Verkehrsturm am Potsdamer Platz

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Verkehrsturm Ende November 1924 kurz vor der Fertigstellung

Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz in Berlin war die erste Verkehrsampel in Deutschland.[1] Der fünfseitige Turm war ab dem 15. Dezember 1924 in Betrieb und regelte den Verkehr auf dem Potsdamer Platz, zu der Zeit der verkehrsreichste Platz in Europa.

Als neue Berliner Sehenswürdigkeit war der Verkehrsturm auf vielen zeitgenössischen Bildern und Postkarten abgebildet und entwickelte sich schnell zum Sinnbild des modernen Berlins der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Bei den Arbeiten für den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz wurde er Anfang Oktober 1937 abgebaut und durch eine Hängeampel ersetzt.

Architektur und Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Turm auf dem Potsdamer Platz war insgesamt 812 Meter hoch, hatte einen Durchmesser von 212 Metern und ein Gewicht von 512 Tonnen.[2] Er bestand aus fünf Stahlsäulen und einer fünfseitigen, überdachten Kanzel, in der ein Verkehrspolizist in der damals üblichen stehenden Körperhaltung den Verkehrsfluss beobachtete und mit einem dreistufigen Hebelschalter die Lichtsignale steuerte. Der Turm stand auf einem unterkellerten Betonfundament, in dem die unterschiedlichen Strom-, Signal- und Steuerleitungen zusammenliefen und zur Turmkanzel geführt wurden. An einer der Stahlsäulen waren Steigbügel und eine senkrechte Griffstange angebracht. Durch eine im Boden der Kanzel befindliche Klappe konnte der Beamte seinen Arbeitsplatz erreichen. An jeder der fünf Außenseiten waren unten eine große Uhr, in der Mitte ein Sichtfenster und oben drei nebeneinander angeordnete Lichtsignale in den Farben Grün, Gelb (zunächst Weiß) und Rot angeordnet, die mit Abschirmblenden zur Vermeidung von Blendwirkungen versehen waren. An den Ecken der Kanzel waren in Höhe der Lichtsignale blaue Leuchten montiert. Die Kanzel war neben dem Hebelschalter für die Lichtsignale mit einer Normaluhr, einer Sekundenuhr (Stoppuhr) und einem Sprachrohr für am Fuß des Turmes Stehende ausgestattet. Fernsprechverbindungen zum Polizeipräsidium Alexanderplatz und zur Feuerwehr sowie Feuerlöschapparate und eine Heizung vervollständigten die Ausstattung.[3]

Funktion und Nutzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Verkehrsturm sollte die städtische Verkehrsregelung revolutionieren. Aufgrund des zu hohen Verkehrsaufkommens in der Innenstadt kam es nicht nur zu schier endlos wirkenden Staus, sondern auch immer häufiger zu Verkehrs- und Passantenunfällen. Der Verkehrsturm sollte der Straßenpolizei die Arbeit etwas abnehmen und erleichtern. Außerdem diente er nebenher als Zeitgeber und Signal- und Alarmturm (besonders bei Verkehrsunfällen). Besetzt war der Turm anfangs nur werktags von 8:30 Uhr bis mittags 12 Uhr sowie von 15 bis 18 Uhr. In einem Bericht vom September 1925 wird festgestellt, dass sich der Verkehrsturm mit seiner Ausstattung gut bewährt hat und die Absicht besteht, an weiteren wichtigen Verkehrsknotenpunkten Berlins Verkehrstürme zu errichten.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1920er Jahre nahm der private und gewerbliche Autoverkehr in den Großstädten des Deutschen Reiches immer mehr zu. Nach der Bildung von Groß-Berlin im Oktober 1920 hatte die Stadt im folgenden Jahr über 3,9 Millionen Einwohner. Der Bestand an Kraftfahrzeugen lag am 1. Juli 1921 bei 12.000. Diese Zahl stieg bis 1924 auf 30.000 Fahrzeuge und weitere drei Jahre später verdoppelte sie sich im Sommer 1927 auf 60.000 Fahrzeuge.

Über den Potsdamer Platz verliefen 26 Straßenbahn- und fünf Buslinien. Täglich überquerten 20.000 Autos den Platz und am Potsdamer Bahnhof wurden rund 83.000 Reisende gezählt.[2] Zusätzlich gab es in den 1920er Jahren noch einen starken Verkehr der von Pferden gezogenen Fuhrwerke. Diese erhebliche Verkehrsbelastung des Potsdamer Platzes führte zu ständigen Unregelmäßigkeiten und Verspätungen im Linienverkehr, gleichzeitig bemängelte die Berliner Polizei den hohen Personalbedarf zur Verkehrsregelung und die zunehmende Gefährdung ihrer Beamten, die wiederholt über- bzw. angefahren worden waren.[4]

Die besonders angespannte Situation am Potsdamer Platz entstand aber auch durch fehlende Parallelstraßen: Die Französische Straße war nicht durch die Ministergärten zur Tiergartenstraße weitergeführt worden und auch eine Verlängerung der Kochstraße und Anhalter Straße nach Westen konnte nicht durchgesetzt werden. Dies führte zur Überlastung der Leipziger Straße und des Nadelöhres Potsdamer Platz, die zudem von der Straßenbahn zusätzlich blockiert wurden.[5]

