WSW GTW Generation 15

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von WSW GTW 2014)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Generation 15/Gtw15
Generation 15 in der Wagenhalle in Vohwinkel
Generation 15 in der Wagenhalle in Vohwinkel
Nummerierung: 01–31
Anzahl: 31 (bestellt)
Hersteller: Vossloh Kiepe
Baujahr(e): 2015/16/17
Länge: 24 m
Höhe: 2,7 m
Breite: 2,2 m
Drehgestellachsstand: 1,28 m[1]
Kleinster bef. Halbmesser: 9 m
Leermasse: 25,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Dauerleistung: 4× 60 kW
Beschleunigung: 1,3 m/s²
Bremsverzögerung: 1,3 m/s² (E-Bremse)
Stromsystem: 750 V =
Stromübertragung: Stromschiene
Bremse: Elektromotorische Bremse, hydraulische Bremse
Zugsicherung: European Train Control System
Sitzplätze: 42
Stehplätze: 88

Als WSW GTW Generation 15 werden die neuen Fahrzeuge (GTW = Gelenktriebwagen) der WSW mobil für die Wuppertaler Schwebebahn bezeichnet.[2][3][4] Sie werden vom Düsseldorfer Unternehmen Vossloh Kiepe hergestellt und seit dem 18. Dezember 2016 eingesetzt. Dabei ersetzen diese die bisherigen Schwebebahnen vom Typ GTW 72.

Technisch stellt die Generation 15 eine Neuentwicklung dar. Ein Fortschritt ist besonders der Einsatz von Drehstrom-Asynchronmotoren mit der Möglichkeit zur Energierückgewinnung beim Bremsvorgang. Die elektronische Ausstattung der Schwebebahn wurde grundlegend verändert, außerdem wird das Zugsicherungssystem ETCS installiert. Das Außendesign der neuen Schwebebahnen ist an die GTW 72 angelehnt, das Innendesign wurde dagegen eigens überarbeitet.[5]

Bisher wurden die Fahrzeuge der Wuppertaler Schwebebahn mit GTW für GelenkTriebWagen und dem Jahr der Inbetriebnahme des ersten Triebwagens bezeichnet. Da diese noch nicht erfolgt ist, benennen die Wuppertaler Stadtwerke das Fahrzeug noch als „Die neue Schwebebahn-Generation.“[6] Vom an der Entwicklung beteiligten Ingenieurbüro Prose wurde die Bezeichnung GTW 2014 verwendet.[5] Im September 2015 fand sich auf einer Website der WSW erstmals die Bezeichnung „Generation 15“.[7] Betrieblich wird der Wagen weiterhin als GTW 2014 bezeichnet. Am 18. Dezember 2016 wurden die Wagen 01-05 in Betrieb genommen und fuhren zum ersten Mal mit Passagieren.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auftragsvergabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Mai 2010 wurde ein Auftrag zur Erstellung eines Designkonzepts an das Berliner Designerbüro büro+staubach vergeben,[6] welches unter anderem das Außendesign für die Düsseldorfer Straßenbahn-Triebwagen NF10 und NF8U sowie für die Variobahn-Fahrzeuge in München, Graz, Potsdam und Nürnberg entwarf.[8] Das Design und das Lastenheft wurden im September 2010 vorgestellt.[9][6] Am 10. November 2011 wurde ein Vertrag mit Vossloh Kiepe über 31 neue Fahrzeuge unterzeichnet; das Auftragsvolumen beträgt 122 Millionen Euro, wovon 20 Millionen Euro der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr übernimmt. Zu diesem Zeitpunkt war die Auslieferung des ersten Fahrzeugs für Mitte 2014 und die vollständige Auslieferung der Flotte für Dezember 2015 geplant.[10]

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entwicklung des Innendesigns in der Schwebebahnwerkstatt mit Hilfe einer Holzstudie

