Tunnel Rastatt

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Dieser Artikel behandelt den Eisenbahntunnel. Zum gleichnamigen Straßentunnel siehe Liste der Straßentunnel in Baden-Württemberg #Tunnel Rastatt.
Tunnel Rastatt
Rastatter Tunnel
Verkehrsverbindung Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel
Ort Rastatt
Länge 4270 m
Anzahl der Röhren 2
Größte Überdeckung 20 m
Bau
Bauherr DB Netz
Baukosten ca. 693 Millionen Euro (Investitionskosten mit 12 km weiteren Streckenabschnitten, Stand 2012)[1]
Baubeginn Mai 2016
Fertigstellung 2022 (geplant)
Betrieb
Betreiber Deutsche Bahn
Karte Rastatt
Karte Tunnel Rastatt.png
Lage
Tunnel Rastatt (Baden-Württemberg)
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Koordinaten
Nordportal 48° 52′ 31,1″ N, 8° 14′ 19,8″ O
Südportal 48° 50′ 38,5″ N, 8° 12′ 51,7″ O

Der Tunnel Rastatt (auch Rastatter Tunnel) ist ein sich im Bau befindender Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel in Rastatt. Die Bauarbeiten begannen 2013, die Inbetriebnahme soll 2022Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren stattfinden.[1]

Das Bauwerk soll durch Fern- und Güterverkehr genutzt werden.[2]

In Folge einer Gleisabsenkung beim Vortrieb im südlichen Bereich des zukünftigen Tunnels ist die unterquerte Rheintalbahn seit 12. August bis voraussichtlich 2. Oktober 2017 gesperrt.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel soll –, mit einer Länge von 4270 Metern –,[3] von Süden kommend etwa 500 Meter östlich des Bahnhofs im Stadtzentrum verlaufend und nach Nordosten wegführend das Rastatter Stadtgebiet unterqueren, und damit auch die bestehende Rheintalbahn und die Federbach-Niederung. Die geplante Tunneltrasse verläuft ab dem Südportal auf zwei Drittel seiner Länge in einer leichten Rechtskurve, zum Nordost-Portal hin jedoch im Wesentlichen gerade. Es ist das größte Finanzvolumen für einen Tunnelbauvertrag des Projekts Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel.[4]

Der Tunnel beginnt östlich von Ötigheim und soll bei Niederbühl enden. Die beiden eingleisigen Röhren werden in einem Gleismittenabstand von 26,5 Metern verlaufen und im Abstand von 500 Metern durch Querstollen miteinander verbunden.[5] Im Norden und Süden sollen sich Trogbauwerke von 800 bzw. 895 Meter Länge an den 4270 Meter langen Tunnel anschließen.[6]

Die Gradiente fällt von beiden Portalen zur Tunnelmitte hin ab. Die beiden Gleise sollen weitgehend in kreisrunden Tunnelröhren mit einem Innendurchmesser von 9,60 Meter liegen; in Abschnitten mit offener Bauweise wurde ein Rechteckquerschnitt mit äquivalenter Querschnittsfläche gewählt.[7]

Die geplante Überdeckung liegt zwischen drei und 20 Metern. Die zumeist im Grundwasser liegenden Röhren sollen einen sandig-kiesigen Untergrund durchqueren.[5]

Der Tunnel ist Kernstück eines 17 Kilometer langen Neubaustreckenabschnitts, der für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs sollen ihn nutzen.[8]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ist laut Angaben der Deutschen Bahn ein sechsgleisiger Ausbau erforderlich.

Von 1970 bis 1983 wurden für den Streckenabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört, mehr als 20 oberirdische Varianten geprüft. Im Rahmen des 1983 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens wurden im Raum Rastatt fünf ober- und unterirdische Hauptvarianten mit verschiedenen Entwurfsgeschwindigkeiten untersucht.[2] In seiner raumordnerischen Begutachtung forderte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Deutsche Bundesbahn auf, die oberirdischen Varianten zu verwerfen und eine Unterfahrung von Rastatt vorzusehen. Die dabei zunächst vorgesehene Linienführung des Neubaustreckenabschnitts über Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim wurde von Anwohnern intensiv bekämpft. Auf politischen Druck hin wurde die neue Trasse schließlich an die ohnehin neu zu planende Bundesstraße 36 verlegt. Laut Angaben der DB sei diese Verlegung unter Berücksichtigung örtlicher Randbedingungen gegenüber der zuvor verfolgten Trasse ohne Mehrkosten möglich.[9] Die gewählte Tunnellösung sei nach Angaben der Deutschen Bahn wirtschaftlich günstiger, betrieblich besser (Kapazität, Leistungsfähigkeit) und ermögliche kürzere Fahrzeiten.[10] Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wurde im Juli 1986 die Bündelungstrasse mit der neuen Bundesstraße und einem Tunnel vorgestellt.[2] Mitte 1987 rechnete die Deutsche Bundesbahn damit, das Planfeststellungsverfahren Ende 1987 einleiten zu können.[9] Die Ortsumgehung der B36 entstand in den Jahren 2002 bis 2004.[8]

