Viaduc de Millau

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Koordinaten: 44° 4′ 47,7″ N, 3° 1′ 20,6″ O

Viaduc de Millau
Viaduc de Millau
Übersichtsaufnahme der Brücke, Mai 2005
Nutzung A75
Ort Millau
Konstruktion Schrägseilbrücke
Gesamtlänge 2460 m
Längste Stützweite 342 m
Höhe 270 m
Baukosten 400 Millionen Euro
Baubeginn 2001
Fertigstellung 2004
Eröffnung 2004
Planer Michel Virlogeux
Maut Pkw 9,80  (15. Juni - 15. September),
7,80 € übrige Zeit[1]
Lage
Viaduc de Millau (Frankreich)
Viaduc de Millau
Lage der Brücke
Autoroutes Nord-Sud et viaduc de Millau.JPG
Lage der Brücke an der Route Clermont-Ferrand–Perpignan (Département Aveyron)p1

Das Viadukt von Millau (oder Brücke von Millau), französisch Viaduc de Millau, führt in Südfrankreich die Autoroute A75 über den Tarn. Es wurde von Michel Virlogeux entworfen und von Norman Foster gestalterisch ausgearbeitet. Am 14. Dezember 2004 weihte der damalige französische Präsident Jacques Chirac das Bauwerk ein, zwei Tage später folgte die allgemeine Inbetriebnahme. Das Viadukt ist mit 2460 m die längste Schrägseilbrücke der Welt und bei einer maximalen Pfeilerhöhe von 343 m das höchste Bauwerk Frankreichs. Konzessionär der Autobahnbrücke, die durch eine Brücken-Maut bis 2079 finanziert wird, ist ein Tochterunternehmen der Eiffage, ein unter anderem auf Gustave Eiffel zurückgehender Konzern. 2006 erhielten das Bauwerk sowie die verantwortlichen Architekten und Ingenieure den „Outstanding Structure Award“ der IABSE.

Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke liegt im Zentralmassiv im Verlauf der Straße von Paris nach Barcelona im Abschnitt der A75 von Clermont-Ferrand nach Béziers fünf Kilometer westlich der südfranzösischen Stadt Millau zwischen den Ausfahrten Nummer 45 und 46. Die Fahrbahn überspannt in bis zu 270 m Höhe das Tal des Tarn. Für den Urlaubsverkehr war Millau im Tarntal früher ein Engpass, in dem es häufig zu Unfällen und Staus kam.

Aussichtspunkte mit Blick auf den Viadukt gibt es im Streckenverlauf und bei den Orten Brunas / Rastplatz Cazalous, Peyre, St. Martin du Larzac, Luzençon, Beffroi und Soulobres. Die Mautstelle zur Entrichtung der Brückenmaut hat 18 Spuren und liegt vier Kilometer nördlich der Brücke, unmittelbar südlich der Ausfahrt Nummer 45. Ein Informations- und Verkaufspavillon steht auf dem Rastplatz Aire de Viaduc de Millau zwischen der Mautstelle und der Brücke. Das Informationszentrum Millau Viaduct Information and Tours der Betreibergesellschaft liegt südlich des Tarn unter der Brücke an der D992.

Entwurf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mehr als 20 Jahre vergingen mit der Planung verschiedener Streckenführungen, der Sondierung des Terrains und der Ausarbeitung von Entwürfen. Das technische Konzept und der endgültige Entwurf der Brücke stammen vom französischen Bauingenieur Michel Virlogeux, die daraus abgeleitete architektonische Gestaltung der Brücke geht auf den Briten Norman Foster zurück. Eine Jury entschied sich im Sommer 1996 aus fünf Entwürfen für deren Projekt mit sieben Schrägseilpylonen über dem Fahrbahndeck. Die Fortschreibung des Entwurfs bis 1998 führte zu zwei Varianten, eine mit Fahrbahndeck und Pylon in Beton und eine alternativ in Stahl.

Umsetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Herbst 2001 wurde die französische Firmengruppe Eiffage, deren Mitbegründer der Erbauer des Eiffelturms Gustave Eiffel war, als Konzessionär mit der bautechnischen Umsetzung beauftragt. Die Eiffage hatte als einzige auch die Variante mit Überbau und Pylon in Stahl angeboten. Sie gründete für das Projekt die Firma Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). Das Unternehmen trug die Kosten des Brückenbaus von rund 400 Millionen Euro und erhielt dafür über 75 Jahre die Mautkonzession für die Brückenüberfahrt zugestanden.[2] Danach geht das Bauwerk in Staatsbesitz über. Die Firma ist bis dahin auch für den Unterhalt der Brücke zuständig.

