Umbau-Wagen (DB)

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Als Umbauwagen wurden bei der Deutschen Bundesbahn (DB) drei- bzw. vierachsige Reisezugwagen bezeichnet, die ab Mitte der 1950er Jahre durch den Umbau von früheren Abteilwagen und Schnellzugwagen aus der Länderbahnzeit entstanden sind.[1]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1954: BR 03 mit dreiachsigen preußischen Abteilwagen. Sie dienten als Spenderwagen für die dreiachsigen Umbauwagen.
1961: BR 78 mit dreiachsigen Umbauwagen, welche ab 1954 den Nahverkehr für Jahre prägten.

Die Deutsche Bundesbahn (DB) hatte nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die 1960er Jahre hinein neben einem deutlichen Mangel an Reisezugwagen auch mit einer erheblichen Überalterung derselben zu kämpfen. Noch immer bildeten nämlich mehr als 13.000 Zwei- und Dreiachser sowie jeweils etwa 900 vierachsige Abteil- und Schnellzugwagen aus der Länderbahnzeit das Gros des Wagenparks.[1]

Die wenigen, in den Jahren 1953/1954 für den Eilzugverkehr beschafften Mitteleinstiegswagen reichten bei weitem nicht aus, die wenig zeitgemäßen Betriebsmittel für den Personenverkehr zu erneuern und zu verjüngen.[2][3] Die der Deutschen Bundesbahn nur begrenzt zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel und die nach dem Zweiten Weltkrieg herrschende Materialknappheit ließen eine umfassende Erneuerung zur damaligen Zeit noch nicht zu.[2][3]

Die Bundesbahn-Hauptverwaltung beauftragte daraufhin im Herbst 1953 das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden einen Entwurf zum Umbau der zwei- und dreiachsigen Vorkriegswagen vorzulegen, von denen nur die Räder und die Untergestelle der Fahrzeuge übernommen werden sollten.[3][4] Der Wagenkasten hingegen sollte durch einen Neubau ersetzt werden.[3][4] Durch die Kombination von neu entwickelten und zeitgemäßen Wagenkästen bei gleichzeitiger Weiterverwendung von Untergestellen der Länderbahnwagen konnten moderne Reisezugwagen gebaut werden, die den Personenverkehr in Deutschland für viele Jahre prägen sollten.[3]

Nach dem Erfolg der dreiachsigen Umbauwagen sollten bei der DB auch die noch zahlreich und in allen Bundesbahndirektionen vorhandenen vierachsigen Reisezugwagen unterschiedlicher Bauart aus Länderbahnbeständen nach gleichen Grundsätzen umgebaut werden.[1][3][5][6]

Vorbilder für vergleichbare Umbauprogramme kamen aus Frankreich, Österreich (siehe Spantenwagen) und den Niederlanden.[1] Der Erfolg des Umbauprogramms der Deutschen Bundesbahn überzeugte auch die Deutsche Reichsbahn (DR), die ihr eigenes Umbauprogramm (Reko-Wagen (DR) und Modernisierungswagen) ab 1957/1958 startete.[3]

