Trans-Europ-Express
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Trans-Europ-Express (TEE, häufig falsch als Trans-Europa-Express bezeichnet) war eine Zuggattung im internationalen Schienenpersonenfernverkehr, die von 1957 bis 1987 zwischen den Staaten der EWG (Europäische Wirtschaftsgemeinschaft), Österreich und der Schweiz verkehrte. Züge dieses Standards waren reservierungspflichtig und führten ausschließlich die erste Wagenklasse, darüber hinaus war ein Zuschlag erforderlich. Internationalen Geschäftsreisenden stand ferner ein sogenanntes Zugsekretariat zur Verfügung. Abgelöst wurde der Trans Europ Express durch den EuroCity. Die Markenrechte für den Namen Trans-Europ-Express hält die Deutsche Bahn.[1]
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
1954 wurde die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet. Dies geschah auf einen Vorschlag von Franciscus Querien den Hollander, des damaligen Präsidenten der Nederlandse Spoorwegen (NS). Gründungsmitglieder waren die Staatsbahnen von Belgien (NMBS/SNCB), der Niederlande (NS), der Bundesrepublik Deutschland (DB), Frankreichs (SNCF), Italiens (FS), Luxemburgs (CFL) und der Schweiz (SBB). Die Staatsbahn Spaniens (RENFE) trat erst später bei. Die Entwicklung gemeinsamer Züge war damals in Anbetracht nationaler Vorschriften und verschiedener Stromsysteme noch nicht in Sicht.
Gemeinsame Kriterien für die Fahrzeuge waren:
- Dieseltriebzüge mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, maximal 18 Tonnen Achslast und hoher Laufruhe
- mindestens 120 Sitzplätze, nicht mehr als drei Sitze je Reihe
- Bordküche
- Räume für Pass- und Zollkontrolle während der Fahrt
- Einheitliche Lackierung in weinrot und beige; in Deutschland RAL 3004 beziehungsweise RAL 1001
Da viele internationale Strecken noch nicht elektrifiziert und Mehrsystemzüge noch nicht fertig entwickelt waren, wurden in der ersten Generation nur Dieseltriebzüge bestellt. Die Strecken ließen in den 1950er Jahren nur Geschwindigkeiten bis 140 km/h zu.
Am 2. Juni 1957 wurde der Zugbetrieb aufgenommen. Da die beteiligten Staaten sich nicht auf einheitliche Züge einigen konnten, setzten die Staatsbahnen von Frankreich (SNCF) ihren RGP1 (SNCF X 2770), Italien (FS) den 442/448, Deutschland (DB) die Triebzüge VT 08.5 und VT 11.5 und die Niederlande (NS) zusammen mit der Schweiz (SBB) die Gemeinschaftsentwicklung SBB RAm TEE / NS DE IV, eigene moderne Dieseltriebzüge, zum Start ein. Die belgische Staatsbahn NMBS/SNCB stellte erst später, die luxemburgische CFL gar keine Fahrzeuge.
Während in den französischen und italienischen Triebwagen die Fahrgäste mit Mahlzeiten und Getränken am Platz bedient wurden (Am-Platz-Service), führten die schweizerisch-niederländischen und deutschen Züge einen Speisewagen, die deutschen VT 11.5 zusätzlich einen Barwagen mit einem zweiten Speiseraum.
Die fortschreitende Elektrifizierung, die Erhöhung der Geschwindigkeiten und steigende Fahrgastzahlen führten dazu, dass die Züge der Erstausstattung keine lange Einsatzzeit als TEE hatten. Die SNCF X 2770 wurden bereits 1965 auf Inlandsstrecken versetzt, die FS ALn 442/448 und DB 601 verkehrten bis 1972 als TEE, die SBB/NS RAm bis 1974.
1961 folgte der erste Elektrotriebzug der Baureihe SBB RAe TEE II, der für die vier im Verkehrsbereich gebräuchlichen Stromsysteme geeignet war. Im gleichen Jahr starteten grenzüberschreitende Güterzüge als TEEM.
Um die Züge den Fahrgastzahlen besser anpassen zu können, wurden bei der SNCF ab 1963 und bei der DB ab 1965 in neuen TEE-Verbindungen schnelle moderne Elektrolokomotiven und besonders komfortable Erste-Klasse-Wagen eingesetzt. Für die Verbindungen zwischen den Benelux-Staaten, Frankreich und Deutschland verwendeten die SNCF, SNCB und die DB Mehrsystemlokomotiven. Hingegen wurden regelmäßig, unter anderem in Emmerich am Rhein, Basel, Chiasso und auf dem Brenner, die Lokomotiven gewechselt.
