Tupolew Tu-144

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Tupolew Tu-144
Erster Tu-144-Prototyp beim Start in Berlin-Schönefeld
Erster Tu-144-Prototyp beim Start in Berlin-Schönefeld
Typ: Überschall-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland: Sowjetunion 1955Sowjetunion Sowjetunion
Hersteller:

OKB Tupolew

Erstflug: 31. Dezember 1968[1]
Indienststellung: 26. Dezember 1975
Produktionszeit: 1965 bis 1981
Stückzahl: 16

Die Tupolew Tu-144 (russisch Туполев Ту-144, NATO-Codename: Charger, deutsch Schlachtross) war das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolew des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Alexei Andrejewitsch Tupolew.

Projektverlauf (1962–1984)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MiG-21I Analog neben der Tu-144 in Monino
Tu-144 mit dem Kennzeichen СССР-68001 mit arretiertem Fahrwerk während der Erprobung
Tu-144 bei einem Testflug, 1969
Das Cockpit
Arbeitsbereich Bordingenieur

Im Januarheft 1962 der Zeitschrift Technik der Luftflotte hatten Seljakow, Oscherow, Istomin und Dobrowski den Beitrag Erforschung der Parameter eines Überschallverkehrsflugzeuges veröffentlicht. Der Grundstein zur Entwicklung der Tu-144 wurde am 26. Juli 1963, per Befehl des Ministers für Luftfahrtindustrie Nr. 276ss, gelegt. Vorausgegangen war die Festlegung Nr. 768-271 des Ministerrats der Sowjetunion vom 16. Juli 1963, wonach das Konstruktionsbüro Tupolew verpflichtet wurde, fünf flugtaugliche Exemplare in nur viereinhalb Jahren zu bauen. Die erste Maschine sollte schon 1966 fertig sein.[2] Im Jahr 1962 hatten Frankreich und Großbritannien auf Grundlage von seit 1956 laufenden Arbeiten den Bau der Concorde vereinbart.

Das Konstruktionsbüro Tupolew war zu diesem Zeitpunkt das einzige der Sowjetunion (und eines der wenigen weltweit), das sowohl über Erfahrungen im Bau von Überschallflugzeugen (Tu-22-Bomber, Tu-128-Langstreckenjäger) als auch von großen Verkehrsflugzeugen (Tu-104, Tu-114, Tu-124) verfügte. Das rivalisierende Konstruktionsbüro Mjassischtschew hatte bisher den Bomber M-50 (der knapp Mach 1 erreichte) und kein einziges Flugzeug für Aeroflot konstruiert. Auf Basis der amerikanischen XB-70 hatte das Büro aber Konzepte zu einem Überschallbomber M-56 erörtert, welche später mit Arbeiten bei Tupolew unter dem Namen Tu-135 weiter geführt wurden. Auch Passagierversionen wurde erörtert.[3] Dessen Chefkonstrukteur Sergei Yeger versuchte Tupolew davon zu überzeugen, dass dieser Weg erfolgversprechend wäre, doch gab es Druck von außen, ein Flugzeug in der Auslegung der Concorde zu bauen.[4] Die Gerüchte, welche in den Westen drangen, wurden erst konkreter, als die Tu-144 im Jahr 1965 auf der Pariser Luftfahrtschau bekannt wurde.[5]

Das Flugverhalten und die Luftströmungen der Tragflächenform der Tu-144 wurden ab April 1968 mit einer umgebauten MiG-21, der MiG-21I (auch MiG-21 „Analog“) erprobt. Auf der Basis dieser Flüge gab es letzte Korrekturen bei der Flügelform. Gerade bei der Flügelform sprach der Tupolew-Ingenieur Alexander Pouchow von Zeitdruck: „Hätte man uns 2 Jahre mehr Zeit gegeben hätten wir sie auch anders gebaut“.[6]

