U-Bahn-Linie 4 (Hamburg) historisch

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

In Hamburg gab es in den 1960er und 1970er Jahren weit fortgeschrittene Planungen für eine U-Bahn-Linie U4.

U-Bahn-Linie Hamburg U4 alt.svg (alt)
Strecke der U-Bahn-Linie 4 (Hamburg) historisch
Streckenverlauf der Linie U4 (alt)
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
BSicon uexENDEa.svg
13,20 (Streckenanfang)
BSicon uexBHF.svg
12,94 Osdorfer Born
BSicon uextSTRa.svg
BSicon uextHST.svg
11,40 Lurup
BSicon uextSTRe.svg
BSicon uexHST.svg
10,61 Rugenbarg
BSicon uexHST.svg
9,59 Stadionstraße RWB Stadion.svg
BSicon uextSTRa.svg
BSicon uextHST.svg
8,58 Ebertallee
BSicon uextHST.svg
7,71 Lutherhöhe (nur in späterer Planung)
BSicon uextHST.svg
6,90 Von-Sauer-Straße
BSicon uextHST.svg
6,04 Daimlerstraße
BSicon uextHST.svg
5,21 Große Brunnenstraße (Ottensen)
BSicon uextBHF.svg
4,57 Altona SS-Bahn-Logo.svg
BSicon uextHST.svg
3,50 Große Bergstraße
BSicon uextHST.svg
2,86 Brunnenhof
BSicon uxtTBHFt.svg 2,05 St. Pauli U3Hamburg U3.svg
BSicon uextHST.svg
1,10 Großneumarkt
BSicon uextSTR+l.svgBSicon uextABZlr.svgBSicon uextSTR+r.svg
BSicon uextSTR.svgBSicon utSTR+l.svgBSicon uxtKRZtu.svg
U2 von Niendorf Nord
BSicon uextBHF-L.svgBSicon utBHF-M.svgBSicon uextBHF-R.svg
0,16 Jungfernstieg U1Hamburg U1.svg U2Hamburg U2.svg SS-Bahn-Logo.svg
BSicon uextSTRl.svgBSicon uextABZg+lr.svgBSicon uextSTRr.svg
0,00
1,78
BSicon utSTR.svg
BSicon uextSTR+l.svgBSicon uextABZglr.svgBSicon uextSTR+r.svg
1,34
0,00
BSicon uextBHF-L.svgBSicon utBHF-M.svgBSicon uextBHF-R.svg
0,20 Hauptbahnhof Nord U2Hamburg U2.svg
BSicon uxtKRZtu.svgBSicon utSTRr.svgBSicon uextSTR.svg
U2 nach Mümmelmannsberg
BSicon uextSTRl.svgBSicon uextABZ+lr.svgBSicon uextSTRr.svg
BSicon uextHST.svg
1,32 Barcastraße
BSicon uextHST.svg
1,99 Mundsburger Brücke
BSicon uextHST.svg
3,33 Winterhuder Weg
BSicon uextHST.svg
Beethovenstraße (nicht in Planung von 1968)
BSicon uextHST.svg
4,24 Jarrestraße
BSicon uxtTBHF.svg 5,08 Borgweg U3Hamburg U3.svg
BSicon uextHST.svg
6,28 Jahnring (City Nord)
BSicon uextSTRe.svg
BSicon uSTR+l.svgBSicon uxKRZo.svgBSicon uABZq+l.svg
U1 von Hauptbahnhof Süd
BSicon uBHF-L.svgBSicon uexBHF-M.svgBSicon uBHF-R.svg
7,40 Sengelmannstraße U1Hamburg U1.svg
BSicon uSTR.svgBSicon uexENDEe.svgBSicon uSTR.svg
U1 nach Ohlsdorf

Diese hatte allerdings eine andere Streckenführung als die der im Jahr 2012 eröffneten Linie U4. Diese „historische“ U4 sollte ab Mitte der 1970er Jahre gebaut werden. Da die Stadt Hamburg zu dieser Zeit in einer massiven Finanzkrise steckte, wurden die Vorbereitungen trotz mehrerer bereits errichteter Vorleistungen 1974 gestoppt.

Heute sind Planungen zur Verwirklichung von Teilen, insbesondere des östlichen Streckenabschnittes, dieser Relation als Linie U5 wieder aktuell.

