Wehntalbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Wehntalbahn
Strecke der Wehntalbahn
Fahrplanfeld:760
Streckenlänge:12.07 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 20 
Minimaler Radius:350 m
Oberglatt–Niederweningen[1]
Strecke – geradeaus
SBB von Zürich Oerlikon
Bahnhof, Station
13.12 Oberglatt 430 m ü. M.
   
SBB nach Bülach
   
Bülach-Baden-Bahn (Niederglatt–Wettingen)
Haltepunkt, Haltestelle
15.07 Niederhasli 422 m ü. M.
Bahnhof, Station
17.46 Dielsdorf 429 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
18.79 Steinmaur 451 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
21.65 Schöfflisdorf-Oberweningen 461 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
24.13 Niederweningen Dorf 452 m ü. M.
Kopfbahnhof – Streckenende
25.19 Niederweningen 444 m ü. M.

Die Wehntalbahn, auch Wehntallinie oder Bahnstrecke Oberglatt–Niederweningen, ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke im Schweizer Kanton Zürich.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oberglatt–Niederweningen Dorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erste Teilstück von Oberglatt nach Dielsdorf wurde am 1. Mai 1865 durch die Bülach-Regensberg-Bahn (BR) eröffnet, als Stichbahn von der gleichzeitig eröffneten Stammstrecke OerlikonBülach. Im Hinblick auf die zu erwartenden Güter wurde die neue Strecke auch als Herdöpfelbahn (Zürichdeutsch für Kartoffelbahn) bezeichnet.

Die BR wurde per 1. Januar 1877 von der Nordostbahn (NOB) übernommen. Der Verlängerung der Stichstrecke ins Wehntal wurde schon damals geplant, verzögerte sich aber auf Grund von jahrelangen Streitigkeiten über die Linienführung und die Lage der Stationen, sowie wegen Geldmangel bei der NOB.[2] Die Strecke nach Niederweningen – der heutigen Bahnstation Niederweningen Dorf – konnte am 12. August 1891 durch die NOB eröffnet werden. In dieser Zeit dürfte auch der Übernamen DschibutiAdisabeba und Dschibuti Bahn stammen, die heute noch beim Bahnpersonal verbreitet sind.[3] Beim Bau der Bahn wurde in einer Kiesabbaustelle in Niederweningen die Knochen von Mammuts gefunden.

Surbtalbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die NOB wurde per 1. Januar 1902 verstaatlicht und mit anderen grossen Privatbahnen zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zusammengeschlossen. Der bereits Mitte des 19. Jahrhunderts kursierende Wunsch der Aargauer Gemeinden im Surbtal nach einer Bahnverbindung aus dem Grossraum Zürich nach Waldshut wurde 1915 nochmals konkret aufgenommen. Am 21. November 1916 wurde der Bau der Surbtalbahn in einem Bundesgesetz (SR 742.34) festgehalten und am 14. April 1917 in einem fakultativen Referendum bestätigt.

Zum Bau der Surbtalbahn von Niederweningen bis nach Döttingen an der 1859 eröffneten NOB-Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut kam es allerdings nie. Das Vorhaben wurde mit der Streichung von SR 742.34 im Laufe des Jahres 1937 wieder aufs Eis gelegt.

Niederweningen Dorf–Niederweningen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu einer letzten Verlängerung der Wehntalbahn kam es am 15. Mai 1938 durch die Eröffnung der knapp einen Kilometer langen Strecke bis an die Kantonsgrenze. Für den Bau der Strecke musste ein Haus im Dorfkern von Niederweningen eingerissen werden. Da der neue Streckenendpunkt am Werksareal und Hauptsitz des Maschinenbaukonzerns Bucher Industries den Namen Niederweningen erhielt, nennt sich die Bahnstation im Ortskern seither Niederweningen Dorf.