Die MiG-21I dienten auch dazu, die Piloten an die Flugeigenschaften der Flügelform zu gewöhnen.[7] Die Grundlage für die „Analog“ bildete eine serienmäßige MiG-21S. Es wurden zwei Stück gebaut. Die erste Maschine startete am 18. April 1968 mit Pilot Gudkow zum Erstflug.[8] Die Flüge dauerten bis 1969, obwohl die Tu-144 bereits am 31. Dezember 1968 ihren Jungfernflug absolvierte. Die „21-11“ erreichte 19.000 Meter Gipfelhöhe und Geschwindigkeiten bis zu Mach 2,05. Die beiden Prototypen unterschieden sich insbesondere durch ihre Tragflächen, die bei der „1“ eher einem Doppeldelta mit 78° bis 55° Vorderkantenpfeilung entsprachen. Am 28. Juli 1970 stürzte die erste Maschine bei einem in niedriger Höhe ohne Genehmigung durchgeführten Kunstflugmanöver durch einen Steuerfehler ab, der Pilot Wiktor Konstantinow kam ums Leben.[9] Die zweite Maschine war erst Mitte 1969 fertiggestellt worden, sie diente auch der Einweisung zukünftiger Tu-144-Piloten und wurde später dem Moninoer Museum übergeben, wo sie heute steht. Aufgrund der geringeren Flächenbelastung war die MiG-21I deutlich agiler als die Serienausführung der Mig-21, einige Piloten waren von der Handhabung so begeistert, dass sie eine Serienproduktion vorschlugen.

Der Baubeginn der Tu-144 war 1965. Gebaut wurden drei Prototypen (zwei nur für Statiktests), von denen der erste mit den Piloten Edward Eljan und Michail Koslow und dem Luftfahrzeugkennzeichen SSSR-68001 (russisch СССР-68001) seinen Jungfernflug am 31. Dezember 1968 in der Nähe von Moskau absolvierte. Am 26. Mai 1970 erreichte dieser Prototyp der Tu-144 als erstes ziviles Verkehrsflugzeug die zweifache Schallgeschwindigkeit („Mach 2“).

Gebaut wurden ab 1969 bis zur Einstellung des Programms 1984 noch ein Vorserienexemplar und 15 Serienmaschinen, von denen die letzte jedoch nie komplettiert wurde. Neun Flugzeuge gelangten an die Aeroflot, fünf der übrigen Flugzeuge waren nur für Postflüge eingesetzt worden.[10]Das letzte vollständige Exemplar wurde 1981 fertiggestellt, hatte seinen Erstflug jedoch erst am 4. Oktober 1984 und diente später als Testflugzeug im Buran-Programm.

Es zeigte sich, dass die Tu-144 eine unausgereifte Konstruktion war. Sie flog zwar vor der Concorde, erreichte als erstes ziviles Flugzeug Schall- und doppelte Schallgeschwindigkeit, die Konstruktion wurde aber schon beim Bau des zweiten fliegenden Exemplars derart geändert, dass von einer Neukonstruktion gesprochen werden muss. Bill Gunston schrieb 1973: „Das (in Paris) abgestürzte Flugzeug unterschied sich in Allem außer im Namen vom Prototypen, der 1968 geflogen war.“[11] Die ursprünglich im Viererblock unter dem Rumpf angeordneten Triebwerke wurden in der Serie paarweise unter den Tragflächen angeordnet. Die langen Lufteinlässe wurden verkürzt, da sie sich als sehr widerstandsreich erwiesen hatten. Die gerade Tragfläche wich einer neuen, mit nach unten geneigten Flügelenden. Durch die Neukonstruktion der Tragflächen und die veränderte Triebwerksanordnung wurde die Tu-144 der Concorde noch ähnlicher. Das Hauptfahrwerk wurde nun in die Triebwerksgondeln eingezogen und die Anzahl seiner Räder auf acht reduziert (ursprünglich waren es zwölf Räder pro Fahrwerk). Die Serienmaschinen erhielten ausfahrbare Canard-Flügel zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften. Die Sowjets versuchten im Jahr 1975 bei der britischen Firma Lucas Aerospace ein System zur Treibstoffeinspritzung zu erwerben. Aufgrund der immer wieder zu korrigierenden Daten gingen die Ingenieure bei Lucas davon aus, dass das Flugzeug bei keiner Geschwindigkeit optimal hätte betrieben werden können.[12]