Das Planfeststellungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt 1 wurde am 27. Juni 1990 eingeleitet. Aufgrund der hohen Kosten der angestrebten Tunnellösung wurden in den Jahren 1991 und 1992 Einsparmöglichkeiten untersucht, einschließlich anderer Tunneltrassen und verkürzter Tunnel. Das Planfeststellungsverfahren wurde am 19. März 1996 abgeschlossen.[2] Nachdem mehrere anhängige Klagen abgewiesen worden waren, wurde der Beschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.2, zu dem der Tunnel gehört, am 11. August 1998 bestandskräftig.[2][5]

Im Frühjahr 1997 beauftragte das Bundesverkehrsministerium die Deutsche Bahn, eine vergleichende Untersuchung zwischen einem oberirdischen Ausbau und der unterirdischen Durchfahrung durchzuführen. Das Ergebnis wurde vom Eisenbahn-Bundesamt überprüft und im Dezember 1997 der baden-württembergischen Landesregierung mitgeteilt. Demnach hätte eine oberirdische Lösung zwar ähnlich hohe Kosten wie die Unterfahrung verursacht, jedoch bei weitem nicht deren Kapazitätszuwachs erreicht.[2]

Im Jahr 2000 war das Bauwerk mit einer Länge von 4.540 Metern geplant. Das Nordportal sollte an der Bundesstraße 462 entstehen, das Südportal unweit der Bundesautobahn 5.[11] 2002 war der Tunnel mit einer Länge 4270 Metern geplant. Nord- und Südportal waren dabei nach Norden verschoben worden.[12] Mitte 2010 war für das Bauwerk eine Länge von 4.225 Metern vorgesehen.[13]

Anfang 2009 war vorgesehen, die zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alte Planung für den Tunnel Rastatt zu überarbeiten und Anfang 2011 mit dem Bau zu beginnen. Beides sollte aus Mitteln des Konjunkturpaketes II finanziert werden. Aufgrund des hohen Finanzbedarfes und der langen Projektlaufzeit wurde davon abgesehen.[14]

Im Jahr 2011 wurde beim Eisenbahn-Bundesamt ein Planänderungsantrag eingereicht, mit dem unter anderem der Längsabstand der Querstollen von 1.000 auf 500 m gesenkt und spezielle Bauwerke im Portalbereich gegen den Tunnelknall beantragt wurden.[5] Unter anderem wurde die Trasse der Oströhre geringfügig verschoben, um einen einheitlichen Abstand von 12 Metern zwischen Schleusentüren der Verbindungsstollen einzuhalten. Daneben ist nun der Einbau eines Erschütterungsschutzsystems auf einer Länge von 2260 m vorgesehen.[15] Der Änderungsantrag wurde im November 2012 genehmigt.[16] Laut einem Medienbericht seien wegen neuer Sicherheitsbestimmungen Korrekturen an der Planung notwendig gewesen (Stand: Februar 2012).[17]

Am 24. August 2012 schlossen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Finanzierungsvereinbarung über den nördlichsten Abschnitt der Rheintalbahn. Er umfasst einen 16 Kilometer langen nördlichsten Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke, zu dem auch der Tunnel Rastatt zählt. Der Abschnitt ist für bis zu 250 km/h ausgelegt.[1]

Ende Februar 2012 erschien eine Vorankündigung über die Ausschreibung des Bauauftrags für den Planfeststellungsabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört. Der geschätzte Auftragswert beträgt 808 Millionen Euro.[18] Ausschreibung und Vergabe sollen von Mai 2013 bis August 2014 laufen.[6]

Im April 2016 wurde der Bau von Bauwerken zur Anbindung des Tunnels ausgeschrieben.[19] Im Mai 2016 folgte eine Ausschreibung für den Oberbau und die Lärmschutzwände der oberirdischen Bereiche (Bashaide bis Rastatt Süd).[20]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Bereits fertiggestelltes Planum der Trasse (auf Höhe Durmersheim, Anfang September 2009)

Bereits bis Ende des Jahres 2006 wurde der nördlich an den Tunnel anschließende Streckenabschnitt im Erdbau auf einer Länge von etwa 7,5 Kilometern fertiggestellt und seit Anfang 2013 bei Ötigheim fortgeführt.

