U-Bahn-Linie 2 (Wien)

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Seestadt ↔ Karlsplatz
Strecke der U-Bahn-Linie 2 (Wien)
Zug der Linie U2 in der Station Donaumarina
Streckenlänge:17,2 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:750 V =
   
Abstellanlage Aspern
   
0,000 Seestadt
   
   
   
1,276 Aspern Nord
   
   
   
2,673 Hausfeldstraße Train Austria.svg
   
An den alten Schanzen (Rohbau)
   
   
4,256 Aspernstraße
   
   
5,057 Donauspital
   
5,739 Hardeggasse
   
   
6,376 Stadlau Train Austria.svg S-Bahn Wien
   
   
7,553 Donaustadtbrücke
   
Donaustadtbrücke, Neue Donau
   
Donau
   
8,408 Donaumarina
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Betriebsgleis 10: Betriebsbahnhof Erdberg
   
   
9,534 Stadion
   
10,197 Krieau
   
   
10,944 Messe-Prater
   
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11,799 Praterstern Train Austria.svg Stammstrecke (Wien) U1
   
   
12,760 Taborstraße
   
Donaukanal
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13,472 Schottenring U4 Verbindung bis 2008
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Betriebsgleis 20/0: U1-Stephansplatz
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14,220 Schottentor
   
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Abzweigung geplanter neuer Südast
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Abzweigung geplante U5
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15,141 Rathaus
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Lerchenfelder Straße (bis 2003)
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15,806 Volkstheater U3
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16,230 Museumsquartier
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16,838 Karlsplatz U1 U4 Logo Wiener Lokalbahn.svg
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Neubaugasse U3
               
Pilgramgasse U4
               
Reinprechtsdorfer Straße
               
Matzleinsdorfer Platz Train Austria.svg Stammstrecke (Wien) S-Bahn Wien Logo Wiener Lokalbahn.svg
               
Ausbaustufe 4 bzw. Ausbaustufe 5
               
Gußriegelstraße
               
Wienerberg
Östliche Endstation Seestadt
Ein Zug der Linie U2 überquert die Donau
Station Stadion
Station Taborstraße
Station Schottenring: Rolltreppen zwischen dem U2- und dem U4-Bereich
Station Schottentor
Bahnsteige der Station Museumsquartier

Die U-Bahn-Linie U2 gehört zum Netz der Wiener U-Bahn und hat seit Oktober 2013 auf einer Länge von 17,2 km[1] 20 Stationen. Damit ist sie die drittlängste U-Bahn-Linie in Wien. Die U2 geht ursprünglich auf einen 1966 in Betrieb genommenen Straßenbahntunnel (siehe Zweierlinie) zurück, der bis 1980 zu einer U-Bahn-Strecke umgebaut und um einige hundert Meter verlängert wurde. Zunächst nur schwach frequentiert und mit Kurzzügen befahren, wurde die Linie mit der Eröffnung der Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion im Jahr 2008 aufgewertet. Sie verbindet heute vom Karlsplatz aus das Stadtzentrum in einer spiralartigen Schleife mit der Seestadt Aspern, einem Stadterweiterungsgebiet am linken Donauufer. Aufgrund der derzeit noch geringen Besiedlungsdichte wird tagsüber jeder zweite Zug ab / bis Aspernstraße geführt. Damit ist die U2 neben U1 und U6 eine von drei U-Bahn-Linien, deren Züge nicht immer bis zur Endstation fahren. Die durchschnittliche Fahrzeit zwischen den beiden Endstationen beträgt 30 Minuten. Die Kennfarbe der U2 ist Violett.

Benennung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Signalzuweisung erfolgte während der generellen U-Bahn-Planungen in den 1960er und 1970er Jahren. Die Liniennummer nimmt auf die sogenannten „Zweierlinien“ Bezug, Straßenbahnlinien, die nicht auf der Ringstraße, sondern auf Parallelstraßen verkehrten, auf denen der Lastwagenverkehr abgewickelt wurde, um die vornehme Flaniermeile und Prachtstraße davon freizuhalten. Auf dieser Strecke verkehrten bis 1980 Straßenbahnlinien mit dem tiefgestellten Signalzusatz „2“ (zuletzt E2, G2 und H2).