1971 wurden fast alle TEE-Züge in Deutschland in das Zwei-Stunden-Taktsystem der damals erstklassigen InterCity-Züge integriert.
1971 entgleiste der TEE Bavaria in Aitrang im Allgäu. Bei diesem Zugunglück starben 28 Menschen.
1979 wurden viele TEE in Deutschland durch InterCity-Züge mit zwei Wagenklassen ersetzt.
1982 wurde der Lufthansa-Airport-Express (LHA) zwischen Flughafen Düsseldorf und Flughafen Frankfurt am Main eingerichtet. Er wurde von der Deutschen Bundesbahn bis Sommer 1987 innerbetrieblich ebenfalls als TEE geführt. Ebenfalls 1987 wurde mit dem EuroCity eine neue europäische Zuggattung für Qualitätszüge mit erster und zweiter Klasse eingeführt.
Am 24. September 1988 verkehrte der letzte TEE zwischen Zürich und Mailand. Ab dem Folgetag war er ebenfalls als EuroCity und mit neuem Wagenmaterial unterwegs. Die fünf TEE-Garnituren wurden umgebaut.[2]
1993 wurden die ausschließlich ohne Zwischenhalt zwischen Brüssel und Paris verkehrenden EuroCity-Züge (Einsatz von INOX-TEE-Wagen) ein letztes Mal unter der Bezeichnung „TEE“ eingesetzt, jedoch bereits mit Wagen erster und zweiter Klasse. Zum darauf folgenden Sommerfahrplan verschwand allerdings das Produkt „TEE“ in Frankreich zugunsten des TGV.
Bis 1999 wurden in der Schweiz die TGV-Anschlusszüge von Bern über Neuenburg nach Frasne noch durch revidierte SBB RAe TEE II-Kompositionen bedient.
Seit 2003 verkehrt der farblich in den Ursprungszustand zurückversetzte SBB RAe TEE II für SBB Historic im Charter- und Touristikverkehr.
2004 lief die Restaurierung eines TEE-Zuges durch die Deutsche Bahn. Die geschätzten Kosten von drei Millionen Euro sollten durch 90 bis 100 Fahrten pro Jahr sichergestellt werden.[3]
Seit 2007 verkehrt unter dem Produktnamen TEE Rheingold für das Verkehrsmuseum Nürnberg eine Garnitur TEE-Wagen einschließlich eines Aussichtswagens mit zwei Lokomotiven der DB-Baureihe 103 im Charter- und Touristikverkehr.
Im September 2020 wurde vom deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ein Konzept „TransEuropExpress (TEE) 2.0 – Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz“ vorgestellt. Das Konzept sieht ein neues TEE-Netz mit schnellfahrenden Zügen über große Entfernungen durch mehrere Länder vor.[4] Die Deutsche Bahn verweist darauf, dass es bereits mehrere grenzüberschreitende Verbindungen gibt. Dass der TEE 2.0 wirklich eine Konkurrenz zum Flugzeug werden könnte, werten manche Beobachter angesichts der Präsentation als unwahrscheinlich. Bei den europäischen Verbindungen sei etwa nur von einem Zugpaar pro Tag die Rede und nicht von einem Zugsystem mit engem Takt.[5]
DB-Baureihe VT 11.5 in TEE-Farben, Frontansicht, 1959
DB-Baureihe 218 vor TEE Bavaria, 1978
SBB Re 4/4 I 10033 in TEE-Farben
SBB Re 4/4 II 11253 in TEE-Farben
TEE-Zuschlag
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Technik (Deutschland)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
In Deutschland wurden die TEE-Züge ursprünglich hauptsächlich von Dieseltriebwagen der Baureihe VT 115 gefahren. Die Deutsche Bundesbahn kaufte 1957 dazu 19 VT 11.5-Triebwagen.[6] Die Züge fielen durch ihre stromlinienförmigen Triebköpfe auf, deren anfänglich 810 kW (1100 PS) leistende Dieselmotoren von Maybach eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. Anfänglich, vor Ablieferung der Baureihe VT 11.5, waren auch Triebwagen der Baureihe VT 085 eingesetzt.
Ab 1965 kamen mit elektrischen Lokomotiven der Baureihen E 03 und E 10.12 bespannte Wagenzüge zum Einsatz; letztere Lokomotiven waren eine besondere Version der Baureihe E 10, deren Höchstgeschwindigkeit für den TEE-Verkehr auf 160 km/h heraufgesetzt worden war. Zuerst wurden die bereits seit 1962 verkehrenden Garnituren des Rheingold und Rheinpfeil in die TEE-Farben umlackiert, später ähnliche Fahrzeuge für die anderen TEE-Züge weiterbeschafft. Die Züge bestanden aus klimatisierten Abteilwagen und Großraumwagen erster Klasse, einem Speisewagen und in vielen Fällen einem Aussichtswagen oder Barwagen.
