U-Bahnhof

Abgang zum U-Bahnhof Piccadilly Circus, London

Ein U-Bahnhof, eine U-Bahn-Station oder U-Bahn-Haltestelle (abgekürzt U-Bf., U-Bhf., U-Hst.) ist die Haltestelle einer U-Bahn. Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen von U-Bahnen können die Bahnhöfe im Tunnel, im Einschnitt, zu ebener Erde, in Dammlage und auf Viadukten liegen oder auch in andere Gebäude integriert werden.

Innerhalb des Nahverkehrsnetzes einer Stadt bzw. Region sind U-Bahnhöfe häufig wichtige Verknüpfungspunkte zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und Verkehrslinien, an denen Verkehrsströme gebündelt und verteilt werden (siehe auch hier).

Die in Deutschland für U-Bahnen einschlägige Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) (siehe hier) kennt lediglich den Begriff Haltestelle und unterscheidet anders als die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) betrieblich nicht zwischen Bahnhöfen, das heißt Anlagen mit mindestens einer Weiche, an der Züge ausweichen oder wenden können (vgl. § 4 Abs. 2 EBO), und Haltepunkten, die dies nicht erlauben (vgl. § 4 Abs. 8 EBO). Im bundesdeutschen Kontext sind U-Bahnhof und U-Bahn-Station daher umgangssprachliche, gleichwohl weit verbreitete Bezeichnungen.

In Deutschland werden sowohl umgangssprachlich als auch von Eigentümer- und Betreiberseite teilweise auch Stationen von Verkehrsmitteln, die keine U-Bahn sind (siehe auch hier), als U-Bahnhof bezeichnet. Hierzu gehören beispielsweise die Stadtbahn-Systeme von Frankfurt und Köln.

Allgemeine Merkmale

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  Gleisdreieck, Berlin;
  Oberirdischer Turmbahnhof von U1 und U3 (oben) und U2 (unten)
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  Jurong East, Singapur:
  Komplexes Überwerfungsbauwerk am viergleisigen Bahnhof von East West und North South Line
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  Chamartín, Madrid:
  Viergeschossiger unterirdischer Turmbahnhof der Linien L1 (Ebene −4)
  und L10 (Ebene −2) unter dem gleichnamigen Regional- und Fernbahnhof
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  Kellinghusenstraße, Hamburg:
  Viergleisiger Bahnhof der U1 und U3 mit benachbarten Richtungsbahnsteigen zum bahnsteiggleichem Umstieg zwischen den Linien
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  Lionel-Groulx, Montreal:
  Viergleisiger Bahnhof der Ligne verte und Ligne orange mit Halt der Züge derselben Linie übereinander
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  Diego de León, Madrid;
  Fußgängertunnel zwischen den Bahnsteighallen der Linien 4 und 5
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  Clot, Barcelona;
  Station mit sogenannter Spanischer Lösung, die außenliegende Seiten- und einen zentralen Mittelbahnsteig kombiniert

Grundsätzlich entspricht der Aufbau von U-Bahn-Stationen dem von Bahnhöfen der Eisenbahn. Entsprechend dem überwiegend mindestens zweigleisigen Ausbau der Strecken (siehe hier) verfügen Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für beide Fahrtrichtungen einer Linie. Darüber hinaus verfügen Trennungsbahnhöfe, an denen sich eine Strecke in mehrere Äste aufteilt, teilweise über drei oder vier Gleise, ebenso Zwischenendpunkte von Linien, um ein- und aussetzende von weiterverkehrenden Zügen trennen zu können. Im Netz der New York City Subway verfügen viele Bahnhöfe über drei oder vier Gleise um Überholungen durch Express-Züge zu ermöglichen.

Wesentliche Merkmale von U-Bahn-Stationen sind insbesondere:

• Abstimmung von Station und Fahrzeug: Während Bahnhöfe der Eisenbahn häufig für die Bedienung von Zügen mit sehr unterschiedlichen Längen und Bodenhöhen ausgelegt sein müssen, ermöglichen der homogene Fahrzeugpark und die beschränkte Zahl möglicher Zuglängen bei der U-Bahn eine wesentlich engere Abstimmung von Station und Fahrzeug aufeinander, sodass die Bahnsteiglänge der maximalen Länge der einsetzbaren Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände und die Bahnsteighöhe – im Wesentlichen – der Fußbodenhöhe des Zuges entspricht und so einen stufenlosen Zugang ermöglicht, der für die Barrierefreiheit (siehe hier) sowie den allgemeinen Nutzungskomfort relevant ist.
  Teilweise werden Stationen in Hinblick auf spätere Kapazitätssteigerungen bereits für längere Züge bzw. Zugverbände entworfen als zunächst eingesetzt werden, so z. B. in Lille, wo die Bahnsteige von Anfang an für eine Bedienung mit Doppeltraktionen hergestellt wurden, bislang jedoch nur mit Einzeltraktionen bedient werden, oder auf der Linie 14 in Paris, deren Bahnsteige für Acht-Wagen-Züge ausgelegt sind, aber nur mit Sechs-Wagen-Einheiten bedient werden. Die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen bzw. Stationen ist ebenfalls möglich, beispielsweise wurden die Pariser Linien 1 und 4 in den 1960er Jahren im Zuge der Vorbereitung der Umstellung auf Gummireifenbetrieb von 75 auf 90 Meter verlängert, ebenso die innerstädtischen Tunnelbahnhöfe der Ringstrecke der Hamburger U-Bahn, die Ende der 1920er Jahre für den Sechs-Wagen-Betrieb auf 90 Meter verlängert wurden. Derartige Anpassungen sind jedoch insbesondere bei Tunnelstationen mit einem erheblichen Aufwand verbunden.
• Separate Bahnsteiggleise für jede Linie: Entsprechend der unabhängigen Trassierung der einzelnen Linien (bzw. Linienbündel) eines Netzes (siehe hier) verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für jede dort verkehrende Linie. Sie unterscheiden sich damit von Bahnhöfen der Eisenbahn und Haltestellen der Straßenbahn, bei denen dieselben Bahnsteiggleise von Zügen unterschiedlicher Linien genutzt werden.
  Die Anordnung der Bahnsteige der einzelnen Linien zueinander ist abhängig von den räumlichen, baulichen und planerischen Bedingungen unterschiedlich komfortabel ausgestaltet. Aus Fahrgastperspektive besonders attraktiv ist die Anordnung der Gleise unterschiedlicher Linien am selben Mittelbahnsteig, um hierdurch einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Linien zu schaffen. Teilweise wird der Fahrplan der einzelnen Linien in solchen Fällen so abgestimmt, dass Züge beider Linien einander abpassen, um Wartezeiten für umsteigende Fahrgäste zu vermeiden. Vielfach bestehen jedoch erhebliche Wegelängen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien, wenn beispielsweise bestehende Stationen erweitert werden und eine nähere Zusammenführung von alten und neuen Bahnsteigen mit zu großen baulichen Eingriffen und/oder einem zu hohen finanziellen Aufwand verbunden gewesen wären.
• Zwillingsbahnsteige: In einzelnen Netzen sind Stationen nach der sogenannten Spanischen Lösung mit Bahnsteigen auf beiden Seiten des Gleises angelegt. Bei zweigleisigen Stationen sind die Gleise häufig zwischen zwei separaten außenliegenden Seitenbahnsteigen und einem gemeinsamen zentralen Mittelbahnsteig angeordnet (siehe Beispiel Clot oben). Die so gewonnene zusätzliche Verkehrsfläche dient der Beschleunigung des Fahrgastwechsels, in einigen Netzen erfolgt zusätzlich eine Trennung von Ein- und Ausstieg nach Bahnsteigen, sodass ein- und aussteigende Fahrgäste einander nicht behindern.

Typologien

Die Bauformen von U-Bahnhöfen lassen sich, gemäß der Bahnsteigebene, in der sie errichtet werden, in drei Obertypen (Tieflage, ebenerdig und Hochlage) differenzieren. Dabei sind die baulichen Anlagen einer gleichen Ebene untereinander ähnlich und den jeweiligen spezifischen Begebenheiten angepasst.

Allen Bauformen gemein sind die Varianten der Bahnsteiganordnung. Diese können sowohl in Mittel- als auch in Seitenlage angeordnet werden. Dabei hat jede der Varianten ihre Vor- und Nachteile. So ermöglichen Seitenbahnsteige eine geradlinige Ein- und Ausfahrt der Züge, da hierfür die Gleise nicht verschwenkt werden müssen. Dies hat eine ruhige Lage der Fahrzeuge insbesondere für stehende Fahrgäste vor dem Aussteigen und nach dem Einsteigen zur Folge. Der Fahrer verfügt über eine gute Sicht auf die Gleise. Es treten geringere Abnutzungserscheinungen für Schienen bzw. Radreifen auf, da eine Seitenbeschleunigung vermieden wird. Zudem besteht die Möglichkeit die Bahnsteiglänge bzw. -breite auch nachträglich anzupassen. Die Nachteile sind hingegen die Notwendigkeit einer doppelten Ausrüstung mit Treppenanlagen, Installationen und Einbauten auf der Bahnsteigebene. Dies erstreckt sich ebenfalls auf die technischen Überwachungsanlagen und beim Einsatz von Personal zur Bahnsteigaufsicht ist eine doppelte Besetzung erforderlich. Im Normalfall sind beide Bahnsteige einander gegenüberliegend angeordnet. In verschiedenen Städten wurde solche, bedingt durch örtliche Begebenheiten die Bahnsteige jedoch auch hintereinander oder über verschiedene Ebenen verteilt ausgeführt.

Der U-Bahnhof Rothenburger Straße der U-Bahn Nürnberg besitzt einen Mittelbahnsteig zwischen den beiden eingleisigen Streckentunneln. Die Hälften des Bahnsteigs sind lediglich durch Querschläge miteinander verbunden.

Die Mittelbahnsteige bieten dazu die direkte Alternative. Hier steht bei einer Spitzenauslastung die volle Bahnsteigbreite für eine Lastrichtung zur Verfügung. Die Orientierung der Nutzer wird erleichtert und eine wirtschaftliche Gestaltung, insbesondere der Treppenanlagen, ermöglicht. Bei dem Einsatz von Personal zur Zugabfertigung ist auch hier eine wirtschaftlichere Lösung möglich. Die Flächen an den Bahnsteigenden können Betriebsräume und Kehr- oder Stellgleise aufnehmen. Die Nachteile sind insbesondere durch die Verziehungsstrecken vor und hinter dem Bahnsteig begründet. Hier treten zusätzlich zu den Anfahr- und Bremskräften Seitenbeschleunigungen auf, die sich auf stehende Fahrgäste merklich auswirken. Die erforderlichen Aufweitungen des Streckentunnels führen zu einem höheren Bauaufwand. Bei zwei getrennten Tunnelröhren für die Richtungsgleise verringern sich die oben genannten Probleme teilweise. Allerdings sind dann auf freier Strecke Einrichtungen wie Notausstiege doppelt notwendig und Gleiswechsel (z. B. um im Störungs- oder Baufall eingleisig den Betrieb aufrechterhalten zu können) erfordern Querschläge. Die Baukosten zweier getrennter Röhren können höher sein als die einer einzigen Röhre.

An Stationen mit besonders hoher Nutzungsfrequenz hat sich vereinzelt die sogenannte Spanische Lösung durchgesetzt. Hier wird das Gleis von zwei Seiten mit Bahnsteigen erschlossen und im Idealfall über eine Seite der Ausstieg und über die andere Seite der Einstieg organisiert. Hierzu dienen dann ein Mittelbahnsteig in Kombination mit zwei Seitenbahnsteigen. So können Züge in einer kürzeren Zeitspanne abgefertigt werden. Ein sehr frühes Beispiel hierfür bildet der U-Bahnhof Chambers Street im Netz der New Yorker U-Bahn aus dem Jahr 1913. Weitere Beispiele existieren auch im U-Bahnhof Charles de Gaulle – Étoile in Paris oder im 2004 fertiggestellten Düsseldorfer U-Bahnhof Merkur Spiel-Arena/Messe Nord. Im U-Bahnhof Sheppard-Yonge in Toronto existiert ein Mittelbahnsteig für die spätere Einführung der Spanischen Lösung als Bauvorleistung.

Ausstattung

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  Piccadilly Circus, London:
  Typischer Röhrenbahnhof der Tube
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  Victor Hugo, Paris:
  Typische Gewölbestation der Métro
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  14th Street/Sixth Avenue, New York:
  Typische Tunnelstation der Subway
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  Ōtemachi (Hanzōmon Line), Tokio:
  Für zahlreiche japanische Stationen typischer gestalterisch schlichter Entwurf
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  Hubei University, Wuhan:
  Typischer Bahnsteig eines der zahlreichen seit 2000 eröffneten chinesischen Systeme
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  Südtiroler Platz, Wien:
  Standardentwurf der Wiener U-Bahn für einen Bahnhof mit Seitenbahnsteigen
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  Hidalgo, Mexiko-Stadt:
  Typische Station der Metro

Die Ausstattung von U-Bahnhöfen ist grundsätzlich vergleichbar mit derjenigen von Stationen der Eisenbahn und umfasst in der Regel Fahrgastinformationseinrichtungen wie Zugzielanzeiger (siehe auch unten), Fahrplan- und Liniennetzplanaushänge, Fahrkartenautomaten, Notruf- und/oder Informationstelefone, Sitzgelegenheiten und bei oberirdischen Stationen häufig einen Witterungsschutz für mindestens einen Teil des Bahnsteigs. Insbesondere an innerstädtischen Standorten und bedeutenden Netzknoten verfügen Stationen zudem häufig über weitere Einrichtungen wie Kundenbüros der jeweiligen Verkehrsbetriebe bzw. Verkehrsverbünde, Kioske, gastronomische Angebote und Toiletten.

