VW EA211 evo

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Volkswagen AG

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EA211evo
Produktionszeitraum: seit 2017
Hersteller: Volkswagen AG
Funktionsprinzip: Otto
Motorenbauform: Reihe
Ventilsteuerung: DOHC
Hubraum: 1498 cm3
Gemischaufbereitung: Direkteinspritzung
Motoraufladung: Abgasturboaufladung
Leistung: 96 kW, 110 kW
Vorgängermodell: VW EA211
Nachfolgemodell: keines

Der VW EA211evo (EA = Entwicklungsauftrag) ist die Weiterentwicklung der Ottomotoren-Baureihe EA211 der Volkswagen AG. Die Baureihe umfasst Motoren mit drei und vier Zylindern und wird seit 2017 in verschiedenen Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns eingesetzt. Wichtige Merkmale der Baureihe EA211 wurden beibehalten, unter anderem die Konstruktion als Vollaluminiummotor, die Vierventiltechnik, der Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen (DOHC-Ventilsteuerung) über einen wartungsfreien[1] Zahnriemen sowie der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Motoren der Baureihe EA211evo basieren auf den seit 2011 in zahlreichen Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns eingesetzten Motoren der Baureihe EA211. Es wird weiterhin eine 1,0-l-Dreizylinder-Variante mit Saugrohreinspritzung und ohne Aufladung (1.0 MPI) und eine 1,0-l-Dreizylinder-Variante mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung (1.0 TSI) geben. Die 1,2-l-Vierzylinder-Varianten entfallen ersatzlos. Die neuen 1,5-l-Vierzylinder (1.5 TSI) basieren auf den alten 1,4-l-Motoren. Durch eine Verlängerung des Hubs von 80,0 mm auf 85,9 mm wird der Hubraum von 1395 cm³ auf 1498 cm³ erhöht.[2]

Grundmotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Zylinderkurbelgehäuse wird als sogenannte Open-Deck-Konstruktion im Druckguss aus der Aluminiumlegierung AlSi9Cu3 hergestellt. Die 1.5-TSI-Variante mit 96 kW setzt weiterhin auf eingegossene Laufbuchsen aus Grauguss, bei der 110-kW-Variante wird auf die Aluminiumlaufbuchse eine Beschichtung mittels Plasmaspritzen aufgebracht.[2]

Ventiltrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle Varianten verfügen über vier Ventile pro Zylinder, die über Rollenschlepphebel von den beiden obenliegenden Nockenwellen (DOHC-Ventilsteuerung) betätigt werden. Die Nockenwellen werden über einen wartungsfreien[1] Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben.

Alle 1.5-TSI-Motoren verfügen über eine stufenlose Verstellung der Einlass- und der Auslassnockenwelle mittels hydraulischer Phasensteller. Außerdem setzt der 1.5 TSI serienmäßig auf eine Zylinderabschaltung, die bei Volkswagen auch als Active Cylinder Technology (ACT) bezeichnet wird. Bei niedriger und mittlerer Last werden der zweite und der dritte Zylinder stillgelegt. Der 1.5 TSI mit 110 kW verfügt aufgrund der hohen Abgastemperaturen über natriumgefüllte Auslassventile.[2]

Aufladung und Abgas[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die schwächeren Varianten des 1,0-l-Dreizylindermotors haben eine Saugrohreinspritzung und keine Aufladung. Daher werden sie von Volkswagen auch als „MPI“-Motoren bezeichnet (Multipoint Injection).

Die stärkeren Versionen des Dreizylinders und alle Vierzylinder verfügen dagegen über eine Direkteinspritzung und einen Turbolader. Volkswagen verwendet für diese Motoren den Markennamen „TSI“. Je nach Variante werden unterschiedliche Turbolader eingesetzt, die sich vor allem in den Abmessungen der Turbinen- und Verdichterräder unterscheiden.

