Transiranische Eisenbahn

Transiranische Eisenbahn
Strecke der Transiranische Eisenbahn Transiranische Eisenbahn 1938
Streckenlänge:	1404 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Turkmenistan / Iran Aschk Tappeh Incheh Boroon Jampi 496,8 Gorgan 477,0 Sabs Dascht (Qara Tapeh) 8,3 Hafen Bandar-e Torkaman 0,0 461,0 Bandar-e Torkaman 448,0 Kord 440,8 Bandar-e Gas 429,0 Galugach 421,0 Tirtasch 416,0 Lemrask 410,0 Rekawand 403,3 Behschahr 22,0 Bandar Amir Abad 0,0 392,0 Rostamkola 380,2 Neka 371,0 Schahid Nowbacht 354,2 Sari 338,0 Gunibafi 333,8 Qa’emschar 324,3 Shirgah 297,1 Sirab 286,3 Pol-e Sefid 270,0 Sawad Kuh 259,5 Sorch ab 246,2 Wersek 3 Kehrschleifen 235,9 Dogal Kehrschleife Doppelkehre („8“) Scheiteltunnel 2750 m 218,0 Gaduk 208,0 Kalarchan 202,9 Firuskuh 189,0 Mahabad 183,0 Dardeh 174,2 Sarin Dascht 161,8 Simin Dascht 146,7 Kabutar Darreh 129,0 Bun-i-kuh Bahnstrecke Garmsar–Maschhad 114,3 Gamsar 88,5 Kawir 64,6 Abardesch 53,1 Pischwach 43,6 Varāmīn 26,0 Bahram Südumfahrung Teheran 9,7 Rey Bahnstrecke Teheran–Isfahan 0,0 Teheran Bahnstrecke Teheran–Täbris 9,7 Tappeh Sefid Südumfahrung Teheran 20,8 Eslamschahr Robat Karim Bahnstrecke Robat Karim-Sanandadsch 35,4 Schahrejar 45,1 Sangui 59,5 Rud-i-Schur 72,4 Pik 80,5 Parandak 93,0 Faradschabad 99,8 Nahid 115,9 Kuhpeng 21 Saweh Chuneh 0,0 133,6 Andschilawand 146,4 Nandedsch 158,0 Faisabad 165,8 Peli Ringbahn Qom Ringbahn Qom 180,2 Qom Ringbahn Qom zur Schnellfahrstrecke Teheran–Isfahan und nach Bafq 199,5 Saqeh 218,9 Baqjek 229,0 Garangan 233,3 Savarjan 239,5 Banabar 247,8 Rahgerd 246,1 Nangerd 284,8 Muschkabad 304,2 Malakabad 308,8 Ahmadabad 322,0 Tschaqa 318,6 Arak Bahnstrecke Arak–Kermanshah 325,0 Senedschan 337,6 Samengan 349,0 Tschamlabad 354,0 Schasand 360,0 Tork 371,7 Nurabad 380,0 Lagubeh 387,8 Somajjeh 400,7 Mamun 418,4 Asna 439,3 Darband 453,8 Rudak 466,7 Dow’rud 476,3 Qarun 494,0 Bischeh 508,5 Sepit Dascht 520,0 Tschamschekar 526,2 Tschamsangar 540,7 Keschwar 555,2 Tange-i-Haft 571,3 Tange-e-Pandsch 589,0 Taleh Sang 596,0 Toweh 601,9 Schahbasan 611,0 Kapi 618,0 Masu 637,3 Balarud 650,0 Golmahak 663,0 Dokuheh 675,9 Andimeschk 692,0 Sabs-ab 706,5 Schusch 721,0 Haft Tappeh nach Schuschtar 737,0 Mijan-ab 751,5 Ahudascht 770,8 Dezful 775,7 Bamdetsch 783,7 Chawar 798,2 Nesamien 814 0,0 815,9 Ahwaz Schenawar Rud-e Karun 19,3 Ab-i-Tumair 40,2 Hamid 50,1 Tarasi 61,2 Ahu 80,5 Hoseinieh ehemals in den Irak 101,4 Gamdascht 121,1 Chorramschahr Schalamtscheh nach Basra (Projekt) 820,7 Karun 825,0 Qods 832,0 Mijan Dascht 851,0 Chosrawi 863,0 Hanatije 867,8 Mansuri 887,5 Gorgor 898,6 Marqsar 914,5 0,0 Sar Bandar Persischer Golf 919,0 Eskelen Persischer Golf Persischer Golf Persischer Golf 927,0 Bandar-e Imam Chomeini 6,5 Bandar-e Maschur 7,0 Bandar-e Mahschahr 34,5 0,0 Owdeh 25,0 Sowejreh 51,0 Omidijeh