Ab den 1970er Jahren ermöglichten Ausbaustrecken Geschwindigkeiten bis 200 km/h bei den mit der Baureihe 103 bespannten Zügen. Die Wagen wurden mit Schlingerdämpfern und Magnetschienenbremsen nachgerüstet, Dampfheizungen und Achsgeneratoren konnten entfernt werden, da die Wagen nun über die Zugsammelschiene mit Energie versorgt wurden.
Liste der TEE-Züge/Verbindungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
| Zugnummer | Name | Zuglauf | von | bis |
|---|---|---|---|---|
| TEE 92/93 | Adriatico | Milano C – Bari | 3. Juni 1973 | 30. Mai 1987 |
| TEE 8/9 | Albert Schweitzer | Dortmund – Straßburg | 2. Juni 1980 | 27. Mai 1983 |
| TEE 78/79 | Ambrosiano | Milano C – Roma Termini | 26. Mai 1974 | 30. Mai 1987 |
| TEE 1/2 | Aquitaine | Paris Gare d’Austerlitz – Bordeaux | 23. Mai 1971 | 30. Mai 1984 |
| TEE 64/65 | Arbalète | Paris Gare de l’Est – Zürich | 2. Juni 1957 | 26. Mai 1979 |
| TEE 88/89 | Aurora | Roma Termini – Reggio Calabria | 26. Mai 1974 | 31. Mai 1975 |
| TEE 14/15 | Bacchus | Dortmund – Stuttgart – München | 28. Mai 1979 | 30. Mai 1980 |
| TEE 66/67 | Bavaria | Zürich – München | 28. September 1969 | 21. Mai 1977 |
| TEE 84/85 | Brabant | (Amsterdam CS –) Brüssel Midi/Zuid – Paris Gare du Nord | 26. Mai 1963 | 2. Juni 1984 |
| TEE 90/91 | Blauer Enzian | Hamburg-Altona – Klagenfurt | 30. Mai 1965 | 26. Mai 1979 |
| TEE 74/75 | Capitole du matin | Paris Gare d’Austerlitz – Toulouse-Matabiau | 27. September 1970 | 23. Mai 1982 |
| TEE 76/77 | Capitole du soir | Paris Gare d’Austerlitz – Toulouse-Matabiau | 27. Mai 1970 | 29. September 1984 |
| TEE 83/84 | Catalan-Talgo | Genf-Cornavin – Barcelona | 1. Juni 1969 | 22. Mai 1982 |
| TEE 22/23 | Cisalpin | Paris Gare de Lyon – Milano C | 1. Juli 1971 | 21. Januar 1984 |
| TEE 68/69 | Colloseum | Milano C – Roma Termini | 3. Juni 1984 | 30. Mai 1987 |
| TEE 36/37 | Cycnus | Milano C – Ventimiglia | 30. September 1973 | 27. Mai 1978 |
| TEE 42/43 | Diamant (I) | Antwerpen – Dortmund | 30. Mai 1965 | 29. Mai 1976 |
| TEE 80/81 | Diamant (II) | Hamburg-Altona – München | 27. Mai 1979 | 27. Mai 1981 |
| TEE 90/93 | Edelweiss | Amsterdam CS – Zürich HB | 2. Juni 1957 | 26. Mai 1979 |
| TEE 26/27 | Erasmus | Den Haag – München | 3. Juni 1973 | 31. Mai 1980 |
| TEE 4/5 | Étendard | Paris Gare d’Austerlitz – Bordeaux | 26. August 1971 | 30. Mai 1984 |
| TEE 82/85 | L’Étoile du Nord | Amsterdam CS – Paris Gare du Nord | 2. Juni 1957 | 26. Juni 1984 |
| TEE 34/35 | Faidherbe | Paris Gare du Nord – Tourcoing | 2. Oktober 1978 | 1. Juni 1991 |
| TEE 16/17 | Friedrich Schiller | Dortmund – Stuttgart | 27. Mai 1979 | 19. Mai 1982 |
| TEE 14/15 | Gambrinus | Hamburg-Altona – München | 29. Mai 1978 | 27. Mai 1983 |
| TEE 36/37 | Gayant | Paris Gare du Nord – Tourcoing | 2. Oktober 1978 | 30. Mai 1986 |
| TEE 50/51 | Goethe (I) | Paris Gare de l’Est – Frankfurt (Main) Hauptbahnhof | 31. Mai 1970 | 31. Mai 1975 |
| TEE 24/25 | Goethe (II) | Dortmund – Frankfurt (Main) | 27. Mai 1978 | 27. Mai 1983 |
| TEE 58/59 | Gottardo | Zürich HB – Milano C | 1. Juli 1961 | 24. September 1988 |
| TEE 28/29 | Heinrich Heine | Dortmund – Frankfurt (Main) | 27. Mai 1979 | 27. Mai 1983 |
| TEE 78/79 | Helvetia | Hamburg-Altona – Zürich HB | 2. Juni 1957 | 26. Mai 1979 |
| TEE 88/81 | L'Île de France | Amsterdam CS – Paris Gare du Nord | 2. Juni 1957 | 28. Mai 1981 |
| TEE 91/92 | Iris | Brüssel Süd – Zürich HB | 26. Mai 1974 | 30. Mai 1981 |