Aufgrund der geologisch-hydrologischen Verhältnisse soll der Tunnel zumindest in weiten Teilen mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Nord-Süd-Richtung vorgetrieben werden. Teilweise soll der Untergrund auch vereist oder anderweitig verfestigt werden. Die geplante Bauzeit beträgt sechs Jahre.[5]

Der Bau des Projekts wurde laut Angaben der Europäischen Kommission aufgrund fehlender Mittel lange Zeit nicht begonnen, der Baubeginn wurde auf 2013 verschoben.[21]

Am 7. April 2011 begannen im Ortsteil Niederbühl neue Probebohrungen für den Tunnel.[22] Am 9. Mai 2012 begann ein weiteres Erkundungsprogramm zwischen Ötigheim und Rastatt Süd. Dabei sollten bis Oktober 2012 mit drei Bohrgeräten 40 Kernbohrungen in Tiefen von bis zu 40 Metern getrieben werden.[23][24]

Im März 2013 wurden die Arbeiten für die Rampe am nördlichen Tunnelportal ausgeschrieben.[25] Der offizielle erste Spatenstich ist am 30. Juli 2013 an der künftigen Grundwasserwanne unter der A 5 in Niederbühl erfolgt.[26] Damit sollten die Baumaßnahmen zwischen dem Abzweig Basheide und Rastatt Süd eröffnet werden.[8] Die Maßnahmen sollten bis 2015 abgeschlossen werden.[25]

Ende 2013 begann der Bau der Grundwasserwanne Nord. Im Rahmen von etwa 13 Millionen Euro teuren Arbeiten sollte zunächst eine rund 700 Meter lange und bis zu 29 Meter breite Baugrube errichtet und dabei rund 300.000 Kubikmeter Boden ausgehoben und 11.400 Quadratmeter Spundwände eingebaut werden. Anfang 2015 sollte der Bau der eigentlichen Grundwasserwanne begonnen werden.[27] Ende März 2014 wurden Erdarbeiten an der nördlichen Grundwasserwanne abgeschlossen. Ab Juli 2014 sollten Spundwände in den Boden eingerammt und anschließend der weitere Ausbau begonnen werden.[28]

Am 4. August 2014 wurde der Vertrag für den Rohbau des Tunnels in Berlin unterzeichnet.[3] Mit dem Rohbau des Tunnels wurde die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt beauftragt. Die technische Federführung obliegt darin der Ed. Züblin AG, die kaufmännische Federführung der Hochtief AG. Das Auftragsvolumen beträgt 312 Millionen Euro.[3] Es ist das größte Volumen für einen Tunnelbauvertrag des Projekts.[4]

Die Bauarbeiten sollten im November 2014 mit der Herstellung einer Baustelleneinrichtungsfläche in Ötigheim beginnen. Ab April 2015 sollte die erste Tunnelvortriebsmaschine montiert werden, der Vortrieb sollte im Oktober 2015 beginnen. Die Fertigstellung des Rohbaus ist für das Ende des 1. Quartals 2018 vorgesehen. Die bautechnische Fertigstellung soll 2020 folgen, der Probebetrieb 2022 begonnen werden.[3] Rund 3800 Meter sollen im Schildvortrieb, ca. 470 Meter in Spritzbetonbauweise bzw. offener Bauweise entstehen.[6]

Anfang Dezember 2014 gab die Deutsche Bahn die Auftragsvergabe für zwei Tunnelvortriebsmaschinen bekannt. Die beiden 90 Meter langen und 1750 t schweren Maschinen sollen von der Herrenknecht AG geliefert werden. Die erste Maschine sollte nunmehr ab September 2015 aufgebaut und der Vortrieb im Dezember 2015 begonnen werden. Anfang Januar 2016 sollte die Montage der zweiten Maschine beginnen und der Vortrieb im April 2016 begonnen werden. Mit einem 10,97 m breiten Bohrschild soll ein Nutzquerschnitt von 9,6 m hergestellt werden. Das Auftragsvolumen für die beiden Maschinen wird mit 36 Millionen Euro beziffert. Die Rohbaufertigstellung soll weiterhin bis zum 1. Quartal 2018 erfolgen.[29] Am 8. Dezember 2015 wurde die erste Tunnelvortriebsmaschine, die die Oströhre vortreibt, symbolisch beim Hersteller abgenommen.[30][31]

Nach dem Planungsstand von Juni 2015 sollte der Vortrieb, mit einer Verzögerung von drei Monaten, im Frühjahr 2016 begonnen werden. Ab Ende 2015 sollten die ersten Teile der Tunnelvortriebsmaschine angeliefert werden. Die Rohbaufertigstellung ist weiterhin für Juli 2018 vorgesehen.[32] Ab Ende 2015 wurden die ersten Teile der Tunnelvortriebsmaschine am Nordportal bei Ötigheim angeliefert und seit Anfang Februar dort montiert, um die Oströhre vorzutreiben.

Der Tunnelanstich erfolgte am 25. Mai 2016.[33] Der symbolische Anstich der zweiten Tunnelröhre folgte am 27. September 2016.[34] Am 19. Dezember 2016 erreichte die Maschine (Wilhelmine[35]) die Mitte des bergmännischen Tunnels.[36]

Am 27. September 2016 nahm die zweite, auf den Namen Sibylla-Augusta, getaufte Maschine den Vortrieb der Weströhre auf. Die Tunnelpatenschaft hatte Nicole Kressl, Regierungspräsidentin des Regierungspräsidiums Karlsruhe, übernommen. Die Maschine hatte Mitte Dezember 2016 rund 800 m (durchschnittlich 13 m pro Tag) zurückgelegt.[35]

