Ultra Low Floor

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ULF Nr. 1 am Wallensteinplatz

Der ULF (Abkürzung für Ultra Low Floor, englisch für „Niedrigstflur“) ist ein Niederflur-Straßenbahnfahrzeug, das von Siemens Rail Systems für die Wiener Linien entwickelt wurde. Der ULF zeichnet sich durch seine achsfreien Fahrwerke und die weltweit niedrigste Einstiegshöhe bei Straßenbahnen aus. Weitere achsfrei konstruierte Straßenbahnfahrzeuge (mit anderer Radanordnung) sind Variobahn, Combino, Cobra-Tram und TMK 2200. Für Wien und Oradea wurden in den Jahren 1994 bis 2017 insgesamt 342 Züge des Typs ULF gebaut.

Entwicklung der Fahrzeugtype[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Wiener ULF[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1989 beschloss die Stadt Wien die Beschaffung von Niederflurstraßenbahnen deren Innenräume weder über Stufen noch Podeste oder zu steile Rampen verfügen sollten. Zu ersten Testzwecken wurde im selben Jahr ein Triebwagen der Type E1 mit einem Drehstromantrieb ausgerüstet, der ab 1992 im Fahrgastbetrieb eingesetzt wurde. Ein Konsortium der Unternehmen Simmering-Graz-Pauker (SGP) (heute Siemens) und ELIN EBG Traction (Tochter von VA Tech, die wiederum ebenfalls von Siemens übernommen wurde) entwickelte daraufhin ein neuartiges Fahrzeugkonzept, welches in einem Versuchsträger getestet werden sollte. Hierfür wurde in einen C2-Beiwagen ein Niederflur-Mittelteil mitsamt den neuartigen Gelenkportalen eingesetzt, an einen E1-Triebwagen gekoppelt und im Netz erprobt. Das zu Beginn noch antriebslose Konstrukt wurde im Folgenden mit eigenen Fahrmotoren ausgestattet und im Jahr 1991 der Öffentlichkeit präsentiert. Die erfolgreichen Testfahrten veranlassten SGP und Elin den vorderen Beiwagenteil durch ein voll-funktionstüchtiges Kopfteil zu ersetzen, sodass der nun erweiterte Versuchsträger fortan autark betrieben werden konnte. Dieses Kopfteil wurde von Porsche Design gestaltet.

Der erweiterte Versuchsträger, 1994

1992 wurde dann die Entscheidung zugunsten des neuen Fahrzeugtyps verlautbart, welcher im Jahr 1994 mit dem Bau der Prototypwagen (ein Kurz- sowie ein Langzug) in die Fertigung ging. Der erste Wagen konnte im März 1995 an die Wiener Linien übergeben werden, welche ihn im Folgenden weiteren Test- und Abnahmefahrten unterzogen. Auch seitens SGP wurden an dem Zug weitere Änderungen durchgeführt. Der offizielle Rollout von ULF-Nr. 1 (Kurzzug, Typ A) und 601 (Langzug, Typ B) war am 18. Mai 1995. Das Außendesign der Fahrzeuge entwarf wieder Porsche Design und wurde im Vergleich zu jenem des Versuchsträgers verfeinert. Hauptaugenmerk legten die Designer jedoch nicht auf eine aerodynamische Form, vielmehr sollte die „Gelenkigkeit“ der Konstruktion herausgearbeitet werden.[1] Das Erscheinungsbild der Züge blieb im Wesentlichen über die gesamte Produktionszeit unverändert. Nur Wagen 1 trug ursprünglich ein abgewandeltes Lackierungsschema mit einem höheren Grauanteil. Beide Züge wurden im Folgenden im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt. Im November 1996 beauftragten die Wiener Linien schließlich SGP mit dem Bau der Serienwagen, wobei der erste Zug erst Ende 1997 übergeben werden konnte. Weitere Verzögerungen folgten im Laufe des Zulassungsverfahrens, das erst rund ein Jahr später mit der Inbetriebnahme seinen Abschluss fand. Die beiden Prototypwagen wurden bis 2002 auf Serienstand gebracht, was einem Neubau der Züge gleichkam.