Bei Tupolew existierten ab 1979 Pläne für einen Nachfolger, die Tupolew Tu-244, welche bis 1993 verfolgt wurden. Außerhalb der sozialistischen Bruderländer hätte es keinen Markt für die Tu-144 gegeben; Verkaufschancen bei westlichen Gesellschaften wurden einzig von der Lobby der amerikanischen SST an die Wand gemalt, um dessen Bau voran zu bringen.[5]

Aeroflot und Betrieb 1975–1978[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1973 war man von 30 bestellten Flugzeugen für Aeroflot aus gegangen und rechnete mit einer Erhöhung dieser Zahl bis auf 75 Flugzeuge.[13] Die Fluggesellschaft wurde jedoch aufgrund des Sonderaufwandes mit dem Typ nicht warm.[14]

Nach der Aufnahme von Post- und Frachtflügen ab 26. Dezember 1975 trat ein Problem mit der Treibstoffzufuhr auf, weshalb die Aufnahme von Passagierflügen hinaus geschoben wurde.[15] Im November 1977 wurde der Passagierbetrieb zwischen Moskau und Alma-Ata eröffnet. Im Dezember 1977 folgte der reguläre, einmal wöchentliche Passagierflug. Jeder Flug war von höchsten Sicherheitsvorkehrungen begleitet.[16] Ein Flugticket für die Tu-144 kostete zum damaligen Zeitpunkt 82 Rubel, was etwa der Hälfte eines durchschnittlichen sowjetischen Monatseinkommens entsprach. Im Mai 1978 ereignete sich ein Unfall, bei dem ein Leck in einer Treibstoffleitung zu einem Brand an Bord mit anschließender Notlandung auf einem Feld führte. Hierbei kamen zwei Besatzungsmitglieder ums Leben. Nach diesem Unfall wurde der Linienbetrieb nach nur 102 Flügen (davon 55 mit Passagieren) mit insgesamt 3284 beförderten Passagieren[17] eingestellt. Trotz verschiedener geplanter Wiederaufnahmen im Jahr 1980 oder 1981 wurden sie bis zur Einstellung des Tu-144-Programms 1984 nicht wieder aufgenommen. Insgesamt wurden 16 Exemplare der Tu-144 fertiggestellt, von denen noch fünf in Museen sowie weitere drei in zwei verschiedenen Tupolew-Werken existieren. Die einzige Tu-144 (Kennzeichen SSSR-77112, Seriennummer 07-1) außerhalb der ehemaligen Sowjetrepubliken wurde 2001 auf dem Wasser- und Landweg nach Deutschland in das Technikmuseum Sinsheim gebracht. Seit 2003 ist neben ihr auch ihr westeuropäisches Pendant, die Concorde, ausgestellt zu besichtigen.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiseitenriss

Die Tu-144 verfügt über Deltaflügel, deren Pfeilung am vorderen Flügelteil 78° und am Hauptflügel 56° beträgt, und über ausklappbare Entenflügel für den Langsamflug. Die Steuerflächen an den Tragflächen übernehmen als Elevons die Funktionen von Quer- und Höhenruder. Im Seitenruder befindet sich ein Kraftstoffbehälter, der bei Bedarf im Flug mit Kraftstoff gefüllt oder geleert werden kann, um die Verlagerung des Neutralpunktes bei den Übergängen zwischen Unter- und Überschallflug durch Verlagern des Masseschwerpunktes auszugleichen. Die Tragflächen weisen zur Verminderung des induzierten Luftwiderstandes eine Quer- und Längsverwindung auf. Der Rumpf verfügt gemäß der Flächenregel über eine Wespentaille, die aber wegen der langgestreckten Form nicht sehr ausgeprägt ist. Im Überschallflug tragen die Stoßwellen der Triebwerksgondeln unter den Tragflächen zum Auftrieb bei und erhöhen die Auftriebseffizienz.