Fahrzeuge des Nahverkehrs werden normalerweise nach bestehenden Normen und Regelwerken konstruiert. Diese Normen lassen sich jedoch nicht auf Schwebebahnen anwenden. Die Technik der neuen Wuppertaler Schwebebahn basiert auf der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab), die aber in vielen Punkten angepasst werden musste. Hierzu wurden Mitarbeiter der WSW in den Entwicklungsprozess eingebunden und zahlreiche Messungen an den Bestandsfahrzeugen des Typs GTW 72 vorgenommen. Das Fahrverhalten bei leerem und vollbesetztem Fahrzeug wurde untersucht und Neigungswinkel sowie die Kräfte an sensiblen Stellen wie den Gelenken gemessen. Auch Messungen der Schallemissionen wurden durchgeführt, um Referenzwerte für die Neuentwicklung zu erhalten.[5]

Der Verlauf der gesamten Trasse der Wuppertaler Schwebebahn wurde am Computer modelliert und das Fahrverhalten der neuen Fahrzeuge auf dieser Trasse berechnet. Mit Simulationssoftware wurden Szenarien wie das Abschleppen oder die Kollision von Schwebebahnen untersucht.[5]

Im Frühjahr 2012 wurde in der Werkstatt der Wuppertaler Schwebebahn in Vohwinkel eine Holzstudie erstellt, mit deren Hilfe die Gestaltung des Innenraums veranschaulicht wurde. Die Abmessungen der Holzstudie entsprachen dabei denen des fertigen Fahrzeugs. Auf diese Art konnten Design und Sitzanordnung vor der Fertigung der tatsächlichen Fahrzeuge getestet werden.[11] Im Februar 2013 wurde das Farbkonzept bekanntgegeben.[12]

Fertigungsprozess[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge werden unter der Führung von Vossloh Kiepe entwickelt und hergestellt, wobei für die Entwicklung der Drehgestelle das Ingenieurbüro Prose aus Winterthur und für die Entwicklung der Wagenkästen die Münchner Niederlassung von Prose und design & technik aus Altenrhein am Bodensee beauftragt wurden.[5][13] Die Wagenkästen werden in Österreich bei Hammerer Aluminium Industries hergestellt, die Front- und Heckkabine im Leichtbau-Zentrum Sachsen.[14][13] Die Getriebe wurden von ZF Friedrichshafen entwickelt und geliefert.[1] Die Gelenke an den Wagenübergängen wurden von ATG Autotechnik aus Siek in Schleswig-Holstein geliefert, die Faltenbälge von PEI aus Bologna.[15] Die Zugsicherung wurde von Alstom Transport Deutschland entwickelt[16] und in Belgien hergestellt.[17] Die Endmontage der Komponenten in den Wagenkasten erfolgt im Werk von Vossloh Rail Vehicles in Valencia,[10] dort werden auch Tests am stehenden Fahrzeug durchgeführt.[5] Anschließend werden die Schwebebahnen wieder in die einzelnen Baugruppen zerlegt, nach Wuppertal transportiert und in der Hauptwerkstätte der Wuppertaler Schwebebahn in Vohwinkel erneut zusammengesetzt und aufgegleist.[13][5]

Im Dezember 2013 wurde der erste Wagenkasten eines Endwagens fertiggestellt,[14] mittlerweile sind weitere Wagenkästen produziert worden.[5] Anfang 2015 wurde in Valencia der erste Wagenkasten mit Fenstern ausgestattet und lackiert.[18]

Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeuge werden mit Sattelaufliegern von Valencia nach Wuppertal transportiert.
Schaulustige bei der Präsentation der ersten angelieferten Bahn

