Vollschwingen-BMW

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Granada-rote BMW R 60/2
Einzylinder BMW R 27mit Hochlenker und Doppelsitzbank
BMW RS 54
BMW R 69 S, Baujahr 1963

Die Ära der so genannten „Vollschwingen-BMWs“ begann 1955[1], als so genannte Vollschwingen-Rahmen in den deutschen Motorradbau einzogen, und endete 1969 mit der BMW R69 S. Die Neukonstruktion des Fahrwerks für das Modelljahr 1955 im Hause BMW verwendete eine geschobene Vorderrad-Langschwinge mit Reibungs-Lenkungsdämpfer und für den Gespannbetrieb verstellbarem Nachlauf sowie eine Hinterradschwinge mit im rechten Schwingarm im Ölbad laufender, völlig gekapselter Kardanwelle (siehe Bild hierzu bei BMW R 50); die Vorspannung der Hinterradfederung kann − damals neu bei BMW − ohne Werkzeug verstellt werden. Diese BMW-Konstruktion erschien 1955/1956 für die großen Zweizylinder mit 500 cm³ und 600 cm³ und für die Einzylinder mit 250 cm³ Hubvolumen. Bei den 1960 herausgebrachten Spitzenmodellen R 50 S und R 69 S wurde der Reibungs- durch einen hydraulischen Lenkungsdämpfer ersetzt.

Konstruktion[Bearbeiten]

Vorderrad- und Hinterrad-Schwinge sind bei den BMW-Modellen je zwei Kegelrollenlagern versehen, die sowohl die Seiten- als auch die auftretenden Axialdrücke - besonders im Seitenwagen-Betrieb - aufnehmen können. Die Kegelrollenlager sind auf der Steckachse mit Distanzrohren auf Abstand gehalten. Die Lagerschalenhälften sitzen in dem Schwingenarm und die Kegelrollenkäfige sind auf der Steckachse untergebracht. Ein Wellendichtring vor den Kegelrollenlagern schützt die Lager vor dem Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit. Während ältere Schwingenmodelle immer eine Steckachse sowohl vorne als auch hinten besaßen, haben moderne Hinterradschwingen lediglich je einen Gewindebolzen rechts und links, die mit 2-Lochschlüssel bzw. mit Sechskant-Stiftschlüssel festgezogen werden. Das Abkontern geschieht auch hier mit einer Mutter. Zum Schutz gegen Schmutz und Feuchtigkeit erhält der überstehende Gewindestumpf eine Aluminiumkappe.

Eine Langarmschwinge richtig einzustellen erfordert Geschick. Nach Festziehen der Schwingenlager muss die Steckachse mit einer Mutter gekontert werden. Eine Schwinge gilt dann als sauber eingestellt (nicht zu stramm), wenn sie sich ohne die Stoßdämpfer leicht auf- und abbewegen lässt.

Geschichte[Bearbeiten]

In den frühen 1950er Jahren wurden in der deutschen Industrie anstelle von Neuentwicklungen einige Zeit lang alte Baumuster nahezu unverändert weiter produziert, um den Bedarf bei den Käufern schneller decken zu können. Mit einer Neukonstruktion des Zweizylindermotors und einer Leistungssteigerung des 600er Motors in der BMW R 68 auf 35 PS war jedoch schon vor der Mitte der 1950er Jahre klar geworden, dass das Fahrwerk dieser BMW-Typen englischen Wettbewerbern von Triumph, BSA und Norton unterlegen war, die zudem noch meist niedrigere Preise hatten: Das alte BMW-Fahrwerkslayout mit vorderer Teleskopgabel und vor allem der Geradweg-Federung am Hinterrad mit sehr kleinen Federwegen und schlechter Dämpfung wurde zu Recht scharf kritisiert. Insbesondere beim sportlichen 600er Modell "R 68" setzte sich BMW der unabweisbaren Kritik aus, einen nunmehr deutlich zu schnellen Motor in ein „zu langsames“ Fahrwerk eingebaut zu haben. Diese Kombination überforderte etliche Fahrer; infolge der Fahrwerksschwächen − und fehlender Erfahrung mancher Fahrer − gab es eine Vielzahl von Unfällen mit diesen Maschinen.

Diese Kritik wurde in eine komplette Neukonstruktion des Doppelschleifen-Rohrrahmens (analog dem „Federbett“-Rahmen des englischen Konkurrenten Norton) mitsamt Schwingenführungen für Vorder- und Hinterrad umgesetzt. 1955 und 1956 erschienen mit dieser Rahmenkonstruktion die folgenden neuen Modelle:

  1. als 250er Nachfolger des sehr erfolgreichen Einzylinder-Modells R 25/3 kam im Januar 1956 die R 26 heraus mit einem von 13 auf 15 PS/11 kW leistungsgesteigerten Motor,
  2. das Zweizylinder-Modell R 51/3 wurde bei Leistungssteigerung von 24 auf 26 PS von der R 50 abgelöst
  3. als 600er Nachfolger der R 67/2 wurde 1956 die R 60 bei unverändertem Motor mit 28 PS herausgebracht und
  4. 1956 erschien ein „Sportmodell“ mit dem 35-PS-Motor der R 68 unter der Bezeichnung R 69.

Mit Präsentation der Vollschwingen-Straßenmodelle im Jahre 1955 − im Serien-Rennsportmodell „RS 54“ war dieses Fahrwerk schon seit 1954 käuflich − wurde die R 67/2 geringfügig überarbeitet und unter der Bezeichnung R 67/3 ab Werk (nur) als Gespann geliefert; bis zur Ablösung durch die R 60 im Jahre 1956 wurden 700 Exemplare gefertigt.

