Tunnel Rastatt

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Tunnel Rastatt
Rastatter Tunnel
Verkehrsverbindung Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel
Ort Rastatt
Länge 4270 m
Anzahl der Röhren 2
Größte Überdeckung 20 m
Bau
Bauherr DB Netz
Baukosten ca. 693 Millionen Euro (Investitionskosten mit 12 km weiteren Streckenabschnitten, Stand 2012)[1]
Baubeginn Mai 2016
Fertigstellung Ende 2026 (Stand Februar 2021)
Betrieb
Betreiber Deutsche Bahn
Karte Rastatt
Karte Tunnel Rastatt.png
Lage
Tunnel Rastatt (Baden-Württemberg)
Red pog.svg
Red pog.svg
Koordinaten
Nordportal 48° 52′ 31″ N, 8° 14′ 20″ O
Südportal 48° 50′ 39″ N, 8° 12′ 52″ O

Der Tunnel Rastatt (auch Rastatter Tunnel) ist ein sich im Bau befindender Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel in Rastatt. Das Bauwerk soll von Fern- und Güterverkehr genutzt werden.[2]

Die Bauarbeiten begannen 2013, die Inbetriebnahme war damals für 2022 geplant.[1] Eine Havarie am 12. August 2017 hatte eine Gleisabsenkung der unterquerten Rheintalbahn zur Folge. Daraus folgte eine siebenwöchige Sperrung der Rheintalstrecke, was erhebliche und weiträumige Beeinträchtigungen des Schienen-Güterverkehrs verursachte.

Der Tunnelbau wurde unterbrochen. Er sollte 2020 fortgesetzt werden und die Strecke 2025 in Betrieb gehen.[3][4] Ende 2020 wurde bekannt, dass die Wiederaufnahme der Bauarbeiten verschoben wird, und die Inbetriebnahme erst nach 2025 erwartet werden kann.[5] Im Februar 2021 gab die Bahn eine weitere Verzögerung bis „frühestens Ende 2026“ bekannt.[6]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel soll, mit einer Länge von 4270 Metern,[7] von Süden kommend etwa 500 Meter östlich des Bahnhofs im Stadtzentrum verlaufend und nach Nordosten wegführend das Rastatter Stadtgebiet und damit auch die bestehende Rheintalbahn und die Federbach-Niederung unterqueren. Die geplante Tunneltrasse verläuft ab dem Südportal auf zwei Drittel ihrer Länge in einer leichten Rechtskurve, zum Nordost-Portal hin jedoch im Wesentlichen gerade. Es ist das größte Finanzvolumen für einen Tunnelbauvertrag des Projekts Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel.[8]

Der Tunnel beginnt östlich von Ötigheim und soll bei Niederbühl enden. Die beiden eingleisigen Röhren werden in einem Gleismittenabstand von 26,5 Metern verlaufen und im Abstand von 500 Metern durch Querstollen miteinander verbunden.[9] Im Norden und Süden sollen sich Trogbauwerke von 800 bzw. 895 Meter Länge an den 4270 Meter langen Tunnel anschließen.[10]

Die Gradiente fällt von beiden Portalen zur Tunnelmitte hin ab. Von Karlsruhe Richtung Baden-Baden fällt die Strecke zunächst auf einer Länge von 1,7 km (km 94,116 bis 95,871) mit 12,2 Promille ab, anschließend (bis km 96,528) mit 6,5 Promille. Darauf folgt eine 1,2 km lange Steigung (bis km 97,706) von 1,3 Promille und anschließend eine 2,45 km lange Steigung von 12,3 Promille (bis km 100,156).[11]

Die beiden Gleise sollen weitgehend in kreisrunden Tunnelröhren mit einem Innendurchmesser von 9,60 Meter liegen; in Abschnitten mit offener Bauweise wurde ein Rechteckquerschnitt mit äquivalenter Querschnittsfläche gewählt.[12]

Die geplante Überdeckung liegt zwischen drei und 20 Metern. Die zumeist im Grundwasser liegenden Röhren sollen einen sandig-kiesigen Untergrund durchqueren.[9]

Der Tunnel ist Kernstück eines 17 Kilometer langen Neubaustreckenabschnitts, der für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs sollen ihn nutzen.[13]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel ist laut Angaben der Deutschen Bahn und dem Vertrag von Lugano ein viergleisiger (und abschnittsweise sechsgleisiger) Ausbau erforderlich.

Von 1970 bis 1983 wurden für den Streckenabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört, mehr als 20 oberirdische Varianten geprüft. Im Rahmen des 1983 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens wurden im Raum Rastatt fünf ober- und unterirdische Hauptvarianten mit verschiedenen Entwurfsgeschwindigkeiten untersucht.[2] In seiner raumordnerischen Begutachtung forderte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Deutsche Bundesbahn auf, die oberirdischen Varianten zu verwerfen und eine Unterfahrung von Rastatt vorzusehen. Die dabei zunächst vorgesehene Linienführung des Neubaustreckenabschnitts über Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim wurde von Anwohnern intensiv bekämpft. Auf politischen Druck hin wurde die neue Trasse schließlich an die ohnehin neu zu planende Bundesstraße 36 verlegt. Laut Angaben der DB sei diese Verlegung unter Berücksichtigung örtlicher Randbedingungen gegenüber der zuvor verfolgten Trasse ohne Mehrkosten möglich.[14] Die gewählte Tunnellösung sei nach Angaben der Deutschen Bahn wirtschaftlich günstiger, betrieblich besser (Kapazität, Leistungsfähigkeit) und ermögliche kürzere Fahrzeiten.[15] Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wurde im Juli 1986 die Bündelungstrasse mit der neuen Bundesstraße und einem Tunnel vorgestellt.[2] Mitte 1987 rechnete die Deutsche Bundesbahn damit, das Planfeststellungsverfahren Ende 1987 einleiten zu können.[14] Die Ortsumgehung der B 36 entstand in den Jahren 2002 bis 2004.[13]