In den Lufteinläufen der Triebwerke befinden sich steuerbare Rampen, die beim Überschallflug den Querschnitt bis auf etwa die Hälfte verengen können. Hinter den Rampen weitet sich der Querschnitt wieder auf, was als Diffusor wirkt und die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit abbremst, da die Verdichter der Triebwerke bei Überschallanströmung versagen würden. Je eine Nasenklappe an den Unterkanten der Einläufe ist beim Start und beim Unterschallflug geöffnet und wird bei Überschallgeschwindigkeit geschlossen, um ein Pulsieren des Luftstroms zu verhindern. An den Unterseiten der Einläufe werden beim Start Zuströmklappen geöffnet, um zusätzliche Luftzufuhr zu ermöglichen. Beim Überschallflug wird die Zone, in der die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit abgebremst wird, durch unmittelbar vor den Verdichtereinlässen liegende – nach außen öffnende – Überströmklappen auf den Bereich mit dem kleinsten Einlassquerschnitt reguliert.

Der Rumpf erwärmt sich während des Überschallfluges auf ca. 110 °C im vorderen und ca. 70 °C im hinteren Bereich. Um die Kabine zu kühlen, wird unter Druck stehende heiße Zapfluft aus den Triebwerken mit Luft aus den Lufteinlässen gemischt, mit zu den Triebwerken strömendem Kraftstoff auf 120 °C vorgekühlt und dann durch einen elektrischen Turbokühler durch Entspannen auf −40 °C gebracht. Die kalte Luft wird über die gesamte Länge durch die Kabinenwand geleitet. Die Luft wird dann erneut mit Luft aus den Lufteinlässen gemischt und tritt in die Passagierkabine ein. Die Abluft tritt durch die Fahrwerksschächte aus, wobei das Fahrwerk gekühlt wird. Das Bugfahrwerk ist doppelt bereift und kann 60° in jede Richtung gelenkt werden. Die beiden Hauptfahrwerksbeine haben je vier Zwillingsräder mit ausgelagerter Bremseinheit auf zwei Achsen (Prototyp: je sechs Zwillingsräder auf drei Achsen); die schlauchlosen Reifen sind mit Stickstoff gefüllt, der unter einem Druck von 12,8 bar steht. Die Scheibenbremsen werden nach der Landung durch elektrische Lüfter gekühlt.[18]

Ähnlichkeit mit der Concorde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tu-144 mit abgesenkter Nase und ausgefahrenen Canards

Die Tu-144 ähnelt in Auslegung und Leistung der Concorde und weist ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Der hochentwickelten Flügelgeometrie (Form und Profil) der Concorde stellte Tupolew eine andere recht effektive Lösung gegenüber, die aber zusätzliche Masse bedeutete. In der Serienausführung Tu-144S wurden bei Start und Landung ausfahrbare Canards benutzt. Diese gaben der Tu-144 eine mit der Concorde vergleichbare Handhabung im Langsamflug. Es gelang damit, die für den Betrieb vorgeschriebene Landegeschwindigkeit auf etwa 330 bis 340 km/h zu reduzieren. Die Concorde erreichte im Einsatz durch ihre insgesamt bessere Flügelform ohne Canards eine Landegeschwindigkeit von etwa 300 km/h. Als Antrieb verwendete Tupolew Zweistromstrahltriebwerke (ZTL) vom Typ Kusnezow NK-144 (Tu-144, Tu-144S) bzw. erst später Turbojets Kolessow RD-36-51A (Tu-144D), die Concorde dagegen von Beginn an zweiwellige Turbojets Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Bei dem damaligen Stand der Entwicklung waren die Turbojets der Concorde gerade im Überschallflug effizienter als die ursprünglich eingesetzten ZTL der Tupolew Tu-144. Die Tu-144 musste zur Aufrechterhaltung der zweifachen Schallgeschwindigkeit mit eingeschaltetem Nachbrenner fliegen, was ihre Reichweite erheblich verringerte. Erst die Ausrüstung einer in den 1990er-Jahren gemeinsam mit der NASA für Forschungszwecke reaktivierten Tu-144LL mit den wesentlich verbesserten Kusnezow NK-321 ergab insgesamt etwas bessere Flugleistungen und Reichweiten im Vergleich zur Serienausführung der Concorde.