Dreiachsige Umbauwagen, Gattung 3yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiachsige Umbauwagen
Umbauwagen der Gattung B3yg (88 701 und 88 166) der Museumseisenbahn Hanau e. V.
Umbauwagen der Gattung B3yg (88 701 und 88 166) der Museumseisenbahn Hanau e. V.
Nummerierung: AB3yg: 37001–38119
B3yg: 85801–90537[7]
BD3yg: 99201–99926[7]
Anzahl: 6582[8]
Hersteller: AW Hannover[1][9]
AW Karlsruhe[1][9]
AW Ludwigshafen[1][9]
AW Saarbrücken[1][9]
AW Limburg[1][9]
AW Neuaubing[1][9]
Baujahr(e): 1953–1959
Gattung: 3yg
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 13.300 mm[1][3][7][8]
Höhe: 4.045 mm[1][7][9]
Breite: 3.090 mm[1][7][9]
Gesamtradstand: 7.500 mm bis 7.900 mm (je nach Bauart)[1][4]
Dienstmasse: AB3yg: 18,3 t[4][7]
B3yg: 18,0 t[7]
BD3yg: 17,7 t[7]
Höchstgeschwindigkeit: Einzelwagen: 85 km/h[8], kurzgekuppeltes Wagenpaar: 100 km/h[8][9]
Sitzplätze: AB3yg: 24 (1. Klasse) + 24 (2. Klasse)[3][4][7][8]
B3yg: 62[3][7][8][9]
BD3yg: 24[7][8][10]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorbemerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von den zwei- und dreiachsigen Spenderwagen wurden nur die Untergestelle, die auf ein einheitliches Maß von 13 Metern Länge gebracht wurden, übernommen.[1][7] Zweiachsfahrgestelle erhielten eine ungebremste mittlere dritte Achse, der Achsstand schwankte bei den einzelnen Wagen je nach Herkunftsbauart zwischen 7.500 und 7.900 Millimetern.[1][4] Die Mittelachse war seitenverschiebbar, um gute Fahreigenschaften in Kurven zu erreichen. Die aus der Länderbahnzeit stammenden Gleitlagerradsätze wurden aufgearbeitet und in neuen Achslagergehäusen untergebracht.[7][9] Bereits 1954 konnten mehr als tausend Wagen dem Betrieb übergeben werden. Bis 1958 wuchs die Zahl auf 6.500 Exemplare an, 25 Prozent des Gesamtwagenbestands der Deutschen Bundesbahn.

Es wurden drei Bauarten (AB3yg, B3yg und BD3yg) verwirklicht.

B3yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein erster Probewagen wurde im Jahr 1953 vorgestellt.[4] Die Serienfertigung der Gattung B3yg begann 1954 in den Ausbesserungswerken Hannover, Karlsruhe, Limburg, Ludwigshafen, Neuaubing und Saarbrücken.[9] Insgesamt wurden 4737 Wagen bis 1959 gefertigt.[9]

AB3yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Serienfertigung von Wagen der Gattung AB3yg erfolgte ab 1954 in den Ausbesserungswerken Karlsruhe und Ludwigshafen.[4][7] Insgesamt wurden 1118 Wagen bis 1958 gefertigt.[4]

BD3yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Halbgepäckwagen entstanden ab 1954 in den Ausbesserungswerken Limburg, Hannover und Saarbrücken.[10] Insgesamt wurden 683 Wagen bis 1958 gefertigt.[10]

Wagenkästen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es wurden geschweißte, stählerne Wagenkästen gefertigt, welche bis an die Pufferbohle herangezogen wurden.[1][2][7] Die Endtüren, als Drehaußentüren ausgeführt, waren zur Wagenmittellängsachse hin eingerückt.[1][3][7] Die BD3yg-Wagen waren zusätzlich auf beiden Seiten des Gepäckraums mit vierflügeligen Drehfalttüren versehen.[10] Die Stirnwandübergänge waren durch Rollläden verschließbar und mit Gummiwülsten sowie beweglichen Übergangsbrücken ausgestattet.[7][9] Die B3yg-Wagen hatten sieben Fenster je Wagenseite. Sämtliche verbauten Fenster waren Übersetzfenster ohne Gewichtsausgleich.[1][7][9] Eine Fenstersektion war für das WC reserviert, dieses Fenster war undurchsichtig und lediglich im oberen Bereich nach innen kippbar.[1][8]

Die dreiachsigen Umbauwagen waren bis zu ihrer Ausmusterung nur im flaschen- bzw. chromoxidgrünen Farbkleid der Deutschen Bundesbahn der 1950er und 60er Jahre im Einsatz und wurden damit weder in ozeanblau-beige noch in anderen Farben lackiert.[9][11]

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die dreiachsigen Umbauwagen waren mit einer Dampfheizung ausgestattet.[1][2][7][9] Einige Wagen erhielten auch eine elektrische Heizung (diese erkennbar am zusätzlichen „e“ in ihrer Gattungsbezeichnung).[1][2][7][9] Elektrische Energie wurde von einem Gleichstromgenerator pro Wagen erzeugt.[7][9] Es wurden sowohl Leuchtstoffröhren als auch Glühlampen für die Beleuchtung verwendet.[4][7][9]

Inneneinrichtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiachsiger Umbauwagen 2. Kl. (Typ B3yg) mit 2 + 3 Sitzen je Reihe

Der Innenraum war nicht symmetrisch, sondern in einen kleineren Teil von 4.620 mm Länge und einen größeren Teil von 6.160 mm Länge, aufgeteilt.[8][9] Der größere Teil konnte je nach Bauart entweder als 1. Klasse, 2. Klasse oder als Gepäckraum genutzt werden.[3][8] Decken und Wände wurden mit Hartfaserplatten verkleidet, wobei die Wände in der 1. Klasse zusätzlich mit Kunstleder und in der 2. Klasse mit Tapete ausgestattet wurden.[1][3][4][9] Die Decken wurden elfenbeinfarben ausgeführt.[3] Als Fußbodenbelag kam Linoleum zum Einsatz.[3][4][9] Die Sitze der 2. Klasse waren mit braunem Kunstleder und die der 1. Klasse mit grauem Polster bezogen.[1][2] Die Bestuhlung wurde Vis-à-vis ausgeführt.[2][9] Die Sitzaufteilung war in der 2. Klasse 2+3 und in der 1. Klasse 2+2.[1][2][4][9] Zwischen den Sitzabteilen befand sich ein kleiner Windfang.[4][9] Die Fenster waren mit Vorhängen ausgestattet.[9] Bei allen Wagen war im kleineren Abteil einseitig am Wagenende statt einer Sitzgruppe eine Toilette eingebaut.[2] Das 14,5 m² große Gepäckabteil verfügte über Stauwände mit Fahrradhaltern und Gepäckablagen.[3][7][10] Im dort befindlichen Dienstabteil waren zwei Tische mit Drehstühlen vorhanden.[7][10] Weiterhin waren im Zugbegleiterabteil zwei Seitenfenster und zwei Stirnwandfenster vorhanden.[8][10]

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die dreiachsigen Umbauwagen kamen im Nahverkehr in allen Bundesbahndirektionen auf Haupt- und Nebenstrecken zum Einsatz.[7][9] Zahlreiche Wagen wurden für den Einsatz in Wendezügen mit einer Steuerleitung versehen, was zum Hinzufügen des Nebengattungszeichens „b“ führte.[1][2][9] Da es mit Ausnahme eines einzigen Versuchswagens (CPw3ygef) nie zur Beschaffung von Umbau-Steuerwagen gekommen war[3][8], erfolgte der Einsatz in Wendezügen meist in Kombination mit Steuerwagen aus der Gattung der Silberlinge (z. B. BDnf) überwiegend aber mit Mitteleinstiegswagen (BDymf).[2]

Um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, wurden ab 1955/1956 jeweils zwei Wagen kurzgekuppelt, wobei die Schraubenkupplung mit drei Tonnen Vorspannung vorgespannt war.[3][8] Eine Trennung der Paare im Betrieb wurde dadurch unmöglich, jedoch konnte durch die Kurzkupplung eine höhere Geschwindigkeit von 100 km/h statt der bei den Einzelwagen üblichen 85 km/h realisiert werden.[1][2][7][8][9] Die über Kreuz geschaltete elektrische Ausstattung der 3yg-Wagen erlaubte es nur, jeweils ein untereinander kurzgekuppeltes Pärchen zu bilden, wobei man hier in der Wagenwahl frei war, so dass alle möglichen Kombinationen außer BD3yg + BD3yg möglich waren: AB+AB, AB+B, B+B, AB+BD, B+BD.[2][4][8]

Die Ausmusterung der Wagen war für die Mitte der 1970er Jahre vorgesehen, konnte aber wegen fehlender Neubauwagen nicht realisiert werden.[7] 1967 waren noch über 6000 dreiachsige Umbauwagen im Einsatz.[2] Erst Mitte der 1980er Jahre wurden die letzten Wagen, die dem Berufsverkehr der BASF-Werke in Ludwigshafen am Rhein dienten, aus dem Verkehr gezogen.

Bahndienstwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2014: Wohnwagen der DB Bahnbau, entstanden aus einem Umbauwagen der Gattung B3yg

Bereits vor dem Ausscheiden der letzten 3yg-Wagen aus den Reisezugdiensten wurden von 1969 bis 1984 in den Ausbesserungswerken Offenburg und Kassel ca. 2000 dreiachsige Umbauwagen für den Bauzugeinsatz umgebaut.[2][12] Bis heute sind noch einige Exemplare für die DB Bahnbau oder bei privaten Gleisbaufirmen im Einsatz.[2]

Vierachsige Umbauwagen, Gattung 4yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vierachsige Umbauwagen
Umbauwagen der Gattung B4yg (75 911) der Museumseisenbahn Hanau e. V.
Umbauwagen der Gattung B4yg (75 911) der Museumseisenbahn Hanau e. V.
Anzahl: 1821[13]
Hersteller: AW Hannover[5][14]
AW Karlsruhe[5][14]
AW Neuaubing[5][14]
Baujahr(e): 1955–1961
Gattung: 4yg
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 19.460 mm[6][13][14]
Höhe: 5.044 mm bzw. 5.062 mm (je nach Bauart)[14]
Breite: 2.990 mm[6][13][14]
Dienstmasse: AB4yg: 28,4 t[6][13][14]
B4yg: 28,6 t bzw. 31,2 t (je nach Bauart)[14]
BD4yg: 30,5 t[6]
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h[6][13][14]
Sitzplätze: AB4yg: 24 (1. Klasse) + 36 (2. Klasse)[5][6][13][14]
B4yg: 72[6][14][15]
BD4yg: 36[6]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorbemerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Konstruktion und Inneneinrichtung sind mit den dreiachsigen Umbauwagen nahezu gleich.[3]

Es wurden drei Bauarten (AB4yg, B4yg und BD4yg) verwirklicht.

AB4yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1955 wurde vom Ausbesserungswerk Hannover ein gemischtklassiger Probewagen (AByg501) mit Schwanenhalsdrehgestellen geliefert.[3][5][13][14] Zwei weitere, im Ausbesserungswerk Karlsruhe gebaute Prototypen dieser Gattung (AByg502) mit Minden-Deutz-Drehgestellen (MD41), folgten 1957.[5][13][14] Die Wagen der Gattung AB4yg wurden ab 1958 in Serie (AByg503) von den Ausbesserungswerken Hannover, Karlsruhe und Neuaubing hergestellt und ausnahmslos mit Minden-Deutz-Drehgestellen (MD41) ausgerüstet.[3][6][13][14]

B4yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Serienlieferung von Wagen der Gattung B4yg erfolgte ab 1957.[13][14][15] Die im Ausbesserungswerk Neuaubing gefertigten B4yg-Wagen (Byg514) behielten ihre Drehgestelle der preußischen bzw. amerikanischen Bauart sowie die ursprünglichen Gleitlagerradsätze und wogen 31,2 t.[3][6][13][14][15] Die Wagen der zweiten Serie (Byg515), gebaut ab 1959 von den Ausbesserungswerken Neuaubing und Karlsruhe, wurden mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgestattet und wogen 28,6 t.[14][15] Die letzte Serie der B4yg-Wagen (Byg516) wurde allein durch das AW Karlsruhe gebaut und ebenfalls mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgestattet.[14][15]

BD4yg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Halbgepäckwagen entstanden ab 1958 gänzlich im Ausbesserungswerk Neuaubing und unterteilten sich in die Bauarten BDyg531, BDyg532 und BDyg533.[14][16] Alle Wagen behielten die von ihren Spenderwagen stammenden preußischen oder amerikanischen Drehgestelle.[16] In späteren Jahren wurden einige Wagen auch mit Minden-Deutz-Drehgestellen (MD41), die durch Ausmusterung von Wagen anderer Bauart frei wurden, ausgestattet.[16]