Teilweise sind Stationen auch mit größeren unterirdischen Ladenpassagen oder Einkaufszentren verknüpft bzw. in diese integriert (vgl. Untergrundstadt). Beispiele für besonders ausgedehnte und komplexe unterirdische Netzwerke, die mit zahlreichen U-Bahn-Stationen verknüpft sind, sind das RÉSO in Montreal und das PATH-Netz in Toronto, wobei sich diese jeweils über einen längeren Zeitraum im Zusammenspiel von öffentlichem U-Bahn-Bau und privaten Bauvorhaben entwickelt haben und Teil der insgesamt sehr umfangreichen unterirdischen Infrastruktur beider Städte sind.

Zugzielanzeiger und Zugfolgeuhren

→ Hauptartikel: Zugzielanzeiger

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  Historischer Anzeiger mit hinterleuchteten Einzelfeldern für Linie, Abfahrtsbahnsteig und nächsten abfahrenden Zug
  (Uxbridge, London)
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  Mechanischer Fallblattanzeiger mit Darstellung von Linie, Ziel und Zuglauf
  (Standardbauart der U-Bahn Nürnberg ab 1980, 2022 endgültig ausgemustert)
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  Elektronisches Linienband mit Echtzeitdarstellung der Kurse kombiniert mit Segmentanzeiger mit Angabe der zwei nächsten Abfahrten mit verbleibender Zeit
  (Gare Centrale/Centraal Station, Brüssel)
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  Frei bespielbarer Segmentanzeiger, hier mit Angabe der drei nächsten Abfahrten mit verbleibender Zeit
  (1999 an einzelnen Stationen der U-Bahn München eingebaut, 2017 endgültig ausgemustert)
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  Frei bespielbarer LED-Anzeiger, der in beschränktem Maße auch Bilddarstellungen erlaubt
  (Standardbauart der U-Bahn Hamburg 1996–2025)
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  Hochauflösender LCD-Anzeiger, der die Darstellung komplexer Glyphen wie Kanji sowie von Bildern erheblich vereinfacht
  (Shin-Takashimadaira, Toei, Tokio)
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  Anzeiger der S-Bahn mit Abfahrtsinformationen zur U-Bahn am Hamburger Hauptbahnhof

Zugfolgeuhr: Letzte Abfahrt vor 7 Sekunden
(Wychino, Metro Moskau)

Ein wesentliches Ausstattungselement zahlreicher U-Bahn-Systeme sind Zugzielanzeiger, die wie die entsprechenden Anlagen bei der Eisenbahn insbesondere auf dem Bahnsteig sowie teilweise im Zugangsbereich und in den Verteilerebenen eines Bahnhofs über die nächsten Abfahrten informieren. Der Umfang der dargestellten Informationen vergrößerte sich mit fortschreitender technischer Entwicklung und der hierdurch ermöglichten Flexibilisierung der Bespielung der Anlagen. Sie reicht von statischen Texttafeln zur alleinigen Angabe des Fahrtziels in der Frühzeit des Verkehrsmittels über mechanische Systeme wie Fallblattanzeiger, die wechselnde Informationen aus einem fest definierten Satz darstellen können, bis zu vollständig frei bespielbaren bildschirmbasierten Anlagen, die seit dem frühen 21. Jahrhundert vielfach den Standard bei neu installierten Anzeigesystemen darstellen.

Bei neueren dynamischen Anzeigern erfolgt die Steuerung der Anlagen über das digitale Betriebsleitsystem des jeweiligen Systems (z. B. LISI mit dem Fahrgastinformationssystem DAISY bei der BVG), in das häufig auch die weiteren Verkehrsmittel des jeweiligen Betreibers eingebunden sind und das häufig über Schnittstellen zu entsprechenden Systemen anderer Verkehrsunternehmen verfügt und die wechselseitige Einspielung von Informationen ermöglicht (siehe Beispielbild aus Hamburg oben).

Der Umfang der dargestellten Informationen kann sich auch bei vergleichbaren technischen Voraussetzungen in den einzelnen Netzen unterscheiden, umfasst bei dynamischen Anzeigern jedoch in der Regel mindestens Linienbezeichnung, Ziel und Abfahrt des nächsten Zuges. Wie bei entsprechenden Anlagen im Bus- und Straßenbahnverkehr und im Unterschied zu Anlagen der Regional- und Fernbahn, die in der Regel die Abfahrtszeit eines Zuges angeben, zählen Anzeiger bei U-Bahnen im Großteil der Systeme die verbleibende Zeit bis zum Eintreffen bzw. bis zur Abfahrt herunter. Ausnahmen hiervon finden sich z. B. bei zahlreichen japanischen Systemen, die ebenfalls Abfahrtszeiten angeben (siehe Beispielbild aus Tokio oben).

Während Zugzielanzeiger nach dem beschriebenen Muster im Großteil Europas, in Nordamerika und in Asien weit verbreitet sind, sind in den Systemen der ehemaligen Sowjetunion und anderer (ehemals) sozialistischer Staaten digitale Zugfolgeuhren üblicher. Diese sind am jeweils in Fahrtrichtung vorderen Ende des Bahnsteigs installiert und geben in der Art einer Stoppuhr die Zeit an, die seit Abfahrt des letzten Zuges vergangen ist und werden bei Abfahrt des Folgezuges auf Null zurückgesetzt. Bei Kenntnis der zur jeweiligen Tageszeit gültigen Taktfolge und unter Voraussetzung eines pünktlichen Betriebs kann so die Zeit bis zur nächsten Abfahrt ermittelt werden. Zugfolgeuhren stellen damit eine Umkehrung der üblichen Darstellung auf Zugzielanzeigern dar.

Bahnsteigtüren

Um die Sicherheit zu verbessern und die gesamte Breite der Bahnsteige voll nutzen zu können, haben immer mehr U-Bahnen Bahnsteigtüren. Neben ihrer Funktion der Sicherheit ermöglichen sie auch Komfortverbesserungen wie eine Beheizung bzw. Klimatisierung der Bahnsteige ohne dass die warme bzw. kalte Luft in den Streckentunnel entweicht. Auch verringern oder eliminieren Bahnsteigtüren den Luftzug durch einfahrende Züge, welcher sowohl Sicherheit als auch Komfort beeinträchtigt. Im Gegenzug können Züge teilweise schneller in die Station einfahren, da sie nicht mehr durch den Luftzug oder Gleisstürze in ihrer Geschwindigkeit limitiert sind. Darüber hinaus erschweren Bahnsteigtüren dass Unrat auf die Gleise gelangt und verringern so die Kosten für Reinigung und Instandhaltung und helfen Ungeziefer, welches sich andernfalls von z. B. Essensresten im Gleisbett ernährt, unter Kontrolle zu halten. In einigen Netzen fängt der Unrat im Gleisbett sogar regelmäßig Feuer, was ein weiterer Grund ist, zu verhindern, dass Unrat ins Gleisbett.

Stationsgebäude/Zugangsbauwerke

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  Yŏnggwang, Pjöngjang:
  Schlichter Abgang zum Tunnelbahnhof
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  Eberswalder Straße, Berlin:
  Hochbahnhof
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  Sierichstraße, Hamburg:
  Bahnhof in Dammlage
  (Foto aus dem Eröffnungsjahr 1912)
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  Haliç (dt. Goldenes Horn), Istanbul:
  Metrobrücke über das Goldene Horn mit integriertem Bahnhof
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  Castro Valley, San Francisco Bay Area:
  Bahnhof in Mittellage zwischen den Richtungsfahrbahnen einer Autobahn
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  Mariatorget, Stockholm:
  In ein Wohnhaus integrierter Stationszugang
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  Liziba, Chongqing:
  Sonderfall eines in ein Wohngebäude integrierten Bahnhofs

Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen können Bahnhöfe im Tunnel, im Einschnitt, zu ebener Erde, auf Bahndämmen und auf Viadukten liegen oder auch in andere Gebäude integriert werden und sich entsprechend unterschiedlich prominent im Stadtraum abbilden. Während Stationen an oberirdischen und insbesondere in Hochlage geführten Strecken notwendigerweise größere Präsenz haben, reichen die Zugänge zu Tunnelstationen von einfachen Treppenabgängen über kleinere, pavillonartige Gebäude bis zu aufwändigen und selbstbewusst inszenierten Verkehrsbauwerken. Bei einer Reihe von Systemen werden Zugänge zu Tunnelstationen grundsätzlich eingehaust oder in andere Gebäude integriert, etwa in Städten mit kühlerem Klima und regelmäßigem Schneefall wie Helsinki, Montreal, Toronto, Oslo und Stockholm.

Da U-Bahnhöfe häufig an innerstädtischen, vielfach stadtgestalterisch sensiblen Standorten liegen, spielen die städtebauliche Figur und die hochbauliche Gestaltung seit der Frühzeit des Verkehrsmittels häufig eine wesentliche Rolle beim Entwurf der Stationsbauwerke (siehe auch hier).

Architektur und Kunst

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  Karlsplatz, Wien (1900):
  Zugangspavillon im Secessionsstil
  Entwurf: Otto Wagner
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  Mundsburg, Hamburg (1912):
  Reformarchitektur-Hochbahnhof
  Entwurf: Raabe & Wöhlecke
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  Ploschtschad Wosstanija,
  Sankt Petersburg (1955):
  Tempiettoartiger klassizistischer Zugangsbau
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  Radisson, Montreal (1976):
  Organischer Brutalismus
  Entwurf: Papineau, Gérin-Lajoie, Le Blanc, Edwards
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  Kamppi/Kampen, Helsinki (1983):
  Sparsame Anklänge an die Postmoderne
  Entwurf: Eero Hyvämäki, Jukka Karhunen, Risto Parkkinen
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  World Trade Center, New York (2016):
  Sakral anmutender Neo-Futurismus
  Entwurf: Santiago Calatrava
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  Gangxia North, Shenzhen (2022)
  Entwurf: Jiang & Associates Creative Design

Siehe auch: Gestaltung der Pariser Métrostationen

Der Entwurf von U-Bahnhöfen wird seit der Frühzeit des Verkehrsmittels sowohl als ingenieurtechnische als auch als städtebauliche, architektonische und künstlerisch-dekorative Aufgabe begriffen. Wie andere Bauaufgaben spiegeln Stationsbauwerke die stilistischen Moden und Geschmackstendenzen, den Stand von Bautechnik und Baukonstruktion, die spezifischen praktischen, technischen und sicherheitsbezogenen Erfordernisse der Nutzung und nicht zuletzt die finanziellen Möglichkeiten und Prioritäten sowie das Selbstverständnis des Vorhabenträgers einschließlich seines ggf. vorhandenen politisch-ideologischen Sendungsbewusstseins zur jeweiligen Entstehungszeit und am jeweiligen Entstehungsort wider. Das Spektrum der Entwürfe reicht entsprechend von reichhaltig und komplex ausgestalteten Bahnhöfen mit individuell angefertigten Bauteilen und aufwändigen Einzellösungen bis zu schlichten, betont sachlichen Entwürfen, die ausschließlich auf standardisierte Baumaterialien und Elemente zurückgreifen.

Vielfach zeigt sich beim verfolgten Gestaltungsaufwand eine Abstufung, bei der insbesondere an solchen Standorten ein höherer Aufwand verfolgt wird, die sich durch eine besondere gesellschaftliche, kulturelle, ideelle, historische oder politische Bedeutung (Rathaus, Parlament, zentrale Sakralbauten, zentrale Innenstadtlagen u. a.), einen besonders wertvollen, häufig von Baudenkmälern geprägten baulichen Charakter, eine besondere Öffentlichkeitsreichweite bzw. Visitenkartenfunktion für die Stadt (Messe- und Kongresszentren, zentrale Sehenswürdigkeiten, wichtige Fernbahnhöfe, Flughäfen u. a.) oder eine besondere stadträumliche Exponiertheit und Stadtbildwirksamkeit auszeichnen, während etwa an peripheren und stadtgestalterisch weniger sensiblen Standorten häufig schlichtere Entwürfe realisiert werden.

Verschiedene Netze besitzen besondere Bekanntheit für die Gestaltung ihrer Stationen bzw. behandeln verschiedene Betreiber die Ausgestaltung von Stationen grundsätzlich mit besonderer Aufmerksamkeit. Weiterhin können weltweit bestimmte wiederkehrende Ansatzpunkte für Gestaltungen identifiziert werden, wobei diese häufig kombiniert werden bzw. Entwürfe mehrere der nachfolgend genannten Merkmale erfüllen können, die stellvertretend für die erhebliche Vielfalt von Stationsgestaltungen stehen.

Architekten

In Berlin verfügte jede der großen Bauperioden über einen hauptverantwortlichen Architekten. So waren es Alfred Grenander, Bruno Grimmek und Rainer G. Rümmler, deren gestalterische Handschrift auch heute noch die Berliner U-Bahnhöfe prägen. Ähnlich verhielt es sich mit Paolo Nestler bei der U-Bahn München, wobei hier auch durch das U-Bahn-Referat selbst mehrere U-Bahnhöfe gestaltet wurden. In den 1990er Jahren wurden dort vermehrt Aufträge an unterschiedliche Architekturbüros vergeben. So gestaltete das Stuttgarter Büro Auer+Weber+Assoziierte gemeinsam mit dem Lichtkünstler Ingo Maurer den am 23. Mai 1998 eröffneten U-Bahnhof Westfriedhof.

