Vellachtalbahn

Vellachtalbahn Völkermarkt-Kühnsdorf – Eisenkappel
Streckenlänge:	17,5 km
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung:	27 ‰
Streckengeschwindigkeit:	25 km/h
0,000 Völkermarkt-Kühnsdorf 442 m ü. A. Übergang von der Strecke Klagenfurt–Bleiburg 4,050 Eberndorf 462 m ü. A. 5,739 Gösselsdorf 479 m ü. A. Eisenkappler Straße 9,647 Sittersdorf 476 m ü. A. 11,104 Miklauzhof 477 m ü. A. 13,640 Rechberg (ab 1926) 498 m ü. A. 13,658 Zellstoff- und Papierfabrik 14,100 Rechberg (bis 1926) 506 m ü. A. Eisenkappler Straße 17,541 Eisenkappel 546 m ü. A. 17,629 Schleppbahn Sägewerk Thurnsche Forstverwaltung

Die Vellachtalbahn (im Volksmund auch Vike genannt) war eine zuletzt von den ÖBB betriebene Schmalspurbahn mit 760 mm Spurweite in Kärnten. Die 1902 eröffnete Strecke führte von Völkermarkt-Kühnsdorf nach Eisenkappel und diente vor allem dem Güterverkehr. Der Personenverkehr wurde 1965 eingestellt, danach gab es auf dem Teilstück Völkermarkt-Kühnsdorf–Rechberg bis 1971 nur noch Güterverkehr. Eine Erhaltung als Museumsbahn scheiterte an den Kosten.

Geschichte

Vorgeschichte

Nach Fertigstellung der Kärntner Bahn, einer Flügelstrecke der k.k. Südbahn von Marburg (heute Maribor) nach Villach, war man zu Ende des 19. Jahrhunderts bestrebt, auch Regionen und Täler abseits der Hauptlinien an das Schienennetz anzuschließen. Ebenso war die jahrhundertelang vorherrschende Kleineisenindustrie in der Region im 19. Jahrhundert im Niedergang begriffen. Der letzte produzierende Hammer befand sich in Rechberg und musste 1884 geschlossen werden. Eine Möglichkeit für neue Arbeitsplätze wurden im Holzreichtum der Gegend gesehen. Der Lokalpolitiker und Landbesitzer Johann Douglas von Thurn-Valsassina konnte Eduard Engländer für den Bau einer Fabrik im ungenutzen Hammer überzeugen. Die 1890 gegründete Zellstofffabrik produzierte ab 1891. Die Produktion wurde 1892 mit einer Papierfabrik erweitert, als die Zellstoffpreise sanken.

Fortan wurden alle Waren mit Pferdefuhrwerken zum Bahnhof Kühnsdorf an der Kärntner Bahn gebracht. Allerdings waren von Thurn-Valsassina und Engländer man mit den unzureichenden Transportmöglichkeiten unzufrieden und gründeten 1893 in Miklauzhof mit weiteren kommunalen Vertretern ein Bahnbaukomitee. 1894 wurde eine Vorkonzession für eine schmalspurige Bahnverbindung von Kühnsdorf bei Völkermarkt ins Vellachtal erteilt, ein Jahr später wurde eine weitere Vorkonzession für eine von Kühnsdorf in nördliche Richtung führende Bahn nach Brückl erteilt. Man konnte sich im Komitee recht schnell auf eine Linienführung Kühnsdorf−Eisenkappel einigen, auch weil 1896 ein Hochwasser im Vellachtal für erhebliche Schäden sorgte. Ein Bahnanschluss erschien dringlicher denn je. Widerstand kam aber von einigen Gemeinden an der geplanten Strecke und lokalen Kutschern. Das Vorhaben verzögerte sich auch, weil man weitere Möglichkeiten prüfte. So erschien ein Bau als Normalspurbahn nach Krainburg denkbar. Auch weigerte sich Graf von Thurn-Valsassina finanzielle Mittel für den Bahnbau bereit zu stellen.

