Tunnel Bad Cannstatt

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Tunnel Bad Cannstatt
Tunnel Bad Cannstatt
Nutzung Eisenbahntunnel
Ort Stuttgart
Länge 3507 m
Anzahl der Röhren ca. 2/3 zweiröhrig, ca. 1/3 einröhrig
Bau
Baubeginn Februar 2013[1]
Betrieb
Freigabe Dezember 2021Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren (geplant)
Lage
Tunnel Bad Cannstatt (Baden-Württemberg)
Red pog.svg
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Koordinaten
Nordkopf Stuttgart Hbf 48° 47′ 6″ N, 9° 10′ 48″ O
Portal Bad Cannstatt 48° 48′ 7,2″ N, 9° 12′ 25,2″ O

Als Tunnel Bad Cannstatt wird ein etwa 3,8 km langer Eisenbahntunnel bezeichnet, der im Zuge von Stuttgart 21 den Hauptbahnhof mit der neuen Neckarbrücke verbinden soll. Er übernimmt damit die Funktion des bisherigen Rosensteintunnels als Ferngleiszufahrt zur Filstalbahn.

Der Bauauftrag wurde im März 2012 vergeben. Im Februar 2013 begannen die Bauarbeiten am Zwischenangriff Nord; ein Jahr später im Februar 2014 wurde vom Zwischenangriff aus mit dem Vortrieb begonnen und am 21. März 2014 folgte mit dem Tunnelanschlag der symbolische Baubeginn.

Am 19. Dezember 2016 wurde der erste Durchschlag zum Hauptbahnhof (vom Nordbahnhof kommend), in der Oströhre gefeiert.[2] Von insgesamt 9,1 km Fahrtunnel und Querschlägen sind nach Angaben der Projektgesellschaft 5,8 km vorgetrieben (Stand: Februar 2017). Der Vortrieb vom Rosensteinpark Richtung Bad Cannstatt steht noch aus.[3][4] Nach dem Vortrieb erfolgt der Innenausbau sowie die bahntechnische Ausrüstung.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel schließt in nordwestlicher Richtung mit zwei getrennten Röhren an den Hauptbahnhof an (im Bild links oben).
Sonderquerschnitt mit 4,05 m Innenradius

Der Tunnel schließt an den Hauptbahnhof Stuttgart an. Für rund 300 m verläuft der Tunnel, zusammen mit dem Tunnel Feuerbach in zwei je zweigleisigen Röhren. Anschließend trennen sich die beiden Tunnel. Der Tunnel folgt abschnittsweise dem Verlauf der Gäubahn und unterquert im weiteren Verlauf den Rosensteinpark. Im Bereich der Ehmannstraße kreuzt das Bauwerk den neuen S-Bahn-Tunnel, der zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof errichtet werden soll.[5] In diesem Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße wird der Tunnel über die S-Bahn-Gleise des neuen Rosensteintunnels geleitet. Die beiden eingleisigen Röhren des Tunnels Bad Cannstatt münden anschließend in eine gemeinsame, zweigleisige, Röhre.[6]

Das Bauwerk erreicht schließlich eine Parallellage zum neuen Rosensteintunnel der S-Bahn und endet in einer zweigleisigen Röhre an der Neckarbrücke.[6]

Geologisch durchörtert der Tunnel, vom Hauptbahnhof ausgehend, eine Anhydritlinse, anschließend Schichten ausgelaugten Gipskeupers.[7]

P-Option[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Planfeststellungsbeschluss zum Pfa 1.1 stellt fest, dass die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens Stuttgart 21 durch die Zulaufstrecke nach Feuerbach eingeschränkt wird. Die geplante Bahnsteiganlage könne 39 Züge/h leisten, dabei werde jedoch die Strecke nach Feuerbach um 4 Züge/h überlastet.[8] Um diese Einschränkung zu beseitigen, wurde die sog. P-Option planerisch geschaffen.