Für den Vortrieb unterhalb der Bundesstraße 36 wurde diese zeitweise gesperrt, für den Vortrieb unter der Rheintalbahn (mit teils 5 m Überdeckung) wird das Erdreich mittels 168 Bohrungen vereist.[35]

Am 16. Oktober 2015 wurde ein 450 Quadratmeter großes Informationszentrum am Tunnel eröffnet.[37] Einen etwa 30.000 Euro teuren[38] Tag der offenen Baustelle besuchten am 26. Mai 2016 über 6000 Menschen.[39]

Gleisabsenkung im August 2017[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Sensoren der Tunnelbaustelle bei Niederbühl meldeten am 12. August 2017 gegen 11 Uhr eine Absenkung der Gleislage auf der Bestandsstrecke oberhalb des Tunnels. Der Zugverkehr wurde daraufhin eingestellt.[40] Nach anderen Angaben löste die Tunnelvortriebsmaschine Alarm aus, bevor Sensoren an der Oberfläche Veränderungen an den Gleisen erkannten.[41] Um 10:53 Uhr habe sich ein Tübbing gesenkt. 10 Minuten danach, um 11:03 Uhr, sei die darüber liegende, bestehende Strecke gesperrt worden.[42]

Auf etwa sechs bis acht Metern Länge hatte sich das Gleis um bis zu einen halben Meter abgesenkt.[43] Der Vorfall ereignete sich wenige Meter vor Fertigstellung der ersten Röhre.[41] In diesem Bereich wird die Bestandsstrecke mit einer Überdeckung von fünf Metern in einem spitzen Winkel unterquert.[44] Im Bereich der Unterfahrung war mit einer bis zu −33 °C kalten Kühlflüssigkeit der Boden eingefroren worden, um ihn zu stabilisieren.[45] Der Maschinenvortrieb auf einer Länge von 205 m in einem vollständig gefrorenen Eiskörper stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar.[46] In Folge eines Wassereinbruchs war der Tunnel zunächst nicht begehbar.[47] Der Durchstich hätte „in Kürze“ erfolgen sollen.[44] In der Nacht zum 15. August senkte sich das Gleis weiter.[42]

Die Strecke sollte zunächst bis voraussichtlich 26. August gesperrt bleiben[48]; dieser Termin wurde am 22. August auf den 7. Oktober 2017 verschoben.[49] Am 14. September kündigte die DB an, den Streckenabschnitt bereits am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb zu nehmen.[50]

Zwischen Rastatt und Baden-Baden wurde zunächst ein Busnotverkehr eingerichtet.[47] Ab 14. August wurde zwischen Baden-Baden und Rastatt ein Busersatzverkehr im 6-Minuten-Takt eingerichtet. Reisende müssen mit Reisezeitverlängerungen von wenigstens einer Stunde rechnen.[51] Pro Tag werden etwa 30.000 Reisende in Ersatzbussen befördert.[52] Nach dem Ende der Sommerferien wurden 32.000 Reisende pro Tag erwartet, davon 22.000 im Nahverkehr.[53]

Am 13. August wurden die 16 Bewohner von vier benachbarten Häusern aufgefordert, diese zu verlassen.[48][54] Laut Bahnangaben sei dies eine reine Vorsichtsmaßnahme gewesen, Anwohner berichteten, ihnen sei mitgeteilt worden, ihre Häuser könnten ebenfalls absinken.[54]

Im Schienengüterverkehr wird laut DB-Angaben an Ersatzkonzepten gearbeitet, die auf großräumige Umfahrungen und Verlagerungen auf andere Verkehrsträger setzen. Eine terminliche Verschiebung von Baustellen erfolgte.[55] Im Rahmen großräumiger Umleitungen werden unter anderem die Bahnstrecken Plochingen–Tübingen und Tübingen–Horb vorübergehend an Werktagen rund um die Uhr befahren.[56] Bauarbeiten auf der Gäubahn wurden vorzeitig, zum 5. September, abgeschlossen, damit die Strecke als Umleitungsstrecke zur Verfügung gestellt werden kann.[49] Auf dem Rhein wurde die Maximallänge für Gütermotorschiffe zwischen Basel und Rheinfelden vorübergehend von 110 auf 135 Meter erhöht.[57]

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) schätzte den Umsatzverlust für Güterverkehrsunternehmen zunächst auf 12 Millionen Euro pro Woche. Selbst unter Berücksichtigung aller großräumigen Umleitungsstrecken stünden nicht genügend Kapazitäten zur Verfügung, da mehrere Umleitungsstrecken baubedingt ebenfalls gesperrt seien.[58] Bei Umsatzeinbußen von mehr als 100 Millionen Euro sei die Existenz von wenigstens einem Dutzend Güterverkehrsunternehmen gefährdet.[59] In einem offenen Brief an den Bundesverkehrsminister Dobrindt und EU-Verkehrskommisarin Bulc kritisierten 24 europäische Verkehrs- und Umweltverbände das Krisenmanagement und wiesen darauf hin, dass auf Umleitungsstrecken nur ein Viertel der Kapazität der Rheintalbahn zur Verfügung steht. Die Mehrzahl der Züge falle aus oder verkehre mit mehrtägiger Verspätung. Das System der europäischen Bahnlogistik stehe „vor dem Kollaps“, es entstünden Schäden in Milliardenhöhe.[60]