Absturz von Le Bourget (1973)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 3. Juni 1973 erlebte das Programm einen herben Rückschlag, als die erste Serienmaschine, die dritte gebaute Tu-144S, bei der Flugschau in Le Bourget bei Paris auf den Vorort Goussainville abstürzte. Dabei wurden die sechs Menschen an Bord sowie acht Personen am Boden getötet. Als die Besatzung versuchte, einen starken Sturzflug abzufangen, brach die Maschine in geringer Höhe auseinander, da ihre Struktur überlastet wurde. Warum die Tu-144 überhaupt in den Sturzflug überging, für den sie nicht ausgelegt war, ist nach wie vor ungeklärt. Es gibt verschiedene Thesen bzw. Gerüchte hierzu:

  • Hypothese 1: Aus Daten der Blackbox der Maschine ging hervor, dass die Mannschaft Manipulationen an der Flugsteuerung vorgenommen hatte. Es sollte dadurch eine besonders spektakuläre Flugshow ermöglicht werden, um die ebenfalls vorgeführte Concorde zu übertrumpfen.
  • Hypothese 2: Teile der Systeme sollen versehentlich für den Testbetrieb konfiguriert gewesen sein und dem Flugzeug ungewöhnlich starke Sinkraten gegeben haben.
  • Hypothese 3: Ein französisches Jagdflugzeug vom Typ Dassault Mirage soll plötzlich aufgetaucht sein und die Besatzung zu einem Sturzflug als Ausweichmanöver verleitet haben.
  • Hypothese 4: Es soll sich nicht genug Treibstoff in den Tanks befunden haben, so dass die Triebwerke mangels Treibstoffdruck in der Zuleitung kurz aussetzten, woraufhin die Tu-144 antriebslos in den Sturzflug kippte, aus dem sie nicht mehr abgefangen werden konnte.

Für die getöteten Besatzungsmitglieder der Maschine wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof in Moskau ein künstlerisch gestalteter Gedenkstein errichtet.

Kabine der Tu-144 im Technikmuseum Sinsheim

NASA-Testflüge (1995–1998)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1995 und 1996 wurde eine Tu-144D (SSSR-77114) von Tupolew und der NASA für etwa 350 Millionen US-Dollar wieder in einen flugfähigen Zustand gebracht, um Messdaten für ein mögliches zukünftiges Überschallpassagierflugzeug zu gewinnen. Der Umbau zum fliegenden Labor brachte neben neuen Triebwerken auch die neue Typenbezeichnung Tu-144LL mit sich. Als einzige Tu-144 wurde die Maschine mit einem russischen Zulassungskennzeichen versehen (RA-77114 statt SSSR-77114). Zwischen November 1996 und Februar 1998 wurden mit der Maschine noch einmal 27 Flüge durchgeführt. Zum letzten Mal flog sie am 14. April 1999, als sie einen Rundflug vom Werksgelände in Schukowski absolvierte. Dies war gleichzeitig der letzte Flug einer Tu-144 überhaupt. Mit den NK-321-Triebwerken des Bombers Tu-160 ausgestattet, erreichte dieses Exemplar die besten Flugleistungen der gesamten Flotte und wäre in dieser Auslegung der Concorde auch im Linienverkehr wahrscheinlich ebenbürtig gewesen.

In der Folgezeit gab es Meldungen, die Maschine sei per Internet-Auktion an einen Privatmann verkauft worden. Weiteren Meldungen zufolge sei der Verkauf aber daran gescheitert, dass es keine Ausfuhrgenehmigung für die als militärische Güter geltenden Triebwerke gegeben habe. Die Maschine steht nach wie vor am Tupolew-Werk Moskau-Schukowski, sie soll restauriert und anschließend ausgestellt werden.  