Im September 2014 wurde der Zeitpunkt der Auslieferung des ersten Fahrzeugs nach Wuppertal auf Oktober 2015 geschätzt.[19][18] Am 23. Oktober 2015 wurde der Termin für die Auslieferung auf den 14. November 2015 angesetzt.[2] Aus diesem Anlass wurde die zum Betriebshof führende Vohwinkeler Straße für den Verkehr gesperrt. Rund 5000 Menschen kamen zur Enthüllung des ersten Wagenteils auf einem Sattelauflieger,[20] Bürgermeister Andreas Mucke war ebenfalls anwesend und hielt eine Rede.[21][22] In der Nacht auf den 9. Februar 2016 fand die erste Testfahrt aus eigener Kraft, zunächst noch ohne Fahrgäste, statt. Der Streckenabschnitt zwischen den Haltestellen Vohwinkel und Hammerstein wurde mehrmals befahren, Schnellbremsungen wurden durchgeführt und der Neigungswinkel getestet. Verwendet wurde Wagen 01, der zu diesem Zweck vorübergehend mit Messeinrichtungen ausgestattet wurde. Nach Angaben der Wuppertaler Stadtwerke verliefen diese ersten Tests reibungslos.[23][24] Die WSW mobil kündigte Ort und Streckenabschnitt der nächtlichen Testfahrt öffentlich an, sodass sich rund 100 Schaulustige einfanden.[24] In den ersten drei Testtagen wurden 200 Kilometer zurückgelegt.[25] Während die Testfahrten momentan noch nachts stattfinden, sind ab Ende April Tests auch tagsüber und somit parallel zum laufenden Betrieb mit den GTW 72-Fahrzeugen geplant.[26] Nach einer Testphase des Fahrzeugs und des Zugsicherungssystems und der Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde in Düsseldorf, deren Erteilung für Juni 2016 angestrebt ist,[26] wurde der Regelbetrieb am 18. Dezember 2016 aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt waren sieben der 31 bestellten Schwebebahnzüge ausgeliefert.

Die Schulung des Betriebspersonals begann bereits vor der ersten Testfahrt mit dem realen Fahrzeug. Hierzu wurde eine Simulationssoftware entwickelt, in der die Anordnung der Bedienelemente der Generation 15 und der Streckenverlauf der Wuppertaler Schwebebahn nachgebildet wurde.[27]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eines der vier angetriebenen Fahrgestelle vor dem Einbau
Frontansicht des Fahrgestells
Die neue Generation während einer Testfahrt im Juni 2016

Bei den neuen Schwebebahnzügen werden Drehstrom-Asynchronmotoren eingesetzt.[28] In jedem Drehgestell befindet sich ein Fahrmotor, an den sich zu beiden Seiten hin Stirn-Kegelradgetriebe von ZF anschließen.[5][28] Die erste Getriebestufe besteht aus einem Kegelradgetriebe, die zweite aus einem Stirnradgetriebe. Da die Fahrgeschwindigkeit bei der Drehstromtechnik durch Variation der Frequenz in den Statorwicklungen geändert wird, hat das Getriebe eine feste Übersetzung von 12,4127. Die Getriebetechnik für ein Drehgestell wiegt 280 kg, hinzu kommen rund 50 kg für An- un Abtriebskupplung. In einem Getriebe befinden sich 7,5 l Getriebeöl. Die Abdichtung an den Wellen übernehmen Labyrinthdichtungen,[1] die berührungsfrei laufen und somit keine Reibung und Kerbwirkung verursachen. Motor und Getriebe sind voll abgefedert und verfügen über Gummielemente, welche Vibrationen und Schallemissionen reduzieren.[5] Die Gehäuse sind aus Aluminium gefertigt,[1] von außen sind am Motor die Kühlrippen gut erkennbar.

Elektrisch ist der Antrieb in zwei Antriebsgruppen unterteilt: An jedem Endwagen befindet sich ein Stromabnehmer, welcher über die Stromschiene eine Gleichspannung abgreift und über Stromrichter je zwei Fahrmotoren versorgt. Fällt eine Antriebsgruppe aus, kann das Fahrzeug mit der verbliebenen Antriebsgruppe mit halber Leistung und verminderter Höchstgeschwindigkeit seine Fahrt fortsetzen.[5]