Mit einem Pfropfen aus Beton wurde zunächst der rund 4000 m lange, fertiggestellte Teil des Tunnels (Oströhre) von der Unglücksstelle getrennt.[49][61] Erst sollte nur ein 50 Meter langer Bereich im Schadensabschnitt,[62] in welchem sich auch die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) befindet,[63] mit Beton verfüllt werden. Weitere Erdbewegungen machten jedoch erforderlich, die gesamten 160 m (150 m hinter dem Schild der TVM) mit Beton zu verfüllen.[64][65] Dabei wurde die Tunnelvortriebsmaschine aufgegeben und verbleibt im Untergrund einbetoniert. Es wird erwogen, die TVM (90 m lang) wie auch die 160 Meter (10.500 Kubikmeter[66]) verfüllten Beton zu einem späteren Zeitpunkt wieder zu entfernen.[67][68] Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft könne die Maschine später nicht mehr gerettet werden.[42]

Die Bestandsstrecke soll zunächst auf 150 m zurückgebaut und anschließend, über einen Zeitraum von drei Wochen, eine etwa 120 m lange und ein Meter dicke Betonplatte[69] im 24-Stunden-Betrieb errichtet werden, auf der schließlich die Gleise wieder aufgebaut werden sollen.[49] An der Wiederherstellung der Strecke arbeiten laut Bahnangaben mehrere hundert Menschen.[42] Gegen 27. August waren die Bestandsgleise zurückgebaut und mit dem Aushub der Grube für die Betonplatte begonnen worden.[70] Ein Konzept zur Fortsetzung der Bauarbeiten in der Oströhre wurde laut DB-Angaben bereits erarbeitet, ist aber noch nicht öffentlich bekannt.[66]

Die Vereisungsmaschinen haben laut Angaben der Arbeitsgemeinschaft keine Unregelmäßigkeit angezeigt.[42] Als mögliche Ursache gilt eine zu große Vortriebsgeschwindigkeit, sodass sich ein Tübbingring, an dem sich die Maschine abdrückte, verschob, womit der Boden über der Röhre nachgab.[41][71] Die betroffenen Tübbinge, die eine Woche zuvor[42] eingebaut worden waren, verschoben sich gegeneinander um 10 cm, später um 25 cm.[72][73]

Für den heiklen letzten südlichen Tunnelbauabschnitt der Unterquerung der Rheintalbahn war von der DB Netz AG ursprünglich ein Spritzbetonvortrieb von Süden her im Schutze einer ringförmigen[74] Vereisung, „Volleisring“, vorgesehen.[46] Zur Ausführung kam letztlich jedoch das von der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt geänderte Vortriebskonzept, auch diesen anspruchsvollen Abschnitt unter der Rheintalbahn mittels TVM von Norden her aufzufahren.[46]

Auf eine eigene, vom tieferen Baugrund unabhängige, Absicherung der Gleise der bestehenden Bahnstrecke an der Oberfläche gegen eine Verschiebung in alle drei möglichen Richtungsachsen (xyz-Achsen, pos. und neg. Werte), z.B. durch eine oberflächennahe Konstruktion mit massiven Stahlträgern[75] unter den Schienen oder unter dem Gleisbett, etwa in der Funktion einer Hilfsbrücke, wurde verzichtet.

So bestand im Bereich der Unterquerung keine Redundanz gegen die großen dynamischen Lasten[76] (Lastwechsel) der ständig (über 100 pro Tag) darüber rollenden, insbesondere mehrere tausend Tonnen schweren und mehrere hundert Meter langen Güterzüge, gegenüber der Baugrundverfestigung durch Vereisung des Grundwassers im Kiesgrund in dem Volleisring.

Als die Konstruktion der Tübbingröhre unter den vorher dauerhaft befahrenen Gleisen nach einer Woche[42] nachgab – an der Versagensstelle war der betroffene Tübbing bereits mehrere Tage montiert – und der Baugrund trotz Vereisung mitsamt dem Gleisbett einbrach, wurde der Verkehr eingestellt.

