U-Bahn-Linie 5 (Wien)

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Elterleinplatz ↔ Karlsplatz
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:750V =
   
Elterleinplatz
   
Michelbeuern-AKH U6
   
Arne-Carlsson-Park
   
Ausbaustufe 1 bzw. Ausbaustufe 2
   
Frankhplatz ab 2025
   
Betriebsgleis nach Schottentor, heutige Strecke der U2
   
Rathaus U2
   
Volkstheater U3
   
Museumsquartier
   
Karlsplatz U1, U4, Logo Wiener Lokalbahn.svg

Die U-Bahn-Linie U5 ist eine geplante Linie des Wiener U-Bahn-Netzes. Sie geht aus dem südlichen Streckenteil der Linie U2 hervor, der von dieser abgetrennt und verlängert wird. Die ersten Planungen für das nunmehr in Umsetzung befindliche Projekt wurden 2014 veröffentlicht, die Inbetriebnahme der U5 zwischen den Stationen Frankhplatz und Karlsplatz ist für 2025 geplant. Bis 2027 soll die Strecke vom Frankhplatz zum Elterleinplatz verlängert werden.[1] Ihre Signalfarbe wird Türkis sein.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frühere Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Jahren 1966/67, als das Grundnetz der Wiener U-Bahn geplant wurde, ging die Bezeichnung U5 an eine Streckenführung von Hernals über den Schottenring und den Praterstern Richtung Stadion und Stadlauer Brücke – also zu einem guten Teil der U2-Verlängerung 2008 entsprechend. Schon in den frühen 1970er-Jahren wurde diese Planung allerdings zugunsten von Verzweigungen anderer Linien auf dem Großteil dieser Strecke aufgegeben (nach den Erfahrungen mit der in der Praxis nicht funktionierenden Linie U2/4 im Jahr 1981 wurden Linienverzweigungen dann allerdings grundsätzlich verworfen). 1973 wurde die Kennung U5 daher an eine Strecke zwischen Meidling Hauptstraße, dem südlichen Gürtel und der Schlachthausgasse vergeben, die allerdings auch wieder bald aufgegeben wurde, nicht zuletzt, weil sie zu einem großen Teil parallel zur Schnellbahnstammstrecke verlaufen wäre.[2] Ab der Inbetriebnahme der U6 im Jahr 1989 stellte die Bezeichnung U5 eine Lücke in der Nummerierung der Wiener U-Bahn-Linien dar.

Aktuelles Projekt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Probebohrung für die U5 in der Beethovengasse, Alsergrund (August 2014)

Am 27. Juni 2014 wurde von den Stadträtinnen Renate Brauner und Maria Vassilakou die nunmehr fixierte Streckenführung der Linie U5 der Öffentlichkeit präsentiert.[3] In der ersten Etappe soll die U5 die bestehende Strecke Karlsplatz–Universitätsstraße von der Linie U2 übernehmen und im Anschluss daran eine neue Station Frankhplatz erhalten; die U2 befährt dafür einen neuen Südast. Am 8. Oktober 2018 erfolgte am Matzleinsdorfer Platz der Spatenstich zum U-Bahnlinienkreuz U2/U5.[4][5] Die Linie U5 soll 2025Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren eröffnet und eine Zeit lang gemeinsam mit der U2 unterhalb der Zweierlinie betrieben werden.[6] In weiterer Folge soll die U5 vom Frankhplatz über den Arne-Carlsson-Park, einen der größten Straßenbahn-Knoten Wiens bei der Kreuzung Spitalgasse mit der Währinger Straße, und Michelbeuern nach Hernals zum Elterleinplatz (Linien 9 und 43) geführt werden.[7] In einer späteren Ausbauphase könnte die Linie auch noch bis zum Bahnhof Hernals ausgebaut werden.

Eine mögliche südliche Verlängerung der U5 könnte vom Karlsplatz zur Gudrunstraße führen. Diese Strecke war im 2007 vorgestellten U-Bahn-Paket bereits enthalten, damals im Zug der Linie U2, wurde jedoch zugunsten des oben beschriebenen Linienkreuzes U2/U5 zurückgestellt.