Die Transiranische Eisenbahn wurde zwischen 1927 und 1938 gebaut. Sie verbindet die Hauptstadt Teheran mit dem Persischen Golf im Süden des Landes und dem Kaspischen Meer im Norden. Die Strecke ist die Keimzelle der Iranischen Eisenbahn.

Politische Blockade des Bahnbaus

Erste Pläne für den Bau einer Eisenbahn im Iran stammen schon aus der Regierungszeit von Nasser-Din Schah. Allerdings befand sich der Iran (damals: „Persien“) im 19. Jahrhundert in einem Interessenkonflikt zwischen dem Russischen Kaiserreich, das von Norden her Zugang zum Persischen Golf suchte, und Großbritannien, das das im Interesse seiner Kolonie Britisch-Indien verhindern wollte. Alle Eisenbahnprojekte dieser Zeit im Iran sind unter diesem Interessenkonflikt zu sehen und bis auf die relativ kurze Bahnstrecke Täbris–Dscholfa daran gescheitert.

Grundlagen des Baus

Der Bau einer Eisenbahn wurde von Reza Schah Pahlavi als zentrale Investition in die Infrastruktur des Iran im Rahmen eines nationalen Aufbau- und Industrialisierungsprogramms für unabdingbar gehalten. Der Bau der Bahn sollte neben dem Bau von Überlandstraßen das Transportwesen im Iran an die Erfordernisse eines modernen Landes anpassen.

Großbritannien versuchte den Bau der Bahn zu verhindern, weil es eine Eisenbahn von West nach Ost bevorzugte, um eine Verbindung zwischen dem nach dem Ersten Weltkrieg mit England verbündeten Irak und Britisch-Indien zu schaffen. Reza Schah entschied sich für die Nord-Süd-Verbindung, da sie für den Iran wirtschaftlich bedeutsamer war. Die ließ sich deshalb verwirklichen, weil für die Finanzierung des Bauvorhabens keine Darlehen im Ausland aufgenommen mussten, sondern der Bahnbau staatlich finanziert werden konnte: Auf Zucker wurde eine Zusatzsteuer von zwei Rial pro drei Kilogramm und von sechs Gheran für drei Kilogramm Tee erhoben. Der Import und Export von Tee und Zucker sowie aller Zuckerprodukte wurde verstaatlicht. Mit diesen Maßnahmen kam es zu einer völligen Neuausrichtung der Entwicklung Irans: Für Entwicklungsprojekte wurden zwar weiterhin Experten aus dem Ausland beauftragt, Entscheidung und Finanzierung lagen jetzt in den Händen der iranischen Regierung.

Bau 1925 bis 1938

Vorarbeiten

Die ersten Vorarbeiten für den Plan, den Persischen Golf mit dem Kaspischen Meer durch eine Eisenbahn zu verbinden, wurden ab 1924 von der US-amerikanischen Firma Henry Ulen & Company geleistet. Planung und Bau der Bahnstrecke stellten die Eisenbahningenieure vor besondere Herausforderungen, da neben Wüstengebieten extreme Steigungen zu überwinden waren. Im Süden begann die Bahn auf Meereshöhe und erreichte an ihrem höchsten Punkt in Arak 2200 Meter über dem Meeresspiegel. Insgesamt mussten 230 Tunnel und 4100 Brücken und Durchlässe gebaut werden.

