Vinschgaubahn

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Meran–Mals
Ein Stadler GTW im Endbahnhof Mals
Ein Stadler GTW im Endbahnhof Mals
Strecke der Vinschgaubahn
Kursbuchstrecke (IT):418
Streckenlänge:60,078 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 29 
Minimaler Radius:200 m
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Strecke – geradeaus
von Bozen
Bahnhof, Station
31,482 Meran/Merano 302 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
33,010 Algund/Lagundo 324 m s.l.m.
Brücke (groß)
33,432 MeBo
Brücke über Wasserlauf (groß)
33,460 Etsch (38,6 m)
Bahnhof, Station
35,040 Marling/Marlengo 369 m s.l.m.
Tunnel
35,792 Kehrtunnel Marling/Galleria elicoidale Marlengo (598 m)
Tunnel
39,008 Josefsbergtunnel/Galleria Monte Giuseppe (579 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
39,650 Galerie/Paravalanga (80 m)
Tunnel
40,087 Töll-Tunnel/Galleria Tel (684 m)
   
41,365 Töll Brücke/Tel Ponte († Dez. 2012) 509 m s.l.m.
Bahnhof, Station
41,894 Töll/Tel 509 m s.l.m.
   
42,120 Gleisanschluss Töll Abstellgleis
Haltepunkt, Haltestelle
43,124 Rabland/Rablà
Haltepunkt, Haltestelle
45,490 Plaus
Haltepunkt, Haltestelle
48,747 Naturns/Naturno 533 m s.l.m.
Bahnhof ohne Personenverkehr
51,266 Schnalstal/Senales 553 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
51,771 Staben/Stava 553 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
54,020 Tschars/Ciardes
Haltepunkt, Haltestelle
57,599 Kastelbell/Castelbello 586 m s.l.m.
Bahnhof, Station
60,724 Latsch/Laces 632 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
63,811 Goldrain-Martell/Coldrano-Martello 661 m s.l.m.
Brücke über Wasserlauf (groß)
68,560 Göflaner Brücke/Ponte Govelano (104 m)
BSicon STR.svg
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
68,867 künstl. Tunnel GEOS/Galleria artificiale GEOS (142 m)
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
69,250 Schlanders/Silandro 744 m s.l.m.
Bahnhof, Station
76,424 Laas/Lasa Laaser Marmorbahn 866 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
80,470 Eyrs/Oris 875 m s.l.m.
Bahnhof, Station
83,323 Spondinig/Spondigna 885 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
87,603 Schluderns-Glurns/Sluderno-Glorenza 919 m s.l.m.
Bahnhof, Station
91,304 Mals/Malles Venosta 997 m s.l.m.
   
91,558 Mals Streckenende 997 m s.l.m.
   
ehem. gepl. Reschenbahn 1504 m ü. A.
   
Arlbergbahn von Bludenz
Bahnhof, Station
Landeck 776 m ü. A.
   
Arlbergbahn nach Innsbruck Hbf

Die Vinschgaubahn (auch Vinschger Bahn, italienisch Ferrovia della Val Venosta) ist eine normalspurige Nebenbahn in Südtirol (Italien), die rund 60 Kilometer lang ist und am 1. Juli 1906 eröffnet wurde. Sie verläuft durch den Vinschgau entlang der Etsch von Meran nach Mals. Sie wurde ursprünglich vom privaten Eisenbahnunternehmen Actiengesellschaft „Vinschgaubahn“[1] erbaut und betrieben. Geplant war sie zunächst als Teil einer Alpentransversale über den Reschenpass, deren nördliche Teilstücke jedoch nie vervollständigt wurden. Nach dem Ersten Weltkrieg übernahmen die italienischen Staatsbahnen die Strecke. Nach ihrer Schließung im Jahre 1990 und ihrer Wiedereröffnung 2005 wird sie zurzeit von der SAD Nahverkehr als Eisenbahnverkehrsunternehmen und von den Südtiroler Transportstrukturen (STA) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vinschgaubahn wurde am 7. Juli 1903 als staatlich garantierte normalspurige österreichische private Lokalbahn konzessioniert.[1] Die Bauleitung der Trasse, die an die seit 1881 bestehende Bahnstrecke Bozen–Meran anschloss, wurde Konstantin Ritter von Chabert überantwortet. Am 1. Juli 1906 konnte die Vinschgaubahn gleichzeitig mit dem neuen Bahnhof Meran eingeweiht werden.[2] Den Betrieb führten die k.k. österreichischen Staatsbahnen.