| TEE 30/31 | Jules Verne | Paris Gare Montparnasse – Nantes | 28. September 1980 | 22. September 1989 |
| TEE 60/61 | Kléber | Paris Gare de l’Est – Straßburg | 23. Mai 1971 | 23. September 1988 |
| TEE 24/25 | Lemano | Milano C – Genf-Cornavin | 1. Juni 1958 | 22. Mai 1982 |
| TEE 45-46/47-48 | Ligure | Marseille St-Charles – Milano C | 12. September 1957 | 22. Mai 1982 |
| TEE 12/13 | Le Lyonnais | Paris Gare de Lyon – Lyon Perrache | 9. Februar 1969 | 26. September 1976 |
| TEE 84/85 | Mediolanum | München – Milano C | 15. Oktober 1957 | 2. Juni 1984 |
| TEE 86/79 | Memling | Brüssel Süd – Paris Gare du Nord | 29. September 1974 | 1. Juni 1984 |
| TEE 34/35 | Merkur | København – Stuttgart | 26. Mai 1974 | 27. Mai 1978 |
| TEE 10/11 | Le Mistral | Paris Gare de Lyon – Nice-Ville | 30. Mai 1965 | 26. September 1981 |
| TEE 23/24 | Mont Cenis | Lyon-Perrache – Milano C | 2. Juni 1957 | 30. September 1972 |
| TEE 40/41 | Molière | Köln – Paris Gare du Nord | 2. Juni 1957 | 25. Mai 1979 |
| TEE 80/89 | L’Oiseau Bleu | Brüssel Süd – Paris Gare du Nord | 2. Juni 1957 | 2. Juni 1984 |
| TEE 40/41 | Paris Ruhr | Paris – Dortmund | 2. Juni 1957 | 2. Juni 1972 |
| TEE 32/33 | Parsifal | Hamburg-Altona – Paris Gare du Nord | 29. September 1957 | 26. Mai 1979 |
| TEE 86/87 | Prinz Eugen (I) | Bremen – Wien Westbahnhof | 25. September 1971 | 29. Mai 1976 |
| TEE 26/27 | Prinz Eugen (II) | Hannover – Köln – Wien Westbahnhof | 30. Mai 1976 | 27. Mai 1978 |
| TEE 10/11 | Rembrandt | Amsterdam CS – Stuttgart – München | 28. Mai 1967 | 28. Mai 1983 |
| TEE 22/23 | Rhein-Main | Frankfurt – Amsterdam | 2. Juni 1957 | 27. Mai 1972 |
| TEE 6/7 | Rheingold | Amsterdam CS – Genf Cornavin | 30. Mai 1965 | 30. Mai 1987 |
| TEE 16/17 | Rheingold (Flügelzug) | Amsterdam CS – Salzburg | 29. Mai 1983 | 30. Mai 1987 |
| TEE 21/22 | Rheinpfeil | Dortmund – München | 30. Mai 1965 | 25. September 1971 |
| TEE 74/75 | Roland (I) | Bremen – Milano C | 1. Juni 1969 | 26. Mai 1979 |
| TEE 90/91 | Roland (II) | Bremen – Stuttgart | 28. Mai 1979 | 29. Mai 1980 |
| TEE 78/79 | Rubens | Brüssel Midi/Zuid – Paris Gare du Nord | 29. September 1974 | 27. Mai 1987 |
| TEE 16/17 | Le Rhodanien | Paris Gare de Lyon – Marseille C | 23. Mai 1971 | 29. September 1978 |
| TEE 28/29 | Saphir | Ostende – Dortmund später: Brüssel Midi/Zuid – Frankfurt (Main) |
2. Juni 1957 | 26. Mai 1979 |
| TEE 68/69 | Settebello | Milano C – Roma Termini | 26. Mai 1974 | 2. Juni 1984 |
| TEE 62/63 | Stanislas | Paris Gare de l’Est – Straßburg | 24. Mai 1971 | 25. September 1982 |
| TEE 56/57 | Ticino | Zürich HB – Milano C | 1. Juli 1961 | 25. Mai 1974 |
| TEE 22/23 | Van Beethoven | Amsterdam CS – Frankfurt (Main) | 2. Juni 1957 | 26. Mai 1979 |
| TEE 94/95 | Vesuvio | Milano C – Napoli | 30. September 1973 | 30. Mai 1987 |
| TEE 38/39 | Watteau | Paris Gare du Nord – Tourcoing | 2. Oktober 1978 | 1. Juni 1991 |
| TEE 61/62 | LH 1001/1002 | Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen | 27. März 1982 | 1987 |
| TEE 63/64 | LH 1003/1004 | Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen | 27. März 1982 | 1987 |
| TEE 65/66 | LH 1005/1006 | Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen | 27. März 1982 | 1987 |
| TEE 67/68 | LH 1007/1008 | Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen | 27. März 1982 | 1987 |
Stand: Zugnummern und Zuglauf zum Zeitpunkt der Einstellung des Zuges
Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke mit der Abbildung des VT 11.5 zu 55 + 25 Eurocent.