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zentrumsfernere Endstation der U2 heißt Seestadt und befindet sich im 22. Bezirk jenseits des Bezirksteils Aspern. Im Anschluss an die Station befinden sich auch eine Wendeanlage sowie eine Abstell- und Revisionsanlage. In Hochlage verläuft die Strecke kurz Richtung Norden, wo nach einer Linkskurve die Station Aspern Nord und danach die Station Hausfeldstraße erreicht wird (beide liegen am Marchegger Ast der Ostbahn Richtung Bratislava). Nach einer weiteren Linkskurve Richtung Südwesten liegt die Station An den alten Schanzen, die derzeit nur im Rohbau errichtet ist und erst bei Bedarf fertiggestellt werden soll.

Danach folgt in südlicher Richtung die Station Aspernstraße am Rand des Bezirksteils Aspern. Weiter führt die Linie zum Donauspital mit der gleichnamigen Station und den Stationen Hardeggasse und Stadlau, wo ein Umsteigeknoten mit der S-Bahn sowie der Laaer Ostbahn und dem Marchegger Ast der Ostbahn geschaffen wurde. Im Anschluss erreicht die U2 die Station Donaustadtbrücke, quert auf der gleichnamigen Brücke die Neue Donau und die Donau und erreicht nach der Station Donaumarina am rechten Donauufer in einem Bogen Richtung Nordwesten die U-Bahn-Station Stadion, die zur Bewältigung größerer Fahrgastströme mit zwei Mittelbahnsteigen ausgestattet ist.

Von dort verläuft die U2 parallel zur Vorgartenstraße bis zur Station Krieau in Hochlage, ehe sie leicht absinkend nach Westen schwenkt und vor der U-Bahn-Station Messe-Prater in einen Tunnel taucht. In geringer Entfernung erstrecken sich zwischen diesen beiden Stationen die 2004 eröffneten Hallen der Messe Wien und der 2013 eröffnete Campus der Wirtschaftsuniversität Wien.

Die Strecke folgt nun der Ausstellungsstraße bis zum Bahnhof Praterstern, wo die U2 die U1 (Tieflage) und die S-Bahn Wien (Hochlage) unterfährt. Danach unterquert die U2 dicht verbautes Gebiet der Leopoldstadt und erreicht die Station Taborstraße nahe dem Augarten. Die nächste Station, Schottenring, befindet sich direkt unter dem Donaukanal, mit Ausgängen in den 2. und den 1. Bezirk, wo die U2 die Linie U4 unterquert. (Hier befand sich, auf gleicher Ebene wie die U4, bis 2008 die nördliche Endstation der U2; ein Verbindungstunnel besteht für Betriebsfahrten weiter.)

Die Strecke verläuft hierauf im Tunnel unter der Maria-Theresien-Straße zum Verkehrsknotenpunkt Schottentor und danach von der Landesgerichtsstraße bis zur Secession auf der Strecke der ehemaligen Unterpflasterstraßenbahn meist südwärts entlang der Zweierlinie: Auf die Station Schottentor folgt nach einer scharfen Linkskurve die Station Rathaus. Danach folgt die 2003 wegen zu geringen Stationsabstandes stillgelegte Station Lerchenfelder Straße. Bei der Station Volkstheater unterfährt die U3 die U2. Über die Station Museumsquartier erreicht die U2 die Endstation Karlsplatz (U1, U4). Dort liegen die Gleise der U2 (mit einer Wendeanlage) am linken, zentrumsseitigen Ufer des eingewölbten Wienflusses, die der U4 am anderen Ufer; die U1 unterfährt beide und den Fluss.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als entfernter Vorläufer der U2 kann ein aus dem Jahr 1858 datierender Vorschlag des Stadtplaners und im Innenministerium tätigen Ingenieurs Ludwig Zettl gelten. Kaiser Franz-Joseph I. gab 1857 mit dem Auftrag, die Wiener Stadtmauer zu schleifen und die Stadt auch physisch mit den 1850 eingemeindeten Vorstädten innerhalb des Linienwalls (heute: Gürtel) zu vereinigen, den Startschuss zum Bau der Wiener Ringstraße. Zettl schlug nun vor, den Stadtgraben, der Teil dieser Befestigungen war, nicht zuzuschütten, sondern mit einem Gewölbe zu überbauen und den entstandenen Raum für ein schienengebundenes Verkehrsmittel, nach Zettls Vorstellungen eine Pferdebahn, zu nutzen. Die Trasse hätte in der Gegend des heutigen Bahnhofs Wien Mitte ihren Ausgang genommen, den Wienfluss überquert und dann, in etwa dem Verlauf der Ringstraße folgend bis zur Neutorgasse, in die Gegend des heutigen Börsengebäudes, geführt.[2]