Aktie der Vinschgaubahn von 1903

Ursprünglich war die Weiterführung der Eisenbahnstrecke als Reschenbahn über den Reschenpass ins Inntal und weiter bis zum Bahnhof Landeck an der Arlbergbahn vorgesehen.[3] Jedoch erkannte man schon damals, dass sich ein wirtschaftlicher Güterverkehrbetrieb niemals rentiert hätte, da die Tarifkilometer von Bozen nach Landeck exakt mit denen der Brennerbahn übereinstimmten. Somit wäre kein Vorteil entstanden, da die Entfernungen bzw. die Kosten identisch gewesen wären und sich deshalb keine Konkurrenz eingestellt hätte. Einzig eine nähere Anbindung der Kurstadt Meran an Landeck wäre von Vorteil gewesen – aber auch das (noch Ende 1917) auf Seiten des Militärs bestehende Interesse der Verbindung Landeck–Pfunds–Mals als Militärbahn.[4] Die Teilung Tirols nach dem Ersten Weltkrieg verhinderte die Verwirklichung dieses Projekts, wenn auch vereinzelte Bautätigkeiten im Raum Landeck bereits durchgeführt waren (wie bspw. der Bau eines Tunnels). Eine Verknüpfung mit der Rhätischen Bahn sollte mit dem Projekt der Ofenbergbahn in Mals und mit einer Verlängerung der 1913 eröffneten Unterengadiner Strecke vom Bahnhof Scuol-Tarasp über Martina bis Nauders oder Pfunds verwirklicht werden.[5] Während des Ersten Weltkrieges hätte diese Verbindung eine größere Bedeutung erhalten, da Tirol nur mit der Brennerbahn erreichbar war. Die Bauarbeiten dazu begannen erst im Frühjahr 1918, von der Strecke wurden bis Kriegsende allerdings nur Teile des Unterbaus fertig.[6]

Nach dem für Österreich-Ungarn verlorenen Ersten Weltkrieg wurde Südtirol im November 1918 von Italien besetzt und aufgrund des Vertrages von St. Germain 1920 annektiert. Der Betrieb wurde daher ab 1918 von den italienischen Staatsbahnen Ferrovie dello Stato (FS) übernommen. Während der nächsten 60 Jahre investierten die FS nur wenig in die Infrastruktur der Bahn, wenn auch in Mals ein Gleisfünfeck gebaut wurde, das speziell zum Wenden von Dampflokomotiven mit Schlepptender diente. Immer wieder wurden Gerüchte über eine Stilllegung laut, bereits seit 1961 stand dieses Thema zur Debatte. Dennoch wurden 1985 an einzelnen Abschnitten Tunnelsicherungen und Streckenerneuerungen vorgenommen, so beispielsweise zwischen Tschars und Kastelbell. Andererseits wurde auf weiten Streckenteilen noch die Erstausstattung von 1905 genutzt. Die Elektrifizierung der Strecke Bozen–Meran im Jahr 1934 machte die Vinschgaubahn zum kostenaufwändigen Inselbetrieb. Der Güterverkehr hatte seit der Entscheidung der Vinschgauer Obstgenossenschaften, die Obsttransporte auf die Straße zu verlagern, kaum noch eine Rolle gespielt. Die Bahn wies ein immer höheres Betriebsdefizit auf. Die italienischen Staatsbahnen waren fest entschlossen, ihre Strukturen zu verschlanken und defizitäre Infrastrukturen insbesondere in der Peripherie abzubauen. Im Jahr 1987 wurde die Vinschgaubahn als ramo secco „dürrer Ast“ eingestuft und zur Gesamtstilllegung vorgesehen.