In Nürnberg gestaltete zunächst das U-Bahnreferat die ersten Bahnhöfe, ehe in den 1980er Jahren vom Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit der Georg-Simon-Ohm-Hochschule, Fachbereich Gestaltung und Design, die ersten Wettbewerbe zur Bahnhofsgestaltung unter den Studenten ausgelobt wurden. Ab den 1990er Jahren setzte sich vermehrt die Glasarchitektur durch, die auf Edelstahl, helle Farben und Glas als Gestaltungselemente zurückgreift und die Bahnhofsgestaltung wurde erstmals an externe Architekten und Designer vergeben. Für die Gestaltung der Fürther Bahnhöfe waren allerdings wieder Studenten der Ohm-Hochschule verantwortlich.

Anstelle der internen oder der Direktbeauftragung externer Architekten weicht in manchen Fällen aber auch dem Wettbewerb um die beste Gestaltungslösung. So wurde im Rahmen der Neugestaltung des Sperrengeschosses des seit den 1970er Jahren in Betrieb befindlichen U- und S-Bahnhofs Marienplatz in München ein Realisierungswettbewerb durchgeführt, den das Büro Allmann Sattler Wappner für sich entscheiden konnte. Im Zuge der Planungen für die Wehrhahn-Linie in Düsseldorf wurde ein internationaler Wettbewerb für alle U-Bahnhöfe der Gesamtstrecke ausgeschrieben. Hier wurde durch das Büro „netzwerkarchitekten“ ein Konzept für die Linie entwickelt, das die Abfolge der einzelnen U-Bahnhöfe als Raumkontinuum inszeniert.

Standardisierung

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  Oktogon, Budapest (1896);
  Standardgestaltung der Földalatti
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  Abbesses, Paris (1907):
  Standardgestaltung für Tunnelbahnhöfe der Nord-Sud bis 1952, weitgehend identisch zur Gestaltung der CMP; Leuchten und Möblierung sind nicht bauzeitlich
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  Amendola, Mailand (1964):
  Standardgestaltung für Tunnelbahnhöfe der Linie M1
  Entwurf: Franco Albini und Franca Helg
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  L'Enfant Plaza, Washington, D.C. (1977):
  Standardgestaltung für Tunnelbahnhöfe mit aufwändigem Kassettengewölbe mit komplexem Licht- und Schattenspiel
  Entwurf: Harry Weese & Associates
• 
  Südtiroler Platz, Wien (1978):
  Standardgestaltung für Tunnelbahnhöfe der U1, ähnlich bei den anderen Linien
  Entwurf: Architektengruppe U-Bahn
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  Moyua, Bilbao (1995)
  Standardgestaltung für Tunnelbahnhöfe
  Entwurf: Foster + Partners
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  Forum, Kopenhagen (2003): Standardgestaltung für Tunnelbahnhöfe der Linien M1 und M2
  Entwurf: KHR Architecture

Seit der Frühzeit des Verkehrsmittels stellen Standardisierung und Modularisierung, Vereinfachung und Reduzierung und die Nutzung industrieller Bau- und Produktionsverfahren zentrale Prinzipien für Planung und Bau von Bahnhöfen dar. Vereinheitlichung und Systematisierung dienen zum einen der Prozessrationalisierung und der Senkung von Kosten, zum anderen schaffen sie eine wiedererkennbare architektonische Identität für das jeweilige System, die etwa die oberirdischen Zugangsbauwerke zu den Tunnelstationen bereits durch ihre Gestaltung im Stadtraum ablesbar und für potenzielle Fahrgäste auffindbar macht (siehe auch hier). In Netzen mit verschiedenen Betreibern, die um Fahrgäste konkurrieren, diente bzw. dient eine wiedererkennbare Gestaltung zudem der Abgrenzung der einzelnen Betreiber voneinander.

Die Standardisierung kann beispielsweise die Beschränkung auf einen einzigen oder ein begrenztes Set von Bautypen, die an allen Standorten (im Wesentlichen) identisch umgesetzt werden, modulare Systeme, die innerhalb eines definierten Entwurfsrasters angepasst und variiert werden können, oder lediglich die Festlegung bestimmter gestalterischer Prinzipien und Elemente wie einen bestimmten Farb- und Materialkanon umfassen. Vielfach werden Standards auch nur für einzelne Teile eines Netzes, beispielsweise eine neu geplante Linie oder eine zusammenhängend geplante Neubaubaustrecke, genutzt, zudem verändert sich die Gewichtung zwischen Standardisierung und Individualisierung der Entwürfe häufig im Laufe des Bestehens eines Systems, sodass zahlreiche Netze über eine Mischung aus größeren und kleineren Gruppen einheitlicher Entwürfe und individuell gestalteten Bahnhöfen verfügen.

Zu den Netzen, deren Betreiber jeden Bahnhof konsequent individuell entwerfen und gerade die so erreichte Vielfalt als zentrales Merkmal der gestalterischen Identität ihres Systems betrachten, gehören beispielsweise Lissabon und Montreal.

Zugangsbauwerke/Architektur als Erkennungszeichen

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  Aréna út (heute: Hősök tere), Budapest (1896):
  Standardzugang der Földalatti, heute nicht mehr vorhanden
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  Porte Dauphine, Paris (1900):
  Standardzugang der CMP,
  Typ édicule modèle B
  Entwurf: Hector Guimard
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  Oxford Circus, London (1906):
  Typischer Entwurf von Leslie Green, hier als Gebäudesockel mit ergänzender Gewerbenutzung in den weiteren Obergeschossen
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  Sudbury Town, London (1931):
  Typischer Entwurf von Charles Holden mit starken Bezügen zur Neuen Sachlichkeit
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  23rd Street, New York:
  Typischer Abgang mit grünem Geländer und Kugelleuchten
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  Bagatza, Bilbao (2002):
  Fosterito der Tunnelbahnhöfe der Linie 1
  Entwurf: Foster + Partners
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  Rondo Daszyńskiego, Warschau (2015):
  Typischer Abgang der innerstädtischen Station der Linie M2 mit gefaltetem, M-förmigem Dach

Empfangsgebäude und Zugangsbauwerke sind in der Regel mit dem Logo des jeweiligen Systems gekennzeichnet (siehe auch hier) und so als dessen Bestandteil erkennbar. Vielfach kennzeichnen jedoch bereits die charakteristische und wiedererkennbare Architektur und die Verwendung an mehreren Standorten die Gebäude selbst als U-Bahn-Bauwerke und machen sie durch ihre Präsenz im Stadtbild zu einem Wahrzeichen für die jeweilige Stadt.

Beispiele für einheitliche Bautypen sind die von Hector Guimard in fließenden, extravaganten Art-Nouveau-Formen entworfenen Zugangsbauwerke zu den Stationen der CMP in Paris, die ursprünglich nur an den Stationen der Interborough Rapid Transit Company verwendeten und später in weitere Teile des Netzes übertragenen grünen Geländer und Kugelleuchten der New York City Subway, die postmodernen Überdachungen der Zugänge zu den Stationen der Metro Bilbao, die in Anlehnung an das verantwortliche Architekturbüro Foster + Partners lokal umgangssprachlich als Fosteritos (dt. sinngemäß „Kleiner Foster“, „Fosterchen“) bezeichnet werden, und die zu einer M-Form gefalteten Glasdächer der Zugänge der innerstädtischen Stationen der Linie M2 der Metro Warschau, die durch Aufnahme des Hauptfarbtons der Innenraumgestaltung der jeweiligen Station individualisiert werden.

Beispiele für flexible Gestaltungskonzepte sind die von Leslie Green und Charles Holden im frühen 20. Jahrhundert für die London Underground bzw. ihre Vorgängergesellschaften entwickelten Systeme, die bei einer großen Zahl von Entwürfen angewendet wurden und die bauliche Gestalt der Underground bis in die Gegenwart bedeutend prägen.
Greens relativ dekorativ geprägtes Konzept ist von der Arts-and-Crafts-Bewegung beeinflusst und besteht aus einem zweigeschossigen Baukörper mit durch Pilaster und Gesimsbänder plastisch gegliederter Fassade aus ochsenblutroten, glasierten Terrakottafliesen, das Obergeschoss wird durch große, gesprosste Bogenfenster und Details wie Ochsenaugen gegliedert, den oberen Gebäudeabschluss bildet ein Geison mit Zahnschnittfries. Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts entwarf Green auf dieser Grundlage innerhalb von fünf Jahren mehr als 50 Bahnhöfe für die heutige Bakerloo, Northern und Piccadilly Line.
Holdens vor allem in den 1930er Jahren realisierten Entwürfe spiegeln die modernistischen Strömungen der Zeit wider und weisen in ihrer formalen Klarheit und Reduziertheit und den weitestgehenden Verzicht auf Dekoration abseits des Underground-Logos vor allem deutliche Einflüsse der kontinentaleuropäischen Neuen Sachlichkeit und ihrer verwandten Strömungen auf, die Holden im Jahr 1930 auf einer Studienreise durch Deutschland, die Niederlande, Dänemark und Schweden näher kennengelernt hatte. Die Entwürfe zeigen schlichte, vorwiegend aus kubischen Volumen entwickelte Baukörper mit flächigem, meist rötlichem Sichtmauerwerk und in Beton ausgeführtem, auskragendem Flachdach, die lediglich durch großformatige, vertikale Einschnitte für Türen und Fensterbänder gegliedert werden. Mehr als 40 Bahnhöfe, vor allem auf der Piccadilly Line, wurden nach dem genannten Muster entworfen.

Paläste der Arbeiterklasse

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  Nowokusnezkaja, Moskau (1943)
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  Elektrosawodskaja, Moskau (1944)
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  Komsomolskaja, Moskau (1952)
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  Nowoslobodskaja, Moskau (1952)
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  Arbatskaja, Moskau (1953)
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  Awtowo, Sankt Petersburg (1955)
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  Kirowskij Sawod, Sankt Petersburg (1955)

Zu den für die Gestaltung ihrer Bahnhöfe besonders bekannten Netzen zählen die Moskauer Metro und – in unterschiedlichem Maße – die nach ihrem Vorbild geplanten weiteren Netze der (früheren) Sowjetunion und anderer (ehemals) sozialistischer Staaten. Besondere Bekanntheit haben die frühen Moskauer Stationen, die in opulentem Sozialistischem Klassizismus mit kostbaren Materialien wie Marmor, Einbauten wie Wand- und Kronleuchtern und reichhaltigen Dekorprogrammen mit aufwändigen Stuck- und Reliefarbeiten, Plastiken, großformatigen Malereien und Mosaiken und Glasmalereiarbeiten ausgestaltet sind.

Die Prachtentfaltung diente der Veranschaulichung und Versicherung des unter dem und durch den Sozialismus erreichten Wohlstandes sowohl gegenüber der eigenen Bevölkerung als auch gegenüber dem Ausland und gleichermaßen der Unterstreichung der Bedeutung öffentlicher bzw. der Allgemeinheit gewidmeter Güter im Sozialismus einschließlich der „Proletarisierung“ traditionell herrschaftlicher und aristokratischer Architekturmerkmale, womit auch die bewusste Abgrenzung zu den gestalterisch schlichteren Netzen im kapitalistischen Ausland verbunden war. In diesen Kontext ist auch die von offizieller Seite verwendete Bezeichnung der Moskauer Bahnhöfe als Paläste der Volkes und Paläste der Arbeiterklasse einzuordnen. Motivisch spiegelt sich dieser Anspruch zudem im Rückgriff eines großen Teils der dekorativen und baukünstlerischen Elemente der Gestaltung auf Symbole des Sozialismus und Kommunismus bzw. der Arbeiterbewegung (z. B. Hammer und Sichel, rote Sterne, rote Fahnen, Ährenbündel und landwirtschaftliches Gerät als Verweis auf die Bauernschaft und Metapher für wirtschaftliches und gesellschaftliches Gedeihen sowie Zahnräder, Werkzeuge und Maschinen als Verweis auf Arbeiterklasse und technischen Fortschritt – siehe auch hier) und in der zentralen Rolle von Bauern, Arbeitern, Technikern und Wissenschaftlern und ihren jeweiligen Tätigkeiten in den bildhaften Darstellungen wider.

Gleichzeitig entsprechen die reichhaltige Dekorierung und die Wiederaufnahme historisierender Motive einer allgemeinen Entwicklungstendenz der Architektur der 1930er Jahre, die sich parallel und teilweise als Gegenbewegung zur Moderne vollzog, die ihrerseits in Russland mit den unter dem Begriff der russischen Avantgarde zusammengefassten Strömungen bis in die Anfangsjahre der Sowjetunion äußerst produktiv war. Vergleichbare Entwicklungen bestanden etwa in den Vereinigten Staaten und im Deutschen Reich mit seiner ambivalenten Haltung zur Moderne. Ebenso können Parallelen zu Expressionismus und Art déco, das zur selben Zeit seinen Höhepunkt erlebte, gezogen werden, die zwar weniger stark bzw. weniger eindeutig historisch, jedoch ebenfalls stark dekorativ geprägt waren.

Nach dem Tod Stalins im Jahr 1953 und mit Beginn der Staatsführung unter Chruschtschow wurden neu geplante Stationen sowohl in Moskau als auch in anderen Städten der UdSSR insgesamt deutlich schlichter und stärker vereinheitlicht. Sie reflektierten dabei zu unterschiedlichen Graden auch die allgemeine Fortentwicklung der Architektur bzw. globale Strömungen und verwirklichten im Laufe der Jahrzehnte auch konsequent moderne und postmoderne Entwürfe.

