Voralpen-Express

Voralpen-Express
Voralpen-Express beim Vierwaldstättersee, Juni 2014
Fahrplanfeld:	670, 870
Streckenlänge:	125 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung:	50 ‰
St. Gallen–Rapperswil–Luzern
0.00 Romanshorn bis 2013 399 m ü. M. SBB-Strecke nach Winterthur 1.20 Romanshorn Süd bis 2013 398 m ü. M. SBB-Strecke nach Rorschach 3.03 Neukirch-Egnach bis 2013 412 m ü. M. 5.31 Steinebrunn bis 2013 448 m ü. M. 7.29 Muolen bis 2013 479 m ü. M. 9.57 Häggenschwil-Winden bis 2013 512 m ü. M. 12.84 Roggwil-Berg bis 2013 560 m ü. M. 15.62 Wittenbach bis 2013 603 m ü. M. Bruggwald 1731 m SBB-SGAE von Rorschach 19.13 78.16 St. Gallen St. Fiden bis 2013 645 m ü. M. Rosenberg 1466 m St. Gallen bis 2013 670 m ü. M. Anschluss an AB-TB und AB-SGA SBB nach Winterthur Sitter BT 366 m Sturzenegg 247 m Thal 163 m Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen Herisau 745 m ü. M. Werkstätte Glattal 296 m Weissenbach 282 m Bühlberg 366 m Degersheim bis 2013 799 m ü. M. Degersheim West 763 m ü. M. Schoren 141 m Wasserfluh 3556 m SBB-Strecke von Wil Wattwil 613,6 m von Ebnat-Kappel/Nesslau-Neu St.Johann Rickentunnel (8603 m) Kaltbrunn bis 2013 469,6 m nach Ziegelbrücke Uznach 410,3 m Schmerikon 408,1 m von Zürich über Uster von Zürich über Meilen Rapperswil 409 m ü. M. Seedammbrücke Rapperswil 115 m Seedammbrücke Hurden 99 m Seefeldbrücke 67 m von Ziegelbrücke Pfäffikon SZ 412 m ü. M. Linksufrige Seebahn nach Zürich A3 Wollerau (61 m) SOB von Wädenswil Anschlussgleis 819 m ü. M. Biberbrugg 829 m ü. M. SOB nach Einsiedeln Rothenthurm 923 m ü. M. Nr. 1 53 m 1975 aufgehobener Tunnel Nr. 2 39 m Nr. 3 64 m Grümpeltobel 86 m Kapftobel I 54 m Kapftobel II 72 m Nr. 4 63 m Gotthardbahn Arth-Goldau 510 m ü. M. von Zug Rindelfluhtunnel (200 m) von Rotkreuz Schwarzenbach 124 m Küssnacht am Rigi 457 m ü. M. Letten 37 m Meggen Zentrum Lerchenbühl 560 m Seeburg 113 m Schiltenneune 166 m Luzern Verkehrshaus Zufahrt des Verkehrshauses Musegg (Stadttunnel) 2107 m Reuss Geissmatt 130 m nach Rotkreuz und nach Lenzburg Gütsch nach Bern, nach Olten, Gütsch 326 m Heimbach 438 m ü. M. Schönheim 199 m ZB nach Horw Luzern 436 m ü. M.

Voralpen-Express, kurz VAE, ist der Name eines Fernverkehrszuges der Schweizerischen Südostbahn (SOB), der seit 1992 Luzern über Arth-Goldau, Pfäffikon und Rapperswil mit St. Gallen verbindet. Bis zum 14. Dezember 2013 verkehrte er bis Romanshorn. Der Zug verkehrt im Stundentakt hauptsächlich mit modernisierten und klimatisierten Einheitswagen I (Revvivo-Wagen).