Die Höchstgeschwindigkeit der Generation 15 beträgt 65 km/h, wobei die Strecke der Wuppertaler Schwebebahn nur für 60 km/h zugelassen ist und die Geschwindigkeit während des Betriebs somit 60 km/h nicht übersteigen wird.[28] Die Betriebsspannung wird jedoch von 600 Volt auf 750 Volt erhöht. Dadurch und durch den Einsatz von Drehstrommotoren erhöht sich die maximale Beschleunigung auf 1,3 m/s²,[5] die mittlere Beschleunigung verdreifacht sich gegenüber dem GTW 72.[28] Dadurch kann die minimale Taktzeit von drei auf zwei Minuten verkürzt und die Fahrzeit für die gesamte Strecke um 5 auf 25 Minuten reduziert werden.[29]

Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der GTW 2014 verfügt über zwei voneinander unabhängige Bremssysteme: Die elektromotorische Bremse und die hydraulische Bremse. Bei der elektromotorischen Bremse fungiert der Drehstrommotor als Generator; die kinetische Energie der Schwebebahn wird in elektrische Energie umgewandelt und das Fahrzeug so abgebremst. Die Generatorleistung entspricht der Motorleistung, auch die Bremsverzögerung ist betragsgleich mit der maximal erreichbaren Beschleunigung. Für eine Fahrt zwischen zwei Stationen veranschlagen die WSW die nötige elektrische Energie auf zwei Kilowattstunden, wobei eine Kilowattstunde bei jedem Bremsvorgang vor der nächsten Station durch die elektrische Bremse wieder zurückgewonnen werden soll.[28]

Das hydraulische Bremssystem besteht aus vier Bremssätteln, die sich jeweils am hinteren Rad eines Drehgestells befinden. Die Bremssättel drücken bei Betätigung der hydraulischen Bremse auf die Außenfläche des Rads. Am Hydrogerät befinden sich zwei Ventile: Ein Notbremsventil, welches den vollen Bremsdruck freigibt, und ein Proportionalventil, über das der Bremsdruck mit einem elektrischen Steuergerät eingestellt werden kann.[5]

Im Regelbetrieb wird lediglich die elektromotorische Bremse verwendet; die hydraulische Bremse kommt bei Zwangsbremsungen, Schnellbremsungen und Notbremsungen zum Einsatz. Beide Bremssysteme sind unabhängig von der an der Stromschiene anliegenden Spannung und funktionieren so auch bei Stromausfall.[5]

Wagenkasten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um eine möglichst niedrige Fahrzeugmasse zu erreichen, wurde der Wagenkasten in Leichtbauweise ausgeführt und besteht vollständig aus Aluminium.[5] Das Gewicht des Wagenkastens beträgt gemeinsam mit Front- und Heckkabine 5,4 Tonnen.[13] Die einzelnen Bauteile werden zunächst mittels Rührreibschweißen zu Baugruppen zusammengefügt. Diese Baugruppen werden anschließend durch konventionelles Metallinertgasschweißen miteinander verbunden. Aufgrund von geringen zulässigen Fertigungstoleranzen ist die Schweißreihenfolge fest gegeben.[5]

Bisher mussten zur Kontrolle der Schweißnähte zeitaufwendige Prüfungen stattfinden, bei denen auch Teile der Inneneinrichtung ausgewechselt werden mussten. Die Züge des Typs GTW 2014 verfügen daher über Stellvertreternähte an kritischen, aber leicht zugänglichen Stellen, die eine Prüfung der übrigen Schweißnähte ersparen.[5]

Elektronik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den neuen Schwebebahnwagen befinden sich zwei voneinander unabhängige Datenbussysteme. Ein System verbindet die Steuergeräte der sicherheitsrelevanten Komponenten wie Antrieb, Bremsen und Türen. An das zweite System sind die übrigen Geräte wie Klimaanlage oder Fahrgastinformationssysteme angeschlossen. Für die Datenübertragung wird das Bussystem CANopen verwendet.[5]