- Die eingangs erwähnte häufig anzutreffende falsche Schreibweise wird bisweilen dem Trans Europa Express genannten Musikalbum sowie dessen gleichnamigen Titellied zugeschrieben, das die deutsche Gruppe Kraftwerk im Jahr 1977 veröffentlichte.
- Ebenfalls 1977 entstand zwischen Emmerich und Basel SBB in einem regulär verkehrenden TEE Rheingold (TEE 6/7) der Spielfilm Rheingold von Niklaus Schilling.
- Die Folge 36 der deutschen Krimiserie Derrick trug den Namen Mord im TEE 91.
- Mit der Eurofima-C1-Lackierung führten 1975 fünf der acht am Projekt TEE beteiligten Staatsbahnen erneut eine länderübergreifende Einheitslackierung für am internationalen Verkehr beteiligte Fahrzeuge ein, sie hatte die TEE-Lackierung von 1957 zum Vorbild und löste diese teilweise ab. In Deutschland wurde die TEE-Lackierung ab Ende der 1970er Jahre leicht modifiziert (Fensterband elfenbein statt beige, Dach umbragrau, Schürzen rot statt schwarzgrau) und erst 1986 durch die Einführung der sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn abgelöst.
Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Fritz Stöckl: Trans-Europ-Express. Der Werdegang des TEE-Betriebes. Rösler + Zimmer, Augsburg 1971
- Maurice Mertens (deutsche Übersetzung und Bearbeitung Bernd von Mitzlaff): TRANS EUROP EXPRESS, Alba Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-87094-114-6
- Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4
- Christian Zellweger: TEE – Ikone der Luxuszüge. AS, Zürich 2003, ISBN 3-905111-95-0
- Rüdiger Block: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-102-X
- Peter Goette: TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. EK, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-697-8
- Peter Goette: TEE-Züge in Deutschland. EK, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8
- André Papazian: Faszination TEE. Transpress, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71417-5
Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- SWR: Eisenbahn-Romantik – Der TEE (Folge 17)
- SWR: Eisenbahn-Romantik – Zwischen Länderzauber und TEE-Träumen (Folge 537)
- Trans-Europ-Express, französisch-belgischer Spielfilm von Alain Robbe-Grillet aus dem Jahr 1966
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Martin U. Müller, DER SPIEGEL: Ministerium plant neues europäisches Eisenbahnnetz - DER SPIEGEL - Wirtschaft. Abgerufen am 26. September 2020.
- ↑ Letzter TEE wurde EuroCity. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1100 f.
- ↑ TEE – ein Star der Schiene kehrt zurück. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 279.
- ↑ Geschäftsstelle des Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr (GS-BSV): TEE 2.0 – Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz. (PDF; 4,8 MB) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 21. September 2020, abgerufen am 24. September 2020.
- ↑ Martin U. Müller, Gerald Traufetter, DER SPIEGEL: Bahn ist reserviert gegenüber Scheuers Trans-Europ-Express 2.0 - DER SPIEGEL - Wirtschaft. Abgerufen am 26. September 2020.
- ↑ Wolf-Heinrich Kulke: Meilensteine der Lokomotiv-Technik (= Bibliothek der Lokomotiven, Bd. 2). GeraMond, München 2008, ISBN 978-3-86245-134-0, S. 36.