Zusammen mit dem Leiter der Verkehrspolizei, Regierungsdirektor Wilhelm Mosle, reisten weitere Berliner Verkehrsexperten in andere Großstädte, unter anderem nach New York, London und Paris, um nach geeigneten Lösungen zu suchen, den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit zu verbessern. Ein Ansatz war die Regelung des Straßenverkehrs durch Lichtzeichenanlagen, wie sie von den Eisenbahnen bzw. Hoch- und Untergrundbahnen bekannt war. In New York gab es 1917 für kurze Zeit einen Versuch mit einer ersten Lichtsignalanlage. 1920 wurden dort im Verlauf der Fifth Avenue noch recht provisorisch anmutende Verkehrstürme mit Metallgerüst und Holzkanzel aufgestellt. Nur zwei Jahre später entwarf Joseph H. Freedlander einen aufwendig mit Bronzegussplatten gestalteten Traffic Signal Tower, von dem im Dezember 1922 sieben Exemplare in der Fifth Avenue aufgestellt wurden.[6][7][8][9]

Die angestrebte eindeutige Regelung setzte eine klare Führung der Verkehrsströme voraus, in denen auch die Fußgänger nur noch über festgelegte und markierte Übergänge die Fahrbahnen queren sollten. Im Sommer 1924 versuchte man – mit Polizisten auf einer provisorisch errichteten Holzplattform – mittels Hornsignalen den Straßen- und Fußgängerverkehr auf dem Potsdamer Platz zu regeln. Der Fußgängerverkehr wurde zusätzlich mit an Bäumen befestigten Brettern kanalisiert. Diese Versuche wurden von der Tagespresse erstaunt kommentiert.[10][11] Schließlich wurden die Straßenbahngleise beider Fahrtrichtungen auf die Ostseite der beiden großen Bogenlampen-Kandelaber verschoben und fünf Verkehrsinseln neu angelegt.[12][13]

Blick von unten auf die Kanzel, August 1925

Als rechtliche Grundlage mussten zudem Festlegungen für eine Verkehrsordnung entwickelt werden. Am 28. Oktober 1924 wurde in der Vossischen Zeitung der Zwischenstand einer Polizeiverordnung zur Neuregelung des Berliner Verkehrs veröffentlicht. Darin wurden unter anderem Verkehrsstraßen erster und zweiter Ordnung eingeführt, in denen das Parken tagsüber nicht mehr zulässig war. Ferner wurden die Farben und die Bedeutung von Lichtsignalen (zunächst noch Rot – Weiß – Grün) festgelegt.[14] Die neuen Verkehrsregelungen wurden besonders von Handel und Industrie zunächst heftig kritisiert.[15] Die Gestaltung der Verkehrsverordnung beschäftigte noch viele Jahre, bis in die Gegenwart, die Interessengruppen und wurde regelmäßig in den Tageszeitungen erörtert. So wandten sich im Juni 1928 Radfahrergruppen aus der Arbeiterschaft gegen das angedachte Radfahrverbot in den Straßen erster Ordnung und riefen zu einer Kundgebung auf, bei der gleichzeitig die Schaffung von Radfahrwegen gefordert werden sollte.[16] Nach Jahren intensiver Verhandlung wurde schließlich am 23. Januar 1929 Berlins neue Verkehrsordnung, die Polizeiverordnung über die Regelung des Verkehrs und die Aufrechterhaltung der Ordnung in den Straßen Berlins (Straßenordnung) in Kraft gesetzt, womit rund 200 ältere Polizeiverordnungen aufgehoben wurden.[17]

Bau, Gestaltung und Betrieb des Verkehrsturms[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bauantrag für den Verkehrsturm wurde am 25. August 1924 von der Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH an die Baupolizei der Stadt Berlin, Bezirksamt Tiergarten gestellt. Der Entwurf stammte von Jean Krämer, der auch die Bauleitung übernahm.[18] Die Bauausführung wurde an das Eisenkonstruktions- und Kunstschmiede-Werk Eduard Puls GmbH in Berlin-Tempelhof vergeben.[19] Die elektrische und signaltechnische Ausstattung lieferte Siemens & Halske. Die Stahlbauteile des Verkehrsturms wurden in der Nacht vom 20. zum 21. Oktober 1924 aufgestellt, wofür eine vollständige Sperrung des Verkehrs am und um den Potsdamer Platz erfolgte.[20] Der Turm stand anschließend rund acht Wochen funktionslos auf dem Platz und wurde kritisch kommentiert.[21] Ein Artikel in der Österreichischen Illustrierten Zeitung vom 9. November 1924 zeigt den Berliner Verkehrsturm noch im Rohbau mit Baugerüst.[22] Ende November 1924 stand der Verkehrsturm kurz vor der Fertigstellung; ein Bild zeigt die noch nicht entfernte Holzschalung für den fünfeckigen Betonsockel.[23] Die mit dem Antrag eingereichte statische Berechnung des Bauingenieur-Büros G. Mensch wurde von der Baupolizei zunächst nicht akzeptiert und musste mit einem Nachtrag vom 8. Dezember 1924 ergänzt werden.[24] Noch am 14. Dezember 1924 vermeldete das Berliner Tageblatt, dass der Verkehrsturm auf dem Potsdamer Platz bereits seit einer Anzahl von Wochen stehen würde, aber noch keine der beteiligten Stellen zu sagen wisse, wann er in Betrieb genommen wird.[25] Nur einen Tag später, am 15. Dezember 1924, erfolgte schließlich die Abnahme durch die städtische Baupolizei. Der damals 39-jährige Friedrich Lange bestieg als erster Polizeibeamter die Leiter zur Turmkanzel und nahm den Verkehrsturm in Betrieb, wie das Bild von Robert Sennecke in der Vossischen Zeitung dokumentiert.[26][27][28]