Zugsicherung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die neuen Wagen der Wuppertaler Schwebebahn werden mit ETCS-Ausrüstung für ETCS Level 2+ ausgestattet.[16][30][31] Hierbei erfolgt die Kommunikation zwischen Zug- und Streckenausrüstung über Eurobalisen und Zugfunk. Dementsprechend verfügen die GTW 2014 über eine Eurobalisen-Antenne und eine Zugfunkanlage für Terrestrial Trunked Radio, welches in Wuppertal anstelle von GSM-R verwendet wird. Verschiedene Odometrie-Sensoren dienen zur Ermittlung der aktuellen Position und Geschwindigkeit, die von einem Fahrtenaufzeichnungsgerät gespeichert werden. Der ETCS-Fahrzeugrechner EVC führt alle Daten zusammen, überwacht die Bewegung des Zuges und führt gegebenenfalls Zugbeeinflussung durch. Der Fahrer kann auf das ETCS-System über den im Führerstand installierten Monitor des Driver Machine Interface (DMI) zugreifen. Lieferant der Zugsicherungstechnik ist Alstom Transport Deutschland aus Salzgitter. Das fahrzeugseitige ETCS-System überträgt die aktuelle Position des Fahrzeugs durchgehend an die Streckenausrüstung und an das Stellwerk. Die bisherigen Streckenblöcke werden beibehalten.[31]

Design und Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Außendesign[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frontansicht der Generation 15

Das Außendesign der Fahrzeuge wurde bereits vor der Ausschreibung erstellt. Bei der Gestaltung des Fahrzeugs mussten jedoch die grundlegenden Abmessungen beibehalten werden. Gründe dafür sind Lichtraumprofil der Strecke, Abmessungen und Markierungen in den Stationen, Gewichtsvorgaben und kleine Kurvenradien von 9 m in den Wendeschleifen.[32][5][28] Einige Änderungen gegenüber den bisher eingesetzten Fahrzeugen wurden dennoch vorgenommen: Die Frontscheibe ist nun nach unten geneigt, um dem Fahrer eine bessere Sicht zu ermöglichen, die Heckscheibe reicht vom Wagendach bis fast an den Boden und bietet einen Panoramablick für die Fahrgäste, außerdem wurden nebeneinanderliegende Fenster miteinander verbunden, um den Eindruck eines „Fensterbands“ zu erzeugen.[33] Die Designer gaben an, bei der Gestaltung des Wahrzeichens der Stadt Wuppertal Kontinuität in den Vordergrund zu stellen und kein modisches, sondern ein zeitloses Design angestrebt zu haben.[32]

Der Einbau von weiteren Glaselementen war nicht möglich, da Glasfenster ein höheres Gewicht haben als Aluminium-Seitenwände und die Gewichtsvorgaben sonst nicht hätten erfüllt werden können.[32] In den ursprünglichen Planungen war eine Kunststoff-Verkleidung der Drehgestelle vorgesehen, die jedoch später verworfen wurde, da sie einerseits das Gewicht erhöhte und da andererseits Wünsche aus der Bevölkerung nach freiem Blick auf die Technik eingegangen waren.[12][10]

Die Züge der Generation 15 sind hellblau lackiert und sollen sich so in das Corporate Design der WSW einfügen.[12] Der Farbton ist heller als der bei den Bussen der WSW mobil verwendete Blauton.[34] Anders als bisher soll es keine Vollwerbung auf den Schwebebahnen geben. Lediglich die Unterseite der Bahn sowie das Mittelstück zwischen den beiden Gelenken samt dem dazugehörigen Fenster sind für Werbung freigegeben.[35]

Innenraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrgastraum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenraum mit Holzsitzen
Detailansicht der Holzsitze

Die Sitzaufteilung des Fahrgastraums ist im Vergleich zum GTW 72 gleich geblieben; auf der linken Seite des Fahrzeugs sind zwei Sitze nebeneinander in Fahrtrichtung angeordnet, auf der rechten Seite befinden sich die Einstiegstüren und ein Durchgang.[36] Anstelle der Kunststoffsitze werden gepolsterte Sitze aus Holz verwendet, die eine Breite von 47,5 Zentimetern aufweisen sollen.[37] An den Fahrzeugenden wurden Mehrzweckabteile eingerichtet; die vorderste Tür verfügt zudem über eine Klapprampe für Rollstuhlfahrer. Zusätzliche Haltegriffe werden an den Sitzen und an der Decke angebracht.[36] Das Fahrgastinformationssystem besteht aus zwei Monitoren, von denen einer direkt hinter der Führerkabine und einer in der Mitte der Schwebebahn platziert ist.[28] In einem Schwebebahnzug der Generation 15 befinden sich sieben Überwachungskameras, deren Bilder aufgezeichnet und die auch im Führerstand angezeigt werden können.[37]