Liste aller gebauten Flugzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausrangierte Tu-144 mit der Seriennummer 05-1 in Kasan
Ser.nr. Modell Typ Kennzeichen Triebwerke Beschriftung Bemerkung Jungfernflug Letzter Flug Verbleib
00-1 044 Tu-144 CCCP-68001 NK-144 Tupolew Prototyp, unterschied sich erheblich von der Serienmaschine 31. Dezember 1968 27. April 1973 in Schukowski verschrottet
01-1 004 Tu-144S CCCP-77101 NK-144A Tupolew Vorserienflugzeug 1. Juni 1971 n/a in Schukowski verschrottet
01-2 004 Tu-144S CCCP-77102 NK-144 Aeroflot erste in Woronesch gebaute Maschine, bei Luftfahrtshow in Paris abgestürzt 20. März 1972 3. Juni 1973 bei Absturz am 3. Juni 1973 in Goussainville bei Paris zerstört
02-1 004 Tu-144S CCCP-77103 NK-144 Aeroflot Testflugzeug für Navigations- und Flugsysteme 13. Dezember 1973 n/a 1984 in Schukowski verschrottet
02-2 004 Tu-144S CCCP-77104
CCCP-77144
NK-144 Aeroflot 1975 umregistriert zu CCCP-77144, Testflugzeug u. a. für Aerodynamik 14. Juni 1976 n/a 1987 in Schukowski verschrottet
03-1 004(D) Tu-144S(D) CCCP-77105 NK-144 RD-36-51A Aeroflot Anfang 1976 zur Tu-144D mit neuen Triebwerken umgerüstet 30. November 1974 1978 eingelagert bis 1993 in Schukowski eingelagert, auf der MAKS 1993 zuletzt zu sehen, dann vermutlich verschrottet
04-1 004 Tu-144S CCCP-77106 NK-144 Aeroflot ab 26. Dezember 1975 Testflüge Moskau–Alma-Ata 4. März 1975 29. Februar 1980 seit 1980 im Luftwaffenmuseum in Monino
04-2 004 Tu-144S CCCP-77108 NK-144 Aeroflot nie an Aeroflot ausgeliefert 12. Dezember 1975 27. August 1987 seit 1987 im Flughafen Smyschljajewka bei Samara
05-1 004 Tu-144S CCCP-77107 NK-144 Aeroflot   20. August 1975 29. März 1985 seit 1985 bei der Kasan Aircraft Production Association (KAPO)
05-2 004 Tu-144S CCCP-77109 NK-144 Aeroflot ab 1. November 1977 im Passagierflugeinsatz 29. April 1976 n/a vermutlich auf einem Fabrikgelände in Woronesch (VASO) eingelagert
06-1 004 Tu-144S CCCP-77110 NK-144 Aeroflot letzte 144S, zwischen 1977 und Juni 1978 im Passagierflugeinsatz 14. Februar 1977 1. Juni 1984 seit 1984 im Museum für Zivilluftfahrt in Uljanowsk
06-2 004D Tu-144D CCCP-77111 RD-36-51A Aeroflot erste 144D 27. April 1978 23. Mai 1978 nach Bruchlandung in Jegorjewsk verschrottet
07-1 004D Tu-144D CCCP-77112 RD-36-51A Aeroflot einzige Tu-144, die außerhalb Russlands besichtigt werden kann, bis 2000 in Schukowski eingelagert 19. Februar 1979 12. November 1981 seit 2001 mit Concorde Nr. 207-200 im Technikmuseum Sinsheim ausgestellt
08-1 004D Tu-144D CCCP-77113 RD-36-51A Aeroflot strukturelle Beschädigung bei Überschallversuch am 31. August 1980, dann ohne Triebwerke in Schukowski eingelagert 2. Oktober 1979 31. August 1980 2001 in Schukowski verschrottet
08-2 004D Tu-144D(LL) CCCP-77114
RA-77114
RD-36-51A
NK-321
Aeroflot
Tupolew/NASA
Bis 1990 zu Forschungszwecken im Einsatz.
Ab 1995 in Zusammenarbeit u. a. mit der NASA und Boeing wieder flugtauglich gemacht und zum fliegenden Labor mit der Bezeichnung Tu-144LL umgerüstet, 1996 umregistriert zu RA-77114, absolvierte den letzten Tu-144-Flug überhaupt und stellte im Laufe der Zeit 14 Weltrekorde auf.
13. April 1981 14. April 1999 wird derzeit in Schukowski restauriert und soll danach im Chodinskoje Pole in Moskau ausgestellt werden
09-1 004D Tu-144D CCCP-77115 RD-36-51A Aeroflot Letzte fertiggestellte Tu-144D, nie an Aeroflot ausgeliefert. Ende der 1980er-Jahre zu Trainingszwecken für die Raumfähre Buran eingesetzt. War ebenfalls für den Umbau zur 144LL vorgesehen. Flog nie über Mach 1. 4. Oktober 1984 12. Mai 1986 restauriert, zuletzt im August 2015 auf der MAKS zu sehen, wird am Flughafen Moskau-Schukowski ausgestellt. Soll wieder flugfähig gemacht werden.
09-2 004D Tu-144D (CCCP-77116)     nach Programmende 1985 nicht fertiggestellt     angeblich unvollendet im Werk Woronesch eingelagert