Die Arbeiten zum Brückenschlag wurden im Oktober 2001 aufgenommen, am 14. Dezember 2001 wurde der Grundstein gelegt. Im Dezember 2003 waren die Widerlager und die sieben Stahlbetonpfeiler fertiggestellt. Am 28. Mai 2004 folgte der Brückenschluss zwischen den beiden Überbauten. Danach wurden die Schrägseile montiert, der Belag eingebaut und das Bauwerk abgenommen. Damit blieben die Bauarbeiten innerhalb des vertraglich festgesetzten Zeitlimits von vier Jahren, dessen Überschreitung bis zu 30.000 Euro Vertragsstrafen pro Tag gekostet hätten.[3] Ein Mittel unter vielen anderen war daher der gleichzeitige Bau aller sieben Pylone. Außerdem kamen Kletterschalungen zum Einsatz, die mittels hydraulischer Systeme sich eigenständig nach oben versetzten.[3]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Brückenhöhe im Vergleich zum Eiffelturm

Die Autobahntrasse weist im Bereich der Brücke in Längsrichtung eine Gradiente von 3 % Steigung von Norden nach Süden auf und besitzt im Grundriss einen Krümmungsradius von 20.000 m. Die Kurve soll den Nutzern eine bessere Sicht auf das Bauwerk erlauben.[4] Die beiden Richtungsfahrbahnen besitzen je zwei Fahrstreifen mit 3,5 m Breite und einen 3 m breiten Standstreifen. Gesichert sind sie durch Leitplanken, Notrufsäulen, Feuerlöscher, eine optische Rund-um-die-Uhr-Überwachung, 3,2 m hohe Schutzscheiben gegen den Wind sowie durch Patrouillen.

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke ist 2460 m lang und hat Stützweiten von 204 m bei den zwei Endfeldern sowie 342 m bei den sechs Innenfeldern. Der 32 m breite, maximal 4,2 m hohe, rautenförmige Fahrbahnträger liegt in einer Höhe von maximal 270 m über dem Tarn.

Der Querschnitt besteht aus einem Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahn[5]. Zum Bau der Fahrbahnkonstruktion wurde spezielles Stahlgrobblech, darunter auch hochfester Feinkornbaustahl DI-MC 460, verwendet, das von der Dillinger Hütte im Saarland gefertigt wurde.[6]

Mit einer Höhe von bis zu 245 m waren die Stahlbetonpfeiler der Brücke die bis dahin höchsten Brückenpfeiler der Welt. Die hohlen Stahlbetonpfeiler haben einen stetig wechselnden Querschnitt. Sie teilen sich 90 m unterhalb der Fahrbahnkonstruktion y-förmig und sind in diesem Abschnitt vertikal vorgespannt. Ihre mit 200 m² beginnende Grundfläche verjüngt sich so auf zweimal 30 m². In Längsrichtung der Brücke weisen die Pfeiler am Kopf eine Abmessung von 16 m auf, die nach unten auf maximal 17 m anwächst. Die Breite in Brückenquerrichtung variiert zwischen 10 m an der Spitze und 27 m am Fuß des höchsten Pfeilers. In den Stahlbetonpfeilern wurden 53.000 m³ Beton verbaut. Insgesamt wurden 206.000 Tonnen Beton benötigt. Die Schalungstechnik der Pfeiler stammte von der PERI GmbH.

Auf den Pfeilern stehen mittig 98 m hohe und 700 Tonnen schwere Stahlpylone, an denen die Fahrbahn mit fächerförmigen, in einer Ebene angeordneten Seilen aufgehängt ist. Die Konstruktion weist nur ein Zehntel des Gewichts einer vergleichbaren Betonkonstruktion auf, jedes 342 m lange Stahlsegment hat eine Masse von ungefähr 5000 Tonnen. Insgesamt hat der verwendete Baustahl des Überbaus eine Masse von 36.000 Tonnen. Der später aufgetragene, 7 cm dicke Fahrbahnbelag der Gesamtbrücke besteht aus 9000 Tonnen Asphalt.

Wegen ihrer exponierten Lage in der Hauptwindrichtung ist die Brücke für Windlasten bis zu einer Geschwindigkeit von 205 km/h ausgelegt.[7] Die Querschnittsgeometrien des Überbaus und der achteckigen Pylone wurden in Windkanalversuchen aerodynamisch optimiert.[3] Zur Verbesserung der Nachgiebigkeit der Pfeiler gegenüber Längsverformungen des Überbaus spreizen sich die nach oben hin verjüngenden Pfeiler 90 m unterhalb Fahrbahn.[8]

