Transrapid-Versuchsanlage Emsland

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
TVE
Lage der TVE
Lage der TVE
Strecke der Transrapid-Versuchsanlage Emsland
Detailplan der Transrapid-Versuchsanlage Emsland
Streckenlänge:31,8 km
Minimaler Radius:1000 m
Zweigleisigkeit:
Betriebsbahnhof in Lathen, 2013
Streckenabschnitt
Weiche

Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) ist ein seit 2011 stillgelegtes, jedoch bis heute weitestgehend erhaltenes Testgelände[1] für die Magnetschwebebahn Transrapid mit einer 31,8 Kilometer langen Teststrecke im westlichen Teil des Landkreises Emsland in Niedersachsen (Deutschland).

Die Versuchsanlage wurde von der Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (IABG)[2] und ab 1985 von der Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH, einer Tochter der damaligen Deutschen Bundesbahn und der Lufthansa[2], betrieben.

Wegen des 2010 beschlossenen Endes der Förderung der Anlage durch den Bund wurden ein Rückbau, ein Weiterbetrieb – finanziert durch den Landkreis und die Industrie – oder ein Umbau in ein Forschungszentrum für Elektromobilität als Alternativen für die weitere Nutzung diskutiert.[3][4][5]

Geographie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland liegt im Emsland zwischen den Städten Papenburg im Norden und Meppen im Süden sowie östlich der Gemeinden Dörpen im Norden und Lathen im Süden. Wenige Kilometer westlich fließt die Ems an der Anlage vorbei. Durch das Gelände führt die Trasse des teilweise fertiggestellten Seitenkanals Gleesen-Papenburg. Fünf Kilometer östlich beginnt der Geestrücken des Hümmling.

Westlich der Versuchsanlage verlaufen die Bundesstraße 70, über deren Nebenstraßen man zur Anlage gelangen kann und die Bundesautobahn 31.

Die in der Versuchsanlage befindliche Teststrecke führt überwiegend durch ebenes Gelände, lediglich ihre Südschleife verläuft in den südöstlich von Lathen befindlichen Hengstbergen (bis 42 Meter hoch) durch hügeliges und waldreiches Gebiet.

Auf dem Gelände der Transrapid-Versuchsanlage steht außerdem die Testhalle sowie das Besucherzentrum. Ferner unterquert die nur im Güterverkehr genutzte Bahnstrecke Lathen–Werlte zweimal die Trasse.

Teststrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnsteig an der Teststrecke
Besucherzentrum (links) und Bahnsteig (hinten)

Die Teststrecke besteht aus einem einspurigen geraden Streckenabschnitt, der durch zwei Endschleifen (Nord- und Südschleife) im Ringverkehr befahren werden kann. Dazu befinden sich am Ende der Geraden jeweils eine Weiche, eine weitere dient der Zufahrt zum Versuchszentrum.

Der gerade Streckenabschnitt ist zwölf Kilometer lang und für Hochgeschwindigkeitsfahrten bis 450 km/h geeignet (Rekordfahrt vom 10. Juni 1993). Der Kurven-Radius der Südschleife beträgt 1000 Meter, jener der Nordschleife 1690 Meter,[6] in den Kurven beträgt die Seitenneigung des Fahrwegs zwölf Grad.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungs- und Bauphase[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Transrapid-Versuchsanlage wurde unter der Förderung des Bundesforschungsministeriums von 1980 bis 1987 in zwei Bauabschnitten von der Magnetbahnsystemindustrie gebaut.

1978 fiel der Entschluss, eine Magnetbahn-Großversuchsanlage zu errichten. Die Entwicklung der Anlage wurde Mitte 1978 aufgenommen.[7]

Mitte 1979 wurde die Planung einer Versuchsanlage aufgenommen. Im Rahmen des Auswahlprozesses wurde eine Konfiguration gewählt, die im vorgegebenen Kostenrahmen alle wesentlichen Elemente eines anwendungsnahen Fahrwegs (Neigungen, Krümmungen, Kuppen, Weichen u. a.) enthalten sollte.[6] Zuvor war die im Donauried geplante Nationale Versuchsanlage für Verkehrstechniken gescheitert.

