Ultra Low Floor

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ULF Nr. 1 am Wallensteinplatz
Antriebseinheit ULF
Dachausrüstung zweier ULF (Typ B)

Der ULF (Abkürzung für Ultra Low Floor, englisch für „Niedrigstflur“) ist ein Niederflur-Straßenbahnfahrzeug, das von Siemens Rail Systems für die Wiener Linien entwickelt wurde. Der ULF zeichnet sich durch seine achsfreien Fahrwerke und die weltweit niedrigste Einstiegshöhe bei Straßenbahnen aus. Weitere achsfrei konstruierte Straßenbahnfahrzeuge (mit anderer Radanordnung) sind Variobahn, Combino, Cobra-Tram und TMK 2200. Die Wiener Linien erwarben ihre zusammen 332 Wagen wie folgt:

  • Prototypen: ein Wagen der Type A (Nummer 1) und ein Wagen der Type B (Nummer 601)
  • erste Serie: 50 Wagen der Type A (Nummern 2–51) und 100 Wagen der Type B (Nummern 602–701)
  • zweite Serie 80 Wagen der Type A1 (Nummern 52–131) und 100 Wagen der Type B1 (Nummern 702–801, in Auslieferung bis Ende 2016)

Von der Bestellung einer zeitweise angedachten dritten Serie nahm das Verkehrsunternehmen hingegen 2014 Abstand.[1]

Fahrzeugtechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim ULF ist der Boden des Fahrzeuginnenraums so niedrig, dass er in etwa in einer Ebene mit dem Gehsteig liegt, sofern dieser eine hohe Gehsteigkante aufweist. Der Einstieg liegt auf 197 Millimeter über der Schienenoberkante, der durchgehende Wagenboden 220 Millimeter über der Schienenoberkante, also jeweils etwa 100 Millimeter niedriger als bei herkömmlichen Niederflurfahrzeugen, was besonders Fahrgästen mit Rollstühlen und Kinderwagen zugutekommt. Bei der vordersten Tür gibt es auch eine Rampe, die manuell ausgeklappt werden muss, zur Erleichterung des Einstiegs für Rollstuhlfahrer bei zu breitem Spalt zwischen Fahrzeug und der Bordsteinkante.

Die niedrige Einstiegshöhe und der über die gesamte Fahrzeuglänge durchgehend niedrige Wagenboden machen den Einsatz von Achsen, die die Räder an beiden Wagenseiten verbinden, unmöglich. Stattdessen wurde ein völlig neu konzipiertes Fahrwerk entwickelt, bei dem die Achsen durch eine elektronische Steuerung der Fahrmotoren ersetzt werden mussten. Die Hilfsaggregate des Triebwagens sind großteils auf dem Wagendach untergebracht. Das gesamte Fahrzeug besteht aus einer Abfolge von sogenannten Modulen (Wagenkastensegmenten) und Portalen, wobei die einzelnen Module gelenkig miteinander verbunden sind.

Die Fahrzeugtype wurde für die Wiener Linien auf deren Wunsch hin in zwei Baulängen, dem sogenannten Kurzzug (24,21 Meter lang, Type A) und dem Langzug (35,47 Meter lang, Type B) ausgeliefert. Die Antriebsmotoren sind nicht wie bei anderen Schienenfahrzeugen unter dem Wagenkasten in Drehgestellen eingebaut, sondern sind senkrecht stehend an beiden Außenseiten der Portalrahmen (das heißt Gelenkverbindungen zwischen den Wagenkastenelementen) angeordnet. Über Winkelgetriebe werden die einzelnen Räder angetrieben. Der Kurzzug wird von sechs Antriebsmotoren und der Langzug von acht Antriebsmotoren angetrieben.

ULF-Versuchsträger, 1994

Die ULF-Technologie ist seit den frühen 1990er Jahren in Erprobung. Beginnend mit dem Jahr 1995 wurden zwei ULF-Prototypen im Liniennetz eingesetzt. Seit 1998 fahren auf dem Wiener Straßenbahnnetz ULF der ersten Serie im Linienbetrieb, die von einem Konsortium der Unternehmen Simmering-Graz-Pauker (SGP, heute Siemens) und ELIN EBG Traction (Tochterunternehmen von VA Tech, die wiederum ebenfalls von Siemens übernommen wurde), gebaut wurden. Für das Design der Fahrzeuge zeichnet sich Porsche Design verantwortlich.

Die Auslieferung der zweiten Serie an die Wiener Linien begann am 18. Jänner 2007. Die Wagen wurden außen und innen optisch überarbeitet. Der Innenraum wurde an den neuen Standard (graue Wände, gelbe Haltestangen und rote Plastiksitze) angepasst. Damit wird auch eine Annäherung an die Innenausstattung die Garnituren der Type V der Wiener U-Bahn erreicht. Die Wagen der zweiten Serie sind klimatisiert und wurden unter anderem mit neuen Scheinwerfern und besser lesbaren Zielanzeigen ausgestattet.

