Wasserkeilhebewerk von Montech

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Das Wasserkeilhebewerk von Montech – schwarzes Wassertor angehoben, Festmachbalken ins Wasser gesenkt

Das Wasserkeilhebewerk von Montech (französisch Pente d’eau de Montech) ist ein Schiffshebewerk am Canal de Garonne in der Ortschaft Montech im französischen Département Tarn-et-Garonne im Südwesten Frankreichs. Es wurde 1974 als welterstes Wasserkeilhebewerk eingeweiht.

Der Vorteil dieser Konstruktion ist, dass vor allem Freizeitboote wesentlich schneller in den Canal de Garonne transportiert werden können (ca. 20 Minuten) als mittels den fünf Schleusen, die üblicherweise dafür verwendet werden (ca. 65 Minuten). Es können Boote befördert werden, die maximal 40 m lang sind.

Seit einem Brand in einer der beiden Antriebseinheiten im Mai 2009 ist das Hebewerk außer Betrieb. Ob und wann es repariert wird, ist derzeit nicht abzusehen.[1] Seitdem ist der Kanal für Schiffe mit mehr als 28,5 Meter Länge nicht mehr passierbar, da nur die Schleusentreppe verfügbar ist.

Details des Hebewerks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

das verbundene Lokomotiv-Paar

Das Wasserkeilhebewerk von Montech besteht aus

  • ortsfesten Teilen
    • betonierte Rinne, die mit konstantem Querschnitt geradlinig eine Steigung hinauf führt,
    • Absperrtor am unteren Ende der Rinne
    • Absperrtor am oberen Ende der Rinne (Schleusentor)
  • und Hebefahrzeug mit
    • je einer Diesellokomotive auf jeder Seite der Betonrinne, die über zwei Querbalken, die über den Kanal reichen, starr miteinander verbunden sind,
    • einem Wassertor, das den Wasserkeil in der Rinne talwärts absperrt, am talseitigen Ende des Hebefahrzeugs, sowie
    • einem horizontalen Schiebebalken – ein Stück bergwärts vor dem Wassertor – zum Festmachen des Schiffs

Die zwei dieselelektrisch angetriebenen 4-achsigen Lokomotiven erbringen eine Leistung von je 1.000 PS. Jede Achse wird angetrieben und trägt zwei etwa 1,80 m hohe profilierte Luftreifen. Das parallel zueinander gekoppelte Lok-Paar fährt damit auf den zwei beidseits der Rinne verlaufenden Fahrdämmen aus Beton längs auf und ab.

Die genaue Führung jeder der beiden Loks erfolgt jeweils mittels eines aus der Fahrbahn herausragenden Betonquaders, der sich längs der gesamten Fahrbahn erstreckt und ein quadratisches Profil von 40 cm Breite und Höhe hat. Er ist so angeordnet, dass er sich zwischen den rechten und den linken Treibrädern der Lok befindet. Sie verfügt bodennah zwischen erster und zweiter sowie zwischen vorletzter und letzter Achse über waagerecht angeordnete Führungsradpaare, die, anliegend an den Seitenflächen des Betonquaders, diese in ihre Mitte nehmen.

Die Lokomotiven weisen an beiden Enden mittig gefederte Puffer auf. Eine Abfolge sechs breiter werdender weißer Markierungsfelder auf einer Schiene erlaubt durch Visieren aus den nur oberwasserseitig liegenden Führungsständen der Loks genaues Heranfahren an die untere Endlage. Auf Bildern aus 2002 und 2008 sind die Loks unterwasser-stirnseitig, wo sie völlig fensterlos sind, mit Folie beschriftet: Logo "VNF" auf Wasserwelle und darunter der kursive: "Voies Navigables de France".

Am Kanal, der als Unterwasser am Hebewerk ankommt, wirkt als Absperrtor ein ganz ähnlich geformtes und angelenktes Wassertor wie am Lokpaar, das den Wasserkeil abschließt. Die Schwenkarme beider Tore sind talseitig jeweils in einem Drehgelenk mit waagrechter Achse einige Meter über dem Wasserspiegel montiert. So fließt, wenn der lange Keil weggeschoben wird, nicht sein großes Volumen vom Unterwasser nach, sondern nur das wenige Wasser, das durch die Undichtheit zwischen Wassertor und Kanalwand rinnt. Mehr Wasser rinnt dann am Keil-Wassertor durch, da dieses beim Entlanggleiten der Rinne nicht so gut dichten kann. Das Wasservolumen des Keils wird daher durch einen geregelten Nachfluss vom Oberwasser her laufend ergänzt.

