Weddeler Schleife

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Weddeler Schleife

(Braunschweig–Wolfsburg)

Streckennummer: 1956
Kursbuchstrecke (DB): 301/349
Streckenlänge: 24,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Strecke – geradeaus
von Hannover und von Hildesheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Salzgitter und von Bad Harzburg
Bahnhof, Station
3,4 Braunschweig Hbf
   
von und nach Gifhorn
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
5,7 Abzw Braunschweig Schmiedekamp
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Braunschweig Rbf
   
7,0 Grüner Jäger
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Braunschweig Rbf
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
7,6 Abzw Braunschweig-Buchhorst
Haltepunkt, Haltestelle
9,5 Weddel (Braunschw)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
9,7/3,7 Abzw Weddel
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke 1900 Braunschweig-Magdeburg
Straßenbrücke
9,6 Bundesautobahn 2
Bahnhof ohne Personenverkehr
12,1 Bbf Lehre (Braunschw)
Brücke über Wasserlauf (groß)
12,9 Schunter 249 m
Straßenbrücke
13,5 Bundesstraße 248
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ehem. Braunschweigische Landeseisenbahn
(1942 abgebaut)
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von Braunschweig-Gliesmarode (1942–1998)
   
14,7 Groß Brunsrode
   
19,9 Wolfsburg-Ehmen
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
22,0 Abzw Sülfeld
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Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke 6399 (3. Gleis bis Oebisfelde) und
zur Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
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Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
Bahnhof, Station
24,2/17,4 Wolfsburg-Fallersleben Ende Strecke 1956
Strecke – geradeaus
Fortsetzung Strecke 6399 (3. Gleis bis Oebisfelde)
Bahnhof, Station
12,6 Wolfsburg Hbf
Strecke – geradeaus
nach Berlin

Die Weddeler Schleife ist eine 21,1 Kilometer lange deutsche Eisenbahnstrecke zwischen Weddel (Ortschaft von Cremlingen bei Braunschweig) und Fallersleben (Stadtteil von Wolfsburg). Sie ist eingleisig, elektrifiziert und ein Teil der Kursbuchstrecke 301 (Braunschweig–Wolfsburg–Stendal).

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke zweigt an der Abzweigstelle Weddel beim Kilometer 10,0 (6,6 Schienen-Kilometer östlich des Hauptbahnhofs Braunschweig) von der Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg ab und verläuft eingleisig bis zum Betriebsbahnhof Lehre. Der zweigleisige Bahnhof (ohne Personenverkehr) ist die einzige Überhol- und Kreuzungsmöglichkeit der Strecke. Sie verläuft eingleisig weiter bis zum Abzweig Sülfeld und verzweigt sich dort wiederum in zwei Gleise. Eines davon überquert die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin (Kilometer 187,5) und fädelt dort in deren nördliches Gleis (Richtung Hannover) ein. Das andere Gleis führt parallel zur Schnellfahrstrecke, mit einem Übergang in deren südliches Gleis (Richtung Wolfsburg/Berlin), weiter als drittes Gleis (Strecke 6399) bis nach Oebisfelde.

Zwischen den beiden Abzweigen (km 3,7 und 22,0) ist das Gleis planmäßig mit 160 km/h befahrbar. Die Ein- und Ausfädelung im Bahnhof Fallersleben erfolgt über Schnellfahrweichen mit bis zu 160 km/h. In der Nähe der Weichen liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h. Zwischen den Streckenkilometern 22,4 und km 24,2 ist eine Linienzugbeeinflussung installiert. Die Strecke wird aus dem Elektronischen Stellwerk Fallersleben heraus gesteuert.

Die Trasse ist für den Einbau eines zweiten Gleises vorbereitet. Auch ein Ausbau für 200 km/h ist als Option vorgesehen.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke bindet die Fernbahnhöfe Braunschweig und Hildesheim an die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin an und wurde auch zusammen mit dieser errichtet. Bei Hildesheim fädeln die Fernzüge über die Hildesheimer Schleife in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ein.