Die Bauarbeiten am Fahrweg begannen im Juni 1980.[7] In einem ersten Bauabschnitt wurde das Versuchszentrum mit einer Versuchsgeraden, entlang des noch unvollendeten Ems-Seitenkanals und der Nordschleife errichtet.[6] Für den ersten Zwölf-Kilometer-Abschnitt wurden 422 Millionen D-Mark veranschlagt. Davon entfielen rund 60 Millionen auf das Fahrzeug.[8] Mitte 1983 begannen die vorbereitenden Arbeiten an der zweiten Ausbaustufe (Wendeschleife Süd).[6]

Am 30. Juni 1983 verkehrte erstmals der Transrapid 06 (ferngesteuert) auf der teilweise fertiggestellten Testanlage.[9] Ende Oktober 1983 schwebte der Transrapid erstmals offiziell auf der Anlage. Zuvor war bereits ein 18,5 m langes Sonderfahrzeug – ein Transportfahrzeug für Personen, Geräte und Material – mit 16 Rädern über die Fahrbahn gerollt. Dieses bis zu 50 km/h schnelle Fahrzeug diente auch dem Räumen von Schnee in Höhe von bis zu 55 cm.[10]

Am 4. Mai 1984 durchbrach der Transrapid 06 mit 205 km/h erstmals die 200-km/h-Marke.[11] Am 16. August 1984 erreichte der TR 06 257 km/h, am 17. Oktober desselben Jahres stellte das Fahrzeug mit 302 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf der Versuchsanlage auf.

Anfang Dezember 1987 schwebte erstmals ein Transrapid über die Südschleife der Versuchsanlage. Am zweiten Betriebstag stellte die Magnetbahn dabei mit 406 km/h einen neuen Weltrekord für personenbesetzte Magnetschwebefahrzeuge auf. Wenig später erreichte die Bahn eine Geschwindigkeit von 412,6 km/h.[12]

Regelmäßiger Versuchsbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Fertigstellung der kompletten Teststrecke wurde 1988 der Dauerbetrieb aufgenommen, um den Transrapid anwendungsnah zu testen. Am 13. Dezember 1989 erreichte der neu entwickelte Transrapid 07 436 km/h und im Juni 1993 mit 450 km/h eine neue Rekordgeschwindigkeit.[13]

Ab 1999 wurde der Testbetrieb mit dem Transrapid 08 weitergeführt. Im Jahr 2000 wurde die Versuchsanlage in einem regionalen Projekt der Expo 2000 präsentiert. Im Jahr 2005 wurden der Transrapid 08 und die Teststrecke für den führerlosen Betrieb zugelassen.[14]

Unfall und Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Werkstattwagen der Teststrecke, 2001

Am 22. September 2006 ereignete sich mit dem Transrapid 08 ein schwerer Unfall mit 23 Toten und 10 Verletzten sowie einem Totalschaden am Fahrzeug.

Am 19. April 2007 traf die erste der drei Sektionen des neuen Transrapid 09 an der Strecke ein. Ihre ersten Fahrversuche fanden im Juli 2008 statt. Ende Mai 2009 wurde die Zulassung für den Personentransport erteilt.

In der Folge des Unglücks wurden rund zwei Drittel der etwa 60 Mitarbeiter zwischen September 2007 und Januar 2008 in Kurzarbeit beschäftigt. Im Dezember 2007 stellte die Betreibergesellschaft bei der dafür zuständigen Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr[15] einen Antrag für eine erneute Betriebsgenehmigung der Anlage. Diese Genehmigung zum Testbetrieb auf der Strecke wurde am 3. Juli 2008 mit verschiedenen Auflagen (bspw. keine Besuchermitfahrten) erteilt. Ab 29. Juli 2008 war der Transrapid 09 auf der Strecke unterwegs.

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1970 und 2008 flossen Bundesmittel in Höhe von rund 800 Millionen Euro in die Anlage. Davon entfiel mehr als die Hälfte auf den Bau der Anlage, der Rest wurde für Betrieb und Instandhaltung aufgewendet. Für den Bundeshaushalt 2009 waren noch Mittel in Höhe von 6 Millionen Euro für den Betrieb der Anlage angesetzt worden. In Abhängigkeit von der Zahl der Anwendungsfälle sind die beteiligten Industrieunternehmen verpflichtet, bis zu 100 Millionen Euro an Mitteln aus dem Weiterentwicklungsprogramm zurückzuzahlen.[2]