Noch vor der vollständigen Auslieferung der ersten Tranche im Jahr 2005 (insgesamt 150 Stück), orderten die Verkehrsbetriebe weitere 150 Straßenbahnen desselben Typs. Die Auslieferung der zweiten Serie an die Wiener Linien begann am 18. Jänner 2007. Die Wagen wurden sowohl optisch als auch technisch überarbeitet. Aus Fahrgastsicht sind dabei der Einbau einer Temperaturabsenkungsanlage, ein neues Interieur und verbesserte Zielanzeigen hervorzuheben. Unabhängig davon wurden aber auch während der laufenden Auslieferung beider Tranchen Änderungen an den Fahrzeugen vorgenommen. (siehe dazu die Abschnitte Ausstattung und Fahrzeugtechnik) Die langwierigen Genehmigungsverfahren verzögerten jedoch erneut die Inbetriebnahme der Züge. Nach den neuen Kurzzügen (geführt als Typ A1), kamen 2009 schließlich auch die ersten neuen Langzüge (Typ B1) in den Wagenstand. Bereits 2004 sicherte man sich die Option auf weitere 150 ULF-Straßenbahnen, von denen letztlich aber nur 30 Langzüge geordert wurden.

Der letzte ULF (Nr. 801) wurde Ende Juni 2017 an die Wiener Linien übergeben. Inklusive der beiden Prototypen wurden für Wien insgesamt 332 Züge dieses Typs gebaut.

Nachfolgemodell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Herbst 2013 schrieben die Wiener Linien die Beschaffung der nächsten Fahrzeuggeneration neu aus.[2] Ende 2014 wurde dann die Bestellung von 119 Stück des Bombardier Flexity bekanntgegeben. Die Auslieferung soll in den Jahren 2018 bis 2026 erfolgen. Die Order mit einem Auftragsvolumen von 562 Millionen Euro umfasst auch einen Wartungsvertrag und eine Option auf weitere 37 Züge.[3][4] Vorangegangen war der Vergabe eine erfolglose Beschwerde der unterlegenen Firma Siemens gegen die Entscheidung beim Verwaltungsgericht Wien.[5] Beim zukünftigen Flexity Wien wird es sich wie beim Flexity Berlin um eine maßgeschneiderte Spezialanfertigung mit 215 mm Einstiegshöhe handeln. Geordert wurden ausschließlich Langzüge mit einer Länge von 34 m.

Der ULF in anderen Städten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Anschluss an die InnoTrans 2004 fuhr der dort ausgestellte Wagen einige Tage zu Demonstrationszwecken im Berliner Straßenbahnnetz. Außerdem waren 2005 zwei ULF einige Tage bei der Straßenbahn Graz zu Testzwecken unterwegs, sowie 2001 ein Zug bei der Straßenbahn München. Im Rahmen des UITP Light Rail Kongresses 2004 in Dresden wurde ebenso ein Zug präsentiert.

Als erste Stadt neben Wien entschied sich im Jänner 2008 die rumänische Verkehrsgesellschaft Oradea Transport Local für den Erwerb von zehn ULF-Fahrzeugen für die Straßenbahn Oradea. Die Züge wurden aus der für Wien laufenden Produktion entnommen und entsprechen somit zur Gänze der dort eingesetzten Type A1. Sie wurden in den Jahren 2008 und 2009 ausgeliefert. Der Auftrag hatte einen Wert von circa 27,5 Millionen Euro.[6][7]

Fahrzeugtechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geöffneter Portalrahmen mit Einblick in die Antriebseinheit (Typ B)
Dachausrüstung zweier ULF (Typ B)

Der ULF ist ein durchgängig niederfluriges Einrichtungsfahrzeug. Der Boden des Fahrzeuginnenraums ist dabei so niedrig, dass er in etwa in einer Ebene mit dem Gehsteig liegt, sofern dieser eine Bordsteinkante aufweist. Der Einstieg liegt auf 197 Millimeter über der Schienenoberkante, der durchgehende Wagenboden 220 Millimeter über der Schienenoberkante, also jeweils etwa 100 Millimeter niedriger als bei herkömmlichen Niederflurfahrzeugen.