Bei der 96 kW-Variante des 1.5 TSI wird ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG-Lader) eingesetzt. Diese Konstruktion ist im Bereich der Dieselmotoren seit einigen Jahren weit verbreitet, bei Ottomotoren jedoch aufgrund der höheren Abgastemperaturen bislang nur in wenigen Modellen zu finden. Der VTG-Lader in der 96-kW-Variante ist auf Abgastemperaturen bis 880 °C ausgelegt, der konventionelle Turbolader mit Wastegate in der 110-kW-Variante auf Abgastemperaturen bis 1050 °C.[2]

Alle Motoren verfügen über einen Drei-Wege-Katalysator.

Kühlung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle Motoren sind flüssigkeitsgekühlt. Der Hochtemperaturkühlkreis der Motorkühlung ist in zwei Kreisläufe unterteilt, je einen für den Zylinderblock und einen für den Zylinderkopf, um den Warmlauf zu beschleunigen. Jeder Kreislauf verfügt über ein eigenes Thermostat. Die Kühlung des Zylinderkopfs erfolgt nach dem Prinzip der Querstromkühlung.

Zudem gibt es einen Niedertemperatur-Kühlkreislauf für die indirekte Ladeluftkühlung. In diesen Kreislauf ist auch die Kühlung des Abgaskrümmers und des Turboladers eingebunden. Der Niedertemperaturkreislauf verfügt über eine elektrisch angetriebene Kühlmittelpumpe, wodurch beispielsweise der Turbolader auch nach Abstellen des Fahrzeugs gekühlt werden kann.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1,5-l-Vierzylinder (1.5 TSI)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hubraum des Vierzylinder-Reihenmotors beträgt 1498 cm³ mit einer Bohrung von 74,5 mm und einem Hub von 85,9 mm bei einem Zylinderabstand von 82 mm. Die Verdichtung beträgt 12,5 bei der 96-kW-Variante und 10,5 bei der 110-kW-Variante. Bei dieser Motorvariante ist für den Zahnriemen ein Wechselintervall von 240.000 km vorgesehen.[1]

Hersteller Baureihe Bauzeitraum
Motorkennbuchstabe: DACA, Leistung: 96 kW (130 PS) bei 5000–6000/min, Drehmoment: 200 Nm bei 1400–4000/min
Seat Seat Leon III seit 09/2018
Volkswagen VW Golf VII seit 07/2017
VW Golf Sportsvan seit 10/2017
Motorkennbuchstabe: DADA, Leistung: 110 kW (150 PS) bei 5000–6000/min, Drehmoment: 250 Nm bei 1500–3500/min
Audi Audi A1 GB seit 11/2018
Audi A3 8V seit 05/2017
Audi Q2 GA seit 11/2018
Audi Q3 F3 seit 11/2018
Seat Seat Arona seit 11/2017
Seat Ateca seit 10/2018
Seat Ibiza 6F 08/2017–08/2018
Seat Leon III seit 09/2018
Seat Tarraco seit 12/2018
Škoda Škoda Karoq seit 07/2017
Škoda Kodiaq seit 11/2018
Škoda Octavia III seit 08/2017
Škoda Scala seit 05/2019
Škoda Superb III seit 10/2018
Volkswagen VW Arteon seit 11/2017
VW Golf VII seit 03/2017
VW Golf Sportsvan seit 10/2017
VW Passat B8 seit 10/2018
VW Polo VI seit 12/2018
VW T-Cross seit 04/2019
VW T-Roc seit 11/2017
VW Touran II seit 10/2018

Weblink[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c heise.de vom 29. Juni 2017, Test: VW Golf 1.5 TSI ACT hier werden 240.000 km für den Zahnriemen genannt; abgerufen am 16. Februar 2019.
  2. a b c d Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Kai Persigehl, Michael Görke, Eike Werstat: Der neue 1,5-l-Vierzylinder-TSI-Motor von Volkswagen. In: Motortechnische Zeitschrift. Band 78, Nr. 2, 2017, S. 16–23.