Im Fernverkehr wird die Strecke hauptsächlich durch die im Stundentakt zwischen Berlin und Frankfurt am Main verkehrenden ICE-Züge genutzt. Im Nahverkehr fuhren Regionalbahnen der Linie Braunschweig–Wolfsburg–Stendal. Die Linie wurde mit Dieseltriebzügen der Baureihe 642 und lokbespannten Zügen der Baureihe 112 zusammen mit n-Wagen im Stundentakt betrieben. Die mit Dieseltriebzügen befahrenen Leistungen fuhren überwiegend im Zweistundentakt weiter nach Stendal. Das Fahrgastaufkommen im Regionalverkehr lag bei 3680 Fahrgästen pro Tag (2014, Montag-Freitag).[1]

ENNO-Triebzug auf der InnoTrans 2014 in Berlin

In einer europaweiten Ausschreibung des ZGB und der LNVG erhielt die metronom Eisenbahngesellschaft den Zuschlag für den Betrieb des ENNO-Netzes ab Dezember 2015 für zehn Jahre. Darin enthalten ist auch die Linie Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim, die im Stundentakt verkehrt, mit zusätzlichen Verstärkerzügen zur Hauptverkehrszeit. Zum Einsatz kommen Triebzüge vom Typ Coradia Continental aus dem Fahrzeugpool des ZGB.[2] Die Reisezeit zwischen Wolfsburg und Braunschweig reduzierte sich damit um fünf Minuten.

Neben der Hildesheimer Schleife ist die eingleisige Weddeler Schleife einer der Engpässe der Strecke zwischen Frankfurt am Main und Berlin. Auf dem alternativen Weg über Erfurt existieren keine eingleisigen Abschnitte.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte bis 1989[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits von 1901 bis 1904 wurde die Schuntertalbahn als erste Bahnverbindung zwischen Fallersleben und Braunschweig erbaut. Es handelte sich um eine Nebenbahn der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn-Gesellschaft, die Fallersleben auf der Ostseite verließ, östlich von Lehre die jetzige Trasse kreuzte, dann entlang der Schunter nach Braunschweig-Gliesmarode (damals ohne Verbindung zur Bahnstrecke Braunschweig–Wieren) und schließlich in den damaligen Nordbahnhof der Braunschweiger Landeseisenbahn führte. Diese Strecke wurde 1938 verstaatlicht und am Westende eine neue Verbindung über Gliesmarode zum damaligen Hauptbahnhof errichtet. Auf der Ostseite plante die Reichsbahn eine zweigleisige Hauptbahn von Fallersleben, dort wurde das heutige Volkswagenwerk an die Lehrter Bahn angeschlossen, zum damals geplanten Braunschweiger Hauptbahnhof (ungefähr dort, wo er dann 1960 wirklich entstand) und weiter zu den ebenfalls neu errichteten Stahlwerken in Salzgitter. Die Strecke sollte Fallersleben auf der Westseite verlassen und dann gradlinig nach Süden führen. Von diesen Planungen wurde bis 1942 nur der Abschnitt nördlich von Lehre eingleisig fertiggestellt und provisorisch an die bestehende Nebenbahn angeschlossen, die Bauarbeiten wurden abgebrochen und die alte Trasse Lehre–Fallersleben stillgelegt. Bei dieser provisorischen Verbindung blieb es dann über fünfzig Jahre, obwohl die Strecke für eine Nebenbahn dicht mit Güterverkehr, bis zu 20 Zügen am Tag, belegt war. Der nördliche Damm der kreuzungsfreien Ausfädelung Fallersleben–Sülfeld lag ungenutzt da.

Planung ab 1990 und Bau 1996–1998[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Grundsatzentscheidung vom Juli 1990 zum Bau der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin über die Nordroute über Wolfsburg (statt über die alternative Südtrasse über Magdeburg und Potsdam) wurde eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Wolfsburg und Braunschweig nötig. Dabei wurde auch eine diagonal verlaufende Strecke zwischen Oebisfelde und Braunschweig erwogen, jedoch aufgrund ökologischer Argumente zu Gunsten der Stadt Wolfsburg verworfen.

Die Strecke wurde als Teilstück der Ausbaustrecke Löhne–Braunschweig–Wolfsburg im Jahr 1992 als vordringlicher Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Auch in das Bundesschienenwegeausbaugesetz von 1993 fand das Projekt Einzug. Im Sommer 1993 wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen, gegen Ende desselben Jahres wurden die Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Der südliche, etwa 12 Kilometer lange Abschnitt zwischen Weddel und Groß Brunsrode (bei Lehre) wurde neu errichtet; im Abschnitt bis Fallersleben wurde die in den 1940er Jahren errichteten Strecke für 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert.