Fahrkarten der Vinschgaubahn zu FS-Zeiten. Von links nach rechts: 1977, 1980, 1982 und 1985
Wendestern in Mals, 1986

Diese Zeit war gekennzeichnet von Desinteresse der italienischen Staatsbahnen an der Strecke: Ende der 1980er Jahre wurde jeweils in den (touristisch stark frequentierten) Sommermonaten die Bahn durch Omnibusse ersetzt, die eigens aus der Lombardei gemietet wurden, begründet wurde dies mit der Gewährung von Ferien für das Personal beziehungsweise mit der Durchführung von Tunnelsicherungsarbeiten. In den letzten Jahren unter den Staatsbahnen bestand der Fahrplan aus nur noch drei werktäglichen Zugpaaren. Am 9. Juni 1990 verkehrte der letzte planmäßige Zug, bevor die Strecke stillgelegt wurde.

Den Personenverkehr übernahmen Regionalbusse des Südtiroler Automobildienstes SAD. Die Unzufriedenheit der lokalen Bevölkerung, aber auch der Touristen mit der Zunahme des Straßenverkehrs im Vinschgau ließ jedoch die Stimmen, die nach einer Wiederinbetriebnahme der Bahn riefen, nie ganz verstummen.

Am Ufer der Etsch bei Naturns

1999 ging die Bahnstrecke in das Eigentum des Landes Südtirol über, in den Jahren 2000 bis 2004 wurde sie unter der Führung der Südtiroler Transportstrukturen (STA) im Auftrag des Landes generalsaniert. Obwohl der Oberbau der Strecke auf voller Länge erneuert werden musste, erwies es sich als vorteilhaft, dass die Gleisanlagen in den Jahren zuvor nicht abgetragen worden waren. Einerseits waren noch keine Grundstücke anderen Verwendungen wie dem Straßenbau zugeführt worden, andererseits war die Bahn nie ganz aus dem Bewusstsein der Bevölkerung verschwunden. Außerdem wurden die historischen Bahnhofs- und Haltestellengebäude originalgetreu restauriert und, wo notwendig, durch neue Bauwerke in einheitlichem modernem Design ergänzt. Ebenfalls erhalten blieb der Wendestern im Bahnhof Mals, der ein Wenden z. B. von Schlepptender-Lokomotiven ermöglicht. An mehreren Bahnhöfen der Bahnstrecke wurden Fahrrad-Verleihstationen eingerichtet. Nach Abschluss der Bauarbeiten konnte die Strecke am 5. Mai 2005 wieder ihren fahrplanmäßigen Betrieb aufnehmen.

Die ursprünglichen Prognosen zur Entwicklung der Fahrgastzahlen wurden bereits nach kurzer Zeit bei Weitem übertroffen.[7] Zu Stoßzeiten und in der Tourismussaison gelangte die Bahn bald an ihre Kapazitätsobergrenze.[8]