Für die Farbgebung wurden drei unterschiedliche Varianten entwickelt, die jeweils auf ein Drittel der Fahrzeuge angewandt werden. Die Seitenwände sind stets weiß und die Haltestangen grau, doch der rutschfeste Boden und die Sitzpolster erhalten je nach Variante grüne, rote oder gelbe Farbe.[12][37] Von den 31 bestellen Zügen erhalten elf ein grünes, zehn ein gelbes und ebenfalls zehn ein rotes Innendesign.[38] Die Decke besteht aus Blech mit integrierten LEDs; die Einstiege sind gesondert beleuchtet und mit elektronischen Fahrgastzählern versehen.[37]

Die Temperatur im Fahrzeuginneren wird durch eine Luftbehandlungsanlage mit Entfeuchter reguliert. Die maximale Kälteleistung ist jedoch beschränkt, da für die Klimatisierung auf dem Dach des Fahrzeugs wenig Raum zur Verfügung steht.[5] Die Fenster der Generation 15 lassen sich auch weiterhin öffnen.[39]

Führerstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Holzstudie in der Schwebebahnwerkstatt (2013)

Der Sitz des Fahrers ist höhenverstellbar und verfügt über eine Federung. Zwischen Fahrgastraum und Führerstand befindet sich eine durchsichtige Trennscheibe aus Plexiglas, in die eine Tür eingebaut ist.[5][36] Im Fahrerpult sind nun zwei Touchscreens eingebaut.[36] Der Führerstand besitzt zudem eine vom Fahrgastraum unabhängige Klimatisierung.[5]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schwebebahn-Modell in der Nenngröße H0