Die niedrige Einstiegshöhe und der über die gesamte Fahrzeuglänge durchgehend niedrige Wagenboden machen den Einsatz von Achsen, die die Räder an beiden Wagenseiten verbinden, unmöglich. Stattdessen wurde ein völlig neu konzipiertes Fahrwerk entwickelt, bei dem die Achsen durch eine elektronische Steuerung der Fahrmotoren ersetzt werden mussten. Die Hilfsaggregate des Triebwagens sind großteils auf dem Wagendach untergebracht. Das gesamte Fahrzeug besteht aus einer Abfolge von sogenannten Modulen (Wagenkastensegmenten) und Portalen (Gelenkverbindungen), wobei die einzelnen Module gelenkig miteinander verbunden sind. Je ein Modul ist an einem Portal aufgehängt, das nächste an diesem aufgesattelt. Das Bug- sowie das Heckportal sind dabei drehbar aufgehängt. Die Antriebsmotoren sind nicht wie bei anderen Schienenfahrzeugen unter dem Wagenkasten in Drehgestellen eingebaut, sondern senkrecht stehend an beiden Außenseiten der Portalrahmen angeordnet. (siehe das Bild rechts) Die einzelnen Räder werden über Winkelgetriebe angetrieben. Der Kurzzug wird von sechs Antriebsmotoren (an den Mittelportalen, sowie am Heckportal), der Langzug von acht Antriebsmotoren (an den Mittelportalen) mit jeweils 60 kW (erste Serie) beziehungsweise 52 kW (zweite Serie) angetrieben. Die Idee zu diesen Portalfahrwerken, die konstruktiv als umgekehrtes „U“ ausgeführt sind, kam von SGP-Ingenieur Leopold Lenk. [1]

Alle ULF-Züge können die beim Bremsen aufgewendete Bewegungsenergie zu einem Gutteil ins Netz zurückspeisen; ihre Antriebsmotoren wirken dabei als Generatoren und wandeln die Bewegungsenergie in elektrische Energie um.[8] Seit dem Jahr 2001 werden die Wagen ab Werk mit einem dritten Spitzenlicht, Außenspiegel (türseitig) und einem zweiten Blinkerpaar ausgerüstet.

Die zweite Lieferserie der ULF brachte sowohl optische als auch technische Neurungen mit sich. Die neuen Garnituren besitzen beispielsweise luft- anstelle von wassergekühlten Motoren, Rauchdetektoren und Temperaturfühler, sowie neue Scheinwerfer. Auch das Interieur wurde überarbeitet. Die neuesten Wagen der zweiten Tranche (ab A1 Nummer 92 und B1 Nummer 755) werden zudem serienmäßig ohne Glasscheibe an der Rückwand der Fahrerkabine ausgeliefert. Parallel dazu werden aber auch im laufenden Betrieb zahlreiche Umbauten an den Garnituren durchgeführt. So erhalten diese beispielsweise sukzessive eine Videoüberwachung. Um eine Annäherung an die Fahrzeuge der zweiten Tranche zu erreichen, werden die Typen A und B zudem mit Kunststoffsitzen und orangefarbenen Innen- und Außenanzeigen ausgerüstet. Auch die Typen A1 und B1 erhalten nochmals verbesserte Displays in oranger Farbe. Ebenso wurden in allen Zügen optische und akustische Türschließeinrichtungen nachgerüstet. Bis zur Nummer 772 waren die Garnituren mit einer hydraulischen Niveauregulierung ausgestattet, welche eine vorher definierte Einstiegshöhe permanent kontrolliert und bei Bedarf ausgeregelt hat. Neben der Standardhöhe von 197 Millimetern bestand durch das System auch die Möglichkeit im sogenannten „Winterniveau“ (240 Millimeter) zu fahren. Bei den jüngeren Wagen entfällt diese fehleranfällige Technik zugunsten einer normalen Federung; die Einstiegshöhe dieser Züge liegt einheitlich bei 225 Millimetern. Seit Jänner 2016 sind vier Züge (Wagen 768 bis 771) zu Testzwecken mit Außenkameras anstelle von Rückspiegeln im Einsatz.[9]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Daten[10][11] Type
A B A1 B1
Achsfolge 1’+A’+A’+A’ 1’+A’+A’+A’+A’+1’ 1’+A’+A’+A’ 1’+A’+A’+A’+A’+1’
Spurweite 1.435 mm 1.435 mm
Fahrzeuglänge 24.210 mm 35.470 mm 24.210 mm 35.470 mm
Fahrzeugbreite 2.400 mm 2.400 mm
Fahrzeughöhe über SOK 3.615 mm 3.615 mm
Niederfluranteil 100 % 100 %
Fahrwerke radial gesteuerte
Portalfahrwerke
radial gesteuerte
Portalfahrwerke
Max. Achslast < 12 t < 12 t
Leergewicht 30 t 43 t 30 t 43 t
Höchstgeschwindigkeit 70 km/h 70 km/h
Max. Anfahrbeschleunigung 1.4 m/s² 1.3 m/s²
Max. Bremsverzögerung 3.0 m/s² 1.8 m/s²
Spannungsversorgung 600 V DC 600 V DC
Antriebsleistung 6x 60 kW 8x 60 kW 6x 52 kW 8x 52 kW

Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einstiegssituation beim ULF an einem Haltestellenkap