Ungeklärt blieb lange Zeit die Frage der Finanzierung. Um die Strecke rechtzeitig zu der für 1997 geplanten Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Berlin fertigstellen zu können, wurden Einsparmöglichkeiten geprüft, um den knappen Bundeshaushalt möglichst wenig zu belasten. Die Bundesbahn ging in einer Wirtschaftlichkeitsberechnung davon aus, durch den vorläufig nur eingleisigen Ausbau die geschätzten Kosten (und damit die Belastung für den Haushalt) von 300 bis 350 um etwa 50 bis 100 Millionen DM reduzieren zu können.

Im November 1996 gab der Bund für den Ausbau der Weddeler Schleife und den Neubau des Abschnitts Löhne–Braunschweig–Hildesheim Mittel von 242 Millionen DM frei.[3] Nach Abschluss aller Planfeststellungsverfahren erfolgte 1997 der großflächige Baubeginn.

Zu diesem Zeitpunkt wurde noch von einer Eröffnung nicht vor Anfang 1999 ausgegangen, mehrere Monate nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Berlin. Im Mai 1998 wurde der umgebaute Abzweig Weddel dem Betrieb übergeben. Per Vorstandsbeschluss der Deutschen Bahn war ab Mai eine Fertigstellung mit der Neubaustrecke im September 1998 vorgesehen worden. In den verbleibenden vier Monaten wurde rund um die Uhr, an sieben Tagen pro Woche, im Drei-Schicht-System gebaut. Mit entscheidend für diese Beschleunigung waren absehbare Engpässe im Knoten Hannover, wären die stündlich in beiden Richtungen verkehrenden Züge zwischen Frankfurt am Main und Berlin über die niedersächsische Landeshauptstadt (mit Fahrtrichtungswechsel) gefahren. Zusätzlich war durch die Führung der Züge über die Weddeler Schleife eine Fahrzeitverkürzung von etwa 40 Minuten gegenüber dem vorigen Fahrplan (über Magdeburg) zu erwarten. Der Zeitvorteil gegenüber der längeren Streckenführung über Hannover (mit Fahrtrichtungswechsel) liegt dagegen nur bei etwa 10 Minuten.

Die Eröffnung erfolgte am 20. September 1998.

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Volkswagen setzt sich für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke ein. Das Bundesverkehrsministerium will einen solchen Ausbau prüfen, soweit zusätzlicher Regionalverkehr bestellt und das Unternehmen Verkehr auf die Schiene verlagere.[4]

Am 22. Februar 2016 meldete die Zeitschrift Focus, dass sich der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies, die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium geeinigt hätten, die Strecke als Nahverkehrsprojekt unabhängig vom Bundesverkehrswegeplan zweigleisig auszubauen. Bis zum Sommer 2016 soll eine Planungsvereinbarung geschlossen werden; die Detailplanung soll bis Ende 2016 vorangetrieben werden.[5] Die Planungsvereinbarung wurde im August 2016 unterzeichnet.[6]

Die Kosten eines solchen Ausbaus werden mit etwa 120 Millionen Euro beziffert (Stand: 2014).[7]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Jürgen Hörstel: Hannover–Berlin. Geschichte und Bau einer Schnellbahnverbindung. Transpress-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71088-9 (Kapitel 6: „Der Anschluss nach Süden − Fallersleben–Braunschweig“).
  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken im Personenverkehr Deutschlands 1998–1999, Transpress-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71144-3, S. 9–11. (alte Trasse)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nahverkehrsplan 2016 für den Großraum Braunschweig, Endfassung, Entwurfsstand 06. November 2015, Seite 80.
  2. Region Hannover, LNVG, Zweckverband Großraum Braunschweig (Hrsg.): metronom erhält Zuschlag für Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO). Pressemitteilung vom 6. August 2014.
  3. Verbindung für zwei ICE-Linien. In: Handelsblatt. 22. November 1996, ISSN 0017-7296, S. 13.
  4. Uwe Hildebrandt: VW drängt auf Ausbau der Weddeler Schleife. In: Peiner Zeitung (Onlineausgabe), 29. Februar 2012.
  5. N.N.: ICE-Strecke Braunschweig-Wolfsburg wird ausgebaut. In: Focus. 22. Februar 2016, abgerufen am 23. Februar 2016 (deutsch).
  6. Ausbau der Bahnstrecke Braunschweig-Wolfsburg kommt voran. In: kreiszeitung.de. 15. August 2016, abgerufen am 20. August 2016 (deutsch).
  7. Weddeler Schleife bremst ICE aus: Landesregierung fordert Ausbau. Hessisch-Niedersächsische Allgemeine online, 10. Februar 2014.