Die türkise Kennfarbe der U5 wurde im August 2014 in einer Online-Abstimmung bestätigt.[8]

Am 2. Juni 2015 gaben die Wiener Linien bekannt, dass die Linie U5 die erste fahrerlose U-Bahn-Linie Wiens werden soll. Dafür soll es in jeder Station vollautomatische Bahnsteigstüren geben.[9] Außerdem bestellten die Wiener Linien U-Bahnzüge im fahrerlosen Betrieb (X-Wagen) für die U5 bzw. Züge für den manuellen Betrieb auf den Linien U1, U2, U3 und U4. Der Hersteller der neuen Züge ist laut Ausschreibung Siemens Austria im Werk Simmering. Die Drehgestelle kommen aus Graz.

Im November 2017 gab die Stadt Wien bekannt, dass die Bauarbeiten im Bereich der aktuellen U2 erst 2019 starten und die neue U5 voraussichtlich erst 2024 in Betrieb gehen wird. Mit ein Grund für die Verzögerung sei laut Wiener Linien die Österreichische EU-Ratspräsidentschaft 2018, während dieser sechs Monate gab es einen Baustellenstopp an wichtigen Verkehrsrouten in Wien.[10]

Am 9. November 2018 wurde bekannt, dass die Bauaufträge für die Strecke vom Rathaus zur zukünftigen U5-Station Frankhplatz sowie für jene vom Matzleinsdorfer Platz zur Neubaugasse neu ausgeschrieben werden. Dadurch wurde mit einer Verzögerung von circa 12 Monaten gerechnet.[11]

Architektur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 9. Juli 2015 wurde das künftige Design der U5 auf einer Pressekonferenz von Renate Brauner präsentiert.[12]

Das künftige Liniendesign der U5 wurde von den beiden Wiener Büros Franz und YF entworfen. Ihr Entwurf orientiert sich wieder stärker am Originaldesign der Architektengruppe U-Bahn (AGU) und setzt auf die Linienfarbe als charakteristisches Gestaltungselement. Die Böden werden dabei mit Granitplatten belegt, Wände und Decken aus emaillierten Stahlblechen und Aluminiumpaneelen gefertigt. Wesentlichste Neuerung wird der Einbau von Bahnsteigtüren im Hinblick auf den vollautomatischen Fahrbetrieb. Das Grundthema ihres Entwurfs, das „Beschleunigen und Bremsen“, stellt sich in unterschiedlich breiten Farbstreifen entlang der Bahnsteige dar. Die Anordnung soll dabei von den weniger hellen Bahnsteigbereichen zu den helleren Ausgängen leiten. Die Stationszugänge bestehen aus weiß beschichtetem Aluminiumblech und wechseln sich mit im Verlauf schmäler werdenden Glasstreifen ab. Ein Längs-Diagonalknick in der Konstruktion weist nach unten in Richtung der Bahnsteige.

Als vorerst einziges neu errichtetes Bauwerk der U5 wird zunächst nur die Station Frankhplatz das neue Liniendesign tragen. Der Streckenast zum Karlsplatz wird nur geringfügig an das Design angepasst.[13]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den Errichtungskosten wird die Verkehrswirksamkeit einer U5 kritisiert. Kritiker bemängeln, dass die Probleme des öffentlichen Verkehrs in den Bezirken 6–9 durch Verbesserungen der Straßenbahnlinie 43 und die Wiedereinrichtung der Straßenbahnlinie 13 schneller und effizienter gelöst werden könnten als mit einer U-Bahn. Kritisiert wird weiters die Streckenführung als Durchmesserlinie in Richtung Stadtzentrum, obwohl ein Mangel an Tangentiallinien besteht.

Ebenso wird kritisiert, dass in dem von einer U5 abgedeckten Gebiet kein Bevölkerungswachstum zu erwarten sei. Dieses finde in den Außenbezirken statt, die nicht hinreichend durch den öffentlichen Verkehr erschlossen werden können, da eine U5 die dafür notwendigen Mittel binde.

Befürworter entgegnen, dass Versuche, die Linie 43 zu beschleunigen, bislang nicht gegriffen hätten. Eine weitere Verdichtung der Intervalle sei auch laut Wiener Linien nicht mehr möglich, da sich die Züge ansonsten im Weg stünden.[14] Gegner verweisen wiederum darauf, dass ein Einsatz von Fahrzeugen mit breiterem Ladeprofil oder längerer Garnituren nicht erwogen wurde und sogar die Zahl der eingesetzten Garnituren auf der Linie 43 reduziert wurde.