In den 1950er Jahren wurden Straßenbahnen in europäischen Städten mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung als Hindernis für den PKW-Verkehr betrachtet. Abhilfe sollte die Umstellung auf Omnibusbetrieb oder, in größeren Städten, der Bau bzw. Ausbau von Untergrundbahnstrecken schaffen. Die SPÖ-dominierte Wiener Stadtregierung sperrte sich in den ersten Nachkriegsjahrzehnten gegen den Bau einer Untergrundbahn. Zunächst sollte dem sozialen Wohnbau der Vorzug gegeben werden. Dennoch wurde ab Mitte der 1950er Jahre ernsthaft über die Verlegung von Straßenbahnen „unter das Pflaster“ nachgedacht.

Dabei wurde der Begriff „U-Bahn“, der politisch nicht erwünscht war, peinlichst vermieden und von „Unterpflaster-Straßenbahn“, abgekürzt „Ustraba“ gesprochen. In der Fachliteratur werden solcherlei Mischungen aus U-Bahn und Straßenbahn als „Premetros“ bezeichnet. In westdeutschen Städten setzte sich ungefähr zur gleichen Zeit der Begriff „Stadtbahn“ oder U-Stadtbahn durch. In Wien wurden zwischen 1963 und 1979 insgesamt drei solcher Premetro-Abschnitte gebaut: die Zweierlinie, aus der später die U2 hervorging; das Tunnelsystem entlang des Margaretengürtels, des Wiedner Gürtels und der äußeren Wiedner Hauptstraße, das heute noch im ursprünglichen Zustand existiert; und die Schnellstraßenbahnlinie 64, Vorleistung für den südlichen Ast der U6.

Vom Straßenbahntunnel zur U2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Bau des Tunnels unter der Zweierlinie, des Kernstücks der späteren U2, wurde 1963 begonnen. Dieser Tunnel wies bei seiner Fertigstellung 1966 eine Länge von 1,8 km auf und verlief zwischen dem Gebäude der Wiener Secession und dem Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus. Der Tunnel hatte vier unterirdische Stationen: Mariahilfer Straße (heute Museumsquartier, 1991–2000: Babenbergerstraße), Burggasse (heute: Volkstheater), Lerchenfelder Straße (aufgelassen: 27. September 2003) und Friedrich-Schmidt-Platz (heute: Rathaus). Auf dieser Strecke verkehrten die Straßenbahnlinien E2 (Praterstern–Herbeckstraße), G2 (Radetzkystraße–Hohe Warte) und H2 (Prater Hauptallee–Hernals).[3]

Am 26. Jänner 1968 fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss, das Grundnetz einer Voll-U-Bahn zu bauen. Dabei war die Verlängerung des bestehenden unterirdischen Straßenbahntunnels an beiden Enden und seine Einbeziehung in das künftige U-Bahn-Netz vorgesehen. Der Tunnel sollte einerseits bis zur neuen Station Karlsplatz und andererseits vom Friedrich-Schmidt-Platz unter der Landesgerichtsstraße und der Universitätsstraße zum Schottentor und von dort zum Donaukanal auf Höhe des Ringturmes verlängert werden, wo die U2 auf gleichem Niveau mit der zur U4 umgebauten ehemaligen Wiener Elektrischen Stadtbahn zusammentreffen sollte.

Im Zuge dieser Umbau- und Erweiterungsarbeiten erhielt die U2 insgesamt drei neue Stationen: Karlsplatz, Schottentor und Schottenring. In den Netzentwürfen der 1960er und 1970er Jahre[4] war entweder eine Erweiterung der U2 mittels Liniengabelung in Richtung Hernals oder der (gemeinsame) Betrieb einer (nie gebauten) U5 auf dieser Strecke vorgesehen. Jedenfalls wurde beim Bau des U2-Tunnels zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor dieser Eventualität Rechnung getragen, indem auf Höhe Garnisongasse entsprechende Vorleistungen für eine Abzweigung in Richtung Nordwesten durchgeführt wurden.