Opulentere Entwürfe beschränkten sich in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vorrangig auf die in dieser Zeit neu geschaffenen Netze, wobei hierbei vielfach auch lokale Bautraditionen und folkloristische Motive reflektiert wurden. Beispielsweise thematisiert die Haltestelle Kosmonavtlar (dt.: Kosmonauten) in Taschkent durch tiefe Blautöne und schimmernde Oberflächen, die an das Nachtfirmament erinnern, und großformatige Medaillons mit Darstellungen von u. a. Juri Gagarin und Walentina Tereschkowa den Weltraum und die Raumfahrt und verweist so auf die Rolle der Sowjetunion im sogenannten Wettlauf ins All, während Pfeiler und Deckenform der Stationen Alisher Navoiy, Mustaqillik Maydoni und Turkiston an traditionelle Formen der islamischen Architektur des historisch muslimisch geprägten Usbekistans erinnern.

Weiterhin ist festzuhalten, dass zu allen Zeiten und in allen Netzen der Sowjetunion und anderer sozialistischer Staaten eine Vielzahl von Stationen vorrangig funktionsbetont entworfen wurde und sich die besonders aufwändigen Entwürfe wie in den kapitalistischen Ländern vorrangig auf herausgehobene Standorte konzentrierten.

Referenz an den Stationsstandort

Innenraumgestaltung

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  HafenCity Universität, Hamburg:
  Komplexe Farb- und Lichtstimmungen aus dem benachbarten Hafen
  Entwurf: raupach architekten mit pfarré lighting design und Stauss + Pedrazzini
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  Hollywood-Vine, Los Angeles:
  Kinoleinwand, Kameras, Projektoren, Filmrollen und kulissenhafte Palmen spielen auf die Filmstadt Hollywood an
  Entwurf: Adolfo Miralles, Gilbert Luján
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  Kungsträdgården, Stockholm:
  Unterirdischer Garten in Anspielung an den früheren Schlossgarten
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  Museum, Toronto:
  Pfeiler auf Basis ausgewählter Exponate des benachbarten Royal Ontario Museum
  Entwurf: Diamond Schmitt Architects
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  Sanam Chai, Bangkok:
  Station im historischen Zentrum Bangkoks, die auf die Palastarchitektur der Chakri-Dynastie verweist
  Entwurf: Pinyo Suwankiri
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  Theresienwiese, München:
  Motiv des Braukellers als Verweis auf die Festwiese des Oktoberfests
  Entwurf: Alexander von Branca
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  Wöhrder Wiese, Nürnberg:
  Sich spielerisch überlagernde und verschneidende Formen greifen abstrakt die darüber liegende Landschaft aus Pegnitz und Wöhrder Wiese auf
  Entwurf: Stefan Maier und Bernhard Lugert

Ein verbreitetes Gestaltungsprinzip für den Innenraum ist die Bezugnahme auf den Standort bzw. das Stationsumfeld, etwa auf bekannte Sehenswürdigkeiten und Baudenkmäler, bedeutende kulturelle und öffentliche Einrichtungen oder auf den allgemeinen Genius Loci, das heißt auf den Gebietscharakter und die spezifische Atmosphäre des Ortes. Der Verweis kann auf vielfältige Weise erfolgen und gleichermaßen konkrete Architektur- und Motivzitate und abstraktere thematische Anspielungen umfassen. Die Bahnhöfe werden so gestalterisch mit ihrem Standort verknüpft und bilden gestalterisch einen unmittelbaren Auftakt zu ihrer Umgebung.

Stationsgebäude

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  Asakusa, Eingang zur Ginza Line, Tokio:
  Anlehnung an japanische Tempel- und Schreinarchitektur als Verweis auf den nahe gelegenen Sensō-ji
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  Dahlem-Dorf, Berlin:
  Motive ländlicher Idylle in der Villenkolonie Dahlem
  Entwurf: Friedrich und Wilhelm Hennings
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  Elbbrücken, Hamburg:
  Variation des Stahlfachwerks der benachbarten Norderelbbrücken
  Entwurf: Gerkan, Marg und Partner
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  Nagoyajo, Eingang Nr. 7, Nagoya:
  Anlehnung an japanische Tempelarchitektur an der gleichnamigen Nagoya-jō
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  Tian-anmen East, Eingang B, Peking:
  Anlehnung an traditionelle chinesische Architektur vor der Verbotenen Stadt
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  Times Square-42nd Street, New York:
  Anklänge an Googie und Postmoderne fügen die Station in die extravagante Kulisse des Times Square ein
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  Spadina, Toronto:
  Sonderfall eines zum Stationsgebäude umgenutzten Wohnhauses

Im Verhältnis zur thematischen Innenraumgestaltung seltener ist die Anpassung des oberirdischen Stationsbauwerks an den städtebaulichen und hochbaulichen Gebietskontext durch Aufnahme kennzeichnender Merkmale aus dem Stationsumfeld. Das Spektrum reicht dabei von einem mimetischen Ansatz, bei dem durch Übernahme konkreter Architekturmerkmale, Gestaltungselemente und Material- und Farbthemen eine möglichst präzise formale Einfügung verfolgt wird, bis zur freieren Adaption des Genius Loci, die eher auf eine allgemeine ästhetische und thematische Anpassung an die Umgebung abzielt.

Regenbogenbahnhöfe

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  Beaudry, Montreal:
  Regenbogenfarbene Masten über dem Stationseingang im Village gai
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  Christopher Street–Stonewall Station,
  New York:
  Station im Gay Village; der Name verweist u. a. auf das Stonewall Inn und die nach ihm benannten Stonewall-Unruhen
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  Chueca, Madrid:
  Metro-Logo im Regenbogendesign im Lesben- und Schwulenviertel
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  Nollendorfplatz, Berlin:
  Illumination der Kuppel über dem Hochbahnhof im Regenbogenkiez
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  Nollendorfplatz, Berlin:
  Gedenktafel für die homosexuellen Opfer des Nationalsozialismus am Ausgang Motzstraße
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  Porta Venezia, Mailand:
  Regenbogenfarbene Wände auf Bahnsteig- und Verteilerebene
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  Santa Fe–Carlos Jáuregui, Buenos Aires:
  Wandbild u. a. mit Porträt und Zitat des LGBT-Aktivisten Carlos Jáuregui

In einzelnen Städten greift die Gestaltung der Bahnhöfe, die im dortigen Lesben- und Schwulenviertel liegen bzw. wichtige Zugänge hierzu sind, die Regenbogenfahne als Symbol der Lesben- und Schwulenbewegung auf oder verweist in anderer Weise auf die besondere Bedeutung des jeweiligen Standortes für LGBT.

Die Verkehrsbetriebe bzw. die als Eigentümer hinter ihnen stehenden Gebietskörperschaften nutzen diese Maßnahmen insbesondere auch zur Demonstration und Unterstreichung ihrer liberalen und unterstützenden Haltung gegenüber sexuellen und geschlechtlichen Minderheiten und ihrer allgemeinen Weltoffenheit und Wertschätzung gesellschaftlicher Vielfalt sowie teilweise auch zum Gedenken an lokale oder übergeordnete Ereignisse im Zusammenhang mit der LGBT-Bewegung. Entsprechend gestaltete Stationen können damit dem Bereich der politischen Architektur zugeordnet werden.

Entsprechende Stationen gibt es in:

• Berlin: Nollendorfplatz im sogenannten Regenbogenkiez rund um die Motzstraße, seit den 1920er Jahren bedeutendes Zentrum des schwul-lesbischen Lebens in Berlin.
  Die Kuppel des Hochbahnhofs wird bei Nacht in Regenbogenfarben beleuchtet. Die Aktion war zunächst temporär angelegt und fand erstmals zwischen Dezember 2013 und Februar 2014 im Rahmen der Aktion „Lichter im Regenbogenkiez – Lichter für Toleranz und Vielfalt“ des Pink Schöneberg e. V. und des schwulen Anti-Gewalt-Projekts Maneo statt. Aufgrund der großen Beliebtheit kündigte die BVG bereits im Mai 2014 eine Wiederaufnahme und längerfristige Fortführung an, die schließlich 2019 auf unbestimmte Zeit verlängert wurde. Die Installation wurde von Maneo konzipiert und vom Lichtkünstler Moritz Wermelskirch umgesetzt, eine finanzielle Förderung erfolgt durch das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, die BVG, das Berliner Toleranzbündnis und Spenden lokaler Unternehmen.
  Weiterhin befindet sich am Ausgang Motzstraße bereits seit 1982 eine Gedenktafel in Form eines Rosa Winkels, die an die homosexuellen Opfer des Nationalsozialismus erinnert.
  Im Oktober 2024 nahm die Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg einen Antrag der CDU-Fraktion an, sich gegenüber der BVG für eine Ergänzung des Stationsnamens um das Wort Regenbogenkiez zu bemühen, u. a. um hierdurch die historische und gegenwärtige Bedeutung des Standortes für LGBT und das Selbstverständnis Berlins als weltoffene und vielfältige Stadt zu unterstreichen. Eine Umsetzung ist mit Stand April 2025 noch nicht erfolgt.
• Buenos Aires: Santa Fe–Carlos Jáuregui im Stadtteil Recoleta.
  Die Station Santa Fe wurde im März 2017 auf gemeinsame Initiative der Stadt Buenos Aires und der argentinischen Regierung zu Ehren des argentinischen LGBT-Aktivisten Carlos Jáuregui umbenannt und durch den Künstler Daniel Arzola umgestaltet. Die Maßnahmen umfassen neben der Gestaltung der Treppenaufgänge in Regenbogenfarben die Installation einer Reihe grafischer Arbeiten, darunter eines großformatigen Wandbildes mit LGBT-Motiven und einem Porträt und Zitat Jáureguis; „En una sociedad que nos educa para la vergüenza, el orgullo es una respuesta politica.“ (dt. „In einer Gesellschaft, die uns zur Scham erzieht, ist Stolz eine politische Reaktion.“).
• Madrid: Chueca im gleichnamigen Viertel.
  Der Stationseingang wird durch ein abgewandeltes Metro-Logo in Regenbogenfarben markiert, die Wände von Bahnsteig- und Verteilerebenen sind großformatig in Regenbogenfarben gestaltet. Die Umgestaltung erfolgte im Juni 2020 auf Veranlassung der Regierung der Autonomen Gemeinschaft Madrid, der Eigentümerin des Systems, im Rahmen der Kampagne Metro somos todos (dt. Metro sind wir alle). Die Regierung wollte hiermit die Vielfalt der madrilenischen Gesellschaft und die zentrale Bedeutung persönlicher Freiheit und gegenseitigen Respekts unterstreichen.
• Mailand: Porta Venezia im gleichnamigen Stadtteil.
  Die Wände von Bahnsteig- und Verteilerebenen sind großformatig in Regenbogenfarben gestaltet. Die Umgestaltung erfolgte im Juni 2018 im Rahmen einer Werbekampagne des Streaminganbieters Netflix anlässlich der Mailänder CSD-Parade. Aufgrund der großen Beliebtheit und zur Unterstreichung von Mailands Weltoffenheit, Vielfalt und Bedeutung für die italienische LGBT-Gemeinschaft vereinbarte der Mailänder Stadtrat unter Bürgermeister Giuseppe Sala mit den Mailänder Verkehrsbetrieben den dauerhaften Erhalt der Regenbogenstreifen.
• Montreal: Beaudry im Village gai rund um die östliche Rue Sainte-Catherine.
  Der Eingang des Zugangspavillons der Station ist mit dem Kunstwerk Tubes Arc-en-ciel (dt. Regenbogenröhren) des Künstlers Jacques Thibault dekoriert, bestehend aus sechs Aluminiummasten in Regenbogenfarben. Die Arbeit entstand 1999 im Zuge des Ersatzneubaus des Pavillons im Auftrag der Montrealer Verkehrsbetriebe. Mit der Neugestaltung ging das Unternehmen darauf ein, dass sich das Umfeld der ursprünglich 1966 eröffneten Station seit den 1980er Jahren zu Montreals wichtigstem Schwulenviertel entwickelt hat.
• New York: Christopher Street–Stonewall Station an der Christopher Street im Zentrum des Gay Village.
  Die Station Christopher Street–Sheridan Square wurde im Juni 2024 auf Beschluss des Parlaments des Bundesstaates New York in Christopher Street-Stonewall National Monument Station (beschildert als Christopher Street–Stonewall Station) umbenannt, um auf das in unmittelbarer Nähe gelegene Stonewall Inn und die nach ihm benannten Stonewall-Unruhen, ein zentrales Ereignis der amerikanischen Schwulenrechtsbewegung, und das in diesem Zusammenhang im Jahr 2016 eingerichtete Stonewall National Monument hinzuweisen und um die historische und gegenwärtige Bedeutung der Stadt New York für die amerikanische LGBT-Gemeinschaft zu unterstreichen. Eine weitergehende Umgestaltung der Station erfolgte indes nicht.

Daneben wird der Regenbogen auch als neutrales Gestaltungsmotiv ohne besonderen lokalen Bezug zur LGBT-Szene genutzt wie in Brüssel (Belgica), Hongkong (Choi Hung), München (Candidplatz) und Stockholm (Stadion).