Der durch eine Mure verursachte Unfall vom 12. April 2010

Am 12. April 2010 ereignete sich auf dem Streckenabschnitt zwischen Latsch und Kastelbell, der in einer Latschander genannten Schlucht liegt, ein schwerer Unfall. Eine etwa 15 Meter breite und 30 Meter hohe Mure erfasste um 9:02 Uhr den Regionalzug R108, der von Mals in Richtung Meran unterwegs war. Die Schlamm- und Geröllmassen rissen das vordere Segment des Gelenktriebwagens ATR 100-007 aus den Schienen, woraufhin das gesamte Fahrzeug entgleiste. Lediglich einige Bäume am Flussufer verhinderten ein Abstürzen des Triebwagens in die Etsch. Ein Zug, der in die entgegengesetzte Richtung fuhr, hatte die Stelle nur wenige Minuten zuvor problemlos passiert.[9][10] Auslöser des Unfalls war ein defektes Ventil an der Beregnungsanlage einer Obstwiese oberhalb der Unglücksstelle. Dadurch drangen große Mengen Wasser in den Hang ein, die diesen schließlich in Bewegung setzten.[11] Bei dem Unfall wurden neun Menschen getötet; alle 28 weiteren Personen, die sich im Zug befanden, wurden verletzt, sieben davon schwer. Damit handelte es sich um den schwersten Eisenbahnunfall in der Geschichte Südtirols. Am 2. Juni 2010 nahm die Bahn den fahrplanmäßigen Betrieb wieder auf.[12] Zwischen Kastelbell und Latsch erinnert ein Gedenkstein am gegenüberliegenden Etschufer an das Unglück.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurde die Haltestelle Töll Brücke aufgelassen und der alte Töller Bahnhof wiedereröffnet, der bis dahin nur als Kreuzungspunkt gedient hatte. Die während der erforderlichen Bauarbeiten notwendige Streckensperrung wurde zudem für eine Absenkung der Sohle des Tölltunnels genutzt, um für die im Rahmen einer zukünftigen Elektrifizierung gebrauchten Oberleitungen Platz zu schaffen. Auch entstanden ein paar hundert Meter südwestlich des Bahnhofs zwei Abstellgleise für Instandhaltungsfahrzeuge.

Im April 2014 erklärte der Südtiroler Landesrat Florian Mussner, dass bei inzwischen etwa 2 Millionen Fahrgästen jährlich insbesondere in den Hauptverkehrszeiten und zur Tourismussaison die Kapazitätsobergrenzen der Diesel-Zuggarnituren erreicht seien, und stufte daher eine baldige Elektrifizierung der Vinschgaubahn als prioritär ein.[13] Die Südtiroler Landesregierung beschloss daher am 16. Dezember 2014, die Bahnlinie in den nächsten Jahren zu elektrifizieren.[14] Durch die Elektrifizierung können die Kapazität auf bis zu 276 Sitzplätze pro Zug erhöht, der Fahrplan auf einen durchgehenden Halbstundentakt verdichtet und Züge zwischen Mals und Bozen effizient durchgebunden werden. Die Gesamtkosten wurden auf rund 56 Millionen Euro geschätzt.[15] Als Bahnstromsystem wählte man 25 kV 50 Hz, weshalb für den zukünftigen Betrieb die bereits auf anderen Strecken in Südtirol verkehrenden Stadler Flirt technisch entsprechend nachgerüstet wurden.[16] Zudem entschied man sich, als Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 und als Daten- und Kommunikationssystem GSM-R zu installieren.[17]

Im Zuge der 2016 aufgenommen Arbeiten, die zeitweise Streckensperrungen notwendig machen, erhalten alle verbleibenden Bahnhöfe auf 125 Meter verlängerte Bahnsteige und Unterführungen. 2018 wurde der Marlinger Kehrtunnel abgesenkt. Zudem ist auch die Erweiterung der Remise in Mals vorgesehen. Geplant sind weiters eine Streckenbegradigung zwischen Laas und Schlanders sowie eine Auflassung der Haltestelle Staben zugunsten des alten Bahnhofs Schnalstal, der für den Fahrgastdienst ausgebaut wird. Für 2019 ist die Installation der Oberleitungen entlang der gesamten Strecke anvisiert.[18]

Die Elektrifizierungsarbeiten sollen planmäßig bis 2021 abgeschlossen sein.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Mals mit Dieseltriebwagen der Baureihe ALn 668, 1986
Der Bahnhof Mals wurde als Umsteigeknoten zu den regionalen Buslinien gestaltet

Von 1906 bis 1919 nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke von den ehem. k.k. Staatsbahnen (kkStB) und anschließend bis 1990 von den italienischen Staatsbahnen (FS) betrieben. Weil die Strecke nicht elektrifiziert war, kamen im 20. Jahrhundert hier, anders als auf der Bozen-Meran-Bahn, häufig Littorine zum Einsatz.