Der Berliner Verkehrsturm wurde somit noch vor der ersten Hamburger Verkehrsampel an der Kreuzung Mönckebergstraße und Glockengießerwall fertiggestellt, für die eine Inbetriebnahme am 14. November 1925 angegeben wird. Damit wurde am Potsdamer Platz in Berlin die erste Lichtzeichenanlage Deutschlands, heute als Verkehrsampel bekannt, in Betrieb genommen.[1]

Potsdamer Platz im April 1927: Über dem ABOAG-Doppeldeckerbus ist die Kuppel des Hauses Potsdam (später: Haus Vaterland) zu sehen, links das Hotel Fürstenhof. Im Hinter­grund zwischen Bogenlampen-Kandelaber und Verkehrsturm befindet sich das Empfangsgebäude des Potsdamer Bahnhofs.

Auch bei den Uhren des Verkehrsturms wurde Neuland beschritten. Die bereits bei der Reichsbahn und der Berliner Hochbahngesellschaft eingeführte Taktgebung der Uhren von einer Zentraluhrenanlage nach dem System Siemens & Halske wurde nun erstmals auch auf Plätze und Straßen erweitert und die fünf äußeren Uhren und die innere Uhr des Turms wurden daran angeschlossen.[29]

Der Turm stand auf einer Verkehrsinsel in der Mitte des weitläufigen Platzes, der von dem in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Straßenzug Budapester StraßeKöniggrätzer Straße (heute: EbertstraßeStresemannstraße) sowie dem in Ost-West-Richtung verlaufenden Straßenzug Leipziger StraßePotsdamer Straße gekreuzt wurde. In beiden Straßenzügen verliefen in dichter Folge befahrene Straßenbahngleise; zusätzlich existierten noch Verbindungskurven zwischen den Straßenbahnstrecken. Außerdem mündete von Nordwesten die Bellevuestraße in den Potsdamer Platz.

Der Verkehrsturm war rund 13 Jahre in Betrieb, auch nach Beginn der Bauarbeiten für den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz im Jahr 1935. Erst in der Nacht vom 1. zum 2. Oktober 1937 wurde er entfernt und durch eine fünfseitige Hängeampel ersetzt, die an gespannten Drahtseilen in der Mitte des Platzes hing.[30][31] Nach Fertigstellung des S-Bahnhofs wurde die Verkehrsfläche ohne die Mittelinsel wiederhergestellt. Bei der Straßenbahn wurden nur noch die direkten Gleise von der Potsdamer in die Leipziger Straße und von der Hermann-Göring-Straße in die Saarlandstraße (heute: Ebert- bzw. Stresemannstraße) aufgebaut; auf die beiden Verbindungsgleiskurven wurde verzichtet.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oktober 1945: Blick über den Potsdamer Platz (ohne Mittelinsel und Verkehrsturm) in die Potsdamer Straße. Links steht das ehemalige Pschorr-Haus, dessen Ruine 1952 abgerissen wurde.[32]

Nach Kriegsende bildete der Potsdamer Platz im geteilten Berlin ein „Dreiländereck“ zwischen britischem und amerikanischem Sektor auf der Westseite sowie dem Sowjetsektor auf der Ostseite. Fast alle seine Randbauten waren schwer beschädigt und auf den Straßen dominierte der Schwarzhandel. Für eine neue Verkehrsampel oder gar einen neuen Verkehrsturm gab es keinen Bedarf mehr, da kein nennenswerter Straßenbahn- oder Autoverkehr mehr über den Platz floss. Im Januar 1953 wurde der durchgehende Straßenbahnverkehr an der Sektorengrenze sogar unterbrochen, die Fahrgäste mussten die Grenze zu Fuß überqueren. Beim Aufstand vom 17. Juni 1953 brannten schließlich auch das Columbushaus und das Haus Vaterland endgültig aus. Ein Großteil der Gebäudereste wurde in den 1950er Jahren abgetragen und die Grundstücke wurden planiert. Mit dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 blieb der Potsdamer Platz für 28 Jahre für den Verkehr vollkommen unpassierbar und entwickelte sich zum innerstädtischen Brachland.

Da sowohl das Gelände des stillgelegten Potsdamer Bahnhofs als auch die Stresemannstraße zu Ost-Berlin gehörten, konnte der Straßenverkehr von Kreuzberg nach Tiergarten nicht mehr über den Potsdamer Platz laufen, sondern musste über die Straßen am Landwehrkanal umgeleitet werden. Erst mit dem Gebietstausch vom Juni 1972 konnte eine neue Straßenverbindung in Verlängerung der Bernburger Straße über das Gelände des Potsdamer Bahnhofs hergestellt werden, die über die (alte Trasse) der Linkstraße und damit wenige Meter westlich am Potsdamer Platz vorbei zur Entlastungsstraße geführt wurde.