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Niederhasli mit Dampfzug im Jahre 1959

Aufgrund der untergeordneten Bedeutung der Strecke durch das relativ dünn besiedelte Wehntal, blieben grosse Ausbauvorhaben aus. Obwohl in den 50er Jahren probeweise ein Dieseltriebwagen der Mittelthurgaubahn verkehrte, blieb der Dampfbetrieb im Wehntal lange erhalten. Nachdem man beschlossen hatte den Betrieb auf der Strecke doch nicht einzustellen, wurde der Oberbau der Strecke verstärkt und diese mit Wechselstrom (15 kV 16⅔ Hz) elektrifiziert. Der letzte Dampfzug verkehrte am 28. Mai 1960, wobei die bekränzte Eb 3/5 5804 als Zuglokomotive eingesetzt war.[4] Mit der Eröffnung des elektrischen Betriebes am 29. Mai 1960[5] verschwand die zweitletzte SBB-Strecke, auf welcher der regelmässige Personenverkehr mit Dampflokomotiven abgewickelt wurde. Dampfloks verkehrten nur noch für einige Wochen länger im Tessin auf der Strecke Cadenazzo–Luino.

Im Zuge der Elektrifizierung wurden auf den teilweise unbedienten Bahnhöfe Schöfflisdorf und Niederhasli vereinfachte Sicherungsanlagen eingeführt. Die alten mechanischen Hebelstellwerke und die Einfahrsignale wurden entfernt und die Handweichen wurden mit Schlösser versehen. Die Schlüssel konnten nur in der Grundstellung der Weiche abgezogen werden und mussten in einen Schlüsselkasten gesteckt werden bevor die Ausfahrsignale der bedienten Nachbarbahnhöfe auf Fahrt gestellt werden konnten.[6]

Ursprünglich waren alle Unterwegsbahnhöfe der einspurigen Strecke mit Ausweichgleisen versehen, die Kreuzungen erlaubten. Bis Ende der siebziger Jahre gab es auch noch regen Güterverkehr. Die Hauptkunden waren die Landmaschinenfabrik Bucher, die Mühle in Steinmaur, die Firma Maag und BMW-Generalvertretung in Dielsdorf sowie die Sägerei in Niederhasli. In den achtziger Jahren wurden die Ausweichgleise der Stationen nur noch als Abstellgleise von überzähligen Schüttgutwagen der Weiacher Kies AG genutzt.

Bahnhof Oberglatt mit Zug aus Schaffhausen im Jahre 1951

Bis zum Umbau des Bahnhofs in Oberglatt im Rahmen der Einführung der Doppelspur auf der Strecke Bülach–Oerlikon im Jahre 1985 kreuzten sich die Züge der Schaffhauser-Linie vor dem ins Wehntal verkehrende Zug, der auf Gleis 4 stand. Bei einer Kreuzung fuhr der aus Zürich kommende Zug auf Gleis 2 ein und die Fahrgäste mussten gegen das Empfangsgebädue aussteigen. Für die Fahrgäste nicht sichtbar fuhr hinter dem stehenden Zug aus Zürich der Zug aus Schaffhausen in Gleis 3 ein, bevor ersterer seine Fahrt nach Schaffhausen fortsetze. Der nun sichtbar werdende Zug nach Zürich wurde von den wartenden Fahrgästen oft mit dem Zug ins Wehntal verwechselt, so dass sie in den falschen Zug einstiegen und wieder nach Zürich zurück fuhren statt ins Wehntal zu gelangen. Der Zug ins Wehntal war für die Fahrgäste erst zugänglich, nachdem der Zug nach Zürich den Bahnhof verlassen hatte.

Bahnhof Dielsdorf im Jahre 1978. Der nach Niederweningen fahrende BDe 4/4-Pendel kreuzt einen Güterzug in Richtung Zürich.

An Fahrzeugen wurden bis zur S-Bahn-Eröffnung hauptsächlich BDe 4/4-Pendelzüge und Ae 4/7 eingesetzt. Letztere dienten nicht nur dem Güterverkehr, sondern beförderten auch den schweren Pendlerzug am Morgen. Später tauchten auch Ae 6/6 und Re 4/4 II im Güterverkehr auf. Im Personenverkehr kam vor der S-Bahneröffnung für kurze Zeit ein Zug mit Be 4/6 auf, der am Morgen von Dielsdorf nach Oerlikon verkehrte. Seltener kamen auch RABDe 12/12 ins Wehntal, später auch RBe 4/4-Pendelzüge.