Am 30. August 1980 wurde die U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring eröffnet. Etwa ein Jahr später versuchten die Wiener Verkehrsbetriebe mit den fertiggestellten Linien U2 und U4 einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen. Züge mit der Linienbezeichnung U2/4 sollten von der Station Karlsplatz über den Schottenring und die U4-Strecke zum Karlsplatz zurück und bis zur Station Hietzing der U4 geführt werden. Aufgrund betrieblicher Probleme, die zu massiven Verspätungen, auch auf der U4, führten, wurde der Testbetrieb schon nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Die Reisezeit zwischen der U2 und der Station Schwedenplatz wurde durch diese „Umsteigelücke“ empfindlich erhöht. (Siehe dazu: Gescheiterte U2/U4.) Zwischen 1980 und 2008 blieb die U2 die mit Abstand am schwächsten ausgelastete Linie im Wiener Netz. Eine Aufwertung erfolgte nach der Eröffnung des ersten Teilstücks der Linie U3 im Jahr 1991 zwischen Erdberg und Volkstheater bzw. nach der Eröffnung des U3-Teilstücks bis zum Westbahnhof, besonders im Streckenabschnitt zwischen Schottentor und Volkstheater.

Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den diversen Netzentwürfen für die U-Bahn in den 1960er und 1970er Jahren, etwa „Entwurf M“,[5] waren immer wieder umfangreiche U-Bahn-Anschlüsse für den 2. Bezirk vorgesehen bzw. die U2 sollte in verschiedenen Varianten das Praterstadion erreichen. Im Süden war eine Verlängerung vom Karlsplatz zu dem schon in den 1970er Jahren projektierten Zentralbahnhof vorgesehen. Bis in die späten 1990er Jahre hatten aber der Bau der Linie U3 und Nord- und Südast der U6 Vorrang.

1998 erfolgte der Beschluss der Verlängerung der U2 von der damaligen Endstation Schottenring nach Aspern. Die MA 18, die Magistratsabteilung für Stadtplanung, begann mit umfangreichen Variantenuntersuchungen.[6] Bevor mit dem eigentlichen Projekt begonnen werden konnte, waren aufwändige Vorarbeiten an der bestehenden Strecke notwendig. Weil beschlossen wurde, den U2-Betrieb künftig nicht mehr mit Kurzzügen, sondern mit Langzügen zu bestreiten, mussten die Wendeanlage im Anschluss an die Station Karlsplatz in Richtung Schwarzenbergplatz vergrößert und sämtliche Bahnsteige für den Langzugbetrieb adaptiert werden. Dabei fiel die Entscheidung, die Station Lerchenfelder Straße aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater nach dem Ende der Adaptierungsarbeiten aufzugeben. Von 2005 bis 2008 verkehrte die U2 zwischen Schottentor und Schottenring nur eingleisig, das zweite Gleis in der Station Schottenring wurde abgetragen und durch einen verbreiterten Bahnsteig ersetzt. Dadurch kam die sogenannte Spanische Lösung zum Einsatz.

Der Spatenstich zur eigentlichen U2-Verlängerung erfolgte dann aber verspätet am 12. Juni 2003.[7] Ursprünglich war ein Termin Ende 2002 angepeilt worden. Nach der Station Schottentor musste in Hinblick auf die Unterfahrung des Donaukanals unter der Maria-Theresien-Straße ab Höhe Liechtensteinstraße ein völlig neuer tieferer Tunnel gegraben werden. Der Zuschlag für die Fußball-Europameisterschaft 2008 am 12. Dezember 2002 strapazierte den Zeitplan, der durch juristische Probleme mit Hausbesitzern und Wassereinbrüchen in die Baustelle schon sehr angespannt war, zusätzlich. Dennoch konnte das Teilstück zwischen Schottenring und Stadion etwa einen Monat vor Beginn der EM rechtzeitig eröffnet werden.

Verlängerung zur Aspernstraße und in die Seestadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 28. September 2006 wurde das Teilstück Stadion–Aspernstraße in Angriff genommen, das am 2. Oktober 2010[8] eröffnet wurde. Damit ist die U2 nach U1 (1982) und U6 (1996) die dritte Wiener U-Bahn-Linie, die das nördliche Donauufer erreicht.

Mit der Eröffnung des zweiten Teilstücks der Verlängerung nach Aspern umfasste die U2 insgesamt 17 Stationen und eine Streckenlänge von rund 12,5 km.