Temporäre Maßnahmen

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  Alexanderplatz, Berlin:
  BVG-Logo im Regenbogendesign als Aufkleber während der CSD-Saison 2021
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  Colosseo, Rom:
  Regenbogenfarbene Wände auf Bahnsteig- und Verteilerebene während der CSD-Saison 2021
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  Hammersmith, London:
  Underground-Roundel in Regenbogendesign entsprechend Philadelphia Pride Flag
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  King's Cross, London:
  Das begehbare Lichtkunstwerk Light Tunnel nahm anlässlich des London Pride 2023 die Farben des Regenbogens an
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  Plaza Egaña, Santiago de Chile:
  Regenbogen-Illumination während der CSD-Saison 2021
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  Queen, Toronto:
  Regenbogenfarbene Wände mit Hashtag #QWEEN während der CSD-Saison 2019; der Name spielt auf den Stationsnamen und einen Ausdruck aus der Drag-/LGBT-Szene an
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  Karlsplatz, Wien:
  Pride-Slogan als Wechseltext auf einem Zugzielanzeiger während der CSD-Saison 2022

Parallel zur dauerhaften (Um-)Gestaltung von Stationen gingen im frühen 21. Jahrhundert zahlreiche Verkehrsunternehmen einschließlich U-Bahn-Betreibern in liberalen Regionen dazu über, Stationen anlässlich des Pride Months bzw. im zeitlichen Umfeld des Christopher Street Days temporär in Regenbogenfarben zu dekorieren. Die Auswahl der Stationen hat dabei nicht zwingend einen Bezug zur lokalen Lesben- und Schwulen-Szene und kann sich beispielsweise auch aus der zentralen Lage im Netz oder der wichtigen Knotenfunktion und der entsprechend hohen Publikumsreichweite ergeben.

Eigenständigkeit/Zeichenhaftigkeit

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  Örs vezér tere, Budapest (1970):
  Ursprüngliches Stationsgebäude mit
  M-förmigem Profil für Metró
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  Muggenhof, Nürnberg (1970):
  Brutalistische stadträumliche Präsenz
• 
  Fehrbelliner Platz, Berlin (1971):
  Pop-Art-Pavillon als Entgegnung auf nationalsozialistische Dominanzgeste
  Entwurf: Rainer G. Rümmler
• 
  Itäkeskus/Östra centrum, Helsinki (1982):
  Ins Monumentale vergrößertes Systemlogo als halbdurchlässige Hauptfassade
• 
  Vermont/Santa Monica, Los Angeles (1999)
  Entwurf: Ellerbe Becket, Inc.
• 
  World Trade Center, New York (2016):
  Skulpturale Großform, die sich in Städtebau und Architektur vom orthogonalen Ordnungsraster der Umgebung löst
  Entwurf: Santiago Calatrava
• 
  York University, Toronto (2017):
  Landschaftlich eingebundene, fließende Großform
  Entwurf: Foster + Partners

Im Gegensatz zur zurückhaltenden Einfügung und thematischen Anpassung des oberirdischen Stationsgebäudes an die Gebietskulisse steht die Inszenierung als gestalterisch eigenständiges, häufig freigestelltes Bauwerk oder skulpturales Großobjekt, das selbstbewusst auf sich und das Verkehrsmittel U-Bahn aufmerksam machen.

Integration künstlerischer Arbeiten

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  Place-des-Arts, Montreal:
  Frédéric Back: Hinterglasbild „Histoire de la musique à Montréal“ (1967)
  Erstes Kunstwerk in einer Station der Montrealer Metro
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  Nieuwmarkt, Amsterdam:
  Jan Sierhuis: Ohne Titel (1980)
  Selbstkritische (oder zynische?) Arbeit, die den heftig umstrittenen Abbruch von Wohngebäuden im Zuge des Streckenbaus thematisiert
• 
  Pershing Square, Los Angeles:
  Stephen Antonakos: „Neons for Pershing Square“ (1991)
  Leuchtröhren-Installation als Hommage an das erste Neon-Schild der USA, das 1924 in der Nähe installiert worden war
• 
  Oriente, Lissabon:
  S. H. Raza: „Les Océans“ (1998)
  Teil einer Serie von Arbeiten, die an das Leitthema der Expo 98 anknüpfen, die im benachbarten Parque das Nações stattfand
• 
  Sheppard-Yonge, Toronto:
  Stacey Spiegel: „Immersion Land“ (Ausschnitt, 2002)
  Wandmosaik aus 1,5 Millionen keramischen Bildpunkten mit Landschaften des südlichen Ontario
• 
  Formosa Boulevard, Kaohsiung:
  Narcissus Quagliata: Glasdecke „Dome of Light“ (2008)
• 
  28th Street, New York:
  Nancy Blum: „Roaming Underfoot“ (Ausschnitt, 2018)
  Glasmosaik mit Pflanzenarten aus dem benachbarten Madison Square Park
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  Ottakring, Wien:
  Margot Pilz: „U-Turn“ (1998)

Insbesondere seit den 1950er Jahren gewann die Einbindung künstlerischer Arbeiten Bedeutung für die Stationsgestaltung, wobei ein breites Spektrum unterschiedlicher Gattungen bildender Künste von Graphik über Plastik bis Installationen sowie auch Videokunst genutzt wird. Abhängig von Bauherr, Lage und Bedeutung der Station und Entstehungszeit werden unterschiedlich hohe Mittel für die Gestaltung bereitgestellt und Künstler unterschiedlicher Bekanntheit beauftragt. In Abgrenzung zur ebenfalls künstlerisch gestalteten Bauplastik (z. B. Reliefs, Friese, besonders ausgearbeitete Kapitelle) und zu anderen ornamentalen Elementen (z. B. besonders gestaltete Keramikfliesen und Leuchten) sind diese Werke vorrangig als eigenständige Arbeiten inszeniert und erlebbar und treten nicht innerhalb der Gesamtgestaltung in den Hintergrund.

Die Einbindung der Werke reicht von der einfachen, vorwiegend dekorativen Ausstellung im Stationsgebäude über die abgestimmte Planung von Kunstwerk und Architektur im Sinne von Kunst am Bau bis zur engen Integration von Kunst, Architektur und weiteren gestaltwirksamen Elementen zu einem komplexen atmosphärischen, ästhetischen und narrativen Gesamtkunstwerk, wobei der Übergang zwischen diesen Ansätzen teilweise fließend ist.

Gründe für die besondere Berücksichtigung von Kunst können u. a. ein grundsätzlicher baukultureller Anspruch auf Seite des Eigentümers bzw. der Stadtverwaltung, der Wunsch nach Präsentation des künstlerischen und kreativen Profils der jeweiligen Stadt oder Region und die Förderung lokaler Kunstschaffender, der Wunsch nach Distinktion des eigenen Systems durch eine positiv auszeichnende Prägung, Ausstrahlung und Qualität, die künstlerische, ästhetische und intellektuelle Erbauung der Fahrgäste und die Vermittlung, Demokratisierung und Popularisierung von Kunst im Sinne eines öffentlichen Bildungsauftrags sein, für die sich U-Bahnen aufgrund der großen Zahl täglicher Nutzer und ihrer erheblichen Zielgruppenreichweite in besonderer Weise eignen.

Grundsätzlich finden sich künstlerische Arbeiten in einer Vielzahl von Netzen, in einigen Systemen bildet ihre Integration jedoch einen zentralen Gestaltungsgrundsatz und wird konsequent im gesamten Netz oder in weiten Teilen davon umgesetzt. Zu den Betreibern, die sich bereits früh und umfassend mit Kunst in der Stationsgestaltung auseinandergesetzt haben, gehören beispielsweise Stockholm (Inbetriebnahme: 1950; künstlerische Arbeiten seit 1957), Lissabon (1959), Montreal (1966) und Brüssel (1976), ebenso Neapel und Los Angeles (jeweils 1993) als spätere Beispiele. Ebenso haben die Betreiber verschiedener früher U-Bahn-Netze später umfassende Programme zur (nachträglichen) künstlerischen Ausgestaltung und teilweise für weitergehende kulturelle Angebote aufgesetzt, darunter die Metropolitan Transit Authority mit MTA Arts & Design (seit 1985) und Transport for London mit Art on the Underground (seit 2000, zunächst als Platform for Art). In verschiedenen Fällen werden die Stationen eines Netzes aufgrund ihrer künstlerischen Gestaltung als eigenständige Anziehungspunkte vermarktet, so bewirbt die Stockholmer Nahverkehrsgesellschaft die U-Bahn der schwedischen Hauptstadt als „längste Kunstausstellung der Welt“, eine Bezeichnung, die in Literatur, Presse und Reisejournalismus übernommen wurde.

(Post-)sozialistische Länder

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  Baumanskaja, Moskau (1944):
  Wandmosaik mit Lenin-Portrait und Jahreszahlen der Russischen und der Februar- und Oktoberrevolution auf Roten Fahnen
• 
  Narwskaja, Sankt Petersburg (1955):
  Die Bevölkerung vereint unter Lenin, Geschichte/Tradition und Zukunft/Aufbau verbunden; die Fahne im Zentrum trägt das Schlagwort Слава Труду (Slawa Trudu, dt. Ruhm (gelte) der Arbeit)
• 
  Politechnitschnyj instytut, Kiew (1963):
  Basrelief mit allegorischer Darstellung der sowjetischen Raumfahrt mit Satellit Sputnik 1
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  Tongil (dt. Vereinigung), Pjöngjang (1973):
  Wandmosaik – Die Sonne der Nation strahlt über dem ergriffenen (wieder)vereinigten koreanischen Volk
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  Puhŭng, Pjöngjang (1987):
  Wandmosaik „Der Große Führer Kim Il-sung unter Arbeitern“
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  Taganskaja, Moskau (2025):
  2025 wiederhergestelltes Stalin-Hochrelief, dessen Ursprungsvariante im Zuge der Entstalinisierung entfernt worden war

Künstlerische Arbeiten spielten insbesondere bei der Ausgestaltung der Stationen verschiedener sowjetischer und anderer (ehemals) sozialistischer Städte häufig eine wesentliche Rolle. Diese konzentrierten sich häufig auf propagandistisch grundierte Motive der revolutionären Geschichte und des Sozialistischen Realismus und beschäftigten sich entsprechend vorrangig mit Aufbau- und Entwicklungsbemühungen und -leistungen sowie Zielen und Idealen der sozialistischen Gesellschaft und der jeweiligen Staatsführung, zeigten andererseits jedoch auch häufig zeitgenössische Alltagsmotive oder idyllisch-romantisierende historische Motive. Die Grenzen zu den oben genannten baukünstlerischen Elementen mit ihren thematisch eng verwandten Motiven und zum gestalterischen Ziel des Gesamtkunstwerks sind dabei teilweise fließend.

Die Werke reflektieren häufig nationale bzw. regionale Besonderheiten, wie sich beispielsweise in der spezifisch nordkoreanischen Färbung der Arbeiten in den Stationen der Metro Pjöngjang zeigt, die sich in den allgemeinen Duktus nordkoreanischer Propagandakunst einfügen. Grundsätzlich entsprechen die optimistisch-idealisierten Motive von wirtschaftlichem, wissenschaftlich-technischem und gesellschaftlich-kulturellem Aufbau und Fortschritt dem Grundton des Sozialistischen Realismus der Werke in Stationen anderer Netze. Formal und inhaltlich spiegeln die Arbeiten jedoch ausgeprägter als in anderen Systemen die dominante personelle Fixierung von Politik, Gesellschaft und Wirtschaft auf einen charismatischen Führer, hier den zum Zeitpunkt des Baus der U-Bahn amtierenden Staatspräsidenten und Generalsekretär der Partei der Arbeit Koreas Kim Il-sung, wider, der in der Rolle einer weise anleitenden und von der Bevölkerung hingebungsvoll verehrten väterlichen Figur den inhaltlichen und kompositorischen Mittelpunkt eines Großteils der Arbeiten bildet.

Integration archäologischer Güter

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  Municipio, Neapel:
  Basis eines Wehrturms der Stadtmauer
• 
  Pino Suárez, Mexiko-Stadt:
  Freigestellte, dem aztekischen Gott Ehecatl geweihte Pyramide
• 
  Rathenauplatz, Nürnberg:
  Fragmente der spätmittelalterlichen Stadtmauer als Teil des Personentunnels
• 
  Rokin, Amsterdam:
  Akkumulationsartige Ausstellung der unter dem Rokin gefundenen archäologischen Artefakte zwischen den Fahrtreppen
• 
  Syntagma, Athen:
  Ausstellungsvitrinen mit archäologischen Fundstücken aus dem U-Bahn-Bau
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  Venizelou, Thessaloniki:
  Abschnitt des römischen Decumanus Maximus im jetzigen Zwischengeschoss der Station
• 
  Yenikapı, Istanbul:
  Dekorativ inszenierte Fragmente eines antiken Holzbootes und von Tongefäßen

Vor allem in Städten mit vorneuzeitlichen Wurzeln (z. B. Athen, Istanbul, Mexiko-Stadt, Neapel, Nürnberg, Rom, Thessaloniki und Wien) wurden und werden im Rahmen des Tunnelbaus teilweise archäologische Funde in Form größerer und kleinerer beweglicher Objekte und von ortsfesten Objekten wie historischer Bausubstanz gemacht. Diese werden häufig museal aufbereitet und als Verweis auf die berührten Zeitschichten und zu ihrer Erlebbarmachung in den späteren Stationsbauwerken ausgestellt, entweder auf speziell gewidmeten separaten Flächen oder – insbesondere bei ortsfesten Objekten – in situ, teilweise auch in den Entwurf der Station eingebunden.