Die zweite Tunnelvortriebsmaschine in der unversehrten Weströhre sollte erst Ende August,[70] dann aber Anfang September den Vortrieb bis zur nächsten, etwa 20 bis 30 m entfernten Wartungsposition wieder aufnehmen,[77] welche sich etwas über 800 Meter von der Rheintalbahn entfernt befindet.[78]

Bevor die Tunnelvortriebsmaschine der Weströhre in den nächsten zwei bis drei Monaten rund 150 Meter nördlich der jetzigen Havariestelle die Rheintalbahn erreicht, wird dort nun vorsorglich eine zweite Betonplatte ähnlicher Dimension[79][80] und zeitlich parallel mit der ersten zur weiteren Stabilisierung des Bodens gebaut, wodurch dann die Gleise der bestehenden Rheintalbahn auch in diesem Bereich zusätzlich (zur Vereisung) redundant abgesichert sein werden.[78]

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Investitionskosten von rund 693 Millionen Euro (Stand: 2012) für den Streckeneinschnitt einschließlich des Tunnels sollen durch den Bund aufgebracht werden.[15][1]

Luftaufnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Thomas Grundhoff, Dennis Edelhoff: Tunnel Rastatt: Hohe Anforderungen an den maschinellen Tunnelbau. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Nr. 1/2016. Bauverlag BV GmbH, Februar 2016, ISSN 0722-6241, S. 10–19 (online (Zusammenfassung) [abgerufen am 3. März 2016] zweisprachig deutsch/englisch).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Tunnel Rastatt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Bund stellt Finanzmittel für den Rastatter Tunnel bereit. Presseinformation Nr. 173/2012 vom 24. August 2012.
  2. a b c d e f Bernd Dassler, Joachim Nied: ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planung und Realisierung im Streckenabschnitt 1. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 12/2012, S. 10–15.
  3. a b c d Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel: Bahn vergibt Rohbauarbeiten für Tunnel Rastatt. Presseinformation vom 7. August 2014.
  4. a b ARGE für Rohbau beauftragt. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 3, 2014, S. 1 (PDF-Datei).
  5. a b c d e Der Tunnel Rastatt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 3/2011 (PDF-Datei, 1,2 MB), S. 1 f.
  6. a b c D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung. Dokument 2012/S 236-389074 vom 7. Dezember 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  7. Michael Richter: Tunnel Rastatt vor der Realisierung. In: DB ProjektBau (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 180–184.
  8. a b c Matthias Hudaff: Editorial. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 2, 2013 (PDF-Datei, 273 kB), S. 1.
  9. a b Ernst Krittian: Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn. Jg. 63 (1987), Nr. 10, ISSN 0007-5876, S. 911–916.
  10. Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Zieger: Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 9, September 2007, ISSN 0013-2845, S. 507–512.
  11. DBBauProjekt GmbH (Hrsg.): Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel. Frankfurt am Main, Karte mit Stand von September 2000.
  12. DBBauProjekt GmbH (Hrsg.): Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel. Frankfurt am Main, Karte mit Stand von Mai 2002.
  13. DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 50 f.
  14. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Uwe Beckmeyer, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/933 – (PDF; 98 kB). Drucksache 17/1306 vom 6. April 2010, S. 2–5.
  15. a b Planänderung für neues Sicherheitskonzept genehmigt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 4/2012, S. 4 (PDF-Datei, 0,8 MB).
  16. Planänderung für den Rastatter Tunnel genehmigt. Deutsche Bahn AG, 23. November 2012, abgerufen am 23. November 2012.
  17. Weitere Züge haben im Rheintal keinen Platz. Badische Zeitung (Onlineausgabe), 2. Februar 2012.
  18. D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2012/S 39-063501 vom 25. Februar 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  19. Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2016/S 080-142881. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 23. April 2016, abgerufen am 23. April 2016.
  20. Deutschland-Frankfurt: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2016/S 094-168760. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. Mai 2016, abgerufen am 18. Mai 2016.
  21. Europäische Kommission (Hrsg.): TEN-V. Transeuropäische Verkehrsnetze. Jährlicher Tätigkeitsbericht 2009–2010 für PP17. Brüssel, August 2010, S. 5.
  22. Deutsche Bahn: Probebohrungen für den Rastatter Tunnel. Eurailpress-Meldung vom 8. April 2011, abgerufen am 10. April 2011.
  23. Probebohrungen in Rastatt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 2/2012, S. 3. (PDF-Datei, 940 kB)
  24. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Probebohrungen im Streckenabschnitt Ötigheim – Rastatt Süd werden weitergeführt. Presseinformation vom 8. Mai 2012.