Pro Modul ist eine zweiflügelige Schwenkschiebtüre vorgesehen, wobei Typ A fünf und Typ B sieben Türen besitzt. Ein Haltewunsch kann nur direkt am jeweiligen Türtaster abgegeben werden. Alle Türen können vom Fahrerplatz auch zentral geöffnet werden. Zur Erleichterung des Einstiegs für Rollstuhlfahrer war bei der vordersten Tür ursprünglich eine elektrische Rampe eingebaut. Außerdem konnte das erste Modul mittels der Hydraulik zur Gänze abgesenkt werden. Später wurden die automatischen Rampen wie auch die Kneeling-Funktion zugunsten von manuellen Klapprampen ausgebaut; jüngere Fahrzeuge wurden von Beginn an entsprechend ausgerüstet.

Die Fahrgastinformation erfolgt über Lautsprecher und digitale Anzeigen, welche sowohl im Außen- als auch Innenbereich verbaut sind. Im Außenbereich werden auf den Displays Liniennummer und Fahrziel, im Innenbereich zusätzlich die Endstation und der registrierte Haltewunsch dargestellt. Abhängig vom Auslieferungszeitraum sind diese in LCD-, Flip-Dot-, Flip-Dot/LED- oder reiner LED-Technik ausgeführt. In einzelnen Zügen sind auch sogenannte Infoscreens (Fahrgastfernsehen) verbaut. Diese Monitore werden zum Großteil mit redaktionellen Inhalten bespielt; gezeigt werden aber auch die nächsten Haltestellen mitsamt Umsteigeverbindungen. Möglichkeit zum Fahrscheinverkauf bietet ein Automat im zweiten Modul; Ticketentwerter sind in jedem zweiten Portal angeordnet.

Wände, Decken und Gelenkdurchgänge sind mit weißen Kunststoffpaneelen verkleidet, wobei die Deckenelemente aufgrund akustischer Erfordernis gelocht ausgeführt sind. Die in Rot gehaltenen Sitze waren in der Originalausstattung mit einem Textilbezug versehen, wurden jedoch mittlerweile mehrheitlich gegen Kunststoffschalen getauscht. Selbiges Modell wurde in den Wagen der zweiten Generation bereits ab Werk verbaut. Um den äußerlichen Abnutzungserscheinungen besser Stand zu halten, erhielt der Innenraum der zweiten Serie zudem schwarze Klebe- anstelle von hellen Gussmasseböden und graue Wandverkleidungen. Die Haltestangen wurden vollständig in Gelb lackiert und sollen Sehbeeinträchtigten die Orientierung erleichtern.

In den Mittelmodulen sind zu beiden Seiten der Türen Plätze für Kinderwagen angeordnet, ein Rollstuhlstellplatz ist im ersten Modul hinter dem Fahrerplatz vorgesehen. Da das Wageninnere ansonsten durchbestuhlt ist und ein klassisches Mehrzweckabteil fehlt, werden in den Langzügen seit 2012 (im zweiten Modul, sowie im Heck) einzelne Sitzplätze ausgebaut.

Die Ausleuchtung des Innenraumes erfolgt bei den Typen A und B durch zwei, bei den Typen A1 und B1 durch ein Lichtband, was durch den höheren Platzbedarf der Klimatechnik begründet ist. Die Wagen der ersten Serie verfügen über eine Heizung, welche zu großen Teilen durch die rückgewonnene Bremsenergie versorgt wird; die Garnituren der zweiten Generation wurden mit einer Temperaturabsenkungsanlage ausgestattet. Dabei steht pro Modul ein Klimagerät für Heizen und Kühlen zur Verfügung. Der Fahrerplatz befindet sich in einer geschlossenen Kabine und ist gegenüber dem Fahrgastraum erhöht. Er wurde auch nach ergonomischen Gesichtspunkten gestaltet. So sind Sollwertgeber und häufig verwendete Funktionstasten in die Armauflagen integriert. Gesteuert werden kann der Zug auch über ein Rangierpult am Zugschluss. Über diesen Fahrerstand kann auch Rückwärts gefahren werden.

Platzangebot der ULF-Straßenbahnen
Type Sitzplätze Stehplätze Kinderwagen Rollstühle
A/A1 42 94 3 1
B/B11 66 141 5 1
1 Die sitzplatzreduzierten Langzüge verfügen über 56 Sitz- und 157 Stehplätze.

Wagenstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeugtype wurde für die Wiener Linien auf deren Wunsch hin in zwei Baulängen, dem sogenannten Kurzzug (24 Meter lang, Type A) und dem Langzug (35 Meter lang, Type B) ausgeliefert. Die Wiener Linien erwarben ihre 332 Wagen wie folgt:

Wiener Linien
Serie Type
Baujahr
Nummerierung Anzahl
Prototypen Kurzzug Typ A
1995
1 1
Langzug Typ B
1995
601 1
Erste Serie Kurzzug Typ A
1997 - 2005
2 - 51 50
Langzug Typ B
1998 - 2005
602 - 701 100
Zweite Serie Kurzzug Typ A1
2006 - 2015
52 - 131 80
Langzug Typ B1
2009 - 2017
702 - 801 100
Gesamtanzahl 332

Oradea[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in Oradea eingesetzten Züge entsprechen optisch und technisch der Wiener Type A1.

Oradea Transport Local
Type
Baujahr
Nummerierung Anzahl
Kurzzug Typ A1
2008 - 2009
50 - 59 10
Gesamtanzahl 10

Kritik und Probleme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der konstruktionsbedingt hohen Wartungsintensität der Wagentype ULF befasste sich der Rechnungshofbericht „Wartung und Instandsetzung der Niederflurstraßenbahnen.“ Die stichprobenweise Überprüfung der Thematik erfolgte im Betrachtungszeitraum 2007 bis 2009.

Die Prüfer kamen zu dem Urteil „dass der Problematik der häufigen Störungen und Mängel (vor allem betreffend die Portalfahrwerke, die Hydraulik, die Umformer, die Sandstreueinrichtungen und die Räder), der uneinheitlichen Wartungspläne sowie der ungeklärten Garantiefragen und den daraus resultierenden Folgekosten und Folgeerscheinungen (z.B. lange Stehzeiten, nicht einsatzbereite Niederflurstraßenbahnen vom Typ ULF im Ausmaß von rd. 25 %) zu wenig Bedeutung beigemessen wurde.“[12]

In den Jahren 2008 bis 2011 kam es außerdem zu Brandvorfällen bzw. Rauchentwicklungen in den Zügen, wobei niemand verletzt wurde. Die Wiener Zeitung zitierte in diesem Zusammenhang einen namentlich nicht genannten Techniker, der diese Vorkommnisse auf einen „grundsätzlichen Konstruktionsfehler“ zurückführte: „Das passiert bei den ULF permanent. Mal läuft nur Hydrauliköl aus, mal kommt es zu Verrauchungen – und manchmal auch zu richtigen Bränden.“[13][14][15] In der Folge wurden bei allen Fahrzeugen die ursächlichen Mängel behoben. Im Hinblick auf die Ereignisse wies das Verkehrsministerium erneut auf die fehlende Fluchtmöglichkeit durch die Fenster und die Brisanz eines Brandes aufgrund des hohen Kunststoffanteils der Garnituren hin.[16]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Ein Stadtbild kommt ins Rollen vom 20. Jänner 2008
  2. Keine neuen ULFs: Auftrag für Bims neu ausgeschrieben. Kurier. 29. Oktober 2013.
  3. Wiener Linien: Bombardier erhält Auftrag für neue Bim-Generation, der Standard, 1. Dezember 2014
  4. Ab 2018 sind die neuen Flexity-Bims unterwegs, Kurier, 2. Februar 2015
  5. Bim-Deal: Siemens blitzte mit Einspruch ab. Meldung des ORF vom 22. Jänner 2015
  6. Helmut Dité: Wiener ULF auch in Oradea, Wiener Zeitung, 15. Jänner 2008 (abgerufen am 7. November 2013)
  7. E. Lassbacher: ULF in Rumänien, stadtverkehr, Ausgabe Juni 2008, Seite 51
  8. Bremsenergie-Rückgewinnung bei den Wiener Linien vom 24. April 2012
  9. Bim fährt mit Kameras statt mit Seitenspiegeln vom 8. März 2016
  10. Niederflurstraßenbahn SGP ULF (Datenblatt zur ersten Generation) abgerufen am 2. Juli 2017
  11. siemens.com – Straßenbahnsystem ULF (Datenblatt zur zweiten Generation) abgerufen am 2. Juli 2017
  12. Rechnungshofbericht zum ULF, S. 2
  13. Tramway in Vollbrand. Wiener Zeitung, abgerufen am 30. Juli 2009.
  14. Straßenbahnbrand: ULFs werden umgebaut vom 13. August 2009
  15. Brand in Straßenbahn ausgebrochen vom 9. Dezember 2011
  16. Rechnungshofbericht zum ULF, S.11