In Wien wurde beispielsweise die aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle 1972 im Rahmen des U-Bahn-Baus wiederentdeckt und anschließend in die Station Stephansplatz integriert. An der Station Stubentor sind zudem Fragmente der ursprünglichen Wiener Stadtmauer zu finden, an der Station Municipio in Neapel ähnlich hierzu ein Teil eines Wehrturms der früheren Stadtmauer. In Thessaloniki wurden im Zuge des Metrobaus rund 300.000 Einzelobjekte sowie ein größerer zusammenhängender Abschnitt des römischen Decumanus Maximus einschließlich Fragmenten der straßenbegleitenden Bebauung und einer öffentlichen Platzanlage entdeckt, der in das Stationsbauwerk von Venizelou integriert wurde bzw. von dort aus besichtigt werden kann.

Auch in Fällen, in denen bereits vor Baubeginn von der Entdeckung archäologischer Funde ausgegangen wird und die Arbeiten entsprechend fachlich begleitet werden und der Zeit- und Kostenplan des Bauvorhabens entsprechend ausgestaltet wird, können unerwartete Funde auftreten, bei denen unter archäologischen Gesichtspunkten eine Sicherung durch eine Rettungsgrabung geboten ist. Hierdurch können sich Zielkonflikte zwischen der Umsetzung innerhalb des definierten Zeit- und Kostenplans einerseits und dem fachgerechten Umgang mit dem Befund andererseits ergeben. Beispielsweise verzögerte sich die Fertigstellung der Station Rotes Rathaus in Berlin aufgrund archäologischer Funde im Zusammenhang mit dem mittelalterlichen Rathaus.

Sicherheit

Gleisstürze

• 
  Überfüllter Bahnsteig der Station Tacuba, Mexiko-Stadt
• 
  Frühes Beispiel für Bahnsteigtüren aus dem Jahr 1967 in der Station Majakowskaja, Sankt Petersburg
• 
  Vollverglaste Bahnsteigtüren aus dem frühen 21. Jahrhundert
  (Castle Hill, Sydney)
• 
  Halbhohe starre Absperrgitter als kostengünstige und schnell installierbare, jedoch weniger wirksame Alternative
  (Fifth Avenue, New York)
• 
  Informations- und Notrufsäule mit integrierter Notbremse auf einem Bahnsteig
  (HafenCity Universität, Hamburg)
• 
  Krauchnische unterhalb der Bahnsteigkante
  (Schönbrunn, Wien)
• 
  Rettungsgraben zwischen Fahrschienen
  (Partisanskaja, Moskau)

Wie bei anderen Schienenbahnen besteht auch bei U-Bahnen die grundsätzliche Gefahr, unbeabsichtigt auf das Gleis zu stürzen oder gestoßen zu werden. Neben der Verletzungsgefahr durch den Sturz selbst kann sich hierdurch eine unmittelbare Lebensgefahr ergeben, mindestens durch die Möglichkeit der Kollision mit einem einfahrenden Zug, in Systemen mit Stromschiene zusätzlich durch die Gefahr eines Stromschlags durch Berühren der Schiene. Weiterhin ist die Möglichkeit des absichtlichen Springens vor einen Zug mit dem Ziel der Selbsttötung (Schienensuizid) oder im Rahmen von Mutproben o. ä. zu berücksichtigen. Aufgrund der hochflurigen Ausführung der Mehrzahl der Systeme ergibt sich zudem eine im Vergleich zu Eisenbahn und Straßenbahn größere Fallhöhe mit einer entsprechend größeren Verletzungsgefahr, ebenso ist das Hinaussteigen aus dem Gleis schwieriger.

Maßnahmen zur Verhinderung von Gleisstürzen oder Unfällen nach einem Sturz umfassen insbesondere:

• Bahnsteigtüren: Eine wirksame und schwerpunktmäßig bei U-Bahn-Systemen eingesetzte Maßnahme sind Bahnsteigtüren, die Bahnsteig und Gleis voneinander abgrenzen und sich synchron mit den Fahrzeugtüren öffnen und schließen. Sie sind insbesondere auf fahrerlos betriebenen Strecken von Bedeutung, da auf diesen die Möglichkeit zur manuellen Schnellbremsung durch den Triebfahrzeugführer entfällt. Entsprechend waren Ende 2018 77 Prozent der Stationen der weltweit fahrerlos betriebenen Linien mit Bahnsteigtüren ausgestattet, während die restlichen 23 Prozent andere Sicherungssysteme verwendeten.
• Sensorgesteuerte Bremssysteme: Elektronische Sensorsysteme (z. B. Lichtschranken) im Gleisbereich und an den Zügen können Personen und größere Gegenstände im Gleis erkennen und selbstständig eine Zwangsbremsung einleiten. Entsprechende Systeme finden sich beispielsweise auf den Stationen der fahrerlos betriebenen Linien U2 und U3 in Nürnberg und D in Lyon, früher auch auf den Stationen des Hochbahnabschnitts der Metro Kopenhagen, die jedoch später mit Bahnsteigtüren nachgerüstet wurden.
• Manuell gesteuerte Bremssysteme: In Zügen und teilweise auf Bahnsteigen stehen den Fahrgästen Notbremsen zur Verfügung, die häufig zusätzlich an einen Notruf und eine direkte Sprechverbindung zum Fahrzeugführer bzw. zur Leitstelle gekoppelt sind. In neueren Fahrzeugen bewirkt die Betätigung der Notbremse in der Regel nur in den ersten zehn Sekunden nach Anfahrt eine Bremsung, danach wird lediglich eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer hergestellt.
• Krauchnischen und Rettungsgräben: In einigen Netzen (z. B. München, Nürnberg, Wien, teilweise Hamburg) verfügen die Bahnhöfe über sogenannte Krauchnischen, Rettungsnischen, Unterrollräume oder Sicherheitsschächte unterhalb der Bahnsteigkante, in die sich gestürzte Personen zum Schutz vor einfahrenden Zügen zurückziehen können. Gleichzeitig können diese Räume von Rettungskräften genutzt werden, um unter einem Zug liegende Verletzte zu erreichen, ohne hierfür den Zug bewegen zu müssen. Andere Systeme, darunter die meisten in der Sowjetunion gebauten Netze, verfügen zu diesem Zweck auf den Stationen über eine grabenartige Vertiefung zwischen den Schienen, in denen gestürzte Personen liegend unterhalb des Zuges Schutz finden können.

Lücke zwischen Bahnsteig und Fahrzeug

• 
  Bündiger Anschluss zwischen Fahrzeugfußboden und Bahnsteigkante
  (Baureihe IK, Bahnhof Weberwiese, Berlin)
• 
  Großer vertikaler und horizontaler Abstand zwischen Fahrzeugfußboden und Bahnsteigkante
  (Bahnhof Bank der Central Line, London)
• 
  Ausgefahrener Schiebetritt an einem Bahnsteig in Hongkong
• 
  Fahrzeug der Baureihe DT3 der U-Bahn Nürnberg mit ausgefahrenen Schiebetritten
• 
  Nachträglich teilerhöhte Bahnsteige an der Station Rathaus, Hamburg
• 
  Nachträglich installierte Rollstuhlrampe auf einem Bahnsteig in München
• 
  Gap filler (gelbe Leiste) zur Reduzierung der Spaltbreite zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug am Bahnhof Landungsbrücken, Hamburg

Vorrangig in älteren Netzen besteht häufig ein ausgeprägter horizontaler Spalt und/oder Höhenunterschied zwischen Bahnsteigkante und Wagenfußboden. Spalten treten dabei vor allem bei Bahnsteigen in engen Kurvenlagen auf, bei denen die Enden der im Wesentlichen rechteckigen Wagenkästen geometrisch bedingt einen anderen Abstand von der Bahnsteigkante haben als deren Mitte. Horizontale und vertikale Lücken stellen eine Stolpergefahr beim Ein- und Aussteigen dar und können in Extremfällen ein Stürzen zwischen Zug und Bahnsteig ermöglichen und sind zudem ein wesentliches Hindernis für die Barrierefreiheit, da sie etwa mit Rollstühlen nicht überwunden werden können.

Zum Umgang hiermit sind zum einen Warnungen vor der Sturzgefahr verbreitet, beispielsweise durch das u. a. aus London bekannte Mind the gap (dt. Achten Sie auf die Lücke), in Form von Durchsagen und Schriftzügen etwa an der Bahnsteigkante oder durch blinkende Warnbeleuchtung des Spalts während des Fahrgastwechsels. Sowohl stations- als auch fahrzeugseitig kann dem Problem teilweise durch ausfahrbare Klapp- und Schiebetritte begegnet werden, die den Spalt schließen bzw. seine Breite reduzieren. Ein weiterer stationsseitiger Ansatz ist die Verbreiterung des Bahnsteigs durch sogenannte gap filler (dt. Lückenfüller) in Form von Kunststofflamellen an der Bahnsteigkante, die stabil betreten werden können, in Horizontalrichtung jedoch so flexibel sind, dass sie dem an ihnen vorbeistreichenden Wagenkasten nachgeben. Zur Angleichung des Niveaus von Fahrzeugfußboden und Bahnsteig können letztere nachträglich erhöht werden, wobei aus Gründen der Kostenreduktion und/oder des Denkmalschutzes teilweise nur Teilerhöhungen erfolgen.

Zugluft

• 
  Be- und Entlüftungsschema von einem Tunnelbahnhof und Streckentunnel der Metro Madrid
• 
  New York: Lüftungsgitter im Straßenraum werden vor einem Sturm gegen eindringendes Wasser geschützt
• 
  In eine Grünfläche integriertes Lüftungsbauwerk
  (Paraíso, São Paulo)
• 
  Postmodern gestaltetes freistehendes Lüftungsbauwerk
  (Olchowaja, Moskau)
• 
  Straßenfassade 58 Joralemon Street, New York: 1907 zum Lüftungsbauwerk und Notausstieg umgebautes Wohngebäude
• 
  Rückseite 23–24 Leinster Gardens, London
• 
  Marilyn Monroe während der Dreharbeiten zur berühmten Szene auf dem Lüftungsgitter aus Das verflixte 7. Jahr

Die von einem Zug bei Tunnelfahrt bewirkte Luftverdrängung erzeugt einen Luftstoß vor und einen Sog hinter dem Fahrzeug, die bei entsprechender Stärke eine Gefahr für auf dem Bahnsteig befindliche Personen darstellen können. In Wien beispielsweise ist die zulässige Geschwindigkeit des Luftstroms auf 36 km/h beschränkt, andernfalls sind Gegenmaßnahmen an der Tunnelinfrastruktur erforderlich. Die Stationen der Földalatti in Budapest wurden aufgrund des beschriebenen Phänomens bereits 1915 mit winddichten Schwingtüren ausgestattet, um den bis dahin in den Zugängen sowie auf den Bahnsteigen spürbaren Luftzug zu unterbinden.

Eine zentrale Maßnahme zur Vermeidung von Zugluft auf Tunnelstationen ist der Bau von Entlüftungsanlagen und offenen Abschnitten entlang der Strecke und an Stationen, die den Luftdruck an die Oberfläche abführen. Beispielsweise aus städtebaulichen und stadtgestalterischen Gründen, jedoch auch aufgrund des Platzmangels in dicht bebauten Innenstadtlagen und im Interesse der Kostenreduktion werden die Lüftungsauslässe häufig baulich schlicht und gestalterisch zurückhaltend in den umgebenden Stadtraum integriert, beispielsweise als begehbare Lüftungsgitter im Bürgersteig. Ein besonderes Beispiel für die gestalterische Integration ist das ursprünglich zum Wohnen genutzte Gebäude 58 Joralemon Street zwischen den Stationen Bowling Green und Borough Hall in New York, das 1907 von der IRT erworben und zu einem Lüftungsbauwerk und Notausstieg für den Joralemon Street Tunnel umgebaut wurde. Ähnlich hierzu sind die nur als Straßenfassade ausgeführten Scheingebäude 23–24 Leinster Gardens zwischen den Stationen Paddington und Bayswater in London, die einen im offenen Einschnitt gelegenen Streckenabschnitt der ursprünglichen Metropolitan Railway kaschieren, der wegen der anfangs hier eingesetzten Dampflokomotiven für den Rauchabzug angelegt worden war.

Das Phänomen des aus dem Untergrund aufsteigenden Luftstroms wurde mehrfach filmisch verarbeitet, u. a. von Drehbuchautor und Regisseur Billy Wilder in Das verflixte 7. Jahr; in einer der bekanntesten Szenen des Films stellt sich der von Marilyn Monroe gespielte Charakter an einem heißen Sommerabend auf ein Lüftungsgitter der New Yorker U-Bahn, um sich vom Luftstrom kühlen zu lassen, wobei der Rock von Monroes Kleid hochgeweht wird und den Blick auf ihre Beine freigibt (siehe auch hier).

Benennung

• 
  Ακρόπολη (griechisch)/
  Akropoli (lateinische Transkription),
  Athen
• 
  Louvre – Rivoli, Paris
• 
  Colosseo, Rom
• 
  Gamla Stan, Stockholm
• 
  Sagrada Família, Barcelona
• 
  渋谷 (Kanji)/Shibuya (Rōmaji),
  Tokio
• 
  St. Pauli, Hamburg

Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln werden auch für die Haltestellen von U-Bahnen mehrheitlich Namen verwendet, die vom jeweiligen Stationsstandort abgeleitet sind (Straßen- und Platznamen, besondere Bauwerke und Einrichtungen, Quartiers- und Stadtteilnamen etc.). Im Interesse der einfachen und eindeutigen Zuordnung und Orientierung wird in fast allen Systemen der Welt jeder Name nur einmal pro Netz vergeben. Stationen, an denen sich mehrere Linien kreuzen, tragen üblicherweise auf allen Linien denselben Namen – zu Ausnahmen siehe hier.