Erste Bauphase

Reza Schah Pahlavi und der damalige Kronprinz und spätere Schah Mohammad Reza Pahlavi am Fenster eines Salonwagens

Bau der Transiranischen Eisenbahn

Im April 1928 vergab der Iran einen Auftrag zu einer ersten Bauphase an ein amerikanisch-deutsches Syndicat pour Chemins de Fer en Perse. Dieses bestand von amerikanischer Seite aus der Firma Henry Ulen & Company sowie von deutscher aus dem Konsortium für Bauausführungen in Persien. In dem Konsortium für Bauausführungen in Persien hatten sich Julius Berger Konsortium, Berlin, Philipp Holzmann AG, Frankfurt am Main, sowie Siemens-Bauunion GmbH, Berlin, zusammengeschlossen.

Die südliche Teilstrecke wurde von den Amerikanern gebaut, das deutsche Konsortium baute die 128 km lange Strecke von Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer bis Schahi, dem heutigen Qaem-Schahr. Nachrichtentechnik und Fahrzeuge wurden aus Deutschland importiert, Zement und Gleise aus der Sowjetunion. 1931 konnte dieser Abschnitt betriebsfertig übergeben werden. Aus der Abrechnung dieser beiden Teilstrecken sollten die Kosten für die gesamte Trasse zuverlässig ermittelt werden.

Bereits Ende 1929 war der Bau dieser ersten Abschnitte so weit fortgeschritten, dass Reza Schah Pahlavi sie persönlich befahren wollte. Im Oktober 1929 befuhr er die nördliche Strecke zwischen Bandar-e Gas und Sari, was erfolgreich verlief. Daraufhin wollte er die südliche Teilstrecke bereisen. So befuhr er im Dezember 1929 den Abschnitt von Dezful nach Bandar Shahpur. Die Rückfahrt wurde für den 10. Januar 1930 angesetzt und endete in einem Desaster: Nach schweren Regenfällen entgleiste der Salonwagen des Schahs, weil das neue Gleisbett aufgeweicht war. Majestät fuhren zunächst in einem anderen Wagen weiter. Der wieder aufgegleiste Salonwagen wurde dem Hofzug von einer zweiten Lokomotive nachgefahren und entgleiste, als er fast sein Ziel erreicht hatte, vor den Augen des Monarchen erneut. Die Fahrt endete in strömendem Regen – die Straßen waren inzwischen nicht mehr passierbar – in Ahwaz, wo der Schah bis zum 25. Januar festsaß. Die persische Regierung stellte daraufhin ihre Zahlungen an Henry Ulen & Company weitgehend ein. Eine ultimative Zahlungsaufforderung von deren Seite zeigte keine Wirkung, vielmehr beschlagnahmte die persische Regierung die etwa zu 90 % fertiggestellte Bahn am 15. Mai 1930. Die Amerikaner schieden damit aus dem Projekt aus. Das deutsch-amerikanische Syndicat pour Chemins de Fer en Perse wurde auf einer Konferenz in Bad Kissingen in der Folge aufgelöst.

Das deutsche Konsortium erhielt in der Folge den weiteren Auftrag – ausgehend von der bereits fertiggestellten Nordstrecke – die weitere Trassenführung zu planen. Dazu wurden 590 kmder Strecke mit Luftbildern vermessen und 310 km vom Boden aus.