Verkehrstürme mit integrierten Lichtsignalen wurden zwar in den 1950er und 1960er Jahren nicht mehr gebaut. Es wurden aber an besonders wichtigen Kreuzungen Verkehrskanzeln errichtet. Berliner Beispiele hierfür sind die Verkehrskanzel an der Kreuzung Kurfürstendamm Ecke Joachimsthaler Straße, die Verkehrskanzel am Frankfurter Tor und die Verkehrskanzel an der Kreuzung Unter den Linden Ecke Friedrichstraße. Diese Verkehrskanzeln hatten eine reine Steuerungs- und Beobachtungsfunktion; die zugehörigen Lichtsignale waren an eigenen Masten direkt an den Kreuzungszufahrten aufgestellt. Die Verkehrskanzeln wurden bald nur noch bei besonderen Verkehrssituationen mit Personal besetzt, um die Ampelanlagen manuell steuern zu können.

1997 aufgebaute Rekonstruktion des Verkehrsturms, Foto vom März 2005

Nach der politischen Wende und der folgenden Wiedervereinigung Berlins wurde am Potsdamer Platz ein neues Stadtquartier entworfen und nach kontroversen Diskussionen gebaut. Die alte Trasse der Potsdamer Straße war bereits ab 1967 durch den Neubau der Staatsbibliothek unterbrochen. Als Ersatz wurde, in geradliniger Verlängerung der Leipziger Straße über den Potsdamer Platz hinweg und durch die ehemalige Josty-Ecke hindurch, eine breitere neue Trasse angelegt, die durch das von Hans Scharoun geplante Kulturforum mit Neuer Nationalgalerie, St. Matthäuskirche, Philharmonie und Staatsbibliothek führt. Der Rest verläuft heute als Alte Potsdamer Straße zum Marlene-Dietrich-Platz.

Die große Kreuzung mit dem Straßenzug Ebertstraße – Stresemannstraße wurde mit einer konventionellen Ampelanlage ausgestattet. Als Reminiszenz an den historischen Verkehrsturm von 1924 ließen die Unternehmen Siemens und Daimler-Benz im Jahr 1997 eine Rekonstruktion in Originalgröße anfertigen, die im September 1997 zunächst vor der roten Infobox am Leipziger Platz ohne Funktion aufgestellt wurde. Zu diesem Anlass wurde die Broschüre Ein Wahrzeichen kehrt zurück mit einem Grußwort des Regierenden Bürgermeister von Berlin, Eberhard Diepgen, herausgegeben (siehe Abschnitt Rezeption).[33] Nach Fertigstellung des Kollhoff-Towers und der davorliegenden Platzfläche wurde der Nachbau im September 2000 auf seinen endgültigen Standort vor der südlichen Eingangshalle des neuen Regionalbahnhofs Potsdamer Platz versetzt. Der Verkehrsturm zeigt wieder wechselnde Lichtzeichen, steuert aber nicht mehr den Verkehrsablauf.[34][35]

Die Rekonstruktion wurde in der Nacht zum 29. Oktober 2010 durch eine in Brand geratene Bude für den Weihnachtsmarkt Winterwelt erheblich beschädigt.[36] Sie konnte aber bis September 2011 repariert und dann wieder der Öffentlichkeit übergeben werden.[37]

Im Juni 2018 wurde am Nachbau des Verkehrsturms eine Gedenktafel für den Architekten Jean Krämer angebracht.[38][39]

Funktionsweise und Vorbildcharakter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lichtsignale des Berliner Verkehrsturms hatten bereits damals weitgehend die gleiche Bedeutung wie bei den heute bekannten Verkehrsampeln. Die beiden gegenüberliegenden Arme der beiden Hauptverkehrsstraßenzüge bekamen zeitgleich Grün, die kreuzenden Arme Rot. Links- und Rechtsabbieger mussten sowohl die Verkehrsströme der in der Straßenmitte befindlichen Straßenbahnstrecken, als auch den Gegenverkehr und den Fußgängerverkehr beachten und Vorrang einräumen. Anschließend wurde eine Phase zwischengeschaltet, um den Kreuzungsbereich zu räumen, bevor der kreuzende Verkehr Grün erhielt. Diese Räumphase wurde bei Inbetriebnahme des Verkehrsturms im Dezember 1924 noch Weiß signalisiert.[19] Bereits im Laufe des Jahres 1925 wurde die Räumphase auf Gelb umgestellt. Der Wechsel zwischen den Phasen wurde am Verkehrsturm durch kurzes Aufleuchten der fünf blauen Eckleuchten angekündigt.

Die Bellevuestraße als fünfter Arm der Kreuzung am Potsdamer Platz konnte im Regelfall nicht durch die Lichtsignale des Verkehrsturms geregelt werden, weil dies zusätzliche Räumphasen erfordert und damit eine erhebliche Einschränkung der Durchlasskapazität bedeutet hätte. Deshalb wurde dort ein Einfahrverbot in den Platz ausgesprochen und Dauer-Rot angezeigt. Der Verkehr konnte nur vom Platz in die Bellevuestraße abfließen.[3][40]

Die Lichtzeichen des Verkehrsturms am Potsdamer Platz wurden bei Inbetriebnahme im Dezember 1924 zunächst noch manuell gesteuert.

Polizei-Ausstellung Berlin September 1926: Modell eines Panzerwagens, dahinter Miniaturmodell des Verkehrsturms

Der im Jahr 1925 von Heinrich Kosina entworfene Verkehrsturm für den Berliner Alexanderplatz, der noch Signalleuchten erhalten sollte und sich in seiner Gestaltung und seinen Proportionen sehr an das amerikanische Vorbild von Joseph H. Freedlander anlehnt, wurde dort nicht aufgestellt.[41]

Gemäß einem Zeitungsbericht im Vorwärts vom 25. September 1926 war das Original des für den Alexanderplatz vorgesehenen Turms in der zweiten Halle der Polizei-Ausstellung Berlin 1926 aufgestellt. Weiterhin stand dort ein amerikanischer Verkehrsturm, den die New Yorker Polizei der Berliner Polizei geschenkt hatte.[42] In dieser Ausstellung war auch das polizeieigene Schulungsmodell des Verkehrsturms am Potsdamer Platz zu sehen.