Ab 2010 wurde am ersten Teil der 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn, der Verlängerung der U2 von der Aspernstraße zur Seestadt Aspern, gebaut. Mit der Inbetriebnahme von drei zusätzlichen Stationen am 5. Oktober 2013 wurde das Stadterweiterungsgebiet auf dem ehemaligen Flughafen Aspern an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Station An den alten Schanzen wurde nur als Rohbau errichtet und soll erst bei entsprechender Entwicklung des Gebietes fertiggestellt werden. Aufgrund des anfangs geringen Fahrgastaufkommens auf diesem Streckenabschnitt verkehrte hier tagsüber nur jeder zweite Zug; seit September 2017 fahren werktags am Morgen alle Züge nach Seestadt.[9]

Neuer Streckenast zum Matzleinsdorfer Platz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich war in dem 2007 beschlossenen Ausbauplan eine Verlängerung der U2 vom Karlsplatz zur Gudrunstraße vorgesehen. Dieses Vorhaben wurde jedoch auf Eis gelegt. Stattdessen wird die U2 von der Seestadt kommend ab der Station Schottentor einen neuen Südast bekommen und ab 2026 bis zum Matzleinsdorfer Platz geführt. Dabei wird vom Schottentor kommend eine neue Tunnelröhre unter dem Rathausviertel errichtet. Als Zwischenhalte des neuen Südastes sind dabei an den bereits bestehenden Stationen Rathaus (derzeit U2, künftig U5), Neubaugasse (U3) und Pilgramgasse (U4), sowie an der Reinprechtsdorfer Straße vorgesehen. 2028 soll die Linie weiter zum Wienerberg verlängert werden. Die bisherige Streckenführung der U2 zwischen den Stationen Rathaus und Karlsplatz wird ab 2024 von der neu einzuführenden Linie U5 übernommen. Zwischen 2024 und 2026 sollen U2 und U5 im Abschnitt Karlsplatz - Rathaus parallel fahren.

Architektur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch vor den Ergebnissen der Architektengruppe U-Bahn (AGU) wurde Kurt Schlauss mit dem Umbau der USTRABA auf der Zweierlinie zur U2 beauftragt. Dies konnte nach entsprechenden Vorarbeiten innerhalb von zwei Sommermonaten erfolgen. Die Strecke wurde an ihren Enden im Süden und Norden verlängert, die Bahnsteige erhöht. Die Architektur der Straßenbahn-Stationen Rathaus, Volkstheater und Museumsquartier blieb dabei im Wesentlichen erhalten. Charakteristisch ist bei ihnen das fliederfarbene (in der Station Rathaus graue) Bisazza-Mosaik. Schlauss konzipierte zum Bestand die neuen Stationen Schottentor und Karlsplatz. Allesamt sind sie großvolumige Hallen in denen durchwegs die Konstruktion sichtbar blieb; vielerorts wurde diese zudem in oranger Farbe hervorgehoben. Allein die Endstelle am Schottenring (niveaugleich mit der U4) erhielt das klassische AGU-Design der ersten Ausbaustufe. Im Hinblick auf den Einsatz von Langzügen wurden in den ehemaligen Straßenbahnhaltestellen in den Jahren 2000–2002 die Bahnsteige verlängert und im Zuge dessen auch andere Erneuerungsarbeiten durchgeführt.[10]

Da die U2-Stationen im Wesentlichen nicht von der AGU gestaltet wurden, sollte auch die Verlängerungsstrecke (im Abschnitt Schottenring – Seestadt) wieder eigens gestaltete Bauwerke erhalten. Dafür wurde der zweite Architekturwettbewerb in der Geschichte der Wiener U-Bahn ausgeschrieben, welcher 2002 wieder zwei Sieger hervorbrachte. Architekt Paul Katzberger entwarf schließlich die Hochstationen, Gerhard Moßburger die Tiefstationen sowie die Endstelle Seestadt. Auffallend an ihren Entwürfen sind die intensive Einbindung von Tageslicht (auch unter der Erde) und der Einsatz robuster Materialien wie Stahl, Glas, Granit und Natursteinen. Neue Wege ging man auch in der Dimensionierung der Bauwerke im Hinblick auf die Bahnsteigsbreiten und die Positionierung der Zu- und Ausgänge. Gemäß dem Wunsch eines durchgehenden Liniendesigns, werden auch die Stationen des neu zu errichtenden U2-Südastes in diesem Stil ausgeführt und bereits von Beginn an mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Mit Ausnahme der Station Schottentor werden dann sämtliche Streckenbauwerke ein einheitliches Design aufweisen.