Der Personenverkehr ist nach Abschluss der Sanierung unter Betriebsführung der SAD Nahverkehr AG und der SBA (Südtiroler Bahnanlagen GmbH, Tochtergesellschaft der STA) am 5. Mai 2005 wieder aufgenommen worden, dabei werden acht neue Niederflur-Triebwagen mit Dieselantrieb der Bauart Stadler GTW eingesetzt. Das Betriebskonzept wurde vom Ingenieurbüro Willi Hüsler, Zürich erarbeitet. Die Wiedereinführung des Güterverkehrs ist vorläufig nicht vorgesehen.

Ab der Eröffnung verkehrte die Bahn im Stundentakt bei vorerst unveränderten Busfahrplänen im Vinschgau. Während dieser als Probebetrieb bezeichneten Phase wollte man Erfahrungen im Betrieb sammeln und allfälliges Verbesserungspotential erkennen. Seit Herbst 2005 verkehren zusätzlich Eilzüge, die bis/ab Kastelbell nur in den größeren Orten halten. Damit wird zu den Hauptverkehrszeiten ein Halbstundentakt erreicht. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurden zunächst sämtliche Regionalexpressverbindungen an Sonn- und Feiertagen gestrichen. Zwischenzeitlich gibt es diese Züge wieder. In den verkehrsärmeren Wintermonaten fahren diese jedoch nur werktags. Mitte Dezember 2006 wurden erstmals einige Züge bis nach Bozen durchgebunden, was insbesondere für die Berufspendler von großem Vorteil war. Mit dem Fahrplan 2010/2011 wurden sie aber gestrichen.

Insbesondere in den Sommermonaten sind die Züge oftmals überlastet. Für den stark nachgefragten Fahrradtransport im Zug reichen die Kapazitäten oft nicht aus, so dass Radfahrer an den Unterwegsbahnhöfen teilweise nicht mitgenommen werden können. Ein kombiniertes Zug- und Rad-Ticket, welches es in den letzten Jahren in Form der Eventcard gegeben hat, ist ab April 2014 in veränderter Form wieder unter dem Namen „bikemobil Card“ erhältlich. Die „bikemobil Card“ ist ein Kombiticket für die Nutzung von Bus, Bahn und Leihfahrrad mit Gültigkeit erstmals in ganz Südtirol und bis Tschierv (CH). Sie ist als Tageskarte, 3-Tagekarte und 7-Tagekarte verfügbar. Allerdings darf das (Leih-) Fahrrad im Gegensatz zur früheren „Eventcard“ nicht in Bussen oder Bahnen transportiert werden. Außerdem wird von Mai bis Oktober sechs Mal täglich ein Fahrradtransport mittels LKW organisiert.[19]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Triebwagen verlässt Mals in Richtung Meran

Zwölf dieselelektrische Triebwagen Stadler GTW 2/6, bezeichnet als ATR 100-001 bis 012, die einzelnen Elemente als ATR 101, 102 und 103. Der am 12. April 2010 verunglückte Triebwagen ATR 100-007 ist ausgemustert. Er war lange Zeit am Bahnhof Schnalstal abgestellt und wurde mittlerweile in das Bahnhofsgelände von Meran überführt. Am 26. April und 16. Mai 2013 gerieten die Antriebs-Mittelteile des Triebwagens ATR 100-006 und ATR 100-005 in Brand und mussten durch die örtlichen Freiwilligen Feuerwehren gelöscht werden.[20] Beide Züge waren für einige Monate außer Betrieb. Dadurch fehlten zeitweise drei Einheiten, so dass einige Umläufe nicht wie geplant in Doppeltraktion gefahren werden können.