Für die Kreuzung Friedrich- Ecke Leipziger Straße wurde im Juni 1925 das Modell eines neuartigen Verkehrsturms vorgestellt, mit dem auch die Lichtsignale der benachbarten Kreuzungen manuell gesteuert werden sollten. Das Architekturbüro „Bau und Einrichtung“ (Paul Mahlberg, Heinrich Kosina) entwarf ihn gemeinsam mit Ludwig Mies van der Rohe, die Firma Paul Marcus „Eisenkonstruktion und Bronzebau“ baute das Modell. Dieser Verkehrsturm sollte nur noch aus einer auf einem Kragarm montierten Beobachtungs- und Steuerkanzel bestehen, aber keine Signalleuchten mehr erhalten und entsprach somit den später so benannten Verkehrskanzeln. Die Signalleuchten sollten direkt an den Straßen auf eigenen Masten angebracht werden. Dieser Verkehrsturm wurde nicht realisiert, es kamen aber in den Jahren 1925 und 1926 weitere Verkehrsampeln an stark belasteten Kreuzungen hinzu.[43][44] So wurden am 23. November 1925 drei weitere Lichtsignalanlagen im Zuge der Leipziger Straße in Betrieb genommen: an den Kreuzungen mit der Wilhelmstraße, der Mauerstraße und der Friedrichstraße.[45]

Am 1. Oktober 1926, während der Berliner Polizeiausstellung, wurde eine zentrale Steuerung der Signalanlagen in der Leipziger Straße und der Friedrichstraße vom Polizeipräsidium aus in Betrieb genommen, die jedoch zunächst zum Fiasko führte, weil die Grünphasen nicht aufeinander abgestimmt waren.[46][47] Noch im Jahr 1926 wurden die Verkehrsampeln im Verlauf einer Straße, wie beispielsweise der Leipziger Straße, koordiniert, also im Sinne einer Grünen Welle geschaltet. Im Bedarfsfall konnten einzelne Ampeln auf Handbetrieb umgestellt werden.[4] Nach einigen Versuchen wurde eine Progressionsgeschwindigkeit der Grünen Welle von 18 km/h eingerichtet.

Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz gilt als Symbol des modernen Berlin der späten 1920er und der frühen 1930er Jahre und war auf zahlreichen Fotografien und Ansichtskarten abgebildet.

In der Verfilmung von Erich Kästners Roman Emil und die Detektive aus dem Jahr 1931 schwebt der berauschte Hauptdarsteller Emil Tischbein am Regenschirm um den Verkehrsturm herum, nachdem er vom Betrüger Grundeis ein präpariertes Bonbon annahm. Im Zentrum eines 1931 von der UFA herausgebrachten Spiels zur Bewerbung dieses Films war nicht das Brandenburger Tor, sondern der Verkehrsturm am Potsdamer Platz abgebildet.[48]

Dokumentarfilme der 1920er Jahre, beispielsweise Stadt der Millionen von Adolf Trotz aus dem Jahr 1925 und der Verkehrserziehungsfilm Im Strudel des Verkehrs von Leo Peukert, ebenfalls aus dem Jahr 1925, enthalten Szenen mit dem Verkehrsturm am Potsdamer Platz. Beim Werbeblatt für den Spielfilm Das Veilchen vom Potsdamer Platz von 1936 dreht sich auch alles um den Verkehrsturm, der hier allerdings nur mit vier Seiten gezeichnet wurde.[49]

Die Berliner Polizei besaß 1925 ein rund zwei Meter hohes Funktionsmodell des Verkehrsturms, das zur Ausbildung der Verkehrspolizisten verwendet wurde, allerdings im Zweiten Weltkrieg verloren ging. Anlässlich der 750-Jahr-Feier der Stadt Berlin im Jahr 1987 hatten Lehrlinge der Firma Siemens ein etwas kleineres Modell des Verkehrsturms gebaut und dem damals neu gegründeten Polizeimuseum geschenkt. Zur Feier des ersten Spatenstichs des neuen Stadtquartiers am Potsdamer Platz wurde dieses Modell des Verkehrsturms ausgeliehen, jedoch in der Nacht vom 11. zum 12. Oktober 1993 aus einem Ausstellungszelt gestohlen. Erneut wurde ein Modell in der Lehrlingswerkstatt von Siemens nachgebaut und am 22. November 1994 der Polizeihistorischen Sammlung Berlin übergeben. Dieses Modell steht nun am Eingang des Museums im Dienstgebäude am Platz der Luftbrücke.[50] rkehrsturm, das sich heute im Bestand der Berliner Nationalgalerie befindet.

