Transhelvetischer Kanal

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Transhelvetischer Kanal
geplanter Verlauf des Transhelvetischen Kanals

geplanter Verlauf des Transhelvetischen Kanals

Lage Genf, Waadt, Neuenburg, Bern, Solothurn, Aargau
Länge 219 km
Klasse Va
Beginn Saint-Sulpice am Genfersee
Scheitelhaltung Mormont-Tunnel
Ende Mündung der Aare in den Rhein
Abstiegsbauwerke 8 Schleusen auf Genfersee-Seite, 16 Schleusen auf der Rhein-Seite
Le Transhelvétique No 1.jpg
Titelblatt des Vereinsorgans der SRRS von 1943

Als Transhelvetischer Kanal wird das Projekt bezeichnet, einen direkten Wasserweg zwischen Mittelmeer und Nordsee zu bauen, der durch die Schweiz führt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schiffsleute und Wasserbauingenieure dachten seit 350 Jahren über einen direkten Wasserweg zwischen Nordsee und Mittelmeer nach. Der Wasserweg würde von der Nordsee über Rhein und Aare in den Bielersee führen, von da über den Zihlkanal in den Neuenburgersee und weiter über die Europäische Hauptwasserscheide zum Genfersee, wo die Rhone die Fortsetzung bis zum Mittelmeer gewesen wäre. Das technisch schwierigste Stück ist zweifelsohne die Verbindung zwischen Neuenburgersee und Genfersee, wo nach der Wasserscheide zum Genfersee 85 Höhenmeter auf knapp 20 km überwunden werden müssen.

Canal d’Entreroches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon im 17. Jahrhundert sollte der Canal d’Entreroches den Neuenburger- mit dem Genfersee durch die enge Schlucht von Entreroches verbinden. Im Jahr 1638 wurden die Arbeiten dazu aufgenommen und die Verbindung zwischen Orbe und Cossonay über die Wasserscheide und durch diese Schlucht tatsächlich realisiert. Aus finanziellen Gründen wurden die Arbeiten 1648 jedoch aufgegeben und das verbleibende Kanalstück auf der Venoge bis zum Genfersee mit einer Höhendifferenz von 59 Metern nie fertiggestellt.

Projekte im 20. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem im Sommer 1904 der erste Schleppverband der modernen Güterschifffahrt Basel erreichte,[1] erwachte das Interesse an der Binnenschifffahrt in der Schweiz. In die Schweizer Bundesverfassung wurde 1908 ein Artikel aufgenommen, wonach neben der Wasserkraftnutzung auch die Binnenschifffahrt zu berücksichtigen sei. Ein Jahr später wurde die Association Romande pour la Navigation intérieure ‚Verein der französischsprachigen Schweiz für die Binnenschiffahrt‘ gegründet, die 1910 strategisch in Association Suisse pour la Navigation du Rhône au Rhin ‚Schweizerische Rhone-Rhein-Schiffahrtsverband (SRRS)‘ umbenannt wurde.[2] Der Verband setzte sich zum Ziel, die Schweizer Binnenschifffahrt zu fördern und im Besonderen die Möglichkeit, Rhein und Rhone durch die Schweiz zu verbinden, zu untersuchen.[3] Er ernannte einen Ausschuss, der ein detailliertes Projekt erarbeitete, das 1911 am dritten Kongress der Binnenschiffahrt in Lyon vorgestellt wurde.[2]

Längenprofil des 1912 geplanten Entreroches-Kanals
Orbeebene mit dem geplanten Kanal, Montage von ca. 1912

Im Jahre 1912 stellte W. Martin das Projekt eines neuen Canal d'Entreroches vor. Fünf Schleusen sollten vom Genfersee zur Wasserscheide führen, zwei weitere bis in den Neuenburgersees.[3]

1916 wurde im Bundesgesetz verankert, dass bei der Wasserkraftnutzung die Schifffahrt zu berücksichtigen sei.[4] Der SRRS war ein nützliches Forum um das Interesse der Genfer Bürger und Wirtschaft an einem Wasserweg zum Rhein zu fördern. Genf interessierte sich aber auch für einen Schifffahrtsweg nach Lyon und Marseille. Die Genfer Handelskammer gründete deshalb zusammen mit anderen Handelskammern im oberen Rhonetal das Comité franco-suisse du Haute-Rhône. Das Komitee kam aber schnell in Konflikt mit dem französischen Corps des ingénieurs des ponts et chaussées, das keine Interesse an einer Wasserstrasse zeigte und seine Wasserkraftprojekte an der oberen Rhone verfolgte.

Im Bundesratsbeschluss vom 4. April 1923 wurde festgehalten, dass der Ausbau der Wasserkraft das Befahren der Aare vom Bielersee bis in den Rhein und der Zihl zwischen Neuenburger- und Bielersee nicht behindern darf. Die vorgenannten Flussstrecken sollten bei Bedarf für das Befahren mit Schlepper und Schleppkähnen von 1000 bis 1200 t Fassungsvermögen hergerichtet werden können.[3]

Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges entstand erneut Interesse, die Rhone bis Genf schiffbar zu machen, damit bei Unterbrechung der Versorgung über den Rhein ein zweiter Zugang zu einem Meerhafen vorhanden gewesen wäre,[3] was den SRRS dazu bewog, an einer Versammlung in Neuenburg zu beschliessen, dass zuerst das Rhone-Projekt umzusetzen sei bevor der Transhelvetische Kanal in Angriff genommen werden könne.[5] Nachdem der Bund, der Kanton und die Stadt Genf die Finanzierung der Studie für dieses Projekt zusagte, konnte sie 1942 vergeben werden.[3]