Die Fläche unterhalb der Fahrbahntrasse wurde nach Art einer gewölbten Flugzeugtragfläche geformt, um so die Effekte der Windströmung ausnutzen zu können. Eine durchgehende Wölbung unterhalb der Fahrbahn erzeugt einen Abtrieb oder Anpressdruck von oben herab auf die Fahrbahn, da der Wind nun unterhalb der Tragfläche beschleunigt. Dieses aerodynamische Prinzip wurde erstmals an der walisischen Hängebrücke Severn Bridge von Bauingenieur Gilbert Roberts und seinem Team angewandt.[3]

Montage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nördlicher Bauabschnitt, Anfang 2004

Der Überbau des Viadukts wurde aus Stahl hergestellt, der bezüglich Gewicht und Montage Vorteile gegenüber Beton aufwies. Mit Hilfe von bis zu 175 m hohen Hilfsstützen mit einer quadratischen Kantenlänge von 12 m, welche die Spannweiten während der Montage halbierten, wurde der Fahrbahnträger von beiden Widerlagern aus im Taktschiebeverfahren in Einheiten von 171 m Länge eingeschoben. Dabei kragte der Überbau der Brücke mit einem Vorbauschnabel von 59 m Länge bis zu 112 m aus. Zusätzlich wurde, 171 m nach der Fahrbahnträgerspitze angeordnet, ein Pylon mit Verseilung mit eingeschoben.[6] Für den Verschub war an allen Auflagerpunkten eine Einrichtung installiert, die mit zwei gegenläufigen Keilen die Brücke anhob und in 4 Minuten um 600 mm pro Bewegung vorschob.[9] Die Gleitfläche zwischen den Keilen war mit dem Gleitmittel PTFE bzw. „Teflon“ beschichtet.[3]

Nach dem Brückenschluss wurden die restlichen fünf etwa 700 Tonnen schweren Pylone auf dem Überbau liegend zu den Pfeilern transportiert und vor Ort mittels einer Kippung aufgerichtet. Es folgte das Spannen der jeweils elf Seile pro Pylonseite, anschließend konnten die Hilfsstützen zurückgebaut werden.[10]

Durch das Verfahren konnten die Bauarbeiter über 95 % der gesamten Arbeitszeit zu ebener Erde erbringen und die Unfallrisiken wesentlich minimieren.

Kosten, Bedeutung für die Region und den überregionalen Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauherr war die Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau.[6] Die Kosten des Bauwerks, für das 2,2 Millionen Arbeitsstunden erforderlich waren, betrugen ungefähr 400 Millionen Euro (geplant waren rund 350 Millionen Euro). Im Gegensatz zu den sonst in Frankreich üblichen Autobahngebühren wurde bei der A75 darauf verzichtet, da durch den Lückenschluss ein wirtschaftlicher Impuls für das strukturschwache Gebiet erwartet wurde. Einzig für die Passage des Viadukts wird je nach Saison eine Maut von knapp 10 EUR pro Überfahrt (Pkw) erhoben.[11]

Panoramen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Viadukt von Millau, hier noch im Bau (Juni 2004), etwa ein halbes Jahr vor der Eröffnung. Der Brückenüberbau wurde bis zur Montage der Pylone und Schrägseile zusätzlich von den roten Hilfspfeilern gestützt. Im rechten Bildteil befindet sich einer der Stahlpylone der Schrägseilkonstruktion kurz vor der Aufstellung oberhalb der Fahrbahn noch in horizontaler Lage.
Der Viadukt von Millau (August 2009), Ansicht aus östlicher Richtung von Millau aus
Der Viadukt von Millau (Oktober 2010), Ansicht aus westlicher Richtung. Im Tal des Tarn, über den eine „konventionelle“ Spannbetonbrücke führt (Größenvergleich).

Rastplatz Brocuéjouls[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rastplatz Brocuéjouls

Am nördlichen Ende der Brücke befindet sich der Rastplatz Brocuéjouls an der A 75, der am 30. Juni 2006 eröffnet wurde. Die Baukosten beliefen sich auf insgesamt 5,8 Millionen Euro.[12]