Fertigstellung

Hauptbahnhof Teheran

Veresk-Brücke: 110 m Höhe und 66 m Spannweite

Bahnhof Gorgan

Der deutscherseits nun erhoffte Zuschlag für den Weiterbau blieb aus. Die iranische Regierung wollte dieses nationale Prestigeprojekt eigenständig mit direkt von ihr angestellten ausländischen Ingenieuren fortführen. Es zeigte sich, dass diese Art der Projektorganisation die Fertigstellung der verbleibenden 1.000 km sehr verzögert hätte. Aus diesem Grund wurde die weitere Planungsarbeit 1933 an ein dänisch-schwedisches Konsortium unter Führung der Firma Kampsax vergeben. Der Vertrag mit Kampsax legte fest, dass der Bau der verbleibenden Strecke der Transiranischen Eisenbahn in sechs Jahren fertiggestellt werden musste. Kampsax wurde auf Anweisung von Reza Schah ausgewählt, nachdem er Berichte über den Bau einer 1.000 km langen Eisenbahnlinie durch Kampsax in bergigem Gelände in der Türkei gelesen und sich von den Fähigkeiten der Ingenieure überzeugt hatte. Die Projektleitung übernahm der Mitbegründer von Kampsax, der dänische Ingenieur Jørgen Saxild. Kampsax führte die Projektplanung, die Vermessungsarbeiten, die Planung der Streckenführung und die Bauüberwachung durch. Der Bau einzelner Streckenabschnitte sowie der Bau der Signalanlagen und Bahnhöfe wurde an eine Reihe europäischer Baufirmen, vergeben, die als Subunternehmer für Kampsax tätig waren. Im Streckenabschnitt nördlich von Teheran waren überwiegend italienische Firmen beschäftigt, die die entsprechende Erfahrung im Tunnelbau besaßen. Die durch gebirgiges Gelände führende Strecke erforderte 251 große und 4.000 kleinere Brücken sowie 245 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 80 km. Neben den ausländischen Ingenieuren und Facharbeitern waren 55.000 Iraner am Bau der Eisenbahn beteiligt. Der einzige größere Auftrag, der nun noch an ein deutsches Unternehmen ging, war der Bau der Hochbauten des Bahnhofs Teheran. Kampsax stellte die Strecke nach 5 Jahren und 4 Monaten und damit früher als vertraglich vereinbart fertig, so dass die Einweihung bereits am 26. August 1938 gefeiert werden konnte.

Die Bahn verband die Städte Bandar-e Schahpur (heute: Bandar-e Imam Chomeini) am Persischen Golf mit Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) im Norden, via Ahwaz, Ghom und Teheran. Sie wurde im Iran als bedeutender Erfolg der Aufbaupolitik von Reza Schah gewertet, da sie den Beweis erbrachte, dass ein solch gigantisches Infrastrukturprojekt mit eigenen finanziellen Mitteln möglich war. Insofern hatte die Bahn zunächst eher politische denn wirtschaftliche Auswirkungen.

Betrieb

Zum Betrieb der Eisenbahn wurden 65 Dampflokomotiven aus Deutschland erworben. 24 davon der Baureihe 41.11 stellte die Friedrich Krupp AG her, 16 der Baureihe 41.35 Henschel & Sohn und neun der Baureihe 41.51 die Maschinenfabrik Esslingen. Die restlichen 16 Lokomotiven kamen von Henschel als Baureihe 51.01. Weitere 10 Loks, die beim Bahnbau eingesetzt worden waren, wurden von Kampsax übernommen. Als Bauzuglokomotiven wurden 10 Exemplare der Fünfkupplertype der österreichischen Baureihe 80 erworben.

Die Ausbildung iranischer Eisenbahningenieure, die den Betrieb der Bahn nach der Eröffnung eigenständig übernahmen, erfolgte in der Reichsbahnzentralschule in Kirchmöser in der Mark Brandenburg.

Der Persische Korridor

→ Hauptartikel: Persischer Korridor

Drei Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn am 26. August 1938 wurde am 25. August 1941 das iranische Industrialisierungs- und Aufbauprogramm jäh beendet. Britische und sowjetische Truppen marschierten im Rahmen der Anglo-Sowjetischen Invasion Irans in den Iran ein und beschlagnahmten die Transiranische Eisenbahn. Ziel der Besetzung war es, einen Transportkorridor vom persischen Golf zum Kaspischen Meer zu errichten, um die sowjetischen Truppen von dort mit Waffen und Ausrüstung beliefern zu können. Der Persische Korridor war geboren.