Im Rahmen dieser Option sollen beim Bau des Tunnels Vorkehrungen getroffen werden, um später eine zusätzliche zweigleisige Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach – über den Pragtunnel und den Nordbahnhof – anlegen zu können, die aus dem Tunnel Bad Cannstatt ausschleifen würde.[9] Damit würde die Neubaustrecke aus Mannheim auf eigenen Gleisen von Zuffenhausen bis zum Tunnel Bad Cannstatt verlängert werden und über dessen Gleise in den Hauptbahnhof eingeführt werden. Die Anbindung an das bestehende Netz ist dabei in der Nähe des Portals des bestehenden Pragtunnels in Feuerbach angedacht.[10]

Beim Bau des Tunnels Bad Cannstatt sollen als Vorleistungen für diese Option die Tunnelquerschnitte, unterhalb des Geländes zwischen Nordbahnhof und Pragfriedhof, aufgeweitet werden. Die (höher liegende) Südröhre soll dabei auf einer Länge von rund 50 m um einen Meter aufgeweitet werden. Die (tiefer liegende) Nordröhre soll dagegen auf einer Länge von rund 100 m nicht nur verbreitert, sondern auch in ihrer Höhe von 8 auf etwa 12 m angehoben werden. Dabei soll ein vorübergehender Mittelpfeiler errichtet werden, der bei Realisierung der Option herausgetrennt werden würde.[10]

Die Ausfädelung aus der Südröhre liegt bei Baukilometer km -2,14.[10]

Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die P-Option zu realisieren.[11] Die spätere Realisierung der P-Option sei nach DB-Angaben „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ möglich. Das aus der südlichen (nach Bad Cannstatt führenden) Röhre ausscherende Gleis Richtung Pragtunnel würde dabei die Nordröhre (aus Bad Cannstatt) überqueren. Die Nordröhre liegt in diesem Bereich daher in einer tieferen Höhenlage.[10]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Machbarkeitsstudie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der 1995 vorgestellten Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war zunächst nur eine teilweise Führung der Trasse zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof in Tieflage vorgesehen.[12]

Raumordnungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch in das im Dezember 1996 aufgenommene Raumordnungsverfahren war ursprünglich eine kombinierte Tunnel- und Brückentrasse eingebracht worden.[13] Aus dem Vorprojekt von 1995 und dem Raumordnungsverfahren war – im Rahmen der so genannten Variante S5 – vorgesehen, die Fernbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt über den Pragfriedhof, den äußeren Nordbahnhof und den (dreistöckigen) Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße zu führen. Im weiteren Verlauf sollte die Röhre nahtlos an den um etwa 200 m zu verlängernden Rosensteintunnel anschließen und über die bestehende Neckarbrücke nach Bad Cannstatt führen. Dabei sollten zwei eingleisige Röhren aus dem Hauptbahnhof herausführen, die im Bereich der Kreuzung mit dem S-Bahn-Tunnel Richtung Feuerbach zu einem zweigleisigen Tunnel bis zum Neckarhang des Rosensteinparks geführt werden. Die Raumordnungstrasse sah darüber hinaus den Übergang der zweigleisigen zu eingleisigen Tunnelröhren unter dem Kriegsberg vor.[10]

Auch die P-Option ging als Forderung aus dem Raumordnungsverfahren hervor.[10]

Mit Feststellung der Raumverträglichkeit im September 1997 machte die Zulassungsbehörde der Vorhabenträgerin zur Auflage, eine durchgehende Untertunnelung unter wasserwirtschaftlichen und wirtschaftlichen Aspekten zu prüfen. Gegebenenfalls sei diese Variante der Tunnel-Brücken-Kombination zu bevorzugen.[13]

Die S5-Variante wurde schließlich verworfen. Nach DB-Angaben waren unter anderem die aufwändige dreistöckige Ausführung des Bahnhofs Mittnachtstraße, Eingriffe in den Rosensteinpark (notwendiger offener Tunnelbau am Schloss Rosenstein) und die Verlegung des Abstellbahnhofs nach Untertürkheim vor Beginn der Bauarbeiten im Bereich des Bestandsbahnhofs dafür ausschlaggebend.[10]

Planfeststellungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in das Planfeststellungsverfahren eingebrachte Trasse ist nach DB-Angaben gegenüber der Variante S5 etwa 10 Millionen Euro teurer. Gegenüber der Raumordnungstrasse wurde der bergmännisch vorzutreibende Teil mit zwei eingleisigen an Stelle einer zweigleisigen Röhre konzipiert und der in offener Bauweise zu erstellende Teil von 110 auf 260 m verlängert. Nach DB-Angaben kann damit der Übergang der zweigleisigen zu zwei eingleisigen Röhren in durchgehend offener Bauweise und damit kostengünstiger und mit weniger Risiken geschaffen werden. Darüber hinaus ist in der planfestgestellten Variante auch ein etwa 40 m langer Einschnitt am Neckarportal entfallen.[10]

Nachdem im Bereich des zukünftigen Hauptbahnhof-Nordkopfes im Zuge der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden worden war, wurde der Bahnhofskopf verkleinert und der Übergang zu den vier eingleisigen Röhren Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch die Unterquerung des Tunnels Feuerbach soll dadurch nicht mehr im Anhydrit liegen.[10]

Der Tunnel ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21, für den der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vorlag.

Mitte 2008 trat eine neue europäische Richtlinie zur Tunnelsicherheit in Kraft. Der maximale Abstand zweier Rettungsstollen, mit denen zwei Tunnelröhren miteinander verbunden werden, wurde dabei von zuvor 1000 auf 500 m gesenkt. Ende 2008 beantragte die Deutsche Bahn aufgrund des fortgeschrittenen Planungsstadiums des Tunnels eine Ausnahmegenehmigung.[14] Inzwischen liegt der maximale Längsabstand bei 500 m.

Ausschreibung und Vergabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die gemeinsame Ausschreibung für den Rohbau des Tunnels und des Tunnels Feuerbach wurde am 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Der zu vergebende Bauvertrag sollte vom 14. April 2011 bis 30. November 2016 laufen.[15] Die Deutsche Bahn rechnete im August 2011 damit, den Bauauftrag im Oktober oder November 2011 vergeben zu können.[16] Die geplante Auftragsvergabe hatte sich durch Preisverhandlungen verzögert.[17] Die Deutsche Bahn rechnete im Herbst damit, infolge von Nachbesserungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 die angestrebten Vergabesummen nicht erreichen zu können.[18] Der Alpine-Konzern meldete Mitte Juni 2013 Insolvenz an. Die am Konsortium des Tunnels Bad Cannstatt beteiligte Alpine BeMO Tunneling GmbH sei von der Insolvenz jedoch nicht betroffen. Laut Angaben der Deutschen Bahn müssten die anderen an der Arbeitsgemeinschaft beteiligten Unternehmen in jedem Fall den Auftrag erfüllen.[19]

Der Bauauftrag für den Tunnel Bad Cannstatt wurde am 12. März 2012 an eine Bietergemeinschaft unter Führung von Hochtief vergeben.[20] Die weiteren Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft sind die Unternehmen Alpine und Wayss & Freytag.[21] Der formale Zuschlag erfolgte am 23. März 2012.[22] Weiterer Teil des Auftrags ist der 1,2 km Tunnel zwischen dem Bahnhof Mittnachtstraße der Neckarbrücke Bad Cannstatt.[23]

Die Vergabesumme beträgt 284,98 Millionen Euro. Insgesamt waren fünf Angebote eingegangen; das höchste Angebot lag dabei bei 308,88 Millionen Euro.[22] Der Vergabepreis sei, außer für Stahl, ein Festpreis. Nach eigenen Angaben habe das Vergabeziel der Deutschen Bahn bei 300 Millionen Euro gelegen.[21]

Am 2. Mai 2012 begann die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben damit, an die Eigentümer der vom Projekt betroffenen Grundstücke Einverständniserklärungen über die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke zu verschicken. Über Entschädigungen sollte laut Bahnangaben erst später verhandelt werden. Der Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein warnte die Eigentümer davor, leichtfertig solche Einverständniserklärungen zu unterschreiben.[24]

Planänderungsverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen einer Planänderung wurde um 2004 ein zunächst im Rosensteinpark, nahe dem Schloss Rosenstein, platzierter Rettungsschacht an die Ehmannstraße verlegt.[25]