Bahnbau und Eröffnung

Prioritäts-Anleihe der Localbahn Kühnsdorf-Eisenkappel vom 15. Mai 1901

Am 17. Februar 1900 wurde die endgültige Konzession für eine schmalspurige Lokalbahn von Kühnsdorf nach Eisenkappel erteilt. 1901 wurde die „Aktiengesellschaft Kühnsdorf-Eisenkappel“ gegründet und im selben Jahr der Fertigstellungstermin der Lokalbahn bis 1. November 1902 verlängert. Die Bauausführung übernahm Stern & Hafferl, die bereits eine andere Bahnen geringer Bedeutung errichtet hatten. Im Herbst 1901 begannen die Bauarbeiten, innerhalb eines Jahres waren sie abgeschlossen. Eine Abnahmefahrt durch zuständige Vertreter fand am 26. September 1902 statt. Die 17,7 km lange Schmalspurbahn wurde am 5. Oktober 1902 eröffnet, auf eine ansonsten übliche Eröffnungsfeier und geladenes Publikum wurde aber verzichtet. So wurde der Eröffnungszug nur von 19 Personen genutzt.

Betrieb in den Anfangsjahren

Mit der Betriebsführung wurden zunächst die k.k. österreichischen Staatsbahnen, ab 20. Mai 1903 die k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft beauftragt. Das Projekt der nördlichen Strecke wurde aus wirtschaftlichen Überlegungen nicht weiter verfolgt.

Die Bahn wurde zunächst mit zwei Lokomotiven der Reihe T (später ÖBB 198) betrieben. Während der Personenverkehr eher bescheiden blieb – der Bahnhof Völkermarkt-Kühnsdorf an der Südbahn war etwa sechs Kilometer außerhalb der Stadt gelegen – entwickelte sich der Güterverkehr vor allem wegen des Zellstoffwerkes in Rechberg und eines Sägewerkes in Eisenkappel positiv. Allerdings brannte das Zellstoffwerk 1906 ab, der Wiederaufbau dauerte bis 1908 und 1916 wurde das Werk zweimal durch Hochwasser schwer beschädigt. Auch die Bahn erlitt einige Schäden, vor allem durch Unterspülungen.

Aufgrund des gestiegenen Verkehrs waren beide vorhandenen Lokomotiven überlastet und man versuchte bereits im Frühjahr 1914 eine stärkere Lok zu kaufen. Schon zuvor waren leihweise Loks der Reihe U im Einsatz. Im Ersten Weltkrieg kam es mehrfach zu Lokmangel und tagelangen Zugausfällen, weil beide vorhandenen Lokomotiven defekt waren bzw. sich in Hauptuntersuchung befanden. So halfen nun auch weitere Loks der Reihe T und am Ende des Ersten Weltkriegs auch wieder Loks der Reihe U aus.

Wirtschaftliche Probleme

Trotz der hohen Verkehrsleistungen kam es schon im Ersten Weltkrieg zu wirtschaftlichen Verlusten für die AG Kühnsdorf-Eisenkappel. Am Ende des Ersten Weltkriegs verschärften sich die bestehenden Probleme weiter. Der Staat der Slowenen, Kroaten und Serben (1918 aufgegangen im Königreich Jugoslawien) beanspruchte Kärnten und es kam zu bewaffneten Auseinandersetzungen (Kärntner Abwehrkampf). Das Zellstoffwerk wurde von Jugoslawien besetzt und musste die Produktion einstellen, zudem waren auch einige Bahnmitarbeiter geflüchtet. Wegen der Auseinandersetzungen fand mehrfach kein Zugverkehr statt, der aufgrund des Produktionsstillstands der Fabrik in Rechberg ohnehin gering war. Erst mit einer Volksabstimmung in Kärnten 1920 fiel das umkämpfte Gebiet endgültig zurück an Österreich. Zuvor hatten die Jugoslawen noch eine Dampflok über den Seebergsattel abtransportiert. Fortan stand nur noch eine Lok zur Verfügung, sodass mehrfach Loks von anderen Bahnen geliehen werden mussten.