Geschichte

Durch die enge Zusammenarbeit der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), der Schweizerischen Südostbahn (SOB) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkehren seit 1940, also seit der durchgehenden Elektrifizierung der gesamten Strecke, Schnellzüge zwischen Romanshorn und Arth-Goldau. Rollmaterial und Personal wurden gemeinsam gestellt. Ab 1947 wurde zunächst ein Zugspaar nach Luzern verlängert, die sogenannte «Direkte Linie Nordostschweiz-Zentralschweiz» war geboren. Die Zahl der direkten Züge blieb aber gering. 1981 waren es zwei Züge bis und drei Züge ab Luzern, die aber bis/ab Arth-Goldau als Regionalzüge mit anderer Zugsnummer fuhren (Zugspaare 966-1529/1532-975, Luzern an/ab 10.15/11.27, 1556-983 ab 16.19, 980-1557/1564-987 an/ab 16.05/17.42). Die Fahrzeit St. Gallen–Luzern oder umgekehrt betrug 2:15 bis 2:48 und nur das Zugspaar 980/987 führte einen Buffetwagen (der BT). Weitere Zugspaare mit Buffetwagen verkehrten nur (Romanshorn–) St. Gallen–Arth-Goldau.

1982 wurde schweizweit der Taktfahrplan eingeführt und nun verkehrte zweistündlich ein Zugspaar Romanshorn–Luzern, die Fahrzeit St. Gallen–Luzern sank generell auf 2:12, hingegen wurde der Buffetwagenbetrieb aufgegeben. Ab 1991 wurde der Zug mit Intercity-Wagen hinter einer Lok geführt. Im Kursbuch 1992/93 erschien erstmals der Name «Voralpen-Express», ab Mai 1998 wurden die Züge als InterRegio klassiert. Nachdem in den Zwischenstunden bereits Regionalzüge der BT und der SOB in Rapperswil durchgebunden wurden, verkehrte ab Mai 1995 in den Zwischenstunden ein Schnellzug mit gleichen Fahrzeiten wie der VAE bis/ab Arth-Goldau, ab 1997 kamen dafür Revvivo-Wagen zum Einsatz.

1999 wurde der Voralpen-Express ein Joint Venture der BT, SOB und SBB (je 1/3; seit der Fusion von BT und SOB 2002: 2/3 SOB, 1/3 SBB) und die Züge wurden im Stundentakt mit «Revvivo»-Wagen im VAE-Design als Lokpendel geführt. Zwischen Romanshorn und Luzern wurden dreizehn Zugspaare angeboten (erster Zug Romanshorn ab 06.34, Luzern ab 07.40), dazu kamen zwei Züge Romanshorn beziehungsweise St. Gallen–Rapperswil am Abend und zwei, werktags drei Züge Rapperswil–Romanshorn am Morgen.

Wegen der 50-Promille-Steilrampen zwischen Pfäffikon bzw. Arth-Goldau und Altmatt benötigten Züge mit mehr als sechs Wagen (Grundkomposition plus ein Zusatzwagen) Vorspann oder Schub und das Beistellen beziehungsweise Wegstellen der Verstärkungswagen verteuerte den Betrieb. Zunächst wurde deshalb versucht, die noch nicht abgeschriebenen Revvivo-Wagen zu verkaufen, was aber nicht gelang. Schliesslich konnte sich die Südostbahn mit den Bestellern (Bund und Kantone) darauf einigen, dass ab Inbetriebnahme der S-Bahn St. Gallen 2013 ein Übergangskonzept umgesetzt wird, das den weitgehenden Verzicht auf Verstärkungen erlaubt. Auf den Zeithorizont 2019 soll neues Rollmaterial beschafft werden.

Ab 15. Dezember 2013 liegt die Verantwortung für den gesamten Zugslauf bei der Südostbahn. Im neuen S-Bahn-Konzept wendet der Voralpen-Express in St. Gallen, wodurch eine Komposition frei wird, was jedoch nicht ausreicht, um alle Kompositionen auf sieben Wagen (respektive zwei Triebwagen plus sechs Wagen) zu verlängern. Es muss deshalb auf die letzte Generation NPZ-Wagen, die noch durch die BT und die alte SOB beschafft wurden, zurückgegriffen werden. Nachteil ist, dass diese Wagen nicht klimatisiert sind (was bis dahin nur auf den Steuerwagen zutraf), also der volle Komfort nicht mehr gewährleistet ist.