Im September 2015 kündigten die Wuppertaler Stadtwerke an, ab November 2015 ein Modell der neuen Schwebebahn-Generation in der Nenngröße H0 in ihren Kundencentern zu vertreiben.[7]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: WSW GTW Generation 15 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d ZF Friedrichshafen: Wuppertaler Schwebebahn: Mit ZF hoch hinaus. (Faltblatt)
  2. a b Erste neue Schwebebahn wird angeliefert. auf neue-schwebebahn.de, 23. Oktober 2015, abgerufen am 14. November 2015.
  3. Stadt Wuppertal – Erste neue Schwebebahn kommt nach Wuppertal. In: www.wuppertal.de. Abgerufen am 15. November 2015.
  4. Wuppertal : Erster neuer Schwebebahn-Wagen kommt per Tieflader. In: RP ONLINE. Abgerufen am 15. November 2015.
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Dipl.-Ing. Joachim Ebmeyer, Dipl.-Ing. Christoph Deiss: Schweizer Drehgestell-Knowhow für neue Schwebebahnwagen für die Wuppertaler Stadtwerke. In: Eisenbahntechnische Rundschau 9/2014, S. 177-181.
  6. a b c Zeitstrahl. auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 2. November 2014.
  7. a b Ein Top-Modell für Wuppertal. Website der Wuppertaler Stadtwerke, abgerufen am 13. September 2015.
  8. Büro+Staubach Transport auf buero-staubach.de, abgerufen am 2. November 2014.
  9. Design Exterior und Interior auf neue-schwebebahn.de, 1. September 2010, abgerufen am 2. November 2014.
  10. a b c Vossloh Kiepe baut neue Schwebebahn-Generation auf neue-schwebebahn.de, 10. November 2011, abgerufen am 2. November 2014.
  11. Stefan Melneczuk: Schwebebahn 2015: Die erste ist aus Holz. Website der Westdeutschen Zeitung, 20. April 2012, abgerufen am 15. November 2014.
  12. a b c d Jetzt kommt Farbe ins Spiel auf neue-schwebebahn.de, 22. Februar 2013, abgerufen am 2. November 2014.
  13. a b c d Noch einige Stationen bis Wuppertal auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 2. November 2014.
  14. a b Erster Wagenkasten der neuen Generation auf neue-schwebebahn.de, 21. November 2013, abgerufen am 2. November 2014.
  15. Faltblatt von ATG Autotechnik zum Wagenübergang
  16. a b Peer Jacobsen: Tradition und Zukunft: Die Wuppertaler Schwebebahn mit ETCS Level 3 und TETRA. In: Eisenbahntechnische Rundschau 6/2014, S. 54-57.
  17. Erste neue Schwebebahn für Wuppertal auf busundbahn.de, 25. November 2015, abgerufen am 28. November 2015.
  18. a b Fertigung in Valencia auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 19. Februar 2015.
  19. Lothar Leuschen: Neue Schwebebahn kommt später. Website des Solinger Tageblatts, 1. September 2014, abgerufen am 3. November 2014.
  20. Erster Teil der neuen Schwebebahnen angekommen. Website der Rheinischen Post, 14. November 2015, abgerufen am 15. November 2015.
  21. Wuppertal begrüßt die neue Schwebebahn. Website der Westdeutschen Zeitung, 14. November 2015, abgerufen am 15. November 2015.
  22. Erster Wagen in Vohwinkel – Die neue Schwebebahn ist da. Website der Rheinischen Post, 14. November 2015, abgerufen am 15. November 2015.
  23. Erste Testfahrt der neuen Schwebebahn: Wuppertaler Stadtwerke. In: www.wsw-online.de. Abgerufen am 15. Februar 2016.
  24. a b Stadt Wuppertal – Neue Schwebebahn absolviert Jungfernfahrt ohne Probleme. In: www.wuppertal.de. Abgerufen am 15. Februar 2016.
  25. Manuel Praest: Per Schwebebahn-Simulator durch Wuppertal. In: Westdeutsche Zeitung. Abgerufen am 15. Februar 2016.
  26. a b Am 23. April fährt die Schwebebahn erstmals tagsüber. In: Westdeutsche Zeitung. Abgerufen am 30. März 2016.
  27. WSW testen neue Schwebebahn im Fahrbetrieb: Wuppertaler Stadtwerke. In: www.wsw-online.de. Abgerufen am 4. Februar 2016.
  28. a b c d e f g Konstruktion auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 3. November 2014.
  29. ausschreibungen-deutschland.de: Planung, Bau, Lieferung und Inbetriebnahme eines Betriebssystems (Zugsicherung / Zuglenkung) für die Wuppertaler Schwebebahn. 13. Juli 2012.
  30. Betriebssystem auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 4. November 2014.
  31. a b Mike Bent: First Schwebebahn Generation 15 Cars Delivered. In: Railvolution 6/2015, S. 68–69.
  32. a b c Die Schwebebahn ist eine einmalige Chance auf neue-schwebebahn.de, 9. November 2010, abgerufen am 3. November 2014.
  33. Außendesign auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 3. November 2014.
  34. Stefan Melneczuk: Die neue Schwebebahn fährt hellblau in die Zukunft. Website der Westdeutschen Zeitung, 22. Februar 2013, abgerufen am 15. November 2014.
  35. Außenwerbung auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 3. November 2014.
  36. a b c d Innendesign auf neue-schwebebahn.de, abgerufen am 4. November 2014.
  37. a b c d Stefan Melneczuk: Schwebebahn 2015: Mehr Platz, mehr Licht, mehr Sicherheit. Website der Westdeutschen Zeitung, 22. Februar 2013, abgerufen am 15. November 2014.
  38. Tausende feiern neue Schwebebahn: Wuppertaler Stadtwerke. In: www.wsw-online.de. Abgerufen am 16. November 2015.
  39. Klima, Heizung und Komfort auf neue-schwebebahn.de, 21. Dezember 2014, abgerufen am 19. Februar 2015.