Anfang September 1941 hatte Premierminister Winston Churchill bei dem von US-Präsident Franklin D. Roosevelt nach Großbritannien entsandten ehemaligen Handelsminister Harry Hopkins angefragt, ob die Amerikaner unter dem am 11. März 1941 in Kraft getretenen Leih- und Pachtprogramm im Iran Lokomotiven und Güterwagen zum Transport militärischer Güter in die Sowjetunion bereitstellen könnten. Churchill schlug zudem eine aktive Beteiligung der Amerikaner am Ausbau der iranischen Eisenbahnlinien, Straßen und Häfen von Bandar-e Schapur (heute: Bandar-e Imam Chomeini) am Persischen Golf und Bandar-e Schah (heute: Bandar-e Torkaman) am Kaspischen Meer vor.

Roosevelt rief das Persian Gulf Command (P.G.C.) unter der Führung von Generalmajor Donald H. Conolly ins Leben. Es ersetzte 1942 die britischen Truppen, die dringend an anderen Kriegsschauplätzen benötigt wurden. Insgesamt waren 30.000 amerikanische Soldaten, Ingenieure und Spezialisten damit beschäftigt, die Waffenlieferungen an die Sowjetunion durch den persischen Korridor zu organisieren. Dazu gehörte der Betrieb des südlichen Abschnitts der Transiranischen Eisenbahn.

Ausbau durch britische Truppen 1941

Britische Royal Engineers und sowjetische Eisenbahner übernahmen den Bahnbetrieb unmittelbar nach der Besetzung Teherans. Den Betrieb des südlichen Streckenabschnitts zwischen Teheran und dem am Persischen Golf gelegenen Bandar-e Schahpur übernahmen die Briten, die Strecke nördlich von Teheran bis Bandar-e Schah am Kaspischen Meer sowjetisches Militär. Die Royal Engineers bauten die Infrastruktur weiter aus und verlängerten die Strecke nach Chorramschahr am Schatt al-Arab.

Pro Tag konnte zunächst nur ein Güterzug mit 978 Tonnen verkehren. Im Depot von Ahvaz waren neun deutsche, zwei britische, zwei österreichische sowie weitere sieben kleinere Lokomotiven beheimatet. Insgesamt waren im Februar 1941 27 Dampflokomotiven einsatzbereit. Im Dezember 1941 lieferte Großbritannien einige Loks sowie 840 Güterwagen mit einem Fassungsvermögen von je 20 Tonnen. Die vorhandenen deutschen Loks wurden an die Sowjetunion abgegeben, um die Transportkapazität im Norden zu steigern. Von Februar bis August 1942 kamen 96 Diesellokomotive und 19 weitere Dampflokomotiven hinzu. Im selben Jahr wurden zudem von den Davenport Locomotive Works 34 Diesellokomotiven geliefert, die der Iran noch vor dem Krieg in England bestellt hatte.

Betrieb durch US-amerikanische und sowjetische Truppen 1942–1945

Ein Zug mit Nachschub für die sowjetische Armee

Camps, Posten und Bahnhöfe des Persian Gulf Commands

Im Dezember 1942 ersetzte das United States Army Transportation Corps (USATC) als Teil des Persian Gulf Commands die britischen Kräfte. Der Betrieb der Bahn unter Kriegsbedingungen war zunächst mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. So weist die Strecke auf einem Abschnitt auf 266 km 144 Tunnel auf. Die Arbeitsbedingungen für die Lokführer waren durch Rauch und Abgase besonders schlecht. Hinzu kamen Probleme mit der Wasserversorgung für die Dampfloks sowie die harten klimatischen Bedingungen im Süden des Landes. Das USATC ersetzte die Dampfloks nach und nach durch Diesellokomotiven der Baureihe ALCO RSD-1.

Bis September 1943 steigerte sich die Transportkapazität dadurch auf 5.400 Tonnen pro Tag. Im Mai 1943 steigerten sich die amerikanischen Lieferungen auf über 100.000 t monatlich und betrugen damit mehr als das Zehnfache der britischen. Der persische Korridor war vor allem in den Jahren 1943 und 1944 zur Vorbereitung der Operation Bagration, der am 22. Juni 1944 begonnen großen Offensive der Roten Armee an der deutsch-sowjetischen Front, der ausschlaggebende Transportweg. Dabei wurden 241 Schiffsladungen mit insgesamt 1,6 Millionen Tonnen Material im Jahr 1943 und 240 Schiffsladungen mit 1,7 Millionen Tonnen im Jahr 1944 umgeschlagen. Von November 1941 bis Mai 1945 wurden insgesamt 646 Schiffsladungen mit 4,1 Millionen Tonnen für die UdSSR über die persischen Nachschubroute verfrachtet – fast 25 Prozent des gesamten an die UdSSR gelieferten Materials. Durch die Möglichkeit, einen großen Teil der Transporte auf diese Route zu verlegen, verringerten sich die durch deutsche Streitkräfte verursachten Verluste von 15 % auf 2 %.