In Regionen des germanischen Sprachraums werden Stationsnamen, die sich auf Straßen, Gassen, Plätze und dergleichen beziehen, in der Regel vollständig übernommen. In romanisch- und slawischsprachigen Regionen werden Namen dieses Typs hingegen mehrheitlich auf den jeweils namensgebenden Bestandteil verkürzt, beispielsweise Concorde für die Place de la Concorde in Paris, Diagonal für die Avinguda Diagonal in Barcelona und Teatralnaja (Театральная) für den Teatralnaja Ploschtschad (Театральная площадь, dt. Theaterplatz) in Moskau.

Zahlreiche Netze in Regionen, die nicht bzw. nicht hauptsächlich das lateinische Alphabet verwenden, benutzen parallel zum im jeweiligen lokal gebräuchlichen Schriftsystem geschriebenen Namen lateinische Transkriptionen sowie häufig auch Transkriptionen in Schriften anderer regional bedeutender Sprachen. Weiterhin werden außerhalb des englischen Sprachraums Namen von Stationen, die verstärkt von Ausländern genutzt werden (Flughäfen, Messe- und Kongresszentren, wichtige Bahnhöfe u. a.), häufig aus der lokalen Sprache ins Englische übersetzt.

Benennung in mehrsprachigen Städten

• 
  Zweisprachig finnisch/schwedisch benannte Station Mellunmäki/Mellungsbacka der Metro Helsinki
• 
  Zweisprachig französisch/niederländisch benannte Station Heysel/Heizel der Metro Brüssel

In offiziell mehrsprachigen Städten und Regionen wird die Benennung von Stationen unterschiedlich gehandhabt. Die jeweiligen Regelungen bewegen sich häufig in einem Spannungsfeld zwischen Berücksichtigung der faktischen sprachlichen Mehrheitsverhältnisse auf der einen und sprachpolitischen (Ziel-)Setzungen auf der anderen Seite.

• Algier (Arabisch/Tamazight): Das System der algerischen Hauptstadt verwendet lediglich die arabische Sprache und verzichtet auf die Berücksichtigung der seit 2016 ebenfalls als Amtssprachen anerkannten Berbersprachen. Es wird jedoch zusätzlich Französisch verwendet, das aufgrund der kolonialen Geschichte Algeriens und der weiterhin engen Beziehungen zu Frankreich große Bedeutung als Lingua franca hat.
• Bilbao (Baskisch/Spanisch): Wie die gesamte Autonome Gemeinschaft des Baskenlandes sind Bilbao und die Provinz Bizkaia offiziell zweisprachig, während die deutliche Mehrheit der Bevölkerung in diesem Gebiet allerdings spanischsprachig ist und im Alltag entsprechend das Spanische vorherrscht. Mit wenigen Ausnahmen sind die Stationen jeweils einfach benannt, wobei überwiegend die baskischen Namen bzw. die baskischen Varianten der jeweiligen Ortsnamen (z. B. eu. Etxebarri statt es. Echévarri) verwendet werden.
• Barcelona (Katalanisch/Spanisch): Während Katalonien insgesamt zweisprachig ist, haben in Barcelona nur katalanischen Varianten von Ortsnamen offiziellen Charakter, was auch für die Namen der Metro-Stationen gilt.
• Brüssel (Französisch/Niederländisch): Die Stationsbenennung in Brüssel spiegelt das komplexe Verhältnis zwischen französischer und niederländischer Sprache in der belgischen Hauptstadt und ihrem Umland wider. Grundsätzlich sind in Brüssel beide Sprachen Amtssprachen, die Mehrheit der Bevölkerung ist jedoch französischsprachig (siehe auch hier), gleichzeitig liegt Brüssel innerhalb der niederländischsprachigen Region Flandern.
  Die Brüsseler Verkehrsbetriebe verwenden ein gemischtes System, das sich grundsätzlich am jeweiligen lokalen Sprachgebrauch orientiert und u. a. einsprachig französische und niederländische Ortsnamen, Doppelbenennungen mit der jeweiligen französischen und niederländischen Variante desselben Namens (z. B. Osseghem/Ossegem, Trône/Troon, Yser/IJzer) und zweisprachige Benennungen bei entsprechend zweisprachig benannten Straßen, Orten, Bauwerken und Einrichtungen (z. B. Botanique/Kruidtuin, Comte de Flandre/Graaf van Vlaanderen, Étangs Noirs/Zwarte Vijvers) umfasst. Zudem alterniert die Reihenfolge der Nennung des französischen und des niederländischen Namens von einer Station zur nächsten, sodass beide Sprachvarianten etwa gleich häufig zuerst genannt werden.
• Dublin (Englisch/Irisch): Für das in Planung befindliche Dubliner System ist wie bei den Stationen der Irish Rail und der Straßenbahn Dublin eine Benennung in beiden Sprachen vorgesehen, wobei wie bei Eisenbahn und Straßenbahn der irische Name jeweils zuerst genannt werden soll.
  Dieses Muster spiegelt die (symbolische) Bedeutung des Irischen für die nationale und kulturelle Identität der Republik Irland wider; während Art. 8 der irischen Verfassung bestimmt, dass die irische Sprache als nationale Sprache die erste offizielle Sprache Irlands sei, wird Englisch gem. Art. 9 der Verfassung lediglich als eine zweite offizielle Sprache anerkannt. Dem steht gegenüber, dass nach eigenem Bekunden zwar rund 40 Prozent der Bevölkerung Irlands über Kenntnisse des Irischen verfügen, jedoch weniger als 1,5 Prozent die Sprache täglich im Alltag verwenden (Werte für 2022), während Erst- und Alltagssprache der weit überwiegenden Mehrheit und insbesondere der stärker urbanisierten Bevölkerungsteile Englisch ist.
• Helsinki (Finnisch/Schwedisch): In Helsinki, das wie ganz Finnland offiziell zweisprachig ist, tragen wie bei den Bahnhöfen der Finnischen Bahn alle Stationen Namen in beiden Sprachen, wobei der finnische stets zuerst genannt und etwa bei Beschilderungen Texten in einer fetteren Schriftstärke dargestellt wird.
  Dieser Vorrang des Finnischen spiegelt die deutliche Mehrheit der finnischsprachigen Bevölkerung wider, deren Anteil im gesamten Land bei 84,9 und in Helsinki bei 75 Prozent liegt, während der Anteil der schwedischsprachigen Bevölkerung bei 5,1 bzw. 5,5 Prozent liegt (Werte für 2023).
• Hongkong (Chinesisch bzw. vorrangig Kantonesisch/Englisch): Es werden überwiegend kantonesische Namen und eine einfache lateinische Transkription verwendet. Ausgenommen sind Ortslagen, die über einen etablierten englischsprachigen Namen (z. B. Admirality für 金鐘 (dt. Goldene Glocke), Causeway Bay für 銅鑼灣 (dt. Kupfer-Gong-Bucht)) oder eine etablierte englische Übersetzung (z. B. Central für 中環, Fortress Hill für 炮台山, North Point für 北角) verfügen, wo stattdessen diese neben dem kantonesischen Namen verwendet werden.
• Ottawa (Englisch/Französisch): Die Confederation Line/Ligne de la Confédération erschließt sowohl die offiziell zweisprachige kanadische Hauptstadt Ottawa in der Provinz Ontario als auch deren im angrenzenden Québec gelegene, offiziell einsprachig französische Zwillingsstadt Gatineau. Während im Alltag in Ottawa das Englische und in Gatineau das Französische dominiert, beherrscht ein großer Teil der Bevölkerung, insbesondere in Gatineau, beide Sprachen fließend.
  Bei einer ähnlich komplexen sprachlichen Situation wie in Brüssel tragen die Stationen hier mit Ausnahme von Parliament/Parlement lediglich einen Namen, der jeweils so gewählt wurde, dass er für Sprecher beider Sprachen leicht verständlich, auszusprechen und zu schreiben ist.
• Rennes (Französisch/Bretonisch/Gallo): Die Stationen sind einsprachig französisch benannt, jedoch ist die Beschilderung aller Stationen der jüngeren Linie b dreisprachig in Französisch, Bretonisch und Englisch ausgeführt, zusätzlich ist die Beschilderung an einzelnen Stationen der älteren Linie Linie a neben französisch zusätzlich bretonisch oder auf Gallo ausgeführt.
• Valencia (Valencianisch/Spanisch): In Valencia, das wie die gesamte Valencianische Gemeinschaft zweisprachig ist, haben sowohl die valencianische als auch spanische Variante von Ortsnamen offiziellen Status und die Mehrheit der Bevölkerung ist spanischsprachig, jedoch werden für die Metro-Stationen ausschließlich valencianische Namen verwendet.

Stationsnummerierung und Stationslogos

• 
  Ōtemachi, Tokio:
  Linienband der Tōzai Line mit Stationsnummer (T09), Vollname in Kanji (大手町) und Transkriptionen in Hiragana (おおてまち), Rōmaji, Chinesisch (大手町) und Hangeul (오테마치)
• 
  Jonggak, Seoul:
  Stationsnummer (131), Vollname in Hangeul (종각) und Transkriptionen in revidierter Romanisierung, vereinfachtem Chinesisch (钟阁; als Langzeichen sowie Hanja: 鐘閣) und Katakana (チョンガク)
• 
  Zócalo/Tenochtitlan, Mexiko-Stadt:
  Schild mit Vollname und Stationslogo (Adler, Schlange und Kaktus)
• 
  Ōhorikōen, Fukuoka:
  Stationslogo (japanische Kirschblüte), Vollname in Kanji (大濠公園) und Transkriptionen in Hiragana (おおほりこうえん) und Rōmaji, englische Übersetzung und Stationsnummer (K06)

Englischsprachige Version des offiziellen gemeinsamen Netzplans von Tōkyō Metro und Toei mit nummerierten Stationen, Stand 2013

Eine vorwiegend in asiatischen Netzen verbreitete Praxis ist die Nummerierung von Stationen, bei der jede Haltestelle zusätzlich zu ihrem im jeweils lokal verwendeten, nicht lateinischen Schriftsystem geschriebenen Namen ein Kurzzeichen trägt, das die Orientierung für Personen vereinfachen soll, die nicht in der Lage zum Lesen des lokalen Schriftsystems sind. Dieses Kurzzeichen besteht in der Regel aus einem lateinischen Buchstaben oder einer arabischen Ziffer zur Kennzeichnung der jeweiligen Linie und einer fortlaufenden, mit arabischen Ziffern geschriebenen Nummer für die einzelnen Stationen. Die Stationen sind dabei von einem Linienende zum anderen durchnummeriert, Umsteigestationen tragen entsprechend der Anzahl der sich dort berührenden Linien und der Position im Verlauf der einzelnen Linie mehrere Kurzzeichen. So verwendet der von fünf Linien bediente Netzknoten Ōtemachi der Tokioter U-Bahn die Kurzzeichen C11 (Chiyoda Line), I09 (Mita Line), M18 (Marunouchi Line), T09 (Tōzai Line) und Z09 (Hanzōmon Line). In zahlreichen japanischen Systemen werden zudem Transkriptionen der in Kanji geschriebenen Stationsnamen in Kana verwendet, sodass Namen beispielsweise von Kindern und Sprachlernenden, die die verwendeten Kanji noch nicht beherrschen, phonetisch gelesen werden können.

Einen ähnlichen Ansatz wie die Stationsnummerierung verfolgt das in Mexiko-Stadt entwickelte System, bei dem jede Station zusätzlich zu ihrem Namen ein individuelles grafisches Zeichen trägt, das sich auf den Namen oder die Geschichte des Standorts oder ein dort gelegenes markantes Bauwerk oder Objekt bezieht. Beispielsweise zeigt das Logo der Station Zócalo/Tenochtitlan am zentralen Platz der mexikanischen Hauptstadt einen Adler, eine Schlange und einen Kaktus und spielt hiermit sowohl auf den Gründungsmythos von Tenochtitlan, der historisch an diesem Ort gelegenen Hauptstadt des Aztekenreichs, als auch auf das an diesen Mythos angelehnte moderne Wappen Mexikos und hiermit auf die Bedeutung des Platzes als politisches (Sitz von Präsident und Regierung), geistliches (Sitz des Erzbischofs von Mexiko) und ideelles Zentrum Mexikos an.
Das System wurde u. a. eingeführt, um der zum Zeitpunkt des Baus der U-Bahn hohen Zahl von Analphabeten in der mexikanischen Gesellschaft die Nutzung des Verkehrsmittels zu erleichtern, wurde als charakteristisches Element der grafischen Gestaltung des Systems jedoch auch bei späteren Erweiterungen fortgeführt. Die – alle deutlich kleineren – Netze von Fukuoka, Monterrey und Toulouse sowie das Linimo-System in Aichi verwenden ähnliche Systeme.