Wagenkästen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sämtliche Wagenkästen wurden neu gefertigt.[6] Sie waren 10 cm schmaler als bei den Dreiachsern. Zwischen den eingerückten Endtüren befanden sich fünf (in der 1. Klasse vier) Fenster und dann eine ebenfalls eingerückte, doppelte Drehaußentür als Mitteleinstieg. Der BD4yg-Wagen hatte zwischen Endtür und Mitteleinstieg zusätzlich eine vierflügelige Drehfalttür für den Gepäckraum eingebaut.[16] Die Stirnwandübergänge waren durch Rollläden verschließbar und mit Gummiwülsten abgesichert.[5][6] Die Gummiwulstübergänge konnten mit den älteren Faltenbalgübergängen gekuppelt werden.[13] Sämtliche verbauten Fenster waren Übersetzfenster ohne Gewichtsausgleich.[5][6] Die Gepäckraumfenster waren von innen mit Eisenstäben gegen Einbruch gesichert.[16] Wie bei den dreiachsigen Umbauwagen war ein Fenster für das WC reserviert und konnte lediglich im oberen Bereich nach innen gekippt werden.[1]

Die vierachsigen Umbauwagen waren bis zu ihrer Ausmusterung nur im flaschen- bzw. chromoxidgrünen Farbkleid der DB der 1950er und 60er Jahre im Einsatz und wurden damit weder in ozeanblau-beige noch in anderen Farben lackiert.[5][11]

Elektrische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die vierachsigen Umbauwagen waren sowohl mit einer Dampfheizung als auch mit einer elektrischen Heizung ausgestattet.[2][5][6] Elektrische Energie wurde von zwei Gleichstromgeneratoren pro Wagen erzeugt und eingebaute Batterien ermöglichten die Stromversorgung auch im Stillstand.[3][5][6] Es wurden sowohl Leuchtstoffröhren als auch Glühlampen für die Beleuchtung verwendet.[5][6][15]

Inneneinrichtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vierachsiger Umbauwagen 2. Kl. (Gattung B4yg) mit beiderseits zwei Sitzen je Reihe

Decken und Wände wurden mit Hartfaserplatten verkleidet, wobei die Wände in der 1. Klasse zusätzlich mit Kunstleder und in der 2. Klasse mit Tapete ausgestattet wurden.[5][6] Als Fußbodenbelag kam Linoleum zum Einsatz.[5][6] Die Sitze der 2. Klasse waren mit Kunstleder und die der 1. Klasse mit Plüsch bezogen.[5][6] Die Sitzaufteilung war in der 2. Klasse 2+2 und in der 1. Klasse 2+1, jeweils in Vis-à-vis-Anordnung.[1][14][15] Zwischen den Sitzabteilen befand sich ein kleiner Windfang.[15] Die B4yg-Wagen hatten an jedem Wagenende je einen Toilettenraum für Fahrgäste, die AB4yg- und BD4yg-Wagen wurden hingegen nur mit einer Fahrgasttoilette ausgerüstet.[15][3][6][14] Das 17,5 m² große Gepäckabteil verfügte über Stauwände mit Fahrradhaltern und Gepäckablagen.[14][6][16] Im dort befindlichen Dienstabteil waren neben kleinen Stirnfenstern auch zwei Tische mit Drehstühlen vorhanden.[6][14][16]

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1989: DB Baureihe 212 mit Nahverkehrszug aus 4yg-Wagen

Die vierachsigen Umbauwagen kamen in allen Bundesbahndirektionen auf Haupt- und Nebenstrecken zum Einsatz.[6] Zuerst wurden sie bevorzugt im Eilzug-Verkehr genutzt und wanderten in späteren Jahren in Nahverkehrszüge ab. Mangels Steuerleitung wurden die Wagen nicht in Wendezügen eingesetzt.[3] Einen letzten Höhepunkt erlebten die vierachsigen Umbauwagen zur Zeit der Deutschen Wiedervereinigung, wo sie als Verstärkungswagen in verschiedenen Zügen eingestellt waren.[2][6] Die Ausmusterung der Wagen war für die Mitte der 1980er Jahre vorgesehen, konnte aber wegen fehlender Neubauwagen nicht realisiert werden.[6] 1988 waren noch insgesamt 421 vierachsige Umbauwagen im Einsatz.[14] Die letzten Wagen wurden Ende 1990 ausgemustert, weil sich ein Umrüsten der Türen auf automatische Türblockierung nicht mehr lohnte.[3][11] Zuletzt wurden vierachsige Umbauwagen in den Bundesbahndirektionen Köln und Frankfurt am Main eingesetzt.[11] Auf der Lahntalbahn, im Raum Köln und in der Eifel sowie z.B. zwischen Frankfurt am Main und Ober-Roden konnte man noch die letzten aktiven vierachsigen Umbauwagen antreffen.[11]

Sonderwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgäu-Zollern-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen eines regionalen Eilzugkonzepts der DB für die Allgäu-Zollern-Bahn wurden ab 1984 einige vierachsige Umbauwagen mit spezieller seitlicher Aufschrift "Allgäu-Zollern-Bahn" und einem hellgrünen Zierstreifen eingesetzt.[2][14] Weiterhin wurden die Innenräume der Wagen im AW Cannstatt aufgearbeitet.[5]

Mittelwagen für ET 65 und Beiwagen für ET 85[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umbauwagen der ursprünglichen Gattung AB4yg. (In Anlehnung an die Mittelwagen der ET 65 in rot lackiert)

Einige Umbauwagen wurden im weinroten Triebwagenanstrich der DB als Mittelwagen für die Baureihe ET 65 (465) bzw. als Beiwagen für die Baureihe ET 85 (485) eingesetzt.[6] In den 1960er-Jahren gingen so insgesamt 24 4yg-Wagen als Mittelwagen mit der Bezeichnung EB 65 (865) im Stuttgarter Nahverkehr mit Triebwagen des Typs ET 65 gekuppelt in Betrieb.[2][3] Acht B3yg-Wagen, die im AW Cannstatt hergerichtet wurden, wurden mit der Bezeichnung EB 85 (885) mit Elektrotriebwagen des Typs ET 85 eingesetzt.[1][2][3][9]

Zellenwagen Typ Z-56[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine besondere Bauart der Umbauwagen stellten die Gefangenentransportwagen des Typs Z-56 dar, die auf der Basis des 3yg entwickelt wurden, aber auf Wunsch der Justizverwaltung nur zwei Achsen aufwiesen.[3][17] Es wurden sechs Wagen dieses Typs im AW Hannover-Leinhausen gebaut (Nummern 10 061 bis 10 066).[1][17] Die Wagen besaßen 15 Zellen mit 36 Plätzen sowie einen Dienstraum für die Aufseher.[1][17] Die Wagen wurden 1963 nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das den Häftlingsverschub zwischen den Gefängnissen per Bahn für verfassungswidrig erklärte, ausgemustert.[3] Mindestens einer der Wagen wurde in einen Bahndienstwagen umgebaut.[1][3][17]

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Privatbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umbauwagen der Hersfelder Kreisbahn im Seepark Kirchheim

Nach der Ausmusterung durch die DB wurden einige Umbauwagen an Privatbahnen verkauft. Dreiachsige Umbauwagen wurden so zum Beispiel von der Hersfelder Kreisbahn[2][9], der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn[3], der Mindener Kreisbahn[9] sowie der Ilmebahn[3][9] eingesetzt. Die Tegernsee-Bahn hatte zusätzlich auch drei vierachsige Umbauwagen in Betrieb.[2][3][14]

Museumseisenbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umfangreiche Listen und weitergehende Informationen zu erhaltenen Umbauwagen sind in der Literatur[3] und im Internet[18] zugänglich. Beispielsweise können dreiachsige Umbauwagen bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt, der Museumseisenbahn Hanau, der Nassauischen Touristik-Bahn sowie der Museumseisenbahn Hamm und vierachsige Umbauwagen bei der DBK Historische Bahn sowie der Museumsbahn Bremerhaven–Bederkesa besichtigt werden.