Für den Transport im Südiran waren im Endausbau 57 Dieselloks verfügbar. Für die Strecke von Andimeschk nach Teheran kamen 91 Loks und 3.000 Güterwagen zum Einsatz. Bis 1944 stieg die Transportkapazität auf etwa 6.500 Tonnen pro Tag.

Nach 1945

Im Mai 1945 wurden die amerikanischen Eisenbahner abgezogen und die Briten übernahmen für wenige Monate erneut den Bahnbetrieb, bis sie ihn an die Iraner zurück gaben.

Die Zweigstrecke von Ahwaz nach Chorramschahr wurde im Iranisch-Irakischen Krieg schwer beschädigt, so dass der Verkehr von 1980 bis 1988 ruhte.

Die Transiranische Eisenbahn heute

Reste der Verladebrücke aus dem Zweiten Weltkrieg in Bandar-e Torkaman

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der weitere Ausbau der iranischen Eisenbahn wegen fehlender finanzieller Mittel zunächst nur langsam in Gang. Für den folgenden Ausbau wurde die Transiranische Eisenbahn die Stammstrecke, von der die Ausbauten abzweigten. Die Strecke selbst wurde 1960 hinter dem bisherigen nördlichen Endbahnhof Bandar-e Torkaman um 36 km nach Gorgan verlängert.

→ Hauptartikel: Schienenverkehr im Iran

Ausbau

Anlässlich des Staatsbesuchs des russischen Präsidenten Wladimir Wladimirowitsch Putin im Iran wurde am 23. November 2015 ein Vertrag unterzeichnet, der auch die Finanzierung der Elektrifizierung des nördlichsten Abschnitts der Transiranischen Eisenbahn von der turkmenischen Grenze bis Garmsar regelt. Russland stellt dafür einen Exportkredit zur Verfügung. Die Elektrifizierung erfolgt mit den im Iran üblichen 25 kV/50 Hz. Die zahlreichen Tunnel der Strecke müssen dafür aufgeweitet werden.

Literatur

• Patrick Clawson: Knitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920-1940. In: Iranian Studies. Bd. 25, H. 3, S. 235–250.
• John A. DeNovo: American interests and policies in the Middle East. University of Minnesota 1963.
• Matthias Hille und Thomas Kabisch: Vom Kaspischen Meer zum Persischen Golf – Dieselpower auf der Transiranischen Eisenbahn. In: Fern-Express 3/2016, S. 4–13.
• Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7, S. 101–113.
• Manfred Pohl: Philipp Holzmann – Geschichte eines Bauunternehmens 1849–1999. C. H. Beck, München 1999, ISBN 3-406-45339-2, S. 189ff.
• Bernd Seiler: Viadukt von Varesk. In: BAHN Epoche. 2016, S. 8–9 (PDF). 
• D.W. Spring: The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909-1914. In: The Slavonic and East European Review. Bd. 54, H. 1, S. 60–82.
• R. Tourett: United States Army Transportation Corps Locomotives. Tourret Publishing, Abingdon 1977, ISBN 0-905878-01-9.
• R. Tourett: War Department Locomotives. Tourret Publishing, Abingdon 1976, ISBN 0-905878-00-0.
• Edwin M. Wright: Iran as a gateway to Russia. In: Foreign Affairs. Bd. 20, H. 2, 1942, S. 367–371.

Weblinks

• Werbefilm der RAI - enthält historische Aufnahmen vom Bau der Transiranischen Eisenbahn.