Entgegen der weitverbreiteten Meinung, in den Westbezirken fände kein Bevölkerungswachstum statt, verzeichnen alle betroffenen Zählbezirke zwischen Gürtel und Vorortelinie seit 2001 teils signifikante Zuwächse, selbst im Vergleich zu den voraussichtlichen Kapazitäten der neuen Stadterweiterungsgebiete in der Peripherie.[15]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bau von Wiener U2/U5 verzögert sich um bis zu ein Jahr - derStandard.at. Abgerufen am 17. Oktober 2019 (österreichisches Deutsch).
  2. homepage.univie.ac.at
  3. U2/U5-Trasse und Bim-Ausbau fixiert (Memento des Originals vom 29. Juni 2014 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.wien.gv.at auf wien.gv.at
  4. „Maulwurf“ baut neue U2 und U5 auf ORF-Wien vom 8. Oktober 2018, abgerufen am 8. Oktober 2018
  5. U-Bahn-Linie U5 in Wien: Brauner will ab 2018 bauen.
  6. Wiener Linien, abgerufen am 13. Februar 2019
  7. wien.gv.at
  8. „Abstimmung beendet: Wiener U5 wird türkis“ in Die Presse vom 28. August 2014.
  9. U5 - Wiens neue U-Bahn kommt ohne Fahrer aus; abgerufen am 2. Juni 2015
  10. U5 fährt erst ab 2024, ab 2019 zweijährige U2 Teilsperre. Abgerufen am 30. November 2017.
  11. U-Bahn-Bau bis zu zwölf Monate verzögert auf ORF-Wien vom 9. November 2018, abgerufen am 9. November 2018
  12. Wiener Linien präsentieren das Design der U5, derstandard.at, abgerufen am 9. Juli 2015.
  13. Liniendesign U5 – YF Architekten, abgerufen am 14. Mai 2016.
  14. Wiener Linien beschleunigen 43er
  15. Die Magistratsabteilung 18 (Stadtentwicklung und Stadtplanung) geht allein in Hernals von einer Bevölkerungsentwicklung von 50.867 (2005) auf 65.589 (2035) aus, also einem Zuwachs von 14.722, der hauptsächlich in den Gründerzeitvierteln zwischen Gürtel und Vorortelinie stattfinden wird (MA 18 (Hrsg.): Kleinräumige Bevölkerungsprognose für Wien 2005 bis 2035. Wien 2007, S. 78f). In den Zählbezirken 1605, 1701, 1702, 1703 und 1803, durch die eine U5 zwischen Michelbeuern und S-Station Hernals verlaufen würde, wurden 2011 71.551 Einwohner registriert (2001: 61.369). Bis 2035 wird von der MA 50 (Wohnbauforschung) von einem weiteren Zuwachs um 20.101 auf insgesamt 91.652 Einwohner ausgegangen (Daniel Glaser u. a.: Wien wächst auch nach innen: Wachstumspotentiale gründerzeitlicher Stadtquartiere. Wien 2013, S. 11). Das entspricht dem erwarteten Zuzug ins Stadtentwicklungsgebiet Seestadt Aspern, wo bis etwa 2035 ebenfalls rund 20.000 Menschen heimisch werden sollen, eine den Gürtelbezirken vergleichbare Infrastruktur aber noch nicht besteht. Eine Westarm der U5 mit Stationen in Michelbeuern, am Elterleinplatz und an der S-Bahn-Station Hernals würde ein dichtbesiedeltes Gebiet mit fast 100.000 Einwohnern in drei Bezirken erschließen. Darunter befinden sich einige von der Stadtentwicklungspolitik bislang vernachlässigte Gebiete, wie etwa das stagnierende alte Fabriks- und Arbeiterwohnviertel beiderseits der Wattgasse (MA 18 (Hrsg.): Gebietsmanagement Arnethgasse: Modell einer Strukturverbesserung in Ottakring und Hernals. Wien 2002). Auch bei den für den Südausbau der U2 diskutierten Varianten (Matzleinsdorfer Platz, Bahnhof Meidling) käme es zu einer Aufwertung gründerzeitlicher „Problemviertel“.