Der Konstrukteur Edmund Rumpler beschrieb im Oktober 1926 in der Zeitschrift Uhu in seiner Zukunftsvision Morgen fliegen wir alle, dass der alte Verkehrsturm am Potsdamer Platz im Jahr 1950 nicht mehr benötigt werden würde, weil sich der Verkehr dann nur noch durch die Luft bewegt.[51]

In der Zeitschrift Scherl’s Magazin karikierte Hermann Abeking im Juni 1933 das zunehmende Verkehrsregelungsbedürfnis und stellte mit dem Verkehrsturm im Walde eine neue wegweisende Erfindung vor.[52]

Verkehrsturm als Holzminiatur aus dem Erzgebirge

Der Spielwarenhersteller Carl Heinrich Frohs & Söhne aus Seiffen im Erzgebirge griff das Thema in den 1920er und 1930er Jahren auf und fertigte zehn Zentimeter hohe Holzminiaturen des Verkehrsturms.[53][54] Auch der Brandenburger Blechspielzeughersteller Lehmann Patentwerke produzierte eine Spardose, bei der eine eingeworfene Münze den Verkehrspolizisten die Flagge heben ließ.[55]

Anlässlich der Übergabe des Nachbaus des Verkehrsturms im September 1997 würdigte der damalige Regierende Bürgermeister von Berlin, Eberhard Diepgen, in einem Grußwort den Verkehrsturm „als Wahrzeichen des Potsdamer Platzes“ und „des neuen modernen Berlins“ der 1920er Jahre. In der folgenden Beschreibung seiner Geschichte wird hervorgehoben, dass der nach dem New Yorker Vorbild gestaltete Verkehrsturm binnen kürzester Zeit „zum meist fotografierten Bauwerk der Innenstadt“ avancierte und die Eigenschaften der damaligen Reichshauptstadt „als Stadt rastloser Arbeit, ständiger Modernisierung und praktizierter Weltoffenheit“ versinnbildlichte. Auch wenn der Turm ab 1926 nur noch zur Verkehrsbeobachtung diente, behielt er bis zu seinem Abbau „seine magische kosmopolitische Ausstrahlung. […] In einer Umgebung, in der das NS-Regime“ nach dem Ende der Olympischen Sommerspiele 1936 „daran ging, nunmehr auch die letzten Überreste weltstädtischer Aufgeschlossenheit zu zerstören, war der Turm als Sinnbild des urbanen Flairs der Moderne im Wortsinne fehl am Platze“.[33]

In seinem 2012 erschienenen Berlin-Roman Die Akte Vaterland inszeniert Volker Kutscher einen heimtückischen Mord an einem Verkehrspolizisten in der Kanzel des Verkehrsturms.[56]

Der Verkehrsturm und die mit ihm einzuführende neue Verkehrsordnung waren auch Gegenstand zeitgenössischer Autoren, die sich wie Joseph Roth in der Frankfurter Zeitung vom 15. November 1924 ihre eigenen kritischen Gedanken über derartige Neuerungen und ihre mitunter länger dauernde Umsetzung in Berlin machten.[21] Besonders drastische Töne über die neue Verkehrsordnung schlug Ignaz Wrobel (Pseudonym von Kurt Tucholsky) am 9. November 1926 in der Weltbühne an:

„Es ist geradezu lächerlich, was zur Zeit in dieser Stadt aufgestellt wird, um den Verkehr zu organisieren, statistisch zu erfassen, zu schildern, zu regeln, abzuleiten, zuzuleiten. Ist er denn zu groß? Nein.“