Der neue Linienast wird zur Gänze unterirdisch verlaufen. An der Station Neubaugasse wird die neue Trasse dabei die beiden Röhren der U3 unterfahren und mit 37 m unter Straßenniveau die zukünftig tiefste Stelle im Netz darstellen.[11][12]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stiller Protest gegen die Einstellung der Straßenbahnlinie 21 zugunsten der U2

Die Verlängerung der U2 zum Praterstadion im Jahr 2008 führte zu erheblichen Eingriffen in den Oberflächenverkehr. Die Straßenbahnlinie 21, zu deren Verlauf die U2 größtenteils parallel liegt, wurde eingestellt. Diese Entscheidung wurde von Anrainern, insbesondere im dicht besiedelten Teil des 2. Bezirks rund um die Taborstraße, stark kritisiert. Es wurde mit einer weiteren Ausdünnung im öffentlichen Personennahverkehr gerechnet. Jene Teilstrecken des 21ers, die nach der Stilllegung nicht direkt oder nur unzureichend durch die Stationen der U2 oder durch andere Verkehrslinien abgedeckt werden konnten (insbesondere die Bereiche Heinestraße – Praterstern, Stuwerviertel und Stadion – Stadlauer Brücke), wurden mit mehreren Buslinien neu erschlossen. Bis 2012 gab es mehrfach Linienänderungen, -neueröffnungen und auch Taktverdichtungen. Auch im Nachtverkehr gibt es seit 2010 Verbesserungen in diesem Bereich.

Bei allen U2-Verlängerungen ab 2008 wurde immer wieder ins Feld geführt, dass die Linie „ins Nichts“, also durch derzeit nur dünn besiedelte Stadtrandgebiete führt. Dabei wird jedoch oftmals nicht berücksichtigt, dass entlang der U2 diverse Stadtentwicklungs- und -erweiterungsprojekte vorangetrieben werden, die zu einer teilweise massiven Bauverdichtung entlang der Trasse führen. So entstanden beispielsweise in unmittelbarer Nähe zu den Stationen Krieau, Stadion, Donaumarina, Stadlau und Aspernstraße mehrere Büro- und Wohnbauprojekte. Bei der Station Donaustadtbrücke wurde ferner eine neue Park-and-Ride-Anlage eröffnet, die direkt an der Südosttangente und der Donauufer Autobahn liegt. Die gesamte U2-Verlängerung ist außerdem als Projektteil des Stadterweiterungsgebiets Seestadt Aspern zu sehen, bei dem Wohnungen für bis zu 20.000 Menschen und 20.000 Arbeitsplätze entstehen sollen.[13]

Mit der neuerlichen 2018 begonnenen Verlängerung der U2 soll diese U-Bahnlinie einen völlig neuen Stellenwert im Wiener ÖPNV erhalten. Der Südast der U2 wird mit dem neuen Umsteigeknoten Matzleinsdorfer Platz Pendler, die von Westen und vom Süden in die Stadt kommen, aufnehmen und den bisherigen Umsteigeknoten am Bahnhof Meidling sowie die an ihre Kapazitätsgrenzen gelangte Kernstrecke der U6 entlang des Westgürtels entlasten. Allerdings ist dafür ein neuerlicher Umbau des alten Streckenastes zwischen Karlsplatz und Rathaus / Schottentor notwendig.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Johann Hödl (Hg.): Die Linie U2. Geschichte, Technik, Zukunft. Wien 2008.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: U-Bahn-Linie U2 (Wien) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. U1 Verlängerung Ausbau Oberlaa. Wiener Linien, Februar 2014, abgerufen am 12. August 2017 (PDF).
  2. Rudolf Till: U-Bahn, Kreisbahn und Zentralbahnhof in Wien. Ein Plan aus dem Jahre 1858. In: Wiener Geschichtsblätter, Nr. 22, 1967, Seite 129 ff.
  3. Horst Prillinger: Linie U2 Schottenring–Karlsplatz
  4. tramway.at: Netzentwürfe
  5. tramway.at: Netzentwurf in der Variante M
  6. Information zur U2-Verlängerung Schottentor–Aspern. Hrsg.: Stadtplanung Wien, September 1999
  7. wien.gv.at, Pressedienst: Spatenstich für die U2-Verlängerung, 12. Juni 2003.
  8. U2-Eröffnung am 2.Okt.2010, unserdaheim.at
  9. Viel Neues im Wiener Öffi-Netz ab September abgerufen am 26. Jänner 2018
  10. Der Perron-Pionier vom 28. April 1999
  11. Lichtexpress in Naturfarben vom 30. November 2010
  12. Linienkreuz U2/U5 – Architektur abgerufen am 19. Mai 2016
  13. Seestadt Wien: Die Arbeiten haben begonnen (ORF Wien, 3. Juli 2009)