Nachdem sechs Bäume von Juchtenkäfern bewohnt sind und nicht gefällt werden dürfen, stellte die Deutsche Bahn für entsprechende Anpassungen einen Antrag für die 12. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5. Dieser wurde nach einer ersten Durchsicht vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) abgelehnt. Ein neuer Antrag sei nach EBA-Angaben erforderlich.[26] Am Rosensteinportal des Tunnels sollen mehrere Bäume gefällt werden, auf denen Larven des Juchten- bzw. Rosenkäfers vermutet worden seien. Dafür sei eine Ausnahmegenehmigung erforderlich, für die laut Bahnangaben bis zu zwei Jahre erforderlich seien.[27] Für die Fällung der Bäume am Schloss Rosenstein wurde schließlich eine Ausnahmegenehmigung bei der Europäischen Union beantragt.[28]

Am 19. März 2014 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt mit der 14. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5 eine durchgehende bergmännische Bauweise im Bereich des Abstellbahnhofs. Die Deutsche Bahn hatte dies am 19. Dezember 2013 beantragt.[29]

Am 5. September 2014 erging der Bescheid über die 11. Planänderung im Abschnitt 1.5, der es erlaubt, auf Hebungsinjektionen an drei Gebäuden an der Pressel- und Heilbronner Straße unter Umständen zu verzichten. Der Antrag war am 21. Dezember 2012 gestellt und die Unterlagen im Jahr 2013 mehrfach überarbeitet worden.[30] Laut Bahnangaben könne aufgrund besser als erwarteter Untergrundverhältnisse auf Hebungsinjektionen im Bereich der Presselstraße verzichtet werden. Diese sollten nur noch erfolgen, wenn Messungen große Senkungen ergäben.[27]

Am 22. September 2014 erging der Bescheid über die 6. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5, der eine Veränderung der während der Bauphase höchstens zu entnehmenden Grundwassermengen und eine Anpassung des Grundwassermanagements zur Folge hat.[31]

Nachdem im Bereich der geplanten Baustelle für das Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße[32] Juchtenkäfer nachgewiesen wurden, erfolgte eine Umplanung mit zwei kleineren Baugruben. Eine ist weiterhin im Rosensteinpark vorgesehen, die andere auf dem Gelände des Abstellbahnhof am Rosensteinpark.[33] An Stelle eines großen Schachtes seien nunmehr zwei kleine Schächte vorgesehen. Damit könne auf eine Verlegung der Ehmannstraße verzicht werden.[32]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Anschluss an die neue Neckarbrücke sollen die beiden Röhren zunächst auf etwa 60 m Länge in offener Bauweise mit einem Hufeisenprofil angelegt werden. Der anschließende Bereich soll in bergmännischer Bauweise errichtet werden, um den Rosensteinpark zu schonen. Das Verzweigungsbauwerk Mittnachtstraße soll in offener Bauweise errichtet werden, ebenso der S-Bahn-Tunnel zwischen dem Bahnhof Mittnachtstraße und dem Hauptbahnhof Stuttgart.[6][5] Der Vortrieb für den Fernbahntunnel soll vom Nordkopf des Hauptbahnhofs und vom Zwischenangriff Nord am Nordbahnhof aus erfolgen. Der S-Bahn-Teil soll vom Zwischenangriff Mittnachtstraße und von der zukünftigen Rettungszufahrt Ehmannstraße vorgetrieben werden.[6]

Die Ehmannstraße soll während der Bauzeit verlegt werden.[5]

Arbeiten am Zwischenangriff Nord im März 2013

Nach dem Planungsstand von Anfang 2012 sollte die Baufeldfreimachung noch 2012,[21] die Bauarbeiten Anfang 2013 beginnen.[17] Im Februar 2013 begannen mit der Sicherung des Baugrundes die Bauarbeiten am Zwischenangriff Nord.[34][35] Im Oktober 2013 wurde der Zwischenangriff fertiggestellt. Da ein Planänderungsverfahren noch nicht abgeschlossen war, konnte der Hauptvortrieb vorerst (Stand: November 2013) noch nicht beginnen. Der Vortriebsbeginn für das Verbindungsbauwerk (über ein Verbindungsbauwerk werden vom Zwischenangriff aus die Hauptröhren erreicht) in Richtung Hauptbahnhof wurde Ende November 2013 für Februar 2014 und in Richtung Bad Cannstatt für März 2014 geplant.[36] Die Vortriebsarbeiten begannen schließlich im Februar 2014.[37]