Ausland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiachsige Umbauwagen der Gattung B3yge wurden sowohl an die Griechische Eisenbahnorganisation als auch an die Jugoslawischen Staatsbahn verkauft.[3][9]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eisenbahn-Kurier Special 82 (2006): Umbau- und Reko-Wagen von DB und DR. EK-Verlag GmbH, Freiburg im Breisgau.
  • Modelleisenbahner Extra 1 (2013): DB Klassiker – Die Umbauwagen. VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Umbau-Wagen Deutsche Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag Götz Gleitsmann (1989): Aus alt mach neu - Die Geschichte der DB-Umbauwagen. Teil 1: Entstehung und Dreiachsige Umbauwagen. In: Eisenbahn-Illustrierte 5/89. Eisenbahn-Illustrierte-Verlags-GmbH, Berlin.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w Modelleisenbahner Extra 1 (2013): DB Klassiker – Die Umbauwagen. VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck.
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj Eisenbahn-Kurier Special 82 (2006): Umbau- und Reko-Wagen von DB und DR. EK-Verlag GmbH, Freiburg im Breisgau.
  4. a b c d e f g h i j k l m n o Michael Dostal (1998): Dreiachsiger Umbau-Wagen der DB (AB3yg). In: Wagen. Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q Michael Dostal (1998): Vierachsiger Umbauwagen 1. und 2. Klasse der DB. In: Wagen. Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  6. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Wolf Dietger Machel (1994-2015): AB4yg, B4yg und BD4yg. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  7. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Wolf Dietger Machel (1994-2015): AB3yg, B3yg und BD3yg. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  8. a b c d e f g h i j k l m n o Karl Ulrich Pierini (2009): Klassiker auf drei Beinen - Die Geschichte der 3yg-Umbauwagen der DB und ihre Paarbildung. In: Eisenbahn Magazin 12/2009. Alba Publikation, Düsseldorf.
  9. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai Michael Dostal (1998): Dreiachsiger Umbauwagen DB (B3yg). In: Wagen. Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  10. a b c d e f g Michael Dostal (1998): Dreiachsiger Umbau-Wagen mit Gepäckabteil. In: Wagen. Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  11. a b c d e Wolfgang Herdam (1989): Ypsilon Gustav. In: Eisenbahn Magazin 2/1989. Alba Publikation, Düsseldorf.
  12. Bahndienstwagen der Bauarten 400 bis 499 und 500 bis 599, teils ex 3yg (bahndienstwagen-online.de)
  13. a b c d e f g h i j k l Enzyklopädie der Eisenbahnen (1997): Vierachsiger Umbauwagen 1. und 2. Klasse der DB. Atlas Verlag, Cheseaux-sur-Lausanne.
  14. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z Götz Gleitsmann (1989): Aus alt mach neu - Die Geschichte der DB-Umbauwagen. Teil 2: Vierachsige Umbauwagen. In: Eisenbahn-Illustrierte 6/89. Eisenbahn-Illustrierte-Verlags-GmbH, Berlin.
  15. a b c d e f g h i Michael Dostal (1998): Vierachsiger Umbauwagen 2. Klasse der DB. In: Wagen. Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  16. a b c d e f g Michael Dostal (1998): Vierachsiger Umbauwagen mit Gepäckabteil. In: Wagen. Das Archiv der deutschen Reisezug- und Güterwagen (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
  17. a b c d Götz Gleitsmann (1989): Aus alt mach neu - Die Geschichte der DB-Umbauwagen. Teil 3: Die Gefangenenwagen Z-56. In: Eisenbahn-Illustrierte 10/89. Eisenbahn-Illustrierte-Verlags-GmbH, Berlin.
  18. Erhaltene 4yg-Wagen: Liste und allgemeine Informationen (wutachtalbahn.de), Informationen zu erhaltenen Umbauwagen der Gattung B4yg-56 (eisenbahn-museumsfahrzeuge.de), Informationen zu erhaltenen Umbauwagen der Gattung B4yg-58 (eisenbahn-museumsfahrzeuge.de) und Informationen zu erhaltenen Umbauwagen der Gattung B4yg-58a (eisenbahn-museumsfahrzeuge.de)