Im Anschluss an die InnoTrans 2004 fuhr der dort ausgestellte Wagen einige Tage zu Demonstrationszwecken im Berliner Straßenbahnnetz. Außerdem waren 2005 zwei ULF einige Tage bei der Straßenbahn Graz zu Testzwecken unterwegs, sowie 2001 ein Zug bei der Straßenbahn München.

Als erste Stadt neben Wien entschied sich im Jänner 2008 die rumänische Verkehrsgesellschaft Oradea Transport Local für den Erwerb von zunächst zehn ULF-Fahrzeugen für die Straßenbahn Oradea. Die der Wiener Type A1 entsprechenden Wagen wurden in den Jahren 2008 und 2009 ausgeliefert. Der Auftrag hatte einen Wert von circa 27,5 Millionen Euro.[2][3]

Kritik und Probleme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 27. Juli 2009 brannte das Heck eines ULF auf der Linie 67 aus, wobei niemand verletzt wurde. Die Wiener Zeitung zitierte einen namentlich nicht genannten Techniker, der den Vorfall auf einen „grundsätzlichen Konstruktionsfehler“ zurückführt: „Das passiert bei den ULF permanent. Mal läuft nur Hydrauliköl aus, mal kommt es zu Verrauchungen – und manchmal auch zu richtigen Bränden.“[4] In der Folge wurde bei allen Fahrzeugen dieser Mangel behoben. In diesem Zusammenhang bemängelte das Verkehrsministerium schon früher die fehlende Fluchtmöglichkeit durch die Fenster.

Als sich die Stadt Wien 1992 für eine Neuentwicklung der Niederflur-Technologie durch Simmering-Graz-Pauker und damit gegen vorhandene Modelle entschied, wurde der Stadtregierung politisches Kalkül vorgeworfen. Auch aufgrund der langen Entwicklungsdauer kam es bei der ersten Serie zu einer Verspätung bei der Lieferung.

Im Sommer klagen Fahrgäste über die Hitze in den Fahrzeugen der ersten Serie, die späteren Fahrzeuge verfügen über eine Temperaturabsenkanlage. Das aerodynamische Fahrzeugdesign hat den Nachteil, dass sich die Zugzielanzeige im Sonnenlicht oft spiegelt und dadurch unlesbar wird. Aufgrund dessen werden die Garnituren der ersten Generation sukzessive mit neuen, gut lesbaren Anzeigen ausgestattet; die zweite Serie erhielt diese ab Werk. Darüber hinaus sorgen pfeifende Motoren und quietschende Gelenke in manchen Betriebssituationen für deutlich wahrnehmbare Geräusche.

Die nachträglich eingebauten „Haifischflossen“ (Seitenfenster bei den Fahrgästen) sind ein weiterer Kritikpunkt, da es bei Schlechtwetter zu Wassereintritten in den Fahrgastraum kommt.

Die ULF-Technologie wurde nicht zum erhofften Erfolgsmodell für andere Städte. Viele Verkehrsbetriebe (wie etwa Berlin) entschieden sich gegen den ULF, weil er nicht als Zweirichtungsfahrzeug konzipiert wurde. Für den internationalen Markt setzt Siemens mittlerweile auf andere Modelle wie den Combino-Nachfolger Avenio.

Die Wiener Linien als ursprünglicher Besteller haben sich 2013 gegen eine weitere Nachlieferung entschieden und eine neue Ausschreibung angesetzt. Als Grund wurde angegeben, dass der Typ wartungsintensiv ist, und teils 25 Prozent der Flotte aufgrund von Mängeln nicht einsatzbereit sind.[5] Ende 2014 entschied man sich dann für einen anderen Niederflur-Straßenbahntyp, dem Bombardier Flexity, der ab 2018 die restlichen Hochflurwagen ersetzen soll.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: ULF – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Wiener Linien: Bombardier erhält Auftrag für neue Bim-Generation, Der Standard, 1. Dezember 2014
  2. Helmut Dité: Wiener ULF auch in Oradea, Wiener Zeitung, 15. Jänner 2008 (abgerufen am 7. November 2013)
  3. E. Lassbacher: ULF in Rumänien, stadtverkehr, Ausgabe Juni 2008, Seite 51
  4. Tramway in Vollbrand. Wiener Zeitung, abgerufen am 30. Juli 2009.
  5. Keine neuen ULFs: Auftrag für Bims neu ausgeschrieben. Kurier. 29. Oktober 2013.