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngröße Tu-144 (Prototyp) Tu-144S Tu-144D Tu-144LL wi
Anzahl 1 Exemplar 10 Exemplare
davon 1 nie fertiggestellt
1 später zu Tu-144D umgerüstet
6 Exemplare
1 später umgerüstet zu Tu-144LL
1 Exemplar
Triebwerk 4 Kusnezow NK-144 4 Kolessow RD-36-51A 4 Kusnezow NK-321
Startschub je 196 kN Schub mit Nachbrenner: je 245,70 kN
ohne Nachbrenner je 137,20 kN
Höchstgeschwindigkeit 2443 km/h (Mach 2,30) 2500 km/h (Mach 2,35) 2285 km/h (Mach 2,15) 2500 km/h (Mach 2,35)
Reisegeschwindigkeit 2300 km/h (Mach 2,17) 2200 km/h (Mach 2,07) 2120 km/h (Mach 2,00) 2300 km/h (Mach 2,17)
Flughöhe bis zu 18.000 m
Reichweite 2920 km bei 7 t Nutzlast: 3600 km
bei 15 t Nutzlast: 3080 km
bei 7 t Nutzlast: 6200 km
bei 15 t Nutzlast: 5330 km
4000 km
Kraftstoffvorrat ca. 80 t
Gesamtvolumen der Kraftstofftanks ca. 105 m³
Startrollstrecke 1900 m
Landerollstrecke 1200 m
Landegeschwindigkeit ca. 330 km/h
Leermasse 85.000 kg
Maximale Startmasse 207.000 kg
Flügelfläche 506,35 m²
Länge 65,70 m
Flügelspannweite 28,80 m
Höhe 12,5 m
Passagiere 98–120

Rekorde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Tu-144 wurden im Jahre 1983 13 Weltrekorde aufgestellt

Militärische Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das OKB Tupolew schlug verschiedene militärische Varianten der Tu-144 vor. So eine Bomberversion mit 4 Mann Besatzung und einer Radar- / TV-gesteuerten Heckkanone (vergleichbar mit der Heckbewaffnung der Tu-22M), die in zwei Bombenschächten (ehemals Passagierkabine der zivilen Tu-144) mit der AS-15 Kent vergleichbare Marschflugkörper mitführen sollte. Dieses Projekt wurde zugunsten der Tu-160 verworfen. Es wurde auch vorgeschlagen, die Tu-144 als schweren Begleitjäger für Bomber einzusetzen. Aus diesem Projekt entstand die Idee zur Tu-144PP; einem Langstrecken-Störflugzeug mit starken Störsendern, die zum Teil in zylindrischen Behältern unter den Außenflügeln angebracht werden sollten. Mit der Tu-144R wurde ein Langstreckenaufklärer vorgeschlagen, der auch als Trägerflugzeug für die Woron-Drohne dienen sollte. Die Tupolew Woron war eine geplante Kopie der amerikanischen D-21-Drohne. Keines dieser Projekte wurde verwirklicht.[19]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rolf Neustädt: Das große Flugzeugtypenbuch. Hrsg.: Wilfried Kopenhagen. 4. bearbeitete und erweiterte Auflage. transpress, Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00162-0.
  • Tupolew-Flugzeuge. In: Flugzeugtypen der Welt. Modelle – Technik – Daten. Bechtermünz, Augsburg 1997, ISBN 3-86047-593-2, S. 878–887 (Originaltitel: The encyclopedia of world aircraft. Übersetzt von Thema Produktmarketing und Werbung mbH, München).
  • Yefim Gordon: Tupolev Tu-144. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland, 2006. ISBN 1-85780-216-0.
  • Yefim Gordon, Vladimir Rigmant: Tupolev Tu-144. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland, 2005. ISBN 978-1-85780-216-0.
  • Yefim Gordon: Tupolev Tu-160 Blackjack: The Russian Answer to the B-1 (Red Star 9). Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Publishing, 2003. ISBN 978-1-85780-147-7.
  • Yefim Gordon, Vladimir Rigmant: OKB Tupolev A History of the Design Bureau and its Aircraft Hinckley, Leicestershire, UK: Midland, 2005 ISBN 1-85780-214-4