Ein früherer Bauernhof auf dem Gelände wurde saniert, erweitert, mit Parkplätzen umgeben und bietet einen Panoramablick auf die Brückenanlage. Für die Raststätte und Brasserie Espace Gourmand hat der mit drei Michelin-Sternen ausgezeichnete Michel Bras eigens ein neues Konzept entwickelt. Bras entwarf und patentierte ein kegelförmiges Waffeleisen,[13] „Capucin“ genannt nach den spitz zulaufenden Kapuzen des Habits der Kapuziner. Die Waffeln wiederum werden mit den verschiedensten Füllungen versehen, sie sind fettarm, vitaminreich und haben frische Zutaten.[14]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter: Das große Viadukt von Millau – Stahlbau und Montage mit hochfesten Feinkornbaustählen. In: Stahlbau, Jg. 74, 2005, S. 313–318, doi:10.1002/stab.200590060, (online-Datei, PDF; 6 S., 1,6 MB).
  • Michel Virlogeux: Der Viadukt über das Tarntal bei Millau – Von den ersten Entwurfsgedanken bis zur Fertigstellung. In: Bautechnik, Jg. 83, 2006, S. 85–107, doi:10.1002/bate.200610010.
  • Le Viaduc de Millau. Autobahn E11–A75. Ein Weltrekord in punkto… . Informationsblatt der Baufirma Eiffage, 2009, 4 S.
  • Le Viaduc de Millau – The Millau Viaduct: Portfolio. Éditions CVEM, 2005, 176 Seiten, ISBN 978-2-9524478-0-5, (frz. u. engl.).
  • Die höchste Brücke der Welt. In: P.M. Magazin. April 2004, S. 12. (Online-Datei).
  • Jens Frantzen: Brückenbau – Giganten aus Stahlbeton. In: Technology Review. Dezember 2004, S. 62–71. (Online-Datei, PDF; 10 S., 990 kB).

Filme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Geniale Technik – Die Millau-Brücke. (OT: Millau Viaduct.) Dokumentarfilm, Großbritannien, 2015, 46:51 Min., Buch und Regie: Tim Williams und Tom Weller, Produktion: Science Channel U.S., Reihe: Geniale Technik, (OT: Impossible Engineering), deutsche Erstausstrahlung: 18. Februar 2016 bei n-tv, Inhaltsangabe von n-tv, Filmausschnitte von Science Channel (englisch). Chefingenieur Virlogeux erläutert vor Ort die Eigenschaften und Baumethoden dieses Brückenbaus; mit vielen Archivaufnahmen.
  • Xenius – Wie werden gigantische Brücken gebaut? Wissenssendung, Deutschland, Frankreich, 2015, 26:12 Min., Buch: Christine Voges, Regie: Angela Volkner, Moderation: Emilie Langlade, Adrian Pflug, Produktion: AVE, ZDF, arte, Reihe: Xenius, Erstsendung: 11. September 2015 bei arte, Inhaltsangabe von ARD, online-Video.
  • Die größten Projekte der Welt. Hoch über Millau – Der Superviadukt. (OT: Millau Viaduct.) Dokumentarfilm, USA, 2004, 50:16 Min., Buch: Megan Reilly, Regie: Chris Schmidt, Produktion: Discovery Channel, Reihe: Die größten Projekte der Welt (OT: Build It Bigger), Erstsendung: 12. Oktober 2004 bei Discovery Channel, Inhaltsangabe von wunschliste.de, online-Video.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Viaduc de Millau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Dateikategorie Dateien: Viaduc de Millau – lokale Sammlung von Bildern und Mediendateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. leviaducdemillau.com: Toll charges
  2. Hanns-Jochen Kaffsack: Französischer Super-Viadukt. Die höchste Brücke der Welt. In: dpa, 13. Dezember 2004.
  3. a b c d e Geniale Technik – Die Millau-Brücke. In: n-tv, 18. Februar 2016.
  4. Michel Virlogeux: Der Viadukt über das Tarntal bei Millau – Von den ersten Entwurfsgedanken bis zur Fertigstellung. In: Bautechnik, Jg. 83, 2006, S. 96.
  5. Millau-Viadukt. In: Structurae
  6. a b c Grobblech für das Viadukt von Millau. Die längste Schrägseilbrücke der Welt: aus DI-MC. (Memento vom 18. Januar 2016 im Internet Archive). In: Dillinger Hütte Gruppe.
  7. Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter, Das große Viadukt von Millau, S. 314, (PDF; 6 S., 1,6 MB).
  8. Michel Virlogeux: Der Viadukt über das Tarntal bei Millau – Von den ersten Entwurfsgedanken bis zur Fertigstellung. In: Bautechnik, Jg. 83, 2006, S. 96.
  9. Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter, Das große Viadukt von Millau, S. 318, (PDF; 6 S., 1,6 MB).
  10. Bernd Nebel: Viaduc de Millau.
  11. Tarifs du péage (= Mautgebühren). In: Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (Brückenbetreiber), aufgerufen am 20. Oktober 2016.
  12. Pressemitteilung: Inauguration de l'aire de repos du viaduc de Millau. (Memento vom 4. Juli 2007 im Internet Archive). In: Préfecture de l'Aveyron, 2006, (PDF; 9 S., 56 kB).
  13. Le Capucin. In: bras.fr, 2016, aufgerufen am 20. Oktober 2016, (frz.), englische Version.
  14. Fotostrecke: Un chef étoilé sur l'autoroute. In: En Dilettante, 18. September 2010.
      Fotostrecke: Aire du Viaduc de Millau – Brocuejouls. In: Foursquare, aufgerufen am 20. Oktober 2016.