Chronik Sindlingens.
  17. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 546 ff. (Strecke 035). S. 37.
  18. Insoweit unzutreffend die Angabe in Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001). S. 39, wo es heißt, das Gebäude stünde nördlich der Gleise.
  19. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001). S. 39.
  20. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001). S. 41.
  21. Hans Schlieper: Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee. Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1, S. 80–85.
  22. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1927.
  23. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1934.
  24. Kursbücher der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn AG
  25. Volker Rödel: Eisenbahngeschichte und -baugattungen 1839–1999 = Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Kulturdenkmäler in Hessen. Eisenbahn in Hessen Bd. 1. Hg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Theiss Verlag, Stuttgart 2005. ISBN 3-8062-1917-6, S. 117.
  26. Produktionszahlen der Gutehoffnungshütte, Oberhausen. In: werkbahn.de. 28. Januar 2012, abgerufen am 25. Oktober 2017.
  27. Lars Ulrich Scholl: Ingenieure in der Frühindustrialisierung: staatliche und private Techniker im Königreich Hannover und an der Ruhr (1815-1873). Vandenhoeck & Ruprecht, Göẗtingen 1978, ISBN 3-525-42209-1, S. 320 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).