Bis Dezember 2013 übernahm der Voralpen-Express auf dem Abschnitt St. Gallen–Romanshorn die Funktion eines Regionalzuges und hielt an den meisten Stationen. Auf dem heutigen Einsatzgebiet (St. Gallen–Luzern) entspricht die Haltestellenfrequenz dem eines RegioExpress. Im Fahrplan erschien der Voralpen-Express aber bis Dezember 2013 als InterRegio (IR). Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 ist VAE als eigene Zugskategorie eingeführt worden.

Seit dem Fahrplanwechsel im Juni 2014 (Eröffnung Durchmesserlinie in Zürich) hält der Voralpen-Express nicht mehr in Wollerau, dafür in Rothenthurm.

Rollmaterial

Rollmaterialeinsatz bis 1999

Als Triebfahrzeuge wurden in einer ersten Phase Be 4/4-Loks der BT, die «Glaswagen» und der CFe 4/4 62 der SOB und die von den beiden Bahnen von den SBB erworbenen Fe 4/4 (vorher RFe 4/4) eingesetzt. Die SOB besass zwei Steuerwagen, die BT keine. 1959 bis 66 wurden dann von SOB und BT für die „Direkte Linie“ Pendelzüge mit Hochleistungstriebwagen BDe 4/4 beschafft und mit einheitlichem grün/crème-Anstrich versehen. Die SBB setzten derweil ihre (leistungsschwächeren) BDe 4/4 ein, ab 1982 RBe 4/4 mit BDt. Schon 1944 brachte die BT ihren ersten Buffetwagen zum Einsatz, 1956 folgte die SOB, aber 1982 bei Einführung des Taktfahrplans verschwand diese Wagenart wieder. Als die Schnellzüge 1991 ihren heutigen Namen erhielten, wechselte auch ihr Erscheinungsbild. SOB und BT beschafften crème/grüne Einheitswagen IV (klimatisierte Intercity-Wagen, inzwischen an die SBB verkauft). Die BT stellte ihre damals neuen Umrichterlokomotiven Re 4/4 (später Re 456, baugleich mit SZU- und VHB-Lokomotiven) und die SOB ihre heute (wieder) den SBB gehörenden Re 4/4^III. Diese wurden von den vier ehemaligen SBB Re 4/4^IV-Prototypen (inzwischen als Re 446 bezeichnet) abgelöst. Aufgrund der 50-Promille-Steilrampen waren die Regelkompositionen relativ kurz, an Tagen mit grossem Verkehrsaufkommen musste in Doppeltraktion, mit Vorspann oder Schiebedienst gefahren werden.

Rollmaterialeinsatz 1999 bis Dezember 2013

Seit 1999 ist der Voralpen-Express wieder ein Pendelzug. Die SBB stellten zwei Re 4/4^II und die SOB vier Re 4/4 (Re 446 und Re 456). Die Kompositionen bestanden mit Ausnahme des Steuerwagens ausschliesslich aus Revvivo-Wagen, die aus Einheitswagen I umgebaut wurden. Im Regelfall war hinter der Lok ein Erst-Klass-Wagen (A) eingereiht, es folgte ein Bistrowagen (BR) mit Verpflegungsautomaten, zwei Wagen zweiter Klasse (B) und ein Steuerwagen mit Gepäckabteil (BDt). Mit einem Verstärkungswagen wurde die Lastgrenze der Loks auf 50 Promille erreicht. Wenn zusätzliche Verstärkungswagen erforderlich waren, musste zwischen Pfäffikon beziehungsweise Arth-Goldau bis Altmatt Schiebedienst geleistet werden.