Fahrplan 1924/1925, Fahrtrichtung Völkermarkt-Kühnsdorf–Eisenkappel, es verkehrten lediglich 3 Züge bergwärts

Die Betriebsführung ging am 1. Jänner 1924 auf die Bundesbahnen Österreich (BBÖ) über. Als echter Ersatz für den Lokmangel wurde erst jetzt die schwere Güterzuglok Kh.1 beschafft. Im selben Jahr wurde auch der Rollwagenverkehr eingeführt.

Im Oktober 1926 kam es wieder zu einem Hochwasser, was die Strecke und das Zellstoffwerk stark beschädigte und für eine Betriebsunterbrechung sorgte. Kurz zuvor war es außerdem im Werk zu einem erneuten schweren Brand gekommen. Die Haltestelle Rechberg wurde nun beim Wiederaufbau etwa 400 m Richtung Eisenkappel verlegt. Im Dezember desselben Jahres verkehrte die Bahn wieder. Die Bahngesellschaft wurde letztendlich am 1. Jänner 1931 liquidiert wurde und ging in den Besitz der BBÖ über.

Ab dem Zweiten Weltkrieg

Das Zellstoffwerk wurde ab 1939 unter einem neuen Besitzer weiter ausgebaut. Während des Zweiten Weltkriegs waren eine oder zwei Lokomotiven der sächsischen Reihe VI K auf der Vellachtalbahn stationiert, für einen tatsächlichen Einsatz der Lokomotiven existieren jedoch keine Belege. Kurz vor Kriegsende kam es zum Tieffliegerbeschuss eines Personenzuges, nachdem auch der Bahnhof Völkermarkt-Kühnsdorf mehrfach bombardiert worden war. Nach der kurzzeitigen Besetzung der Region durch jugoslawische Truppen kurz nach Kriegsende fand kein Zugverkehr mehr statt.

Wieder aufgenommen wurde der Verkehr erst 1946/47. 1951/52 kamen als Ersatz für die altersschwache Reihe T vier ehemalige Heeresfeldbahnlokomotiven, die die ÖBB als Reihe 699 in ihr Nummernschema einreihten, zum Einsatz. Ebenso versahen Lokomotiven der Reihen 199 und 399 Dienst auf der Vellachtalbahn. Bis auf eine einzelne Rangierlokomotive in Kühnsdorf und eine Werkslok der Zellstofffabrik, beide ehemalige Heeresfeldbahn-Dieselloks der Type HF 130 C, standen auf der Vellachtalbahn keine Diesellokomotiven im Einsatz.

Verschiedene Industriebetriebe erweiterten nach dem Zweiten Weltkrieg mit Mitteln aus dem Marshall-Plan ihre Produktion. So arbeiteten bspw. 1952 in der Rechberger Fabrik circa 1.000 Menschen, die für einen entsprechend starken Berufsverkehr sorgten. Auch wurden kurzzeitig das Sägewerk in Eisenkappel vergrößert, sodass pro Jahr alleine über 10.000 t Holzprodukte versandt wurden.

Bahnhof Eisenkappel

Die zunehmende Konkurrenz des Straßenverkehrs ab der zweiten Hälfte der 1950er Jahre führte zu einem stetigen Rückgang im Personenverkehr, so dass die zuständige Bundesbahndirektion in Villach bestrebt war, zumindest den Personenverkehr auf der Schmalspurbahn einzustellen. Investitionen in die Bahninfrastruktur erfolgten nicht mehr. Am 16. Jänner 1965 entgleiste ein Zug in Rechberg, nachdem er auf die Schneemassen einer Dachlawine von einem Gebäude der Fabrik aufgefahren war. Dieser vergleichsweise harmlose Zwischenfall wurde zum Anlass genommen, aus Sicherheitsgründen den Personenverkehr auf der gesamten Strecke einzustellen. ÖBB-eigene Busse übernahmen fortan den Personenverkehr, da man Investitionen in Höhe von 10 Mio. Schilling für eine Modernisierung nicht aufbringen wollte.