Die letzte erhaltene, 1882 gebaute Dampflokomotive dieser Bahnstrecke FS 899.006 (ex kkStB 294.09 ehemals Bozen-Meraner Bahn 2 MERAN) war einige Zeit in Turin als Denkmal aufgestellt, befindet sich aber heute im Nationalen Eisenbahnmuseum im Ortsteil Pietrarsa der Gemeinde San Giorgio a Cremano bei Neapel und ist seit Dezember 2007 wieder zugänglich.

Zukunftspläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2010 wurden im Rahmen eines durch die EU finanzierten Interreg-Projekts drei Studien in Auftrag gegeben, die eine Verbindung des Vinschgaus mit dem schweizerischen Kanton Graubünden per Bahn prüfen sollten. Dabei stand die Möglichkeit zur Weiterführung der Vinschgaubahn von Mals zur Rhätischen Bahn im Unterengadin zur Debatte, wie sie einst bereits mit der Ofenbergbahn geplant war. Das Projekt sollte eine Lücke im europäischen Eisenbahnnetz schließen und zwei bedeutende Wirtschafts- und Kulturräume, das Schweizer Mittelland mit Oberitalien bzw. Graubünden mit Südtirol besser miteinander verbinden.[21] Bei einer Tagung 2013 wurden als Ergebnis der Studien diverse mögliche Trassenführungen vorgestellt; die notwendigen Investitionssummen wurden abhängig von der gewählten Route auf rund eine Milliarde Euro beziffert.[22] Eine mögliche Verknüpfung mit dem Schweizer Bahnverkehr findet in der Südtiroler Landespolitik breite Unterstützung; 2015 lotete Landeshauptmann Arno Kompatscher bei Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker Möglichkeiten zur Co-Finanzierung durch die EU aus.[23]

Ins Gespräch gebracht wurde auch eine Neuauflage der nie verwirklichten Reschenbahn ins österreichische Nordtirol, konkret als Verbindung nach Landeck zur Arlbergbahn. 2015 forderte der Südtiroler Landtag die Landesregierung einstimmig dazu auf, „mit dem Bundesland Tirol und dem Kanton Graubünden in Kontakt zu treten, um die Möglichkeiten einer Umsetzung der Bahnverbindung von Mals nach Landeck auszuloten.“[24]

Ein weiteres diskutiertes Projekt ist eine Trasse unter dem Stilfser Joch durch nach Bormio in der Lombardei und eventuell weiter zur Ferrovia Alta Valtellina.[25] Am 4. Dezember 2017 wurde in Mals eine Vorstudie (inklusive geologischer, hydrologischer, geomorphologischer und seismischer Prüfung) für eine Verbindung nach Bormio vorgestellt. Je nach Trassenführung wäre die geplante Strecke 33 bis 35 Kilometer lang, von denen zwischen 18 und 33 Kilometer in Tunneln verliefen. Die angesetzte Bauzeit betrüge, je nach gewählter Option, zwischen sieben und zehn Jahren und die Baukosten beliefen sich auf 1,1–1,3 Milliarden Euro. In der Basis-Variante entstünde gemäß der Vorstudie nur eine neue Station in Bormio. Andere Planungsvarianten sehen weitere Stationen in Taufers und in Müstair in der Schweiz vor.[26]