Sponsoring

• 
  De Ferrari Hitachi
  (De Ferrari × Hitachi)
  Genua, seit 2020
• 
  Burberry Street
  (Bond Street × Burberry)
  London, 2023
• 
  Vodafone Sol
  (Sol × Vodafone Group)
  Madrid, 2013–2016
• 
  Yamaha Monumento
  (Monumento × Yamaha Motor Company)
  Manila, 2018–2021
• 
  NRG Station
  (Pattison Avenue × NRG Energy)
  Philadelphia, seit 2018
• 
  Saúde Ultrafarma
  (Saúde × Ultrafarma)
  São Paulo, seit 2022
• 
  Apgujeong (Hyundai Department Store)
  (Apgujeong × Hyundai Department Store)
  Seoul, seit 2016

Ein seit Beginn des 21. Jahrhunderts auftretendes Phänomen ist der Verkauf von Namensrechten von ÖPNV-Stationen zu Werbezwecken, wie er zuvor beispielsweise bei Sportstadien bekannt war. Der bestehende Stationsname kann hierbei um den Namen des Sponsors ergänzt, durch ihn ersetzt oder abgewandelt werden. Teilweise ist der Verkauf des Namens auch verbunden mit dem Recht zur exklusiven Nutzung der regulären Werbeanlagen der Station oder zur Durchführung von Werbeaktionen. Zahlreiche Betreiber, darunter jene von Chicago, Genua, Kuala Lumpur, London, Madrid, Manila, New York, Philadelphia, São Paulo und Seoul, bieten entsprechende Vereinbarungen an.

Die Verkehrsbetriebe begründen den Verkauf der Namensrechte mit den erzielbaren zusätzlichen Einnahmen vor dem Hintergrund der latenten bis chronischen Unterfinanzierung des ÖPNV bzw. mit der Entlastung des öffentlichen Haushalts, der Defizite aus dem ÖPNV-Betrieb auffangen muss. Kritiker verweisen demgegenüber auf die mögliche Verschlechterung der Orientierung für Fahrgäste, wenn eine Station keinen eindeutig ortsbezogenen Namen trägt, und die aus ihrer Sicht grundsätzliche Entbehrlichkeit zusätzlicher Werbung im öffentlichen Raum. Mithin leiste der Verkauf von Namen öffentlicher Einrichtungen dem Eindruck einer Privatisierung selbiger Vorschub.

Beispiele für entsprechende Vereinbarungen sind:

• Genua: De Ferrari zu De Ferrari Hitachi (seit 2020): Die Stadt Genua und die Genueser Verkehrsbetriebe legten 2019 das Programm La tua metro (dt. Deine U-Bahn) auf, in dessen Rahmen seit 2020 vier der acht Bahnhöfe des Systems einen Sponsor erhielten. Die Kompensation erfolgt durch eine Zahlung, deren Höhe sich nach der Frequentierung der Station bemisst, und die Übernahme der Kosten für die Instandsetzung der jeweiligen Stationen, wobei der Sponsor neben dem Recht auf die exklusive Nutzung aller regulären Werbeflächen zusätzlich die Möglichkeit zur Nutzung aller anderen Oberflächen der Station für Werbung erhält.
• London: Bond Street zu Burberry Street (2023): Der an der Bond Street, einer gehobenen, u. a. für zahlreiche hochpreisige Bekleidungsgeschäfte bekannten Einkaufsstraße, gelegene Bahnhof wurde während der London Fashion Week im September 2023 nach dem gleichnamigen Bekleidungsunternehmen in Burberry Street umbenannt.
  Transport for London erhielt für die Maßnahme 200.000 Pfund, zudem wurden sämtliche Kosten für die Neubeschilderung und sonstigen Anpassungen der Station sowie den anschließenden Rückbau durch den Sponsoren getragen.
• Madrid: Sol zu Vodafone Sol (2013–2016): Die Regierung der Autonomen Gemeinschaft Madrid verkaufte die Namensrechte an der Station Sol für 3 Millionen Euro an den Mobilfunkanbieter Vodafone, weshalb die Station von Mitte 2013 bis Mitte 2016 Vodafone Sol hieß.
  Das Beispiel fand aufgrund der negativen Reaktion der lokalen Öffentlichkeit internationalen Widerhall; die Station liegt an der Puerta del Sol, einem zentralen, historischen Stadtplatz in der Madrider Innenstadt, und die Umbenennung zu werblichen Zwecken wurde angesichts der Bedeutung des Ortes vielfach als unangemessen kritisiert. Die Regierung der Autonomen Gemeinschaft erhielt mehrere Zehntausend Protestschreiben und zahlreiche der neuen Stationsschilder wurden zerstört, übergesprüht und entwendet. Die Regierung nahm vor diesem Hintergrund Abstand von einer Verlängerung der Vereinbarung mit Vodafone und räumte rückblickend eine Fehleinschätzung der Tragweite der Umbenennung ein und bezeichnete die öffentliche Reaktion als „gesellschaftlichen Aufruhr“.
• Manila: Monumento zu Yamaha Monumento (2018–2021): Infolge einer Vereinbarung mit der Yamaha Motor Company trug die Station zwischen 2018 und 2021 den Namen Yamaha Monumento.
  Die Kompensation erfolgte in Form der Übernahme von Kosten für Sanierung und Modernisierung sowie Betrieb und Unterhalt der Station.
• Philadelphia: Pattison Avenue zu AT&T (2010–2018) zu NRG (seit 2018): Die regionale Verkehrsbehörde SEPTA verkaufte 2010 die Namensrechte an der Station Pattison Avenue an das Telekommunikationsunternehmen AT&T und anschließend an das Energieversorgungsunternehmens NRG Energy.
  SEPTA erzielte mit dem Verkauf an AT&T 3,4 Millionen Dollar für zunächst fünf Jahre und mit der Vereinbarung mit NRG Energy rund 4,5 Millionen Dollar für eine Laufzeit von zunächst ebenfalls fünf Jahren. Von gesponserten Namen abzugrenzen sind Stationen, die den tatsächlichen physischen Standort eines Unternehmens, einer Einrichtung oder einer Organisation erschließen und aus diesem Grund nach ihnen benannt sind und für die keine Sponsorenvereinbarungen bestehen (z. B. Bijlmer ArenA in Amsterdam, Hagenbecks Tierpark in Hamburg und Olympia-Einkaufszentrum in München).

Weitere Besonderheiten

• Namen ohne Ortsbezug:
  • Pjöngjang: Sämtliche Namen beziehen sich auf Themen der sozialistischen Revolution, des Koreakriegs und des Wiederaufbaus des Landes (siehe auch hier).
  • Analog zur Benennung von Straßen, Plätzen und Gebäuden zur Ehrung und/oder zum Gedenken an Personen werden in Einzelfällen auch Bahnhöfe nach Personen benannt. Beispielsweise erinnert der Brüsseler Bahnhof Eddy Merckx an den gleichnamigen belgischen Radsportler. Hiervon zu unterscheiden ist der sehr viel häufiger auftretende Typus von Namen, die sich auf eine nach einer Person benannte Straße oder einen Platz beziehen wie etwa Franklin D. Roosevelt (nach der Avenue Franklin Delano Roosevelt) in Paris, Lanza (nach der via Giovanni Lanza) in Mailand oder Manuel Becerra (nach der Plaza de Manuel Becerra) in Madrid.
• Mehrfachverwendung desselben Namens: Von der üblichen Praxis der einmaligen Vergabe eines Namens innerhalb desselben Netzes weichen weltweit einzig die Netze der Chicago Elevated und der New York City Subway ab, in denen eine Vielzahl von Stationen den gleichen Namen trägt. Dies erklärt sich grundsätzlich aus der rasterförmigen Anlage der beiden Städte mit sehr langen Straßenverläufen, die über ihre gesamte Länge denselben Namen tragen. Einzelne Linien, die dieselbe Straße an unterschiedlichen Punkten kreuzen und dort Bahnhöfe haben, werden einheitlich nach dieser Straße benannt, sodass die eindeutige Identifikation einer Station sowohl die Kenntnis des Stationsnamens als auch der Linie erfordert.
  So gibt es in Chicago u. a. jeweils vier Stationen mit den Namen Western – davon zwei auf der Blue Line – und Pulaski und jeweils dreimal die Station Cicero, Damen und Kedzie, jeweils benannt nach den kreuzenden Avenues.
  In New York trägt u. a. ein Großteil der Stationen der vier bis fünf parallel in Nord-Süd-Richtung durch Manhattan verlaufenden Strecken den Namen der jeweils in Ost-West-Richtung kreuzenden Straßen, entsprechende Doppelungen gibt es auch auf Strecken in den anderen Stadtbezirken.
• Unterschiedliche Namen an Knoten: Von der üblichen Praxis der einheitlichen Benennung der Stationen unterschiedlicher Linien von Kreuzungspunkten weichen die Netze der früheren Sowjetunion in Charkiw, Kiew, Minsk, Moskau, Nowosibirsk, Sankt Petersburg und Taschkent sowie ebenfalls das Netz der Metro Pjöngjang ab, in denen Bahnhöfe an Kreuzungspunkten mehrheitlich unterschiedliche Namen tragen bzw. als unterschiedliche, jedoch miteinander verbundene Bahnhöfe behandelt werden.

Sekundärnutzung im Kriegsfall

• 
  Walter Bayes: The Underworld: Taking cover in a Tube Station during a London air raid (1918); künstlerische Verarbeitung der Flucht in die Tube-Station Elephant & Castle während des Ersten Weltkriegs
• 
  Schutzsuchende in der Station Ventas der Metro Madrid während des Spanischen Bürgerkriegs, 1937
• 
  Schutzsuchende Zivilisten in der
  Tube-Station Aldwych während der Luftangriffe auf London, 1940
• 
  Schutzsuchende in der Metro-Station Majakowskaja während des Luftangriffs auf Moskau im Sommer 1941
• 
  Hinweis auf den Schutzraum in der 1977 eröffneten Station Pankstraße, West-Berlin
• 
  Nutzung als Zufluchtsort in Kiew während russischer Angriffe, 2022
• 
  In der Metro eingerichtetes Klassenzimmer in Charkiw, 2023

Tunnelstationen und -strecken werden aufgrund ihrer vergleichsweise sicheren Lage im Untergrund seit dem Ersten Weltkrieg auch als Schutzräume gegen Bombardements genutzt. Während diese Nutzung bei der Planung der ersten Tunnelstrecken der Londoner U-Bahn nicht eingeplant worden war und sich spontan als Reaktion auf die deutschen Luftangriffe ergab, wurde die Moskauer Metro bereits gezielt in Hinblick auf eine mögliche Nutzung als Schutzanlage entworfen und daher in besonders großer Tiefenlage gebaut, um im Falle eines Waffengangs Schutzsuchende aufnehmen zu können. Zu einem entsprechenden Einsatz kam es bereits wenige Jahre nach Eröffnung der Metro während der deutschen Luftangriffe auf Moskau im Zweiten Weltkrieg.

Unter dem Eindruck dieser Erfahrungen und vor dem Hintergrund des Kalten Kriegs und des mit ihm verbundenen atomaren Wettrüstens wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zahlreiche neu gebaute Stationen und ganze Systeme auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs als Schutzanlagen konzipiert. Die 1982 eröffnete Metro Helsinki beispielsweise weist hierfür eigens eine Wasserversorgung für den Ernstfall auf. Insbesondere in der Sowjetunion und den mit ihr alliierten Staaten wurden Streckentunnel und Stationen nach Moskauer Vorbild vielfach in erheblicher Tiefe angelegt. Im Sinne dieser Planung verwendet wurden die Anlagen außerhalb Moskaus jedoch erst im Zusammenhang mit dem russischen Überfall auf die Ukraine seit 2022, als Metrostationen in Kiew und Charkiw als Schutzräume geöffnet wurden. In Stationen in Charkiw wurden darüber hinaus im Jahr 2023 insgesamt 60 Klassenräume für insgesamt mehr als 1000 Schüler eingerichtet, um diese vor möglichen Luftangriffen zu schützen.

In westlichen Staaten verfügen u. a. Berlin, Hamburg und Helsinki über entsprechende Schutzanlagen. In letzterem betrifft dies die sechs innerstädtischen Stationen von Sörnäinen/Sörnäs bis Ruoholahti/Gräsviken, wobei der Bevölkerungsschutz in Finnland aufgrund der direkten Nachbarschaft zur Sowjetunion und später zu Russland seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts politisch priorisiert wird und das Land nach Angaben der finnischen Regierung im Jahr 2023 über mehr als 50.000 öffentliche Luftschutzkeller verfügte.

Siehe auch

• Liste der U-Bahnhöfe in Deutschland
• Tunnelbahnhof – Erläuterungen zum allgemeinen Begriff für unterirdisch gelegenen Bahnhöfe
• „Geisterbahnhof“ – Erläuterungen zu stillgelegten oder nicht eröffneten Bahnhöfen
• Turmbahnhof (U-Bahn)
• Liste der Städte mit U-Bahnen – Überblick über Städte mit U-Bahn-Netzen
• S-Bahnhof – Erläuterung zum allgemeinen Begriff für Stadtschnellbahn-Bahnhöfen
• Geschichte der U-Bahn

Literatur

• Christoph Hackelsberger, Stefan Müller-Naumann: U-Bahn-Architektur in München. Prestel-Verlag, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6
• Ralf Liptau, Verena Pfeiffer-Kloss, Frank Schmitz (Hrsg.): Underground Architecture Revisited. Internationale Fachtagung des Deutschen Nationalkomitees von ICOMOS und des Landesdenkmalamts Berlin mit der Initiative Kerberos in der Berlinischen Galerie – Museum für moderne Kunst, 20.–23. Februar 2019. ICOMOS Hefte des Deutschen Nationalkomitees, Berlin 2020
• Florian Schütz: München U-Bahn Album: Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0

Weblinks

Wiktionary: U-Bahnhof – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: U-Bahn-Station – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons: U-Bahnhöfe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Architektur der U-Bahn-Stationen
• U-Bahn-Stationen in der ehemaligen Sowjetunion
• Metro Bits: Kunst und Architektur in der U-Bahn (weltweit)