Wenn ein Schiff vom Unterwasser her ins Hebewerk einfährt, muss das ortsfeste untere Absperrtor geöffnet sein und Wassertor des Hebefahrzeugs (am starren Verbindungsbalken des Lokpaars) sowie Festmachbalken so weit angehoben sein, dass die lichte Durchfahrtshöhe für die (eventuell teilweise abgesenkten) Aufbauten des Schiffs ausreicht. Das Schiff (oder mehrere innerhalb einer begrenzten Länge) stoppt dann in der Rinne, der Festmachbalken wird hinter dem Schiff hydraulisch durch Rotation abgesenkt und taucht dann ein wenig ins Wasser. Das Schiff wird an diesem Balken, an dem eine Reihe Fender hängen, verzurrt. Zwei Backen, die nahe der Rinnenwand in senkrechten Achsen am Balken gelagert sind, können hydraulisch schräg gegen das Schiff gedrückt werden, um die Verzurrung zu spannen und das Schiff klar Rinnenwände auszurichten, damit es bei der Hebefahrt nicht anstreift.

Nachdem der Wasserkeil durch das Absenken des (Lokomotiv-)Wassertors isoliert ist, kann die Hebefahrt beginnen. Die gesamte Konstruktion am Lokomotivpaar schiebt über das Wassertor den Wasserkeil samt darauf schwimmendem Schiff die ansteigende Rinne nach oben, bis der Wasserspiegel des Keils das Oberwasser erreicht hat und das Absperrtor am Oberwasser zur Ausfahrt des Schiffs geöffnet werden kann.

Eine Talfahrt des Wasserkeils samt Schiff setzt einiges an potentieller Energie in den Lokomotiven frei, die die Wärmeleistung der Trommelbremsen an den Rädern wohl überfordert. Die elektrischen Antriebsmotore werden daher wohl als Generatoren geschaltet und speisen Bremswiderstände, die die elektrische Energie verheizen. Ein schwimmendes Schiff verdrängt nach Archimedes genau seine Eigenmasse an Wasser, erhöht also die Gesamtmasse nicht, doch könnte bei kleineren Schiffen der Wasserkeil unterwegs etwas kleiner gehalten werden, um aufwärts Antriebs- oder abwärts Bremsenergie zu sparen. Eine Leerfahrt ohne Schiff kann mit angehobenem Wassertor und daher ganz ohne Wasserkeil extra leicht gefahren werden.

Am mobilen Wassertor scheint die Linie der Dichtung an die Rinnenwand gegenüber einem Schild keilförmig – oben mehr – zurückgesetzt zu sein. Der Schild könnte einen Notpuffer gegen das Schiff darstellen, falls der Festmachbalken brechen sollte. Ein luftgefüllter Hohlraum hinter dem Schild reduziert die Masse des Wasserkeils, die bewegt werden muss. Der Winkel der Dichtlinie bei geschlossenem Tor gegenüber dem Lot bzw. gegenüber der Senkrechten auf den Schwenkarm bewirkt eine hydrostatische Druckkraft, die das Tor an den Rinnenboden presst.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Niveaudifferenz: 13,3 m
  • Neigung der Rinne: 3 %
  • Länge der Rinne: 443 m
  • Breite der Rinne: 6 m
  • Höhe der Wände der Rinne: 4,35 m
  • Wasserhöhe am Kopf: 2,50 m
  • Wasserhöhe am Hubgerät: 3,75 m
  • Länge des Wasserkeils: 125 m
  • Bewegte Wassermenge: 1500 m³
  • Leistung der Lokomotiven: 2 × 1000 PS
  • Länge, Breite und Tonnage der Boote: 38,5 m / 5,50 m / 250 t

Koordinaten: 43° 58′ 13″ N, 1° 13′ 39″ O

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wasserkeilhebewerk von Montech – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Montech sur une mauvaise pente. In: Fluvialnet.com. 19. November 2009, abgerufen am 13. Juli 2011 (französisch).