Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau

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Zell im Wiesental–Todtnau
Eröffnungszug am 7. Juli 1889 in Todtnau
Eröffnungszug am 7. Juli 1889 in Todtnau
Kursbuchstrecke: zuletzt 304b
Streckenlänge: 18,74 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 28,6 
Minimaler Radius: 70 m
Strecke – geradeaus
Wiesentalbahn von Lörrach
   
0,00 Zell (Wiesental) Umladebahnhof 427,5 m
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon exBHF.svgBSicon KHSTe.svg
0,62 Zell (Wiesental) 427,5 m
BSicon exBS2l.svgBSicon exBS2c3.svg
   
2,52 Atzenbach 443,5 m
   
4,53 Mambach 461,8 m
   
5,20 Pfaffenbach
   
6,40 Silbersau
   
7,00 Bändelbach
   
7,15 Hepschingen 488,6 m
   
7,50 Hepschinger Bach
   
7,93 Hepschinger Tunnel (80 m)
   
8,94 Kasteler Brücke 505,0 m
   
10,00 Böllenbach
   
10,28 Wembach 514,5 m
   
11,14 Anschluss Brand
   
11,25 Anschluss Brand
   
12,01 Schönau 529,7 m
   
Anschluss Riegeler Bierablage
   
13,08 Schönenbuchen 538,7 m
   
Anschluss Bundweberei Hipp
   
13,50 Aiternbach
   
13,80 Wiedenbach
   
14,55 Utzenfeld 553,6 m
   
Anschluss Finstergrund
   
16,36 Geschwend 591,6 m
   
17,36 Schlechtnau 614,9 m
   
18,74 Todtnau 642,0 m

Die Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau war eine 18,74 Kilometer lange privat betriebene meterspurige Schmalspurbahn von Zell im Wiesental nach Todtnau. Sie wurde als Fortsetzung der normalspurigen Wiesentalbahn von Basel über Lörrach nach Zell auch als Obere Wiesentalbahn bezeichnet. Bei der lokalen Bevölkerung hieß sie Todtnauerli, in der großräumigen Umgangssprache Todtnauerle;[1][2] vgl. den Artikel -li.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da es der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen aus finanziellen Gründen nicht möglich war, nach dem Bau der durch das untere Wiesental bis nach Zell führenden Strecke auch die im oberen Wiesental angesiedelten zahlreichen Gewerbebetriebe und kleinen Fabriken an das Bahnnetz anzuschließen, wurde eine nicht staatliche Finanzierung der Fortführung beschlossen. Das Badische Eisenbahn-Konsortium unter Beteiligung der Verkehrsbetriebe Bachstein und der Bank für Handel und Industrie, der Rheinischen Kreditbank und des Bankhauses W. H. Ladenburg & Söhne eröffnete am 7. Juli 1889 unter Beisein von Großherzog Friedrich I. den Betrieb dieser zweiten Schmalspurbahn im gesamten Großherzogtum Baden (nach der zwei Jahre zuvor eröffneten meterspurigen Verbindung Mannheim–Weinheim).[3] Sie ging am 1. April 1897 auf die von Bachstein gegründete Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über.

vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

War Anfang der Verkehr mit Rollböcken nur bis zur Spinnerei Atzenbach zugelassen, so wurde in den Jahren 1922 bis 1924 die Strecke für die höheren Achslasten von Rollwagen umgebaut und das Lichtraumprofil für aufgeschemelte Normalspurwagen erweitert. In Zell wurde eine dreigleisige Anlage für das Be- und Entladen von Rollwagen gebaut. Damit war der Transport normalspurigen Wagen auf Rollwagen auf der ganzen Strecke möglich.

Nach Ablauf der Konzession übernahm das Land Baden-Württemberg die Strecke am 1. Januar 1953 und brachte sie in die Mittelbadische Eisenbahnen AG ein. Der Rückgang des Verkehrsaufkommens führte zur Stilllegung des Personenverkehrs am 25. September 1966 und des Güterverkehrs am 24. September 1967. Die Gleisanlagen sind restlos abgebaut worden. Heute kann die Trasse als Bahntrassenradweg erfahren werden. Die Personenbeförderung wurde auf Bus umgestellt und wird heute von der SBG (Südbadenbus GmbH) betrieben.

Mit einer Steigung von 1:35 an einer Stelle besaß die Strecke die größte Steigung einer badischen Privatbahn. Sie musste sich diesen Titel jedoch mit der Oberrheinischen Eisenbahn und der Albtalbahn teilen.[4] Zudem war die Strecke die einzige Privatbahn im südlichen Schwarzwald, die einen Tunnel besaß.[5]

Es existierten verschiedene Vorschläge zu einer Verlängerung. Eine Idee war, die Strecke über Brandenberg, St. Wilhelm und Oberried nach Kirchzarten zu führen, um einen Anschluss mit der Höllentalbahn herzustellen; hierzu hätte zwischen Brandenberg und St. Wilhelm ein langer Tunnel gebaut werden müssen. Nach einer anderen Idee wäre die Strecke von Todtnau nach Feldberg verlängert worden, um Anschluss an die Dreiseenbahn zu bekommen. Für alle Varianten hätte die gesamte Strecke auf Normalspur umgespurt werden müssen.[6]

An das Todtnauerli erinnert heute in Atzenbach der Todtnauerliweg.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zur Erstausstattung gehörende Lok 74 (Krauss 1889) blieb bei der DGEG im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. Die beiden Mallet-Dampflokomotiven SEG 104 und 105 sowie der Personenwagen C4 Nr. 171 befinden sich heute bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz. Zwei weitere Personenwagen mit Neuaufbauten von 1954, ex SEG C4 Nr. 174 (Herbrand 1891, DEV Nr. 25) und ex SEG C4 Nr. 124 (MAN 1886, DEV Nr. 26), besaß der Deutsche Eisenbahn-Verein in Bruchhausen-Vilsen, beide Wagen wurde 2014 an eine Privatperson verkauft. Der 1955 bei der Waggonfabrik Fuchs beschaffte Triebwagen MEG T 15 blieb bis zur Stilllegung 1967 auf der Strecke und befindet sich inzwischen als Nr. 187 012-0 bei den Harzer Schmalspurbahnen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ludger Kenning; Michael Kopfmann: Schmalspurbahn Zell–Todtnau. Verlag Kenning, Nordhorn 2003. (Nebenbahndokumentationen 74), ISBN 3-933613-49-3.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 122–127.
  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 258–273.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Harald Noth: Alemannisches Dialekthandbuch vom Kaiserstuhl und seiner Umgebung (German Edition). Schillinger, ISBN 978-3-89155-151-6, S. 450.
  2. Sven Meyer: Raus aus den dunklen Stuben, Der Sonntag, 13. Juni 2008, Zugriff am 25. April 2009.
  3. Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken: Eröffnungsdaten 1835–1935, Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
  4. Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840–1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, S. 191
  5. Johann Hansing: Die Eisenbahnen in Baden. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte, Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1929, S. 58
  6. 140 Jahre Eisenbahn in Freiburg – Nebenstrecken. Freiburg 1985