  25. a b D-Frankfurt: Verbauarbeiten. Dokument 2013/S 046-074633 vom 6. März 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  26. Staatssekretärin Splett bei Rheintalbahn-Spatenstich in Rastatt. Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 30. Juli 2013.
  27. Baugrube für Grundwasserwanne Nord wird erstellt. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4, 2013, S. 1 (PDF-Datei).
  28. Bauarbeiten bei Ötigheim liegen vor Zeitplan. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2, Juni 2014, S. 5 (PDF-Datei, 0,9 MB).
  29. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Tunnel Rastatt: ARGE ordert Tunnelvortriebsmaschinen. Presseinformation vom 5. Dezember 2014.
  30. Tunnelvortriebsmaschine symbolisch abgenommen. In: DB Netz AG (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4, 2015, S. 4 (PDF-Datei).
  31. Tunnelbohrmaschine für Rastatt; in: SWR Fernsehen, Landesschau aktuell vom 8. Dezember 2015
  32. Tunnel Rastatt: Vortrieb startet im Frühjahr 2016. Deutsche Bahn AG, 19. Juni 2015, abgerufen am 18. Juli 2015.
  33. Tunnelanstich für europäische Bahnstrecke; in: Südwestrundfunk vom 25. Mai 2016.
  34. Symbolischer Anstich der zweiten Tunnelröhre in Rastatt, DB Netze, 27. September 2016.
  35. a b c Sibylla-Augusta startet durch. In: DB Netz AG (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4, 2016, S. 3 (PDF-Datei, 0,4 MB).
  36. Bergfest beim Tunnel Rastatt. In: karlsruhe-basel.de. Deutsche Bahn, 19. Dezember 2016, abgerufen am 22. Januar 2017 (PDF).
  37. Die Schaustelle zur Baustelle. In: DB Welt, Regionalteil Südwest. Nr. 11, 2015, S. 17.
  38. Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. In: ted.europea.eu. 13. August 2016, abgerufen am 22. Januar 2017.
  39. 6.000 Besucher auf der Baustelle. In: DB Netz AG (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2, 2016, S. 2 (karlsruhe-basel.de [PDF]).
  40. Erdrutsch im „Rastatter Tunnel“ legt Bahnverkehr lahm: Strecke wohl eine Woche gesperrt. In: ka-news.de. 13. August 2017, abgerufen am 13. August 2017.
  41. a b c Dietmar Hipp, Martin O. Müller, Andreas Wassermann: Neben der Spur. In: Der Spiegel. Nr. 34, 2017, S. 50 f. (online).
  42. a b c d e f g Thomas Faltin: Gleisreparatur rund um die Uhr. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 194, 23. August 2017, S. 5 (ähnliche Version bei stuttgarter-zeitung.de).
  43. Rheintalbahn gesperrt – deutliche Verspätungen im Südwesten. In: welt.de. 14. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  44. a b Stefan Jehle: Rheintalbahn länger lahmgelegt. In: stuttgarter-zeitung.de. 13. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  45. Vier Wohnhäuser an Bahnstrecke in Rastatt geräumt. In: faz.net. 14. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  46. a b c Martin Geiger, Marc Kemmler, Joachim Wehner, Thomas Grundhoff, Heiko Neher, Andreas Schaab, Wolfgang Orth, Gerhard Wehrmeyer: Tunnel Rastatt: Schildvortriebe in Kombination mit Baugrundvereisung. In: Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V. (Hrsg.): Taschenbuch für den Tunnelbau 2017. Band 41. Ernst & Sohn, 2016, ISBN 978-3-433-03168-1, S. 74, doi:10.1002/9783433607749.ch3 (journal-dl.com).
  47. a b Betriebssituation bei DB Regio Baden-Württemberg. Streckensperrung zwischen Karlsruhe Hbf und Offenburg nach Tunnelbauarbeiten. Archiviert vom Original am 13. August 2017, abgerufen am 13. August 2017.
  48. a b Sperrung der Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden: Ersatzfahrplan gilt ab Montag. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 13. August 2017, abgerufen am 13. August 2017.
  49. a b c d Der Zeitplan liegt vor: Umfangreiche Reparaturen der Rheintalbahn dauern bis 7. Oktober. In: deutschebahn.com. Deutsche bahn, 22. August 2017, abgerufen am 22. August 2017.
  50. Rheintalbahn: Verkehr rollt wieder ab 2. Oktober – fünf Tage früher als geplant. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. September 2017, abgerufen am 14. September 2017 (deutsch).
  51. Sperrung der Rheintalbahn: Ersatzfahrplan läuft bislang stabil. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  52. Thomas Faltin, Heinz Siebold: Schrecksekunde auf der Rheintalbahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 208, 8. September 2017, S. 7.
  53. Rastatt nach Ferienende – Ersatzverkehr mit Bussen läuft reibungslos an. In: deutschebahn.com. Deutsche bahn, 11. September 2017, abgerufen am 12. September 2017 (deutsch).
  54. a b Stefan Jehle, Thomas Faltin: Bürger beschweren sich über Baulärm am Bahndamm. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 196, 25. August 2017, S. 5.
  55. Bahn arbeitet mit Hochdruck an Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn bei Rastatt. In: karlsruhe-basel.de. Deutsche Bahn, 15. August 2017, abgerufen am 15. August 2017 (PDF).