Den symbolischen Tunnelanschlag am Zwischenangriff Nord nahm Tunnelpatin Simone Herrmann am 21. März 2014 vor. Sie ist Ehefrau des Präsidenten der Regionalversammlung des Verbands Region Stuttgart, Thomas Bopp.[38] Laut Bahnangaben hätten die Bauarbeiten Ende August 2014 für rund eine Woche angehalten werden müssen, da Genehmigungen für Planänderungen gefehlt hätten.[39]

Anfang Dezember 2014 waren rund 900 Meter des Tunnels vorgetrieben.[40] Beim Setzen von Ankern für das Entrauchungsbauwerk wurde am 14. Juli 2015 ein Rohr beschädigt; 400.000 Liter Wasser liefen auf die Heilbronner Straße.[41] Nach rund 740 Metern Vortrieb wurde der obere Teil des Querschnitts des Vortriebs vom Nordbahnhof nach Bad Cannstatt, in der zukünftig von Zügen Richtung Hauptbahnhof genutzten Röhre, im Februar 2016 durchgeschlagen. Es war der erste Durchschlag eines Stuttgart-21-Tunnels.[42]

Am 19. Dezember 2016 wurde nach 33 Monaten Bauzeit die Ost-Röhre zwischen dem Zwischenangriff Rosenstein, der auf Bad Cannstatter Gemarkung liegt, und dem geplanten Hauptbahnhof durchgeschlagen. Der Durchschlag erfolgte 70 m unter der Birkenwaldstraße und wurde als "erster Tunneldurchschlag im Projekt Stuttgart 21" gefeiert.[43] Unter den rund 500 Festgästen waren unter anderem Bahnchef Rüdiger Grube, der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn, Innenminister Thomas Strobl und der CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Barthle.[2] Am 10. Oktober 2017 wurde der Vortrieb in der Oströhre durchgeschlagen. Zu diesem Zeitpunkt waren insgesamt 5,1 km der beiden Tunnelröhren aufgefahren.[23]

Für die Vervollständigung des Vortriebs dieser Röhre bis zum Portal auf Bad Cannstatter Seite liegt noch keine Baugenehmigung vor. Grund dafür sind unter Anderem zehn Bäume im Bereich der Ehmannstraße, die aufgrund von Juchtenkäfer- und weiteren Vorkommen Anfang 2015 nicht gefällt werden durften. Alternative Bauverfahren würden erwogen. Der Abschnitt gilt laut Bahnangaben als zeitkritisch für das Projekt.[44] Um Bäume im Bereich des Neckarportals (in einem FFH-Gebiet) zu fällen, ist eine Genehmigung der Europäischen Union erforderlich. Sollte diese im Januar 2017 nicht vorliegen, drohe eine siebenmonatige Verzögerung.[45]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 ein Verkehrsaufkommen (Querschnittsbelastung) von rund 24.000 Reisenden pro Tag.[46]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Oberbau soll UIC-60-Schienen auf einer Festen Fahrbahn aufnehmen. Der Fahrdraht soll an Hängesäulen befestigt werden.[10]

Die im Tunnel vorgesehenen Ks-Signale sollen aus einem neuen Elektronischen Stellwerk (ESTW-A) am Hauptbahnhof gesteuert werden. Im Zuge der Entwurfsplanung soll darüber hinaus entschieden werden, ob im Tunnel Linienzugbeeinflussung oder ETCS Level 2 zum Einsatz kommen soll.[10]

Sicherheitskonzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die beiden Röhren des Tunnels sollen im Abstand von höchstens 500 m durch Querschläge miteinander verbunden werden.[10]

Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare feste Fahrbahn (Osterbergtunnel, 2012)

Von einem Zufahrtsweg des Abstellbahnhofs soll eine etwa 90 m lange Rampe mit 10 % Gefälle den Tunnel im Bereich des Kreuzungsbauwerks Ehmannstraße erreichen.[10] Die Feste Fahrbahn soll für Rettungsfahrzeuge befahrbar ausgeführt werden.[10]

Die Lampen der batteriegestützten Sicherheitsbeleuchtung sollen im Längsabstand von 18 m in einer Höhe von 2,50 m errichtet werden.[10]