Ignaz Wrobel: Berliner Verkehr II[57]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Verkehrsturm am Potsdamer Platz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Anmerkung: Für eine als erste Verkehrsampel im Deutschen Reich bereits 1922 in Betrieb genommene Anlage am Hamburger Stephansplatz, die gelegentlich erwähnt wird, konnten trotz intensiver Recherche und Befragung des Hamburger Polizeimuseums keine zeitgenössischen Belege gefunden werden. Siehe auch: 14. November 1925: Hamburgs erste Ampel geht in Betrieb. In: Hamburger Morgenpost, 8. Februar 2016, abgerufen am 21. Mai 2019.
  2. a b Berlin in historischen Aufnahmen Der Ampelturm vom Potsdamer Platz In: Berliner Zeitung, 12. April 2018, abgerufen am 9. Juni 2019.
  3. a b c Karl August Tramm, Oberingenieur: Verkehrstürme. (PDF; 966 kB) In Mitarbeiterzeitschrift Berliner Straßenbahn, 22. Jg., Ausgabe 18, 4. September 1925, Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH, Berlin, S. 2 ff, abgerufen am 13. Juli 2019.
  4. a b Dr. H.: Berliner Verkehrsregelung. In: Städtebau, Ausgabe XIII, Jg. 1928, Verlag Ernst Wasmuth AG, Berlin, S. 192 ff, abgerufen am 13. Juli 2019.
  5. Walther Kiaulehn: Berlin - Schicksal einer Weltstadt. Biederstein Verlag, C. H. Beck, München 1980, ISBN 3-406-06454-X, S. 22.
  6. A History of New York Traffic Lights In: The New York Times, 16. Mai 2014, abgerufen am 9. Juni 2019.
  7. History of Traffic – Traffic Signal Tower designed by Joseph H. Freedlander, 1922, abgerufen am 9. Juni 2019.
  8. 13. Oktober 1921: Automobilverkehr in Amerika. (Mit Bericht über die „Verkehrsordnung in der fünften Avenue“) In: Vorwärts, Beilage ‚Heimwelt‘, 13. Oktober 1921, S. 4, abgerufen am 9. Juni 2019.
  9. 16. August 1924: Verkehrsregelung in Amerika. In: Vorwärts, 16. August 1924, Morgenausgabe Nr. 384, S. 6, abgerufen am 25. August 2019.
  10. Der Potsdamer Platz als Metapher für Berlin. Die Darstellung des Potsdamer Platzes in Feuilletontexten der 20er, 30er und 90er Jahre mit Zitat aus Fred Hildenbrandt: Zirkus Potsdamer Platz. In: Berliner Tageblatt, 8. August 1924. Aus: Christian Jäger, Erhard Schütz (Hrsg.): Glänzender Asphalt: Berlin im Feuilleton der Weimarer Republik. Fannei & Walz, Berlin 1994, S. 124–125, abgerufen am 26. August 2019.
  11. 9. August 1924: Auf der Kommandobrücke In: Vorwärts, 9. August 1924, Morgenausgabe Nr. 372, S. 5 f., abgerufen am 24. August 2019.
  12. 17. August 1924: Die Verkehrsregelung auf dem Potsdamer Platz. In: Vorwärts, 17. August 1924, Sonntagsausgabe Nr. 386, S. 6, abgerufen am 25. August 2019.
  13. 21. August 1924: Ordnung auf dem Potsdamer Platz. (Mit Bild des geplanten Verkehrsturms und Bild der neu anzulegenden Verkehrsinseln) In: Vorwärts, 21. August 1924, Morgenausgabe Nr. 392, S. 5, abgerufen am 25. August 2019.
  14. 28. Oktober 1924: Die Neuregelung des Verkehrs, Signale und Schilder. In: Vossische Zeitung, 28. Oktober 1924, Abendausgabe, S. 4, abgerufen am 30. Mai 2019.
  15. 4. November 1924: Fort mit der Verkehrsordnung, Handel und Industrie einmütig dagegen. In: Vossische Zeitung, 4. November 1924, Abendausgabe, S. 5, abgerufen am 30. Mai 2019.
  16. 1. Juni 1928: Berliner Radfahrer gegen die Fahrverbote. In: Der Abend – Spätausgabe des Vorwärts, 1. Juni 1928, Abendausgabe, S. 7, abgerufen am 8. Juni 2019.
  17. 23. Januar 1929: Berlins neue Verkehrsordnung – Inkrafttreten heute. In: Vorwärts, 23. Januar 1929, Morgenausgabe, S. 6, abgerufen am 9. Juni 2019.
  18. Akteneinsicht im Landesarchiv Berlin, Akte B Rep. 202 / 5154, Blatt 1 vom 25. August 1924.
  19. a b Der Verkehrsturm in Berlin. In: Die Umschau, Hrsg. J. H. Bechhold, Frankfurt, 28. Jg., Heft 51, 20. Dezember 1924, S. 986 f.
  20. 20. Oktober 1924: Beginn der Verkehrsregelung? und (Aufstellung des Verkehrsturms in der kommenden Nacht) In: Vossische Zeitung, 20. Oktober 1924, Abendausgabe, S. 4, abgerufen am 2. Juni 2019.
  21. a b 15. November 1924: Betrachtung über den Verkehr. In: Frankfurter Zeitung, 15. November 1924, abgedruckt in Joseph Roths Werke 2, Das journalistische Werk 1924–1928, Verlag Kiepenheuer & Witsch, Köln und Allert de Lange, Amsterdam 1989, ISBN 3-7632-2988-4, abgerufen am 8. Juni 2019.
  22. 9. November 1924: Bilder der Zeit – Der erste Verkehrsturm in Berlin In: Österreichische Illustrierte Zeitung, 9. November 1924, S. 14, abgerufen am 22. Juni 2019.
  23. Ende November 1924, Bild 102-00843. Bundesarchiv, kein Autor angegeben (Der Verkehrsturm ist bereits weitgehend fertiggestellt, die Holzschalung für den fünfeckigen Betonsockel ist noch nicht entfernt).
  24. Akteneinsicht im Landesarchiv Berlin, Akte B Rep. 202 / 5154, Blatt 10 und Blatt 15 vom 23. August und 8. Dezember 1924.
  25. 14. Dezember 1924: Ein „Verkehrsparlament“ für Berlin (Verkehrsturm noch nicht in Betrieb genommen) In: Berliner Tageblatt, 14. Dezember 1924, Morgenausgabe, S. 52, abgerufen am 9. Juni 2019.