  56. Nächtlicher Zugverkehr auf der Neckar-Alb-Bahn (Strecke Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen). In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 17. August 2017, abgerufen am 17. August 2017.
  57. Rastatt-Sperre: Behörden lassen vorübergehend längere Gütermotorschiffe zwischen Basel und Rheinfelden zu. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 22. September 2017, abgerufen am 22. September 2017.
  58. Rastatt-Delle verursacht zwölf Millionen Euro Umsatzausfall pro Woche. In: netzwerk-bahnen.de. Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V., 14. August 2017, abgerufen am 15. August 2017 (PDF).
  59. Thomas Wüpper: Rastatt wird nicht nur für die Bahn teuer. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 196, 25. August 2017, S. 7.
  60. Offener Brief: Krise des Schienengüterverkehrs – Krise der Wirtschaft. Rastatt-Desaster: Güterbahnen bewältigen nur ein Viertel der Transporte – Kombinierter Verkehr besonders benachteiligt. 7. September 2017, abgerufen am 7. September 2017.
  61. DB Redaktion: Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung. In: DB Inside Bahn. 22. August 2017 (bahn.de [abgerufen am 23. August 2017]).
  62. Rheintalstrecke bleibt länger dicht | Karlsruhe | SWR Aktuell. Abgerufen am 23. August 2017.
  63. DB Redaktion: Infografik-SchematischeDarstellung-Rastatt.jpg. Abgerufen am 22. August 2017.
  64. DB Redaktion: Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung. Abgerufen am 22. August 2017 (Der Seiteninhalt wird in Abständen aktualisiert, die Grafiken sind jedoch weiterhin zugänglich, auch wenn sie nicht mehr im Text eingebunden sind.).
  65. DB Redaktion: Tunnel-Rastatt Rheintalbahn Sperrung Reparatur.jpg. Abgerufen am 22. August 2017.
  66. a b Eberhard Wein: Verkehr rollt ab 2. Oktober wieder auf der Rheintalstrecke. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 214, 15. September 2017, S. 6.
  67. ka-news: Nach Bahnpanne nimmt Güterverkehr auf dem Rhein zu | ka-news. Abgerufen am 23. August 2017.
  68. Markus Balser: Wie ein Tunnelbau zum Desaster für die Bahn wurde. sueddeutsche.de, abgerufen am 23. August 2017.
  69. DB Redaktion: Tunnel-Rastatt Rheintalbahn Betonplatte.jpg. Abgerufen am 22. August 2017.
  70. a b Tunnel Rastatt: Erdaushub für Betonplatte beginnt. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 27. August 2017, abgerufen am 28. August 2017.
  71. Marco Völklein: Darum sackt beim Tunnelbau immer wieder der Boden ab. sueddeutsche.de, abgerufen am 24. August 2017.
  72. Aussage zur Setzung der Tübbinge. Abgerufen am 22. August 2017 (Aussage zur Setzung der Tübbinge von DB-Großprojektleiter Rompf, im Video 0:50–1:21 (Der Reporter nennt im redaktionell fertigen Videoschnitt 0:53–0:55 „Stücke der Tunnelringe“ [Tunnelring = Tübbingring; ein Tübbingring besteht aus mehreren Ringsegmenten = Tübbinge]). Hätte ein ganzer Ring sich „gesetzt“ [nach unten], wäre dies viel gravierender als nur bei einzelnen Ringteilen. Hier ist [erstmal] nur Bezug genommen auf den journalistischen Video-Beitrag und die beiden Maßangaben 10 cm und 25 cm als Hinweis auf eine zeitliche Veränderung [Zustand A und Zustand B]. Ob der Reporter nachgefragt oder er oder Rompf sich vertan hat, bleibt an der Stelle offen. Klar, die Aussage (Ringteile oder ganzer Ring) wäre eine andere und dann möglicherweise wohl ebenso die Ursache[n] und Wirkungen. Doch dies kann sich ja später noch zeigen.).
  73. Rheintalbahn-Sperrung bis Anfang Oktober: Deutsche Bahn stellt Zeitplan vor | Baden-Württemberg | SWR Aktuell. In: swr.online. (swr.de [abgerufen am 22. August 2017]).
  74. Jens Friemel: Tunnel Rastatt: Längsschnitt und Bauweisen. In: Präsentation zum Thema: "Güterverkehrs-Medienreise 2014 Rhine – Alpine Corridor Nord, Projektfortschritt Großprojekt Karlsruhe–Basel, Tunnel Rastatt". DB ProjektBau GmbH, 23. Juni 2014, S. 9/18, abgerufen am 27. August 2017 (URL der ganzen Präsentation: http://slideplayer.org/slide/3970824).
  75. Stefan Jehle: Unfall an der Rheintalbahn: Hat die Bahn Risiken vernachlässigt? In: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, Stuttgart, Germany, 23. August 2017, abgerufen am 29. August 2017.
  76. Thiemo Heeg, Bernd Freytag, Susanne Preuss, Kerstin Schwenn: Rheintalstrecke: Auf der schiefen Bahn. Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, 26. August 2017, abgerufen am 29. August 2017.
  77. SWR.de: Gesperrte Rheintalbahn: Arbeit in unbeschädigtem Tunnel geht weiter. swr.de, 3. September 2017, abgerufen am 3. September 2017.
  78. a b Tunnelbau in Rastatt geht weiter. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 3. September 2017, abgerufen am 3. September 2017.
  79. Rastatt: Tunnelbau in Rastatt geht weiter. RegioTrends, 3. September 2017, abgerufen am 4. September 2017.
  80. Lageplan Tunnel Rastatt (Niederbühl). Deutsche Bahn, abgerufen am 4. September 2017.