Im Bereich der Heilbronner Straße, an der Werner-Siemens-Schule, soll darüber hinaus ein Entrauchungsbauwerk entstehen, um im Brandfall den Hauptbahnhof, dessen Gleisvorfeld sowie die zweigleisigen Tunnelbereiche zu entrauchen. Über einen rund 40 m tiefen und 6,20 m breiten Schacht werden die beiden Fahrtunnel erreicht.[10]

Die Stuttgarter Branddirektion kritisiert die Zusammenführung der beiden eingleisigen Röhren zu einem zweigleisigen Tunnel und fordert eine Abtrennung der Röhren, um die Röhren im Brandfall rauchfrei halten zu können.[47]

Im Zuge einer Neuordnung des Brandschutzkonzeptes kündigte die Deutsche Bahn im Februar 2016 an, eine Nassleitung zu realisieren, die von Pumpenstationen im Hauptbahnhof befüllt werden soll. Durch eine Zirkulationspumpe am Tunnelportal soll ein Gefrieren des Wassers bei Frost vermieden werden.[48]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Tunnelbauten beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm vor dem Start. In: newstix.de. 2013. Abgerufen am 2. März 2013.
  2. a b Christian Milankovic: Erstes S-21-Tunnelstück erreicht die City. In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, Nr. 295, 20. Dezember 2016, S. 19 (online).
  3. Tunnelbau für Stuttgart 21: Vortrieb und Aushub. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 6. Februar 2017, abgerufen am 12. Februar 2017 (PDF, deutsch).
  4. Bauleistungen Stuttgart 21: Tunnel Bad Cannstatt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 6. Februar 2017, abgerufen am 11. Februar 2017 (deutsch).
  5. a b c DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.
  6. a b c d Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
  7. Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
  8. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart. Stuttgart 18. Januar 2005, S. 204 (PDF-Datei).
  9. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.5 Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt von Bahn-km – 4,0 – 90,3 bis – 0,4 – 42,0 und – 4,8 – 64,4 bis – 0,4 – 42,0 in Stuttgart. Dokument vom 13. Oktober 2006 (PDF-Datei, 1,2 MB), Seite 268.
  10. a b c d e f g h i j k l m n o p DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches
    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 9, 11, 15 f., 17–21, 24–26, 32–35, 37–40, 50–53, 56–57, 58 f., 62.
  11. Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF-Datei; 80 kB). 30. November 2010, S. 14.
  12. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).
  13. a b DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  14. Streit um Rettungsstollen. In: Neue Württembergische Zeitung. 14. Oktober 2009, S. 17.
  15. D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 198-302726 vom 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  16. Michael Isenberg: Der neue Macher steht unter Zeitdruck. In: Stuttgarter Nachrichten, 19. August 2011, online.
  17. a b Michael Isenberg: Züblin soll Tiefbahnhof bauen. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 13. März 2012.
  18. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Stuttgart 21 - Chancen-/ Risikostatus. Präsentation vom 23. September 2011 (PDF-Datei), S. 9.
  19. Holger Gayer, Christian Milankovic: Stuttgart 21 von Firmeninsolvenz nicht betroffen. In: Stuttgarter Zeitung. 20. Juni 2013, S. 27 (ähnliche Version online).
  20. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof von rund 800 Millionen Euro. Presseinformation vom 13. März 2012.
  21. a b c Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 PDF-Datei (880 kB), S. 5, 22.
  22. a b D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2012/S 185-303795 vom 26. September 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  23. a b Zweite Röhre des Tunnels Bad Cannstatt durchgeschlagen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 10. Oktober 2017, abgerufen am 10. Oktober 2017.
  24. Markus Heffner: Der Nordeingang ist Geschichte. In: Stuttgarter Zeitung, 3. Mai 2012, S. 20 (ähnliche Fassung online).
  25. Konstantin Schwarz: In wenigen Wochen Baurecht für neuen Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. 31. August 2004, S. 15.