Geplanter Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie sollte am U-Bahnhof Sengelmannstraße an der bestehenden U-Bahn-Strecke der Linie U1 beginnen, an dem die Fahrgäste von und zur Linie U1 hätten umsteigen können. Anschließend wäre die Strecke der U4 unter dem westlichen Teil der City Nord mit einer Haltestelle nördlich des Jahnrings sowie dem Stadtpark und der Haltestelle Borgweg (Übergang zur Ringlinie U3) bis zum westlichen Rand der Jarrestadt geführt worden. Im Flächennutzungsplan ist die Haltestelle hier unter der Barmbeker Straße etwa zwischen Jarrestraße und Gertigstraße vorgesehen. Weiter wäre die Strecke unter der Uhlenhorst und Hohenfelde mit den Haltestellen Winterhuder Weg und Mundsburger Brücke östlich der Alster bis St. Georg geführt worden. Hier war der Bau eines U-Bahnhofs Barcastraße vorgesehen. Im U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord sollte die neue Strecke auf die 1969 fertiggestellte Strecke der heutigen U2 stoßen und ihr auf deren Trasse bis zur nächsten Station Jungfernstieg unter der Binnenalster folgen. Hier hätte man die U4 wieder ausgefädelt und über Großneumarkt und St. Pauli zum Bahnhof Altona und anschließend via Ottensen und Lurup bis Osdorfer Born gebaut. Für den Westabschnitt Altona–Lurup waren 1973 folgende Haltestellen vorgesehen:

  • Altona (Übergang zur S-Bahn)
  • Große Brunnenstraße
  • Daimlerstraße
  • Von-Sauer-Straße
  • Ebertallee
  • Stadionstraße
  • Rugenbarg
  • Lurup
  • Osdorfer Born

Das Teilstück Altona – Osdorfer Born sollte als Erstes errichtet werden, mangels Verbindung zum restlichen U-Bahn-Netz hätten die Züge auf Tiefladern angeliefert und zur Wartung in die Werkstätten transportiert werden müssen. Die Frage, ob die Anbindung Lurups mit einer U- oder S-Bahn erfolgen sollte, war seinerzeit lange umstritten.

Angedacht war nach Fertigstellung der hier skizzierten Strecke eine nördliche Verlängerung von Sengelmannstraße bis zum Flughafen Hamburg, der aber seit 2008 über eine S-Bahn-Verbindung erreicht wird.

Die Fahrzeit zwischen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof sollte 15 bis 16 Minuten betragen.

Vorleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An mehreren Stellen existieren größere Vorleistungen für die neue Strecke, die meist während des Ausbaus anderer U-Bahn-Strecken in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren errichtet wurden:

  • Der Bahnhof Sengelmannstraße auf dem Bahndamm an der Strecke der U1 besitzt einen weiteren Mittelbahnsteig neben dem in Betrieb befindlichen, der für die Ausfädelung der Linie U4 benötigt werden würde (Richtungsbahnsteige). Er ist mittlerweile großteils von Unkraut bewuchert und wird als Stellfläche für Werbeplakate genutzt. Züge der U1 in Richtung Innenstadt benutzen heute das Gleis, auf dem die ankommenden Züge der U4 aus Richtung Innenstadt gefahren wären. Der Betrieb wäre bei gebauter U4 also mit dem am Umsteigebahnhof Wandsbek-Gartenstadt zu vergleichen.
  • Der in großer Tiefe gelegene U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord erhielt vier Bahnsteige. Nur die beiden mittleren sind für die U2 in Betrieb. Die ungenutzten Teile des Bahnhofs waren nur kurz nach der Eröffnung zugänglich und sind schon lange verschlossen, allerdings einsehbar. In der nördlichen Röhre befindet sich seit 1994 im Rahmen des Projektes Kunst im öffentlichen Raum die Installation Hauptbahnhof-Nord von Stephan Huber und Raimund Kummer, die durch Absperrgitter betrachtet werden kann.[1] Beim barrierefreien Ausbau der Station im Jahre 2006 wurden die Fahrstuhlschächte in die ungenutzten, äußeren Gleiströge eingebaut.
  • Am Knoten Jungfernstieg existieren auf der untersten Bahnsteigebene ebenfalls vier Gleiströge an zwei (Richtungs-)Bahnsteigen. Die beiden inneren werden auch hier von der U2 genutzt, die äußeren blieben zunächst ohne Gleise. Seit 2012 nutzt die HafenCity-U4 diese Vorleistung.
  • Im Bahnhof Altona wurde unter den Bahnsteigen der City-S-Bahn eine Betondecke eingezogen, um darunter leichter die Station für die U-Bahn errichten zu können.
  • Eine ähnliche Vorleistung wurde unter der Autobahn A7 bei der Anschlussstelle Hamburg-Bahrenfeld ausgeführt.
  • Die Straße Bornheide soll auf Pfählen errichtet worden sein, um darunter leichter den U-Bahn-Tunnel bauen zu können.

Bauweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis auf wenige kurze Abschnitte wie im Bahnhofsbereich Sengelmannstraße und zwei Abschnitten in Lurup sollte die U4 als Tunnelstrecke gebaut werden. In weiten Teilen wäre zum Bau der Tunnel das Schildvortriebsverfahren nötig gewesen, das kurz zuvor bereits beim Bau der U2-Innenstadt-Strecke zwischen Berliner Tor und Schlump eingesetzt wurde. Entsprechend existieren in der bereits als Vorleistung errichteten Station Jungfernstieg (siehe Bild rechts) Anfahrtschächte für die Tunnelbohrmaschinen. Diese wurden später für den Bau der Strecke der neuen Linie U4 zur HafenCity vom Tunnelbohrer V.E.R.A. genutzt.

Die U-Bahn-Station Winterhuder Weg sollte sich, ähnlich den Berliner U-Bahnhöfen Schloßstraße und Jungfernheide, über zwei Bahnsteigebenen mit jeweils zwei Gleisen im Richtungsbetrieb erstrecken. Die U4 hätte dabei auf jeder Bahnsteigebene ein Gleis befahren. Die jeweils zweiten Gleise auf jeder Ebene waren für eine Zweigstrecke in Richtung Goldbekplatz vorgesehen, die Teil des Alsterhalbrings werden sollte.

Heutige Realisierungschancen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bedingt durch den Bau der „U4 neu“ ab Jungfernstieg ist eine Realisierung der „U4 alt“ auf dem westlichen Teilstück zwischen Jungfernstieg und Osdorfer Born nicht mehr ohne Weiteres möglich. Es könnte allerdings stattdessen zwischen Altona und Osdorfer Born eine S-Bahn-Strecke gebaut und diese anschließend mit der ebenfalls vorgesehenen Strecke nach Rahlstedt und Ahrensburg als Linie S4 verbunden werden. Diese Möglichkeit war auch bereits in den 1970er Jahren im Gespräch. Lediglich die dritte Ost-West-Verbindungsstrecke zwischen der Hamburger Innenstadt und Altona (neben der Verbindungsbahn und dem City-Tunnel) würde dann nicht realisiert.

Das östliche Stück der „U4 alt“ zwischen Hauptbahnhof Nord und Sengelmannstraße kann dagegen weiterhin mit den alten Planungen verträglich errichtet werden. Eine Realisierung ist zurzeit im Rahmen der U5 vorgesehen. Problematisch stellt sich die Situation an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord dar, da die Schildvortriebsmaschinen für den Tunnelbau heute nur noch mit einem enormen Aufwand im Untergrund positionierbar wäre, der auf beiden Seiten der Haltestelle große und lange Baustellen erfordern würde. Hinzu kommt die Unterführung des U2-Tunnels in Richtung Osten, die zu steil abfallen müsste, um noch an den Bahnsteig anschließen zu können und trotzdem den Bestandstunnel unterqueren zu können. In der Planungsphase der Strecke in den frühen 1970er Jahren war dies noch nicht zwingend ein Problem, da die Stadt Hamburg zur damaligen Zeit sowieso tiefgreifende städtebauliche Veränderungen, unter dem Namen Alsterzentrum[2] im Bahnhofsumfeld plante, deren Umsetzung dann den Bau des U4-Tunnels integriert hätte.[3]

Weite Teile der Streckenführung des östlichen U4-Abschnitts werden heute weitgehend von der Metrobuslinie 6 bedient (U-Bahnhof Borgweg – Hauptbahnhof, die Buslinie verkehrt teilweise eine Hauptstraße weiter westlich). Diese Buslinie zählt zu den am stärksten ausgelasteten in Hamburg.[4] In den Ende der 1990er Jahre zwischenzeitlich in der Hamburger Politik auftauchenden Planungen für eine Stadtbahn sind auch Stadtbahnlinien im Korridor der damaligen U4-Planung vorgesehen (so beispielsweise im Jahr 2000[5]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Kulturbehörde Hamburg: Kunst im öffentlichen Raum: Stephan Huber & Raimund Kummer „Hauptbahnhof-Nord“ 1994
  2. http://www.abendblatt.de/hamburg/article134808283/Der-Hamburg-Traum-von-1966-Manhattan-an-der-Alster.html
  3. U5: Wo soll's lang gehen und warum eigentlich? Blogartikel der Hochbahn vom 24. Juli 2015. http://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/u5-wo-solls-lang-gehen-und-warum-eigentlich/ abgerufen am 6. Dezember 2015.
  4. Stadtbahn-Gegner kritisieren neue Bus-Offensive. NahverkehrHAMBURG, 6. Juli 2011, archiviert vom Original am 27. Dezember 2011; abgerufen am 2. April 2017.
  5. Durch diese Straßen soll die Straßenbahn fahren. In: Hamburger Abendblatt vom 24. Februar 2000, Seite 14