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Offizielle Websites[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Andere Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Vinschgaubahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b RGBl 1903/142. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1903, S. 461–466. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb sowie RGBl 1907/119. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1907, S. 470. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  2. Die Eröffnung der Vinschgau-Bahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 148/1906, 2. Juli 1906, S. 5 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn,
    Zur Eröffnung der Vinschgau-Bahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 149/1906, 3. Juli 1906, S. 6 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn.
  3. Der Eisenbahn-Minister über tirolische Bahnfragen. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 148/1906, 2. Juli 1906, S. 8 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn,
    Wie man Bahnen baut und nicht baut. In: Arbeiter-Zeitung, Morgenblatt, Nr. 154/1922 (XXXIV. Jahrgang), 7. Juni 1922, S. 3, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/aze.
  4. Eisenbahn-Baunachrichten. Zum Bau der Vinschgaubahn. In: Der Bauinteressent, Jahrgang 1918, Nr. 14/1918 (XXXV. Jahrgang), S. 109 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wbz.
  5. M(artin) Tiepner: Nicht ausgeführte Bündner Bahnprojekte. In: Eisenbahn-Amateur. Hefte 2/82 und 7/82, ISSN 0013-2764. SVEA, Thun.
  6. Andreas Knipping: Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-691-9, S. 112
  7. Bahnland Südtirol – Italienische Liebe zum Zug. suedtirol.info, 20. März 2008, abgerufen am 25. Mai 2015.
  8. Zwei Millionen Fahrgäste pro Jahr: Neue Vinschgerbahn wird neun Jahre alt. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 30. April 2014, abgerufen am 16. Mai 2014.
  9. Sueddeutsche.de: Tote bei Zugunglück in Südtirol: Bergrutsch nach Wasserrohrbruch. 12. April 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  10. Südtirol online: Chronologie des Unglücks – Video. 12. April 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  11. Südtirol online: Zweite Simulation an Latschander: Wasser setzt Hang in Bewegung. 23. April 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  12. Südtirol online: Vinschger Bahn fährt wieder auf der gesamten Strecke. 31. Mai 2010. Abgerufen am 2. August 2010.
  13. Zwei Millionen Fahrgäste pro Jahr: Neue Vinschgerbahn wird neun Jahre alt. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 30. April 2014, abgerufen am 16. Mai 2014.
  14. Die Freunde der Eisenbahn haben es geschafft. Der Vinschger, 4. Februar 2015, abgerufen am 5. Februar 2015.
  15. Vinschger Bahn wird elektrifiziert: Leiser, grüner, dichterer Fahrplan. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 16. Dezember 2014, abgerufen am 18. Dezember 2014.
  16. DVV Media Group GmbH: Südtirol/Vinschger Bahn: Regierung stellt Gelder für Elektrifizierung bereit. Abgerufen am 14. Juli 2016.
  17. Neue technische Standards für die Vinschger Bahn. Südtiroler Transportstrukturen, 19. April 2016, abgerufen am 13. Februar 2018.
  18. Josef Laner: Was bisher geschah und was im neuen Jahr geplant ist. Der Vinschger, 14. November 2017, abgerufen am 13. Februar 2018.
  19. stol.it: Vinschgerbahn Separater Fahrrad-Transport ab 3. Mai
  20. Südtirol Online: Wieder Feueralarm in Vinschger Zug und Feuer in Vinschger Zug
  21. Engadin-Vinschgau-Bahn. Bau-, Verkehrs- und Forstdepartement Graubünden, abgerufen am 16. Mai 2014.
  22. Rhätische Bahn meets Vinschger Bahn. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 12. Juni 2013, abgerufen am 16. Mai 2014.
  23. Kompatscher bei Juncker: viele Themen und eine Einladung nach Südtirol. Südtirol Online, 18. September 2015, abgerufen am 16. Dezember 2015.
  24. Reschenbahn fuhr in Südtirols Landtag ein. Tiroler Tageszeitung, 25. September 2015, abgerufen am 13. Februar 2018.
  25. Aufwertung Stilfser Joch: Einvernehmensprotokoll unterzeichnet. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 27. Juli 2015, abgerufen am 18. Dezember 2014.
  26. Marco Chiandoni: Italy plans new Alpine rail link. (railjournal.com [abgerufen am 11. Dezember 2017]).
  27. Tiroler Museumsbahnen - Literatur. In: www.tmb.at, abgerufen am 1. August 2013.

Koordinaten: 46° 37′ N, 10° 52′ O