  26. 15. Dezember 1924: Der Verkehrsturm ist fertig. In: Vorwärts, 15. Dezember 1924, Abendausgabe, S. 3, abgerufen am 3. Juni 2019.
  27. 15. Dezember 1924: Abnahme des Verkehrsturms durch die städtische Baupolizei, der erste Beamte besteigt den Turm (Photo: Robert Sennecke). In: Vossische Zeitung, 3. Januar 1925, Auslandsausgabe, S. 1, abgerufen am 21. Mai 2019.
  28. Mein Vater – der erste Turm-Polizist vom Potsdamer Platz. In: B.Z., 14. Mai 1990.
  29. 9. Dezember 1924: Berliner Einheitszeit? In: Vorwärts, 9. Dezember 1924, Morgenausgabe, S. 6, abgerufen am 3. Juni 2019.
  30. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. GVE, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5, S. 107.
  31. Auswertung von historischen Ansichtskarten und Fotografien der Jahre 1938–1940.
  32. Pschorr-Haus (ehemals: Bierhaus Siechen) auf potsdamer-platz.org
  33. a b Ein Wahrzeichen kehrt zurück. Broschüre zur Aufstellung des Nachbaus des Verkehrsturms im September 1997. Hrsg.: Siemens AG und Daimler-Benz AG, Berlin, 1997.
  34. Inschrift der Spendertafel. „Verkehrsturm vom Potsdamer Platz aus dem Jahr 1924. Nachbildung der ersten Lichtsignalanlage Deutschlands gestiftet der Stadt Berlin von der Daimler-Benz AG und der Siemens AG. Aufstellung am Leipziger Platz, Berlin, 26. September 1997. Aufstellung am Potsdamer Platz, Berlin, den 29. September 2000.“
  35. Ampel ohne Rot, Gelb, Grün. In: taz, 15. Juli 1997, abgerufen am 21. Mai 2019.
  36. Historische Ampel durch Feuer beschädigt. In: Der Tagesspiegel, 29. September 2010, abgerufen am 21. Mai 2019.
  37. Der historische Verkehrsturm am Potsdamer Platz blinkt wieder. Pressemitteilung des Bezirksamtes Mitte von Berlin vom 24. August 2011, abgerufen am 21. Mai 2019.
  38. Jean-Krämer-Gedenktafel enthüllt. Pressemitteilung Nr. 8445 des Bezirksamtes Reinickendorf von Berlin vom 29. Juni 2018, abgerufen am 21. Mai 2019.
  39. Gedenktafel am Verkehrsturm. In: Berliner Woche, 10. Juli 2018, abgerufen am 21. Mai 2019.
  40. Karl August Tramm, Oberingenieur: Vom Wegweiser zum modernen Verkehrsturm mit Schaubild der Lichtzeichenphasen des Verkehrsturms. In: Das neue Universum, Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart/Berlin/Leipzig, Band 47, 1926, S. 106 ff
  41. Verkehrsturm auf dem Alexanderplatz? In: Berliner Polizeihistoriker, Nr. 58, Mai 2017, abgerufen am 27. August 2019.
  42. 25. September 1926: Unter dem Polizei-Stern – Eröffnung am Kaiserdamm – Ein Rundgang durch die Hallen. In: Vorwärts, 25. September 1926, Abendausgabe Nr. 453, S. 3, abgerufen am 28. August 2019.
  43. 4. Juni 1925: Ein neuer Verkehrsturm – Ecke Friedrich- und Leipziger Straße. In: Vorwärts, 4. Juni 1925, Morgenausgabe, S. 6, abgerufen am 3. Juni 2019.
  44. 27. Juni 1925: Der geplante Verkehrsturm in Berlin, Ecke Leipziger- und Friedrichstraße. von Dr.-Ing. Alfred Wedemeyer (PDF). In: Deutsche Bauzeitung, 27. Juni 1925, Nr. 51, S. 99 ff., 3 Abbildungen, abgerufen am 26. Januar 2020.
  45. 23. November 1925: Die Lichtsignale in der Leipziger Straße. In: Vossische Zeitung, 20. November 1925, Nr. 549 Morgenausgabe, S. 13, abgerufen am 3. Juni 2019.
  46. 1. Oktober 1926: Das Fiasko der Verkehrsampeln. In: Vossische Zeitung, 2. Oktober 1926, Nr. 466 Morgenausgabe, S. 5, abgerufen am 2. Juni 2019.
  47. 1. Oktober 1926: Die unmöglichen Verkehrsampeln – Heute schon Neuregelung. In: Vossische Zeitung, 2. Oktober 1926, Nr. 467 Abendausgabe, S. 6, abgerufen am 2. Juni 2019.
  48. Michael Bienert: Kästners Berlin. Literarische Schauplätze. Verlag für Berlin-Brandenburg, Berlin 2015, ISBN 978-3-945256-00-8, S. 60.
  49. Werbeblatt für den Spielfilm Das Veilchen vom Potsdamer Platz von Lothar Stark, uraufgeführt am 16. November 1936.
  50. Akteneinsicht in der Polizeihistorischen Sammlung Berlin, Akte Verkehrsturm, am 28. Mai 2019
  51. Oktober 1926: Edmund Rumpler – Morgen fliegen wir alle. In: Uhu, Jg. 3, Heft 1, Oktober 1926, S. 36–43, abgerufen am 23. Juni 2019.
  52. Juni 1933: Hermann Abeking – Der Verkehrsturm im Walde – eine neue wegweisende Erfindung. In: Scherl’s Magazin, Band 9, Heft 6, Juni 1933, S. 328, abgerufen am 24. Juni 2019.
  53. Walter Neumann: Seiffener Miniaturspielzeug. Sächsische Landesstelle für Volkskultur, Schneeberg/Erzgebirge 1999, ISBN 3-931770-19-2, S. 70.
  54. Ein Exemplar des Miniaturturms befindet sich in der Sammlung des Stadtmuseums Berlin: Fotos und detaillierte Beschreibung. Auf: sammlung-online.stadtmuseum.de, abgerufen am 24. August 2019
  55. Um 1925 bis nach 1933: Lehmann Verkehrsturm-Spardose BEROLINA #761. Auf: historytoy.com, abgerufen am 8. Juli 2019.
  56. Volker Kutscher: Die Akte Vaterland – Gereon Raths vierter Fall. Kiepenheuer & Witsch, Köln 2012, ISBN 978-3-462-04466-9, S. 297 ff.
  57. 9. November 1926: Kurt Tucholsky – Berliner Verkehr II. In: Die Weltbühne, 2. November 1926, Jg. 22, Nr. 45, S. 739–741 (Wikisource).

Koordinaten: 52° 30′ 34″ N, 13° 22′ 36″ O