Suche nach einer späteren Nutzung und Rückbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Auslaufen des vom Bund bei ThyssenKrupp und Siemens im Jahr 2005 in Auftrag gegebenen Weiterentwicklungsprogramms (WEP) stand im Raum, dass die Strecke Ende Juni 2009 ihre Funktion verliere. Laut der Systemhäuser liege dann ein anwendungsreifes System vor, das international vermarktet werden könne und den technologischen Vorsprung Deutschlands verdeutliche. Für darüber hinausgehende Weiterentwicklungen würde die Testanlage nicht mehr benötigt. Die Pflicht zum absehbaren Rückbau der Anlage fällt der IABG zu. Eine erste, grobe Schätzung ging von Kosten in Höhe von etwa 40 Millionen Euro aus. Diese muss nach einem 1984 abgeschlossenen Betriebsführungsvertrag der Bund tragen.[2] Am 24. Juni 2009 wurde bekannt, dass sich Landkreis, Land, Bund und Industrie auf einen Weiterbetrieb der Versuchsstrecke bis zum April 2010 verständigt hatten, um die Erprobung neu entwickelter Fahrbahnträger zu ermöglichen.[16]

Im Rahmen der Haushaltsberatungen des Bundes wurde im November 2010 beschlossen, die erwarteten Abbaukosten dem Landkreis Emsland-Lathen zur Verfügung zu stellen. Dieser beabsichtigte, die Versuchsanlage in ein Forschungszentrum umzuwandeln.[17] Dabei wurde ein Umbau in ein Forschungszentrum für Elektromobilität erwogen. Von den am Bau des Transrapids beteiligten Unternehmen hat lediglich das an der Konstruktion des Fahrwegs forschende Bauunternehmen Max Bögl eine Bereitschaft zur Beteiligung an der weiteren Finanzierung der Versuchsanlage bekundet.

Der Verkehrswissenschaftler Peter Mnich bestätigte die Meinung von Siemens und ThyssenKrupp, dass die Versuchsstrecke für die Weiterentwicklung des Transrapids nicht erforderlich sei. Vielmehr seien Daten und Erfahrungen aus einem Regelbetrieb notwendig.[18] Kritiker einer Aufgabe der Versuchsstrecke, darunter das am Bau des Transrapidfahrweges beteiligte Unternehmen Max Bögl, verwiesen jedoch auf erforderliche Tests zur Optimierung von neu entwickelten Komponenten der Fahrbahn. Sie sahen auch eine Notwendigkeit, die Anlage für die Präsentation des Systems für Interessenten zu erhalten. So sei die Anlage im Falle eines Auftrags für Schulungen vor Fertigstellung der zu bauenden Strecke erforderlich.[19] Ferner wurde befürchtet, dass eine Stilllegung der Versuchsanlage im Ausland als Signal für die Aufgabe der Magnetbahntechnologie interpretiert wird.

Ursprünglich sollte die Teststrecke im Jahre 2012 zurückgebaut werden, den etwa 60 Mitarbeitern der Versuchsanlage wurde Ende November 2011 gekündigt.[20] Doch dann wurden Pläne ins Gespräch gebracht, auf dem Gelände ein Zentrum für Elektromobilität anzusiedeln, um das Aufladen von Akkus während der Fahrt zu testen.[21] Dazu gründete der Betreiber IABG 2012 die Tochter Integrated Infrastructure Solutions GmbH (INTIS), die neben dem teilweisen Rückbau der Versuchsanlage auch den genannten Technologietransfer in neue Anwendungen leisten sollte. Diese Planungen wurden jedoch nicht verwirklicht.

Ende 2019 hatte der Rückbau noch nicht begonnen, da zwischen IABG und Bund Uneinigkeit über den Umfang besteht. So ist strittig, ob auch unterirdische Fundamente, die bis zu 16 m tief gegründet wurden, vollständig entfernt werden müssen.

Der letzte Zug, Transrapid 09 (TR09), wurde im November 2016 von der H. Kemper GmbH & Co. KG für 200.001 € ersteigert und im September 2017 auf deren Firmengelände in Nortrup aufgestellt.[22] Dort sollen zwei der drei je 25 m langen Sektionen des Zuges als Konferenz- und als Ausstellungsräume zur Geschichte des Transrapid genutzt werden. Die dritte Sektion soll mit dem ab 2019 öffnenden Hermann Kemper Museum für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.[22] Hermann Kemper, der Erfinder der Magnetschwebebahn, entstammte derselben Familie wie die Eigentümer des Wurst- und Fleischwarenherstellers Kemper.