Das Planfeststellungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt 1 wurde am 27. Juni 1990 eingeleitet. Aufgrund der hohen Kosten der angestrebten Tunnellösung wurden in den Jahren 1991 und 1992 Einsparmöglichkeiten untersucht, einschließlich anderer Tunneltrassen und verkürzter Tunnel. Das Planfeststellungsverfahren wurde am 19. März 1996 abgeschlossen.[2] Nachdem mehrere anhängige Klagen abgewiesen worden waren, wurde der Beschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.2, zu dem der Tunnel gehört, am 11. August 1998 bestandskräftig.[2][9]

Im Frühjahr 1997 beauftragte das Bundesverkehrsministerium die Deutsche Bahn, eine vergleichende Untersuchung zwischen einem oberirdischen Ausbau und der unterirdischen Durchfahrung durchzuführen. Das Ergebnis wurde vom Eisenbahn-Bundesamt überprüft und im Dezember 1997 der baden-württembergischen Landesregierung mitgeteilt. Demnach hätte eine oberirdische Lösung zwar ähnlich hohe Kosten wie die Unterfahrung verursacht, jedoch bei weitem nicht deren Kapazitätszuwachs erreicht.[2]

Im Jahr 2000 war das Bauwerk mit einer Länge von 4.540 Metern geplant. Das Nordportal sollte an der Bundesstraße 462 entstehen, das Südportal unweit der Bundesautobahn 5.[16] 2002 war der Tunnel mit einer Länge 4270 Metern geplant. Nord- und Südportal waren dabei nach Norden verschoben worden.[17] Mitte 2010 war für das Bauwerk eine Länge von 4.225 Metern vorgesehen.[18]

Anfang 2009 war vorgesehen, die zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alte Planung für den Tunnel Rastatt zu überarbeiten und Anfang 2011 mit dem Bau zu beginnen. Beides sollte aus Mitteln des Konjunkturpaketes II finanziert werden. Aufgrund des hohen Finanzbedarfes und der langen Projektlaufzeit wurde davon abgesehen.[19]

Im Jahr 2011 wurde beim Eisenbahn-Bundesamt ein Planänderungsantrag eingereicht, mit dem unter anderem der Längsabstand der Querstollen von 1.000 auf 500 m gesenkt und spezielle Bauwerke im Portalbereich gegen den Tunnelknall beantragt wurden.[9] Unter anderem wurde die Trasse der Oströhre geringfügig verschoben, um einen einheitlichen Abstand von 12 Metern zwischen Schleusentüren der Verbindungsstollen einzuhalten. Daneben ist nun der Einbau eines Erschütterungsschutzsystems auf einer Länge von 2260 m vorgesehen.[20] Der Änderungsantrag wurde im November 2012 genehmigt.[21] Laut einem Medienbericht seien wegen neuer Sicherheitsbestimmungen Korrekturen an der Planung notwendig gewesen (Stand: Februar 2012).[22]

Am 24. August 2012 schlossen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Finanzierungsvereinbarung über den nördlichsten Abschnitt der Rheintalbahn. Er umfasst einen 16 Kilometer langen nördlichsten Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke, zu dem auch der Tunnel Rastatt zählt. Der Abschnitt ist für bis zu 250 km/h ausgelegt.[1]

Ende Februar 2012 erschien eine Vorankündigung über die Ausschreibung des Bauauftrags für den Planfeststellungsabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört. Der geschätzte Auftragswert beträgt 808 Millionen Euro.[23] Ausschreibung und Vergabe sollen von Mai 2013 bis August 2014 laufen.[10]

Im April 2016 wurde der Bau von Bauwerken zur Anbindung des Tunnels ausgeschrieben.[24] Im Mai 2016 folgte eine Ausschreibung für den Oberbau und die Lärmschutzwände der oberirdischen Bereiche (Bashaide bis Rastatt Süd).[25]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits fertiggestelltes Planum der Trasse (auf Höhe Durmersheim, Anfang September 2009)

Bereits zum Ende des Jahres 2006 wurde der nördlich an den Tunnel anschließende Streckenabschnitt im Erdbau auf einer Länge von etwa 7,5 Kilometern fertiggestellt und seit Anfang 2013 bei Ötigheim fortgeführt.