21 SOB-Wagen

• 5 A 50 48 18-35 222 bis 226
• 8 B 50 48 20-35 321 bis 328
• 2 B 50 48 20-35 318 bis 319 (mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
• 6 BR 50 48 85-35 521 bis 526

11 SBB-Wagen

• 2 BR 50 85 85-35 700 bis 701
• 3 A 50 85 18-35 700 bis 702
• 6 B 50 85 20-35 700 bis 705

Dazu kamen die Steuerwagen der SOB

• 9 BDt 50 48 80-35 191 bis 199 (davon die letzten drei nur für Vielfachsteuerung IIId, alle mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)

Rollmaterialeinsatz seit Dezember 2013

Um auf die immer häufiger notwendigen Verstärkungen verzichten zu können, wird der Zug mit sieben Wagen und je einem Triebfahrzeug an beiden Enden geführt. Dazu wurden die 11 der SBB gehörenden Revvivo-Wagen durch die SOB übernommen und das NPZ-Rollmaterial aus den 1990er-Jahren aussen farblich dem VAE-Design angepasst und mit neuen Tischchen ausgestattet. Folgendes Rollmaterial wird eingesetzt:

• 4 Lokomotiven Re 446: 91 85 4 446 015–018 (je paarweise oder mit RBDe 561)
• 6 Lokomotiven Re 456: 91 85 4 456 091–096 (je paarweise)
• 4 NPZ-Triebwagen RBDe 561: 94 85 7 561 081–084 und 174 (je paarweise oder mit Re 446)

• 8 Revvivo-A 50 85 18-35 711–718
• A Bodan 50 85 17-35 719 (ursprünglich SBB B 6000, dann BT B 350; Reserve)
• 16 Revvivo-B 50 85 20-35 721–736 (735–736 mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
• 8 Revvivo-BR 50 85 20-35 741–748 (741–744 ursprünglich BT AB 251–254)
• 6 NPZ-B (1991) 50 85 29-35 781–786 (Einsatz paarweise)
• 4 NPZ-ABt (1995) 50 85 80-35 181–184 (Einsatz als Zwischenwagen)
• 3 B EW I ex BT (1967-68) 50 85 20-35 753, 754, 767 (Reserve)

Die Reihung in den Kompositionen (5 Umläufe plus 1 Reserve) ist normalerweise:

• Re–ABt–B–B–BR–A–B–B–Re (4 Kompositionen)
• RBDe–A–B–B–BR–A–B–RBDe (2 Kompositionen)

Seit 2015 ist es möglich, dass ein RBDe 561 und eine Re 446 zusammen verkehren, nachdem die Vielfachsteuerungen angepasst wurden. Zudem wurde als Reservefahrzeug der RBDe 561 174 von der SBB übernommen.

Rollmaterialeinsatz ab Dezember 2019

Ab Dezember 2019 werden sechs 8-teilige und fünf 4-teilige Flirt-IC 160 von Stadler Rail zum Einsatz kommen. Die Ersatzbeschaffung des Voralpen-Express löst ein Investitionsvolumen von 170 Mio. Franken aus.

Galerie

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  Voralpen-Express in Pfäffikon, bespannt mit einer Re 446 im SOB-Design von 2002 (ehemalige SBB Re 4/4 IV)

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  Noch fünfteiliger VAE mit NPZ-Triebköpfen, verstärkt für den Olma-Verkehr mit Zusatzwagen und BDe 4/4-Schub

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  Voralpen-Express in Pfäffikon

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  Der ehemalige BT-Abschnitt beinhaltet viele Brückenbauwerke, wie z. B. den Sitterviadukt kurz vor St. Gallen

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  Der aktuelle Voralpenexpress mit Werbelokomotive Re 446 017 „Fernweh“ in Küssnacht

Literatur

• Gerhard Oswald, Kaspar Michel: Die Südostbahn – Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag, Zürich 1991, ISBN 3-280-02048-4
• Gerhard Oswald: Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9

Weblinks

 Commons: Voralpen-Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage des Voralpen-Express