Das Sportmotorrad „R 69“ konnte damals in der exzellenten Kombination von starkem Motor und stabilem Schwingenfahrwerk abseits der wenigen Autobahnen nur von wenigen gleich stark motorisierten englischen Motorrädern geschlagen werden, dies aber auf Kosten des Komforts: Das BMW-Fahrwerk wurde von der Fachwelt bei seinem Erscheinen in den höchsten Tönen gelobt. Das Doppelschleifen-Rohrrahmen-Layout profitiert von oval gezogenen Rohren, deren lastbezogene Profilausrichtung bei gleichem Gewicht eine höhere Stabilität als die gängigen Rundrohre aufweist.

In den USA, wohin über 80 % der Zweizylinder gingen, fuhr John Penton mit einer BMW R 69 in Rekordzeit von New York nach Los Angeles, in 53 Stunden und 11 Minuten. Der bisherige Rekordhalter hatte 77 Stunden und 53 Minuten auf einer 750er Harley-Davidson benötigt.

Fünf Jahre nach der Einführung der Schwingenmodelle gab es eine kleine Modellpflege. Beim Einzylinder wurde das Modell R 27 eingeführt, das sich mit 18 PS durch drei zusätzliche PS und nun auch durch eine komplett elastische, extrem schwingungsarme Aufhängung der Motor-Getriebe-Einheit auszeichnete. Bei den Zweizylindern wurde der Rahmen an wenigen Stellen verstärkt; die Modellbezeichnungen änderten sich bei den Tourenmodellen zu R 50/2 und R 60/2.

Das Modell R 69 erfuhr bei der Überarbeitung eine gravierende Leistungssteigerung von 35 auf 42 PS und erhielt die Typbezeichnung R 69 S. Die Leistungserhöhung sollte jedoch bald für einigen Ärger sorgen: Infolge der beibehaltenen Rollenlagerung der Kurbelwelle, der gestiegenen Mitteldrücke und höherer Drehzahlen des Sportmotors häuften sich Schwingungsprobleme, die in manchen Fällen zum Bruch der Kurbelwelle unter Volllast führten, mitsamt Abriss eines Zylinders, Motorgehäusebruch und totalem Motorschaden. BMW reagierte und baute kurze Zeit später als erster Serienhersteller unter einem geänderten vorderen Gehäusedeckel einen Schwingungsdämpfer an dem der Kupplung gegenüberliegenden Ende der Kurbelwelle ein: High Tech der 1960er Jahre. Dieser Schwingungsdämpfer erforderte eine Anpassung der Vorderradschwinge, indem der untere Schutzblechträger-Rohrbogen eine Abflachung bekam, um der Gabel zum Durchschwenken Platz zu lassen. Parallel wurde auch ein 500er „Sportmodell“ eingeführt, die heute extrem seltene, nur bis 1962 in 1634 Exemplaren gefertigte R 50 S, die bis auf den kleineren Hubraum identisch mit der R 69 S ist und ohne Kurbelwellen-Schwingungsdämpfer auskommt.

All diese Maßnahmen konnten jedoch nicht verhindern, dass in der deutschen Motorradkrise auch bei BMW die Absatzzahlen immer weiter sanken, da das kaufkräftige Publikum PKW fahren wollte und ein neuer VW Käfer nicht viel teurer war als eines der aufwendig und hochklassig gefertigten schweren BMW-Motorräder. 1965 gab es bei den zum USA-Export vorgesehenen Schwingen-BMW noch einen Facelift. In den Staaten begann sich damals bereits das Motorradfahren als Freizeitvergnügen und Hobby zu etablieren. BMW ersetzte für den Export die schwere Vorderschwingenkonstruktion durch eine leichtere Teleskopgabel, die dann typgleich in den Folgemodellen der so genannten „Strich-Fünfer-Serie“ ab 1969 zum Serieneinsatz kam. Wahlweise gab es nun auch eine elektrische Anlage mit zwölf Volt Gleichspannung.

Nach der Einführung der neuen Modelle 1969 mit bis zu 50 PS trauerten viele der alten „gusseisernen“ Motorradfahrer den Schwingenmodellen nach, hegten und pflegten ihre älteren Schätzchen und versorgten sich mit preiswerten Teileträger-Maschinen, um den Wechselfällen älter werdender Motorräder vorzubeugen. BMW gab in Fällen von Motorschäden auch die anschlussmaßgleichen neueren, nun gleitgelagerten Triebwerke zum Einbau in die Vollschwingenrahmen frei. Zunächst lag die Leistungsgrenze hierfür bei den 50 PS der neuen R 75/5, jedoch wurden mit einer anderen Vorderradbremsanlage später auch noch stärkere Motoren zum Einbau in den Schwingenrahmen zugelassen, oft unter Verzicht aufs Gespannfahren und mit Einsatz der neueren Telegabel. Das Baukastensystem von BMW machte diese Umbauten technisch weitgehend unproblematisch.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans-Joachim Mai: 1000 Tricks für schnelle BMWs. BMW-Zweizylinder-Motorräder ohne Geheimnisse. Stuttgart: Motorbuch-Verlag, mehrere Auflagen ab 1971. [9. Auflage 1983. ISBN 3-87943-226-0]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vorstellung der BMW R 50 und der BMW R 69 auf dem Brüsseler Salon. In: BMW Geschichte. BMW AG, Januar 1955, abgerufen am 6. Juni 2014 (Dokument des BMW Group Archivs): „Auf dem Brüsseler Salon werden mit der R 50 und der R 69 die ersten Modelle mit Vollschwingenfahrwerk präsentiert.“