Aufgrund der geologisch-hydrologischen Verhältnisse wurde geplant, den Tunnel zumindest in weiten Teilen mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Nord-Süd-Richtung vorzutreiben. Dabei wird der Untergrund teilweise vereist oder anderweitig verfestigt.[9]

Der Bau des Projekts wurde laut Angaben der Europäischen Kommission aufgrund fehlender Mittel lange Zeit nicht begonnen, der Baubeginn wurde auf 2013 verschoben.[26]

Am 7. April 2011 begannen im Ortsteil Niederbühl Probebohrungen für den Tunnel.[27] Am 9. Mai 2012 begann ein weiteres Erkundungsprogramm zwischen Ötigheim und Rastatt Süd.[28][29]

Im März 2013 wurden die Arbeiten für die Rampe am nördlichen Tunnelportal ausgeschrieben.[30] Der offizielle erste Spatenstich erfolgte am 30. Juli 2013 an der künftigen Grundwasserwanne unter der A 5 in Niederbühl.[31] Damit wurden die Baumaßnahmen zwischen dem Abzweig Basheide und Rastatt Süd eröffnet.[13]

Ende 2013 begann der Bau der Grundwasserwanne Nord.[32] Ende März 2014 wurden Erdarbeiten an der nördlichen Grundwasserwanne abgeschlossen.[33]

Am 4. August 2014 wurde in Berlin der Vertrag für den Rohbau des Tunnels unterzeichnet.[7] Mit dem Rohbau des Tunnels wurde die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt beauftragt. Die technische Federführung obliegt darin der Ed. Züblin AG, die kaufmännische Federführung der Hochtief AG. Das Auftragsvolumen beträgt 312 Millionen Euro.[7] Es ist das größte Volumen für einen Tunnelbauvertrag des Projekts.[8]

Die Fertigstellung des Rohbaus war für das Ende des 1. Quartals 2018 vorgesehen. Die bautechnische Fertigstellung sollte 2020 folgen, der Probebetrieb 2022 begonnen werden.[7] Rund 3800 Meter sollten im Schildvortrieb, ca. 470 Meter in Spritzbetonbauweise bzw. offener Bauweise entstehen.[10]

Anfang Dezember 2014 gab die Deutsche Bahn die Auftragsvergabe für zwei Tunnelvortriebsmaschinen bekannt. Die beiden 90 Meter langen und 1750 t schweren Maschinen wurden von der Herrenknecht AG geliefert. Das Auftragsvolumen für die beiden Maschinen wird mit 36 Millionen Euro beziffert. Die Rohbaufertigstellung sollte weiterhin bis zum 1. Quartal 2018 erfolgen.[34] Am 8. Dezember 2015 wurde die erste Tunnelvortriebsmaschine, die die Oströhre vortreibt, symbolisch beim Hersteller abgenommen.[35]

Ende 2015 wurden die ersten Teile der Tunnelvortriebsmaschine am Nordportal bei Ötigheim angeliefert und ab Anfang Februar 2016 dort montiert, um die Oströhre vorzutreiben.

Der Tunnelanstich erfolgte am 25. Mai 2016.[36] Der symbolische Anstich der zweiten Tunnelröhre folgte am 27. September 2016.[37] Am 19. Dezember 2016 erreichte die Maschine (Wilhelmine[38]) die Mitte des bergmännischen Tunnels.[39]

Am 27. September 2016 nahm die zweite, auf den Namen Sibylla-Augusta, getaufte Maschine den Vortrieb der Weströhre auf. Die Tunnelpatenschaft hatte Nicole Kressl, Regierungspräsidentin des Regierungspräsidiums Karlsruhe, übernommen. Die Maschine hatte Mitte Dezember 2016 rund 800 m (durchschnittlich 13 m pro Tag) zurückgelegt.[38]

Für den Vortrieb unterhalb der Bundesstraße 36 wurde diese zeitweise gesperrt, für den Vortrieb unter der Rheintalbahn (mit teils 5 m Überdeckung) wurde das Erdreich mittels 168 Bohrungen vereist.[38]

Am 16. Oktober 2015 wurde ein 450 Quadratmeter großes Informationszentrum am Tunnel eröffnet.[40] Einen etwa 30.000 Euro teuren[41] Tag der offenen Baustelle besuchten am 26. Mai 2016 über 6000 Menschen.[42]

Gleisabsenkung im August 2017[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisabsenkung am Südportal (20. August 2017)

Mitte August 2017 senkten sich in Folge der Bauarbeiten die Gleise der über der Baustelle liegenden Rheintalbahn. Dies machte eine mehrwöchige Sperrung dieser Strecke für den gesamten Zugverkehr notwendig und hatte erhebliche Auswirkungen auf den Schienenverkehr im südwestdeutschen Raum.

Rund sieben Wochen nach der Sperrung wurden der Güterverkehr sowie ein Teil des Personenverkehrs am 2. Oktober 2017 kurz nach Mitternacht wieder aufgenommen.[43]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits in den Wochen vor der Havarie wurden leichte Gleisabsenkungen beobachtet, während Lokomotiven und Wagen die Stelle passierten. Diese wurden durch Auffüllen von Gleisschotter ausgeglichen.[44]

Am 12. August 2017 gegen 11 Uhr meldeten Sensoren der Tunnelbaustelle bei Niederbühl eine Absenkung der Gleislage auf der Bestandsstrecke oberhalb des Tunnels. Der Zugverkehr wurde daraufhin eingestellt.[45] Nach anderen Angaben löste die Tunnelvortriebsmaschine Alarm aus, bevor Sensoren an der Oberfläche Veränderungen an den Gleisen erkannten.[46] Um 10:53 Uhr haben sich Tübbingelemente verschoben. 10 Minuten danach, um 11:03 Uhr, sei die darüber liegende, bestehende Strecke gesperrt worden.[47]