Der SRRS konzentrierte sich nun wieder auf den Transhelvetischen Kanal und erreichte 1943 beim Bund, dass dieser sich zur Hälfte an den Kosten einer Studie beteiligen würde unter der Bedingung, dass die andere Hälfte durch den SRRS, Kantonen, Gemeinden und privaten Interessenten aufgebracht wird. Nachdem die Finanzierung 1946 gesichert werden konnte, erliess der Bund 1947 eine Botschaft zur Ausschaffung einer Studie durch den SRRS. Der Ausbau des Kanals sollte aber nur noch bis Brugg für 1200 t Schiffe geschaffen werden, weiter westlich sollten 900 t genügen.[3]

Während der Planungsphase zur Zweiten Juragewässerkorrektion im Jahr 1957 traf ein Begehren der nationalrätlichen Kommission ein, worin unter anderem die Prüfung der Schiffbarmachung der Aare, der Juraseen und eine Verbindung zwischen Neuenburger- und Genfersee verlangt wurde. Kurz danach setzte die Schweizer Regierung zusammen mit Deutschland eine Kommission ein, die ein gemeinsames Projekt für die Schiffbarmachung des Hochrheins prüfen sollte.

Ohne das Arbeitsergebnis der Kommission abzuwarten, propagierte eine Werbefirma den «Transhelvetischen Kanal». Laut Aussage dieser Werbung sei die Flussstrecke zwischen Bielersee und Aaremündung in den Rhein mit 14 Staustufen zu bewerkstelligen und damit eine Frachtschifffahrt möglich. Urheber dieser Aktion war die Transhelvetica AG. Die Aktivitäten der Befürworter einer transhelvetischen Schifffahrt führten 1964 zur Gründung der interkantonalen Arbeitsgemeinschaft zum Schutz der Aare (ASA), die solche und ähnliche Projekte unbedingt vermeiden wollte.

Der Schweizer Wasserwirtschaftsverband hielt den Aareausbau für nicht verwirklichungsfähig. Dennoch wurde die Option Rhone-Rhein-Kanal in der politischen Agenda behalten. Dementsprechend aufmerksam blieb die Opposition. Unterstützung erhielt die ASA unter anderem vom Rheinaubund und der Interessengemeinschaft Bielersee. Im Jahr 1970 gründeten 33 Organisationen die Aqua viva, die nationale Aktionsgemeinschaft zur Erhaltung der Flüsse und Seen.

Ende des Projektes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Meinung des Bundesrates war unentschieden, da er keinen konkreten Entscheid betreffend der Freihaltung von Wasserstrassen für die Güterschifffahrt fällen wollte. Noch heute existiert kein Freihaltegesetz, nur eine Verordnung von 1993 regelt die Freihaltung von Wasserstrassen. Sie ersetzt den Bundesratsbeschluss vom 4. April 1923 und hält nur noch fest, dass Projekte an der Aare von der Rheinmündung bis zum Klingnauer Stausee und an der Rhone von der Landesgrenze bis zum Genfersee vom Bundesamt für Verkehr bewilligt werden müssen. Die Verordnung macht aber keine Aussage mehr, wie die Schifffahrt auf diesen Strecken zu berücksichtigen ist.[6]

Im Jahr 2006 gab der Kanton Waadt die für den Kanal vorgesehenen Landstriche raumplanerisch frei. Die Idee des Transhelvetischen Kanals wurde endgültig fallen gelassen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas Teuscher: Schweiz am Meer – Pläne für den «Central-Hafen» Europas inklusive Alpenüberquerung mit Schiffen im 20. Jahrhundert. Limmat Verlag, Zürich 2014, ISBN 978-3-85791-740-0.
  • Urs Haenni: Rhein-Rhone-Verbindung über freiburgische Gewässer. In: Freiburger Volkskalender. Kanisius Verlag, 2010, S. 92–97 (rero.ch [PDF]).
  • La liaison Rhône-Rhin par la Suisse. In: Bulletin technique de la Suisse romande. 1966, doi:10.5169/SEALS-68370.
  • H. Blattner: Aufstellung eines Ausbauplanes der Gewässer zwischen Genfersee und der Aaremündung in den Rhein. 1948, doi:10.5169/SEALS-56672.
  • Julian Schmidli: Transhelvetischer Kanal. 2012 (transhelvetica.ch [PDF]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Transhelvetischer Kanal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Alexander Künzle: 100 Jahre Tor zur Welt am Rheinknie. In: swissinfo.ch. 27. März 2004, abgerufen am 1. Dezember 2019.
  2. a b A. Badenoch, A. Fickers: Materializing Europe: Transnational Infrastructures and the Project of Europe. Springer, 2010, ISBN 978-0-230-29231-4, S. 285, Fussnote 36 (google.de).
  3. a b c d e f H. Blatter
  4. H. Blattner: Die schweizerischen Bundesbahnen und die Schiffbarmachung des Rheins zwischen Basel und Bodensee. In: Schweizerische Bauzeitung. 1950, doi:10.5169/SEALS-58135.
  5. Ausbau der Rhone bis in den Genfersee. In: Schweizerische Bauzeitung. 1941, doi:10.5169/SEALS-83480.
  6. SR 747.219.1 Verordnung vom 21. April 1993 über die Freihaltung von Wasserstrassen. In: Portal der Schweizer Regierung. Abgerufen am 1. Dezember 2019.