Nach einem weiteren Unfall am 2. Juni 1966 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Rechberg–Eisenkappel vollständig eingestellt, diesmal war ein vierachsiger Güterwagen auf zwei Rollwagen mit einer Stützmauer kollidiert. Der Abschnitt Rechberg–Eisenkappel wurde 1968 abgetragen. Mehrere Proteste seit 1965 gegen die Betriebseinstellungen brachten keine Veränderung, obwohl sich Industrie und Bevölkerung sehr für den Weiterbetrieb einsetzten.

Restgüterverkehr bis Rechberg und Stilllegung

Der Güterverkehr bis Rechberg blieb vorerst in vollem Umfang bestehen. Besonders die Transporte von Chlorgas für das Zellstoffwerk durften vorerst nicht auf der Straße durchgeführt werden und sicherten den Bestand der Bahn noch für einige Jahre, wenngleich auch keine Investitionen mehr erfolgten und die Höchstgeschwindigkeit wegen Oberbaumängeln stellenweise auf 10 km/h herabgesetzt werden musste. Letzter Güterkunde war ab 1969 das Zellstoffwerk, nachdem die Ladestelle Miklauzhof geschlossen wurde. Trotzdem erhöhte sich im selben Jahr nochmals das Verkehrsaufkommen massiv. Bis 1971 war der Ausbau der Seeberg-Straße soweit abgeschlossen, dass auch die Transporte für das Zellstoffwerk auf ihr abgewickelt werden konnten und der Bahnverkehr am 22. Mai 1971 komplett eingestellt wurde. Die Vellachtalbahn war damit die erste Schmalspurstrecke der ÖBB, die vollständig eingestellt wurde.

Nachdem Bemühungen des Vereins der Kärntner Eisenbahnfreunde um eine Museumsbahn an fehlender Unterstützung durch die Politik und mangelnder Geldmittel gescheitert waren, wurde die Strecke noch 1971 abgetragen. Die Lokomotive 699.103, die die Abbauzüge führte, blieb als einzige im Bestand der ÖBB und wurde als Güterzuglok auf die Steyrtalbahn versetzt, die anderen wurden ausgemustert. Das Zellstoffwerk, das für Bahnbau und -betrieb einer der Hauptgründe war, überlebte mit geringer Produktionskapazität noch bis 1989, nachdem es bereits 1979 das erste Mal insolvent geworden war.

Auf der Bahntrasse verläuft heute teilweise ein Radweg.

Name Vike

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Bahn bei den Einheimischen unter dem Namen „Vike“ (sprich: „Fiike“) bekannt. Der Name rührt wahrscheinlich von einem Lokführer oder Zugbegleiter mit Namen Viktor her. Eine andere Erklärung liefert die Inschrift „V.K.E“ (für Völkermarkt-Kühnsdorf–Eisenkappel) auf den Grenzsteinen entlang der Bahn, welche verballhornt worden sein könnte.

Literatur

• Ludger Kenning: Damals bei der Vellachtalbahn. Die Schmalspurbahn Völkermarkt-Kühnsdorf–Eisenkappel, Verlag Kenning, 2020, ISBN 978-3-944390-15-4
• Walter Krobot, J.O. Slezak, H. Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Slezak, Wien 1991, ISBN 3-85416-095-X
• Peter Wegenstein: Bahn im Bild Band 74 – Schmalspurbahnen in Kärnten. Verlag Pospischil, Wien 1990
• Alfred Niel: Der Vike fährt durchs Kärntner Unterland. Verlag Carinthia, Klagenfurt, 1971