  26. Konstantin Schwarz: Aufschub für den Juchtenkäfer. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 48, 27. Februar 2014, S. 18 (online).
  27. a b Josef Schunder: Bahn: Trotz Zwangspause im Zeitplan. In: Stuttgarter Nachrichten. 30. August 2014, S. 18.
  28. Christian Milankovic: S 21: Unsicherheiten auch zur Halbzeit. In: Stuttgarter Zeitung. Band 73, 1. Juni 2017, S. 2 (online).
  29. Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. Oktober 2006, Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.5 (Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) gemäß § 18 AEG i.V.m. § 76 Abs. 2 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21, PFA 1.5, 14. PÄ (Bergmännische Unterfahrung Abstellbahnhof)“, in Stuttgart Bahn-km -2,269 bis -2,172 (Achse 321) und Bahn-km -2,277 bis -2,188 (Achse 322) der Strecke 4715 Stuttgart Hbf - Bad Cannstatt. Dokument mit Aktenzeichen 59190-591pä/008-2304#016 vom 19. März 2014 (PDF-Datei), S. 1, 2, 6, 8.
  30. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. Oktober 2006, Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.5(Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt) gemäß § 18 AEG i. V. m. § 76 Abs. 3 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „Großprojekt ‚Stuttgart 21‘, PFA 1.5, 11. PÄ: Hebungsinjektionen Presselstraße, Heilbronner Straße und Gäubahnviadukt“ in Stuttgart Bahn-km -2,500 bis -2,600 der Strecke 4715 Stuttgart Hbf - Bad Cannstatt. Az: 59190-591pä/008-2304#001. 5. September 2014, S. 1, 11–14 (PDF-Datei).
  31. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid gemäß § 18d AEG i. V. m. § 76 Abs. 1 VwVfG und § 18 AEG für die Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21: PFA 1.1, 7. PÄ, Planänderung Wasserrecht“ (...). Gz: 591pä/006-2304#00. Karlsruhe 22. September 2014, S. 1, 4 (PDF-Datei).
  32. a b Der Vorhang zu – und viele Fragen offen. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 263, 13. November 2015, S. 71 (online).
  33. Christian Milankovic: Fehlende Genehmigungen bremsen die Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. Band 61, Nr. 242, 20. Oktober 2015, S. 19 (unter anderem Titel online).
  34. Detail - Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 2013. Abgerufen am 2. März 2013.
  35. DB ProjektBau: Bürgerinformation Stadtbezirk Nord: Bauarbeiten im Jahr 2013, Präsentation vom 18. April 2013.
  36. Lenkungskreis Stuttgart 21 am 22.11.2013, Präsentation der Deutschen Bahn.
  37. Tunnel Cannstatter Ast - Zwischenangriff Nord auf der Projektwebseite, abgerufen 20. Februar 2014.
  38. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Symbolischer Baustart für den Tunnel nach Bad Cannstatt, Presseinformation 016/2014 NEA des Kommunikationsbüros Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e.V. vom 21. März 2014.
  39. Josef Schunder: Tunnelbauer für Stuttgart 21 müssen pausieren. In: Stuttgarter Nachrichten. 24. August 2014, S. 1 (online).
  40. Elke Hauptmann: Das große Graben. In: Esslinger Zeitung. 4. Dezember 2014, ZDB-ID 125919-2, S. 6.
  41. Land unter in der Heilbronner Straße. In: Esslinger Zeitung. 15. Juli 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6.
  42. Christian Milankovic: S-21-Tunnelbauer sehen erstmals Licht. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 34, 11. Februar 2016, S. 22 (online).
  43. Erster Tunneldurchschlag in Stuttgart gefeiert. In: Pressemitteilungen. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, 19. Dezember 2016, abgerufen am 24. Dezember 2016.
  44. Christian Milankovic: Artenschutz bringt S-21-Zeitplan ins Wanken. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 35, 20. Februar 2015, S. 35 (online).
  45. Christian Milankovic: Im Park ist Baum nicht gleich Baum. In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, 4. November 2016, S. 23 (online).
  46. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 4 (PDF-Datei (5 MB)).
  47. Markus Heffner: Feuerwehr kritisiert Konzept der Bahn. In: Stuttgarter Zeitung, 68. Jahrgang, Nr. 144, 25. Juni 2012, S. 17 (ähnliche Fassung online).
  48. Andreas Böhme: Neues Brandschutzkonzept für Stuttgart 21. In: Südwest Presse. 16. Februar 2016, ZDB-ID 1360527-6, S. 5.