Fahrleistungsdaten auf der TVE[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Transrapid-Fahrzeuge TR06, TR07 und TR08
Maximalgeschwindigkeit (TR07) (10. Juni 1993) 450 km/h
Längste Nonstop-Fahrt (TR07) (6. Juni 1993) 1.654 Kilometer
Max. Tagesfahrleistung (TR07) (15. August 1990) 2.476 Kilometer
Gesamtfahrleistung TVE (TR06, TR07 und TR08) (bis 13. Dezember 2001) ungefähr 778.500 Kilometer
Besuchermitfahrten TR06 (1983–1989) 21.093
Besuchermitfahrten TR07 (1989–1999) 258.100
Besuchermitfahrten TR08 (bis 22. September 2006) 293.611

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Transrapid-Versuchsanlage Emsland – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. [1] Luftbilder von 2020
  2. a b c d Stilllegung der Transrapid Versuchsanlage Emsland (PDF; 65 KiB). Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Brigitte Pothmer, Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11619 vom 19. Januar 2009
  3. Bund will sich vom Transrapid verabschieden. In: Handelsblatt. 12. November 2010, abgerufen am 12. November 2010.
  4. Bund will aus Transrapid aussteigen. (Memento des Originals vom 15. November 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.noz.de In: NOZ.de Osnabrücker Zeitung, abgerufen am 12. November 2010.
  5. Transrapidstrecke vor dem Abriss. Norddeutscher Rundfunk, 10. Januar 2012, archiviert vom Original am 2. Dezember 2016; abgerufen am 20. Juni 2017.
  6. a b c d Meldung Transrapid Versuchsanlage im Emsland: Vorbereitungen für den Bau der Südschleife. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 6, 1984, S. 553 f.
  7. a b Erich Eitlhuber: Die TRANSRAPID-Versuchsanlage im Emsland. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 29, Nr. 6, 1980, S. 409–414.
  8. Meldung Für „Transrapid“ wird der Weg bereitet. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 11, 1981, ISSN 0007-5876, S. 921 f.
  9. Meldung Transrapid-Versuchsanlage im Emsland. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 7/8, 1983, S. 556
  10. Meldung Spezialfahrzeug für Magnetbahn-Emsland. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 11, 1984, S. 870.
  11. Meldung Transrapid 06 inzwischen 200 km/h schnell. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 6, 1984, S. 553.
  12. Meldung Exportchancen der Magnetbahn Transrapid deutlich verbessert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 1/2, Nr. 37, 1988, S. 89 f.
  13. Geschichte des Transrapid 1978–1991 (Memento vom 22. Oktober 2012 im Internet Archive)
  14. Transrapid-Geschichte: In sieben Jahrzehnten zur Schwebebahn, spiegel.de, 22. September 2006, abgerufen am 19. September 2020.
  15. Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr – Zuständigkeit für die Genehmigung der Betriebsvorschriften als technische Aufsichtsbehörde
  16. Teststrecke bleibt noch bis 2010 in Betrieb. In: Focus-online, 24. Juni 2009, abgerufen am 24. Juni 2009
  17. Mehr Personal für die Luftsicherheit. In: Handelsblatt, Nr. 220, 12./13. November 2010, S. 16 f.
  18. Transrapid letzte Ausfahrt Teneriffa, in focus.de, 10. November 2010, abgerufen am 18. November 2010
  19. Verkehrsministerium zu Besuch bei Max Bögl in Neumarkt. (Memento des Originals vom 18. Januar 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.neumarkt-tv.de in neumarkt.tv, 29. März 2010, abgerufen am 18. November 2010
  20. Transrapid-Versuchsanlage vor dem Abriss. In: financial.de, 10. Januar 2012, abgerufen am 16. Januar 2012.
  21. Lathen: Nachnutzung nimmt langsam Fahrt auf. NDR, 13. März 2012, abgerufen am 1. Juli 2012.
  22. a b Letzter Halt für den Transrapid: Wurstfabrik. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15. September 2017, S. 21.

Koordinaten: 52° 52′ 17,6″ N, 7° 20′ 58,5″ O