Auf etwa sechs bis acht Metern Länge hatte sich das Gleis um bis zu einen halben Meter abgesenkt.[48] Der Vorfall ereignete sich wenige Meter vor Fertigstellung der ersten Röhre.[46] In diesem Bereich wird die Bestandsstrecke mit einer Überdeckung von fünf Metern in einem spitzen Winkel unterquert.[49] Im Bereich der Unterfahrung war mit einer bis zu −33 °C kalten Kühlflüssigkeit der Boden eingefroren worden, um ihn zu stabilisieren.[50] Der Maschinenvortrieb auf einer Länge von 205 m in einem vollständig gefrorenen Eiskörper stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar.[51] In Folge eines Wassereinbruchs war der Tunnel zunächst nicht begehbar.[52] Der Durchstich hätte „in Kürze“ erfolgen sollen.[49] In der Nacht zum 15. August senkte sich das Gleis weiter.[47]

Die Strecke sollte zunächst bis zum 26. August gesperrt bleiben.[53] Dieser Termin wurde nach einigen Tagen auf den 7. Oktober verschoben. Tatsächlich konnte der Streckenabschnitt am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen werden.[54][55]

Mit einem Pfropfen aus Beton wurde zunächst der rund 4000 Meter lange, fertiggestellte Teil des Tunnels (Oströhre) von der Unglücksstelle getrennt.[54][56] Erst sollte nur ein 50 Meter langer Bereich im Schadensabschnitt[57], in dem sich auch die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) befindet[58], mit Beton verfüllt werden. Weitere Erdbewegungen machten jedoch erforderlich, die gesamten 160 m (150 m hinter dem Schild der TVM) mit Beton zu verfüllen.[59][60] Dabei wurde die Tunnelvortriebsmaschine aufgegeben und im Untergrund einbetoniert. Es wurde erwogen und später vereinbart[61], die TVM (90 m lang) wie auch die 160 Meter (10.500 Kubikmeter[62]) verfüllten Beton zu einem späteren Zeitpunkt wieder zu entfernen.[63][64] Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft könne die Maschine später nicht mehr gerettet werden.[47]

Die Bestandsstrecke wurde zunächst zurückgebaut und anschließend über einen Zeitraum von drei Wochen im 24-Stunden-Betrieb zwei Stahlbetonplatten mit einer Länge von 275 Metern, einer Breite von 11 Metern und einer Dicke von 1 Meter errichtet, auf der schließlich die Gleise wieder aufgebaut wurden.[54][65] An der Wiederherstellung der Strecke arbeiteten laut Bahnangaben mehrere hundert Menschen.[47] Um den 27. August waren die Bestandsgleise zurückgebaut und mit dem Aushub der Grube für die Betonplatte begonnen worden.[66] Die Betonage wurde am Wochenende 16./17. September abgeschlossen.[67] Rund drei Monate nach der Havarie wurde mit dem Abbau des Betonpfropfens in der östlichen Tunnelröhre begonnen, um danach auch die dahinter liegende, einbetonierte TVM „Wilhelmine“ bergen zu können.[68]

Im August 2019, zwei Jahre nach der Gleisabsenkung, stellte die Bahn der Öffentlichkeit vor, wie der Weiterbau und die Entfernung der Tunnelbohrmaschine erfolgen soll.[69] Dazu hatten sich die Bahn und die Baufirmen in der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt im Schlichtungsverfahren geeinigt.[61]

Ursachendiskussion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ursache sollte zunächst bis spätestens Frühjahr 2018 geklärt und zusammen mit Vorschlägen für die Bergung der Maschine bekannt gegeben werden.[70] Das im September 2017 angelaufene Schlichtungsverfahren[71] zog sich durch immer wieder neue Probebohrungen in die Länge.[61] Auch drei Jahre nach der Havarie (Stand Ende 2020) ist das Beweiserhebungsverfahren noch nicht abgeschlossen.[72] Durch ein Gutachten soll geklärt werden, wer für das Unglück verantwortlich ist. Die Aussagen sind relevant dafür, wer die durch die Havarie entstandenen Kosten sowie möglichen Schadenersatz zu tragen hat. Nach der Havarie waren verschiedene Erklärungsansätze in der Öffentlichkeit bekannt geworden.

Die Vereisungsmaschinen haben laut Angaben der Arbeitsgemeinschaft keine Unregelmäßigkeit angezeigt.[47] Möglicherweise haben auch Grundwasserströme zu viel Wärme zugeführt und die Vereisung gestört. Als mögliche Ursache gilt eine zu große Vortriebsgeschwindigkeit, sodass sich ein Tübbingring, an dem sich die Maschine abdrückte, verschob, womit der Boden über der Röhre nachgab.[46][73] Die betroffenen Tübbinge, die eine Woche zuvor[47] eingebaut worden waren, verschoben sich gegeneinander um 10 cm, später um 25 cm.[74][75]

Für den heiklen letzten südlichen Tunnelbauabschnitt der Unterquerung der Rheintalbahn war von der DB Netz AG ursprünglich ein Spritzbetonvortrieb von Süden her im Schutze einer ringförmigen[76] Vereisung, „Volleisring“, vorgesehen.[51] Zur Ausführung kam letztlich jedoch das von der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt geänderte Vortriebskonzept, auch diesen anspruchsvollen Abschnitt unter der Rheintalbahn mittels TVM von Norden her aufzufahren.[51] Auf eine eigene, vom tieferen Baugrund unabhängige, Absicherung der Gleise der bestehenden Bahnstrecke an der Oberfläche gegen eine Verschiebung in alle drei möglichen Richtungsachsen (xyz-Achsen, pos. und neg. Werte), z. B. durch eine oberflächennahe Konstruktion mit massiven Stahlträgern[77] unter den Schienen oder unter dem Gleisbett, etwa in der Funktion einer Hilfsbrücke, war verzichtet worden. So bestand im Bereich der Unterquerung keine Redundanz gegen die großen dynamischen Lasten[78] (Lastwechsel) der ständig (über 100 pro Tag) darüber rollenden, insbesondere mehrere tausend Tonnen schweren und mehrere hundert Meter langen Güterzüge, gegenüber der Baugrundverfestigung durch Vereisung des Grundwassers im Kiesgrund in dem Volleisring.

Auswirkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unmittelbar nach dem Vorfall wurde zwischen Rastatt und Baden-Baden zunächst ein Busnotverkehr eingerichtet.[52] Ab dem 14. August wurde ein Schienenersatzverkehr im 6-Minuten-Takt durchgeführt. Reisende mussten mit Reisezeitverlängerungen von etwa einer Stunde rechnen.[79] Pro Tag wurden etwa 30.000 Reisende, also im gesamten 49-tägigen Zeitraum von 14. August bis 2. Oktober 2017 etwa 1,47 Millionen Fahrgäste, in Ersatzbussen befördert.[80] Die Bahn zahlte manchen Pendlern, die von der Streckenvollsperrung betroffen waren, Entschädigungen.[81]

Am 13. August wurden 16 Bewohner von vier benachbarten Häusern aufgefordert, diese zu verlassen.[53][82] Laut Bahnangaben sei dies eine reine Vorsichtsmaßnahme gewesen. Anwohner berichteten, ihnen sei mitgeteilt worden, ihre Häuser könnten ebenfalls absinken.[82]

Im Schienengüterverkehr wurde auf großräumige Umfahrungen sowie Verlagerungen auf andere Verkehrsträger gesetzt.[83] Andere Baustellen wurden nach dem Vorfall zeitlich verschoben, um Umleitungsstrecken für Baustellen zu erhalten.[84] Im Rahmen großräumiger Umleitungen wurde unter anderem die Strecke Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen vorübergehend an Werktagen rund um die Uhr befahren.[85] Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Stuttgart–Horb wurden vorzeitig, zum 5. September, abgeschlossen, damit die Strecke als Umleitungsstrecke zur Verfügung gestellt werden konnte.[54]

Auf dem Rhein wurde die Maximallänge für Gütermotorschiffe zwischen Basel und Rheinfelden vorübergehend von 110 auf 135 Meter erhöht.[86]

Strafrechtliche Konsequenzen hatte der Vorfall keine. Die zuständige Staatsanwaltschaft Baden-Baden lehnte die Aufnahme eines förmlichen Ermittlungsverfahrens aufgrund mehrerer, teils anonym eingegangener Strafanzeigen ab. Es hätten sich nach eingehender Prüfung keine zureichenden Anhaltspunkte auf eine konkrete Gefährdung von Personen oder Sachen von hohem Wert ergeben.[87] Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung lehnte eine Untersuchung ebenfalls ab, da es keinen Personenschaden gab.[88]

Volkswirtschaftliche Schäden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) schätzte den Umsatzverlust für Güterverkehrsunternehmen zunächst auf 12 Millionen Euro pro Woche. Selbst unter Berücksichtigung aller großräumigen Umleitungsstrecken stand nicht genügend Kapazität zur Verfügung, da mehrere Umleitungsstrecken baubedingt ebenfalls gesperrt waren.[89] Bei Umsatzeinbußen von mehr als 100 Millionen Euro war die Befürchtung, dass die Existenz von wenigstens einem Dutzend Güterverkehrsunternehmen gefährdet sei[90] – eine Prognose, die sich nicht bewahrheitete. In einem offenen Brief an den deutschen Bundesverkehrsminister Dobrindt und die EU-Verkehrskommissarin Bulc kritisierten 24 europäische Verkehrs- und Umweltverbände das Krisenmanagement und wiesen darauf hin, dass auf Umleitungsstrecken nur ein Viertel der Kapazität der Rheintalbahn zur Verfügung stehe.[91] Eine erhebliche Zahl von Zügen fiel aus oder verkehrte mit mehrtägiger Verspätung.

Im November 2017 wurde von einem Auftragsrückgang von Speditionen um 20 % im Nachgang des Vorfalls berichtet. Große Kunden würden noch mehr Verkehr auf die Straße verlagern. Das Verkehrssystem Schiene sei zu anfällig, ein derartiger Vorfall könne sich jederzeit wiederholen.[92] Ende November geben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die ihnen durch den Vorfall entstandenen Umsatzverluste mit 26,5 Millionen Franken (ca. 22,8 Millionen Euro) an.[93]

Eine Studie im Auftrag mehrerer Güterverkehrsverbände[94], darunter des NEE, die im April 2018 an die Öffentlichkeit gelangte, bezifferte den durch die 51 Tage andauernde Sperrung entstandenen Schaden auf etwa 2 Milliarden Euro, also ein Vielfaches der Baukosten des gesamten Streckenabschnitts von geplanten 693 Millionen Euro. Etwa 8200 Güterzüge waren aufgrund der Sperrung ausgefallen, was zu geschätzten 969 Millionen Euro Schaden bei Unternehmen der Schienenlogistik und 771 Millionen bei deren Kunden, produzierenden Unternehmen, führte. Außerdem wurde die Umwelt durch zusätzliche 39.000 Tonnen mehr CO2-Emissionen belastet. Das Gutachten kritisierte das Krisenmanagement der Bahn. Weder habe es Notfallpläne gegeben, noch praktikable Umleitungsstrecken. Nach Ansicht der NEE könne man angesichts solcher Kosten danach nicht einfach „zur Tagesordnung übergehen“.[95]

Weiterbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zweite Tunnelvortriebsmaschine in der unversehrten Weströhre sollte Anfang September 2017 den Vortrieb bis zur nächsten, etwa 20 bis 30 m entfernten Wartungsposition wieder aufnehmen[96], die sich etwas über 800 Meter von der Rheintalbahn entfernt befindet.[97]

Dort wo die Weströhre die Rheintalbahn unterqueren soll, wurde im Rahmen der achtwöchigen Vollsperrung nach der Havarie vorsorglich eine zweite Betonplatte ähnlicher Dimension wie über der Oströhre[98] zur weiteren Stabilisierung des Bodens gebaut, wodurch die Gleise der bestehenden Rheintalbahn auch in diesem Bereich zusätzlich (zur Vereisung) redundant abgesichert sein sollen.[97] Im September 2017 rechnete die Deutsche Bahn damit, dass die Tunnelvortriebsmaschine der Weströhre die Rheintalbahn im November oder Dezember 2017 erreichen werde. Zu diesem Zeitpunkt wurde von einer Verzögerung der Inbetriebnahme um zwei Jahre auf 2024 ausgegangen.[3]

Zwischen Februar und Juli 2018 wurde der zur Sicherung in der Oströhre eingebrachte Betonpfropfen wieder entfernt.[99] Anschließend liefen Untersuchungen nebst Hilfs-Baumaßnahmen zur Ursachenuntersuchung der Havarie, beispielsweise wurden mehrmals Erkundungsbohrungen durchgeführt.[100][101]

Im August 2019 gab die Deutsche Bahn bekannt, die Bauarbeiten ab 2020 wieder aufnehmen zu wollen. Ab April 2020 sollten die fehlenden 200 Meter der Weströhre im Tunnelvortrieb fertiggestellt werden.[4] Die Weströhre sollte Ende 2020 im Rohbau fertiggestellt werden. Anschließend, frühestens 2021, sollte der Vortrieb in der Oströhre wieder aufgenommen werden.[102] Hierzu sollte die Rheintalbahn auf 700 Metern Länge verschwenkt werden. Die provisorische und mit 80 km/h befahrbare Linienführung sollte im Rahmen einer mehrtägigen Sperrung um Ostern 2021 in Betrieb gehen.[102] Im Februar 2020 gab die DB bekannt, den Vortrieb in der Weströhre erst im November 2020 wieder aufnehmen zu wollen, damit eine Unterbrechung der Rheintalbahn während der von April bis Oktober 2020 geplanten Vollsperrung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart vermieden werden.[103] Diese Arbeiten erfolgten nicht, die Terminangabe wurde im Dezember 2020 ersatzlos gestrichen.[104]

Um die einbetonierte und nicht mehr brauchbare Tunnelvortriebsmaschine aus der Oströhre zu entfernen, soll eine 200 m lange, 16 m tiefe und 17 m breite Baugrube erstellt werden. Dafür müssen zwei Wohnhäuser abgerissen werden, die bereits bei den bisherigen Arbeiten stark beschädigt wurden. Die Unterlagen für das dazu notwendige Planänderungsverfahren wurden bereits im Juli 2019 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht, mit einer Genehmigung wurde bis Ende 2020 gerechnet.[102]

Mitte 2023 soll die Rheintalbahn in die bisherige Lage zurückverschwenkt werden.[102] Die Inbetriebnahme sollte schließlich Ende 2025 stattfinden.[4][103] Ende November 2020 gab die Bahn bekannt, dass der Weiterbau nicht starten kann und damit eine Inbetriebnahme erst nach 2025 erfolgen könne.[5] Im Februar 2021 wurde eine weitere Verzögerung bis „frühestens Ende 2026“ bekannt.[6] Bis Ende 2021 müsse der Boden an der Weströhre auf einer Länge von rund 50 m zunächst mit einer Wasser-Zement-Mischung gefestigt werden, bevor die noch ausstehenden 200 m vorgetrieben werden könnten.[105] Der Vortrieb solle danach aufgenommen werden.[106]

Eine vorübergehende Inbetriebnahme nur einer Röhre gilt als nicht möglich, da die andere Röhre als Fluchttunnel nutzbar sein müsse.[102]

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Investitionskosten von rund 693 Millionen Euro (Stand: 2012) für den Streckeneinschnitt einschließlich des Tunnels sollen durch den Bund aufgebracht werden.[20][1] Nach der Havarie im August 2017 wird von einer deutlichen Steigerung der Gesamtkosten ausgegangen.[4]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kritiker bemängeln die eingeschränkte Nutzbarkeit für den Güterverkehr. Während die Rheintalbahn von Karlsruhe nach Basel eine Längsneigung von höchstens 6 Promille aufweise und (mit einem Triebfahrzeug der Baureihe 185) eine Anfahrgrenzlast von 2.622 t ermögliche, führten die 12,3-Promille-Rampen des Rastatter Tunnels zu einer Grenzlast von nur noch 1660 t.[11] Die schwersten etwa 30 % der Güterzüge im Rheintal können den Tunnel damit nicht nutzen oder müssten eine zusätzliche Lokomotive vorspannen. Die Nutzung der bisherigen, oberirdischen Strecke nebst Inkaufnahme entsprechender Geräuschemissionen sei jedoch praktikabler und kostengünstiger.[107]

Kritisiert wird der über das gesetzliche Maß hinausgehende „Vollschutz“ gegen Bahnlärm – an Stelle einfacher Lärmminderungsmaßnahmen –, der unter anderem zu dem „teuren“ und „risikoreichen“ Bau des Tunnels Rastatt mit geringer Überdeckung geführt habe.[108]

Luftaufnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Thomas Grundhoff, Dennis Edelhoff: Tunnel Rastatt: Hohe Anforderungen an den maschinellen Tunnelbau. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Nr. 1/2016. Bauverlag BV GmbH, Februar 2016, ISSN 0722-6241, S. 10–19 (online (Zusammenfassung) [abgerufen am 3. März 2016] zweisprachig deutsch/englisch).
  • Mathias Rellstab: Streckenunterbruch bei Rastatt mit verheerenden Folgen. In: Eisenbahn-Revue International 10/2017, S. 489–497.
  • Mathias Rellstab: Rheintalbahn nach 50 Tagen wieder offen. In: Eisenbahn-Revue International 11/2017, S. 545–547.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Tunnel Rastatt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Bund stellt Finanzmittel für den Rastatter Tunnel bereit (Memento vom 11. Januar 2013 im Webarchiv archive.today). Presseinformation Nr. 173/2012 vom 24. August 2012.
  2. a b c d e f Bernd Dassler, Joachim Nied: ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planung und Realisierung im Streckenabschnitt 1. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 12/2012, S. 10–15.
  3. a b Tunnel-Havarie an der Rheintalbahn verzögert Projekt bis 2024. In: welt.de. 28. September 2017, abgerufen am 2. Oktober 2017.
  4. a b c d Rastatter Tunnel: Projekt wird teurer und später fertig. In: swr.de. 7. August 2019, abgerufen am 7. August 2019.
  5. a b Holger Siebnich: Weitere Verzögerung beim Rastatter Tunnel: Bahn-Kommunikation sorgt für Ärger und Irritation. Badische Neueste Nachrichten, 27. November 2020, abgerufen am 9. Dezember 2020.
  6. a b Holger Siebnich: Züge rollen in Rastatt frühestens Ende 2026 durch den Tunnel. In: Badische Neueste Nachrichten. 4. Februar 2021, abgerufen am 4. Februar 2021.
  7. a b c d Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel: Bahn vergibt Rohbauarbeiten für Tunnel Rastatt. Presseinformation vom 7. August 2014.
  8. a b ARGE für Rohbau beauftragt. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 3, 2014, S. 1 (PDF-Datei).
  9. a b c d e Der Tunnel Rastatt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 3/2011 (PDF-Datei (Memento vom 6. Oktober 2014 im Internet Archive), 1,2 MB), S. 1 f.
  10. a b c D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung. Dokument 2012/S 236-389074 vom 7. Dezember 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
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  18. DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 50 f.
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  31. Staatssekretärin Splett bei Rheintalbahn-Spatenstich in Rastatt. Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 30. Juli 2013.
  32. Baugrube für Grundwasserwanne Nord wird erstellt. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4, 2013, S. 1 (online [PDF]). Baugrube für Grundwasserwanne Nord wird erstellt (Memento vom 19. November 2015 im Internet Archive)
  33. Bauarbeiten bei Ötigheim liegen vor Zeitplan. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2, Juni 2014, S. 5 (PDF-Datei, 0,9 MB). PDF-Datei (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive)
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  71. sda/mr: Rastatt-Analyse dauert länger. In: Eisenbahn-Revue International, 6/2018, S. 318.
  72. Patrick Neuman: Auch drei Jahre nach dem Einsturz Ursache für Rastatter Tunnelhavarie weiter unklar. In: swr.de. 7. August 2019, abgerufen am 6. Dezember 2020.
  73. Marco Völklein: Darum sackt beim Tunnelbau immer wieder der Boden ab. sueddeutsche.de, abgerufen am 24. August 2017.
  74. Aussage zur Setzung der Tübbinge. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 23. August 2017; abgerufen am 22. August 2017 (Aussage zur Setzung der Tübbinge von DB-Großprojektleiter Rompf, im Video 0:50–1:21 (Der Reporter nennt im redaktionell fertigen Videoschnitt 0:53–0:55 „Stücke der Tunnelringe“ [Tunnelring = Tübbingring; ein Tübbingring besteht aus mehreren Ringsegmenten = Tübbinge]). Hätte ein ganzer Ring sich „gesetzt“ [nach unten], wäre dies viel gravierender als nur bei einzelnen Ringteilen. Hier ist [erstmal] nur Bezug genommen auf den journalistischen Video-Beitrag und die beiden Maßangaben 10 cm und 25 cm als Hinweis auf eine zeitliche Veränderung [Zustand A und Zustand B]. Ob der Reporter nachgefragt oder er oder Rompf sich vertan hat, bleibt an der Stelle offen. Klar, die Aussage (Ringteile oder ganzer Ring) wäre eine andere und dann möglicherweise wohl ebenso die Ursache[n] und Wirkungen. Doch dies kann sich ja später noch zeigen.).
  75. Rheintalbahn-Sperrung bis Anfang Oktober: Deutsche Bahn stellt Zeitplan vor | Baden-Württemberg | SWR Aktuell. In: swr.online. (swr.de [abgerufen am 22. August 2017]).
  76. Jens Friemel: Tunnel Rastatt: Längsschnitt und Bauweisen. In: Präsentation zum Thema: "Güterverkehrs-Medienreise 2014 Rhine – Alpine Corridor Nord, Projektfortschritt Großprojekt Karlsruhe–Basel, Tunnel Rastatt". DB ProjektBau, 23. Juni 2014, S. 9/18, abgerufen am 27. August 2017 (URL der ganzen Präsentation: http://slideplayer.org/slide/3970824).