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Tupolew Tu-144 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Tupolew Tu-144 „Charger“. In: Aircraft Nr. 120, Orbis Publishing, Hamburg, 1995, S. 3335
  2. Leonid Seljakow, Ulrich Unger: Tu-144 – Sieger einer verlorenen Schlacht. In: Fliegerrevue Nr. 12/1993, S. 13
  3. Tupolev Tu-135 Strategic Bomber auf globalsecurity.org
  4. Jonathan Glancey: Concorde: The Rise and Fall of the Supersonic Airliner. Atlantic Books Ltd, 2015, ISBN 978-1-78239-108-1, Abschnitt: The Rivals.
  5. a b Erik Conway: High-Speed Dreams: NASA and the Technopolitics of Supersonic Transportation, 1945–1999, Verlag JHU Press, 2005 ISBN 978-0-8018-8067-4, S. 116
  6. Der Kalte Krieg der Überschallflieger – Tupolev TU-144 vs. Concorde (3sat Doku), 3sat: „Die Blaupausen der Concorde lagen auf den Tischen der Tupolew-Ingenieure. Blieben sie ungenutzt?“ Pouchow: „Nehmen wir die Flügel: Hätte man uns 2 Jahre mehr Zeit gegeben hätten wir sie auch anders gebaut“
  7. “144” (TU-144). First in the world supersonic passenger production aircraft. In: tupolev.ru. Abgerufen am 24. Dezember 2017 (englisch).
  8. Manfred Jurleit: Typen – Mikojan MiG-21 I (UdSSR). In: Flieger Revue 8/1994. S. 48.
  9. The Mikoyan MiG-21 Kap 3. Experimentalausführungen (engl.)
  10. Jonathan Glancey: Concorde: The Rise and Fall of the Supersonic Airliner. Atlantic Books Ltd, 2015, ISBN 978-1-78239-108-1.
  11. Bill Gunston: Concordski and Concorde New Scientist, 7. Juni 1973, S. 595; „The crashed aircraft differs in all but the name from the original prototype flown in 1968.“
  12. Sovjet Supersonic: A Technopolitical Desaster, CIA Studies for Intelligence, 1984; "Lucas concluded that Tu-144 was incapable of optimum operation at any speed."
  13. Ben Kocivar: You’d never know it’s Mach 2, Popular Science Okt. 1973, Seite 118, 142ff
  14. Robin D. S. Higham, John T. Greenwood, Von Hardesty (Hsg.): Russian Aviation and Air Power in the Twentieth CenturyBand 7 von Cass series--studies in air power, ISSN 1368-5597, Taylor & Francis, 1998ISBN 978-0-714-64380-9, Seite 261; „Despite Aeroflot’s unhappiness concerning this machine...”
  15. Douglas Ross: The Concorde Compromise, Bulletin of the Atomic Scientists, März 1978, S. 46–53
  16. Jet TU-144 - Die sowjetische Concorde, ARD/Phönix, 16. Mai 2017; "Bei jedem Flug war das gesamte Ministerium in Alarmbereitschaft"
  17. Quelle: Tupolew
  18. Peter Bork: Die Tu-144, das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. In: Wolfgang Sellenthin (Hrsg.): Fliegerkalender der DDR 1973. Militärverlag der DDR, Berlin 1973, S. 28–43.
  19. Gordon 2006, pp. 107–110.