  77. Stefan Jehle: Unfall an der Rheintalbahn: Hat die Bahn Risiken vernachlässigt? In: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, Stuttgart, Germany, 23. August 2017, abgerufen am 29. August 2017.
  78. Thiemo Heeg, Bernd Freytag, Susanne Preuss, Kerstin Schwenn: Rheintalstrecke: Auf der schiefen Bahn. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 26. August 2017, abgerufen am 29. August 2017.
  79. Sperrung der Rheintalbahn: Ersatzfahrplan läuft bislang stabil. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  80. Thomas Faltin, Heinz Siebold: Schrecksekunde auf der Rheintalbahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 208, 8. September 2017, S. 7.
  81. Einige Pendler kriegen Geld. In: badische-zeitung.de. Abgerufen am 14. November 2017.
  82. a b Stefan Jehle, Thomas Faltin: Bürger beschweren sich über Baulärm am Bahndamm. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 196, 25. August 2017, S. 5.
  83. Bahn arbeitet mit Hochdruck an Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn bei Rastatt. (PDF) In: karlsruhe-basel.de. Deutsche Bahn, 15. August 2017, abgerufen am 15. August 2017.
  84. Rafael Herrmann: Albbruck: Bahn verschiebt Brückenneubau. In: Südkurier Online. 15. September 2017 (suedkurier.de [abgerufen am 2. November 2017]).
  85. Nächtlicher Zugverkehr auf der Neckar-Alb-Bahn (Strecke Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen). (Nicht mehr online verfügbar.) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 17. August 2017, archiviert vom Original am 16. August 2017; abgerufen am 17. August 2017.
  86. Rastatt-Sperre: Behörden lassen vorübergehend längere Gütermotorschiffe zwischen Basel und Rheinfelden zu. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 22. September 2017, abgerufen am 22. September 2017.
  87. Staatsanwaltschaft Baden-Baden: Tunnelhavarie in Rastatt hat keine strafrechtlichen Konsequenzen. In: Pressemitteilungen. 11. Januar 2018, abgerufen am 11. Januar 2018.
  88. Christoph Jehle: Bahn-Baustelle Rastatt: Rien ne va plus auf der Rheintalstrecke. In: Telepolis. Heise Medien, 24. August 2017, abgerufen am 11. Januar 2018.
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  90. Thomas Wüpper: Rastatt wird nicht nur für die Bahn teuer. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 196, 25. August 2017, S. 7.
  91. Offener Brief: Krise des Schienengüterverkehrs – Krise der Wirtschaft. Rastatt-Desaster: Güterbahnen bewältigen nur ein Viertel der Transporte – Kombinierter Verkehr besonders benachteiligt. 7. September 2017, abgerufen am 7. September 2017.
  92. Hermann G. Abmayr: Baustellen der Bahn - Schlimme Folgen für Personen- und Güterverkehr. (Nicht mehr online verfügbar.) In: ARD Plusminus. 1. November 2017, archiviert vom Original am 7. November 2017; abgerufen am 2. November 2017.
  93. Rastatt kostet SBB fast 23 Millionen Euro. In: Verkehrsrundschau. Springer Fachmedien München GmbH, 23. November 2017, abgerufen am 23. November 2017.
  94. Minirex AG/Aktuelles, dort unter: Volkswirtschaftliche Schäden der Rastatt-Sperre: ERFA - European Rail Freight Association Asbl., NEE - Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. und UIRR - Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße s.c.r.l.: Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch - Folgenabschätzung für die schienenbasierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor 2017.
  95. Martin U. Müller: Tunnel-Desaster in Rastatt kostete Milliarden. Spiegel online, 21. April 2018, abgerufen am 21. April 2018.
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  99. Betonpfropfen abgetragen. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2018, ISSN 0342-1902, S. 26.
  100. Für die Klärung der Havarie im Rastatter Tunnel: Weitere Bohrungen notwendig. In: ka-news.de. 8. Oktober 2018, abgerufen am 7. August 2019.
  101. Suche nach den Gründen dauert an: Ergebnisse zur Tunnelhavarie von Rastatt nicht vor Mitte 2019. In: ka-news.de. 27. November 2018, abgerufen am 5. März 2019.
  102. a b c d e Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels nicht vor 2025. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2019, ISSN 1421-2811, S. 521.
  103. a b Tunnel Rastatt: Weiterer Vortrieb erst ab Ende 2020. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, April 2020, ISSN 1421-2811, S. 212.
  104. Holger Siebnich: Nächtliche Arbeiten verunsichern Anwohner. In: Badische Neue Nachrichten. 8. Dezember 2020, S. 25.
  105. Tunnel Rastatt erst 2027 statt 2026 betriebsbereit. In: Rail Business. Nr. 6, 8. Februar 2021, ISSN 1867-2728, ZDB-ID 2559332-8, S. 1.
  106. Tunnel Rastatt: Inbetriebnahme voraussichtlich Ende 2026. In: dbnetze.com. DB Netz, 4. Februar 2021, abgerufen am 21. Februar 2021.
  107. Roland Weisenberger: Ein Drittel der Güterzüge ist zu schwer für den Rastatter Tunnel. In: bnn.de. 21. November 2019, abgerufen am 24. November 2019.
  108. Markus Hecht: Rastatt und Bahnlärm. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, Dezember 2017, ISSN 0013-2845, S. 28–32.