Integration in die S-Bahn Zürich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Vorbereitung für den S-Bahn-Betrieb wurden die meisten Nebengleise entfernt und sämtliche Stationen mit neuen 220-m-Bahnsteigen und Wartehallen ausgerüstet. Die meisten Bahnhöfe waren schon seit einigen Jahren nicht mehr besetzt und für private Nutzung weiter vermietet. Zugskreuzungen sind nur noch in Dielsdorf möglich.

Die Bahnanlagen wurden vereinfacht. Die privaten Anschlussgleise blieben nur noch in Steinmaur für den Getreidesilo und den Zuckerrübenverlad erhalten. Die grösste Bahnanlage der Strecke befindet sich an deren Endpunkt in Niederweningen, wo mehrere Gleise vorhanden sind, die einerseits eine kleine Abstellgleisgruppe für S-Bahn-Züge bilden und andererseits ins Bucher-Werksareal führen.

Bahnhof Dielsdorf im Jahre der S-Bahn-Eröffnung. Die beiden sich kreuzenden DPZ stehen am Bahnsteig, der noch nicht überdacht ist.

Als am 27. Mai 1990 die S-Bahn Zürich ihren Betrieb aufnahm, erhielten die Wehntaler erstmals auch tagsüber umsteigefreie Verbindungen nach Zürich. Alle Züge wurden auf DPZ umgestellt, wobei wegen der Bahnsteiglänge vorerst nur Doppeltraktionen, aber keine dreiteilige Kompositionen verkehren konnten. Die Züge verkehrten als S 5 auf der Route Pfäffikon SZZürich–Oberglatt–Niederweningen. Eine Besonderheit der S 5 war die Bedienung von zwei alternierenden Endpunkten im Zürcher Unterland. Die Züge verkehrten zwischen Pfäffikon und Oberglatt alle halbe Stunde, von Oberglatt fuhren die Züge abwechslungsweise ins Wehntalbahn oder nach BülachRafz, so dass auf diesen Streckenästen nur ein Stundentakt entstand. Während den Morgenspitzen wurden anfänglich einige Züge in Oberglatt vereint, was aber oft zu technischen Störungen führte. Der letzte Zug von Zürich wurde jeweils in Oberglatt geteilt, so dass ein DPZ ins Wehntal und der andere nach Rafz verkehrte.

Im Jahre 1991 umgebaute Haltestelle Niederweningen Dorf

Bereits im Jahre 1991 wurden wegen den hohen Fahrgastzahlen weitere Ausbauten notwendig – im Besonderen bei den P&R-Anlagen, die auch von Pendlern aus dem Süddeutschen Raum benutzt wurden. Die Parkplätze in Niederweningen und Niederweningen Dorf wurden ausgebaut und gebührenpflichtig, was den Verkehr zu den damals noch gebührenfreien Parkplätzen in Schöfflisdorf umleitete, so dass dort auch ein Ausbau notwendig wurde und gleichzeitig auch noch eine Buswendeschleife für die Linie 555 nach Schleinikon erstellt wurde.[7] Im selben Jahr wurde das 100-jährige Streckenjubiläum mit einem mit der C 5/6 2978 bespannten Dampfzug gefeiert.[8]

Bis 1994 wurde der Stückgutverkehr im Wehntal aufrecht erhalten. Die «Züge» bestanden bis zuletzt aus einem Wagen und einer Ae 4/7,[9] seltener auch andere Lokomotiven, wie Ae 6/6, Re 4/4 II oder sogar Re 460. Danach wurde das Wehntal im Güterverkehr von einer Em 3/3 von Niederglatt bedient.[10] Die beiden in Dielsdorf stationierten Rangiertraktoren verschwanden.[11]

Im Jahr 2004 gelangte als Kuriosum eine EW III-Komposition als morgendlicher Verstärkungszug zum Einsatz, die später kurzzeitig durch eine EW IV-Komposition ersetzt wurde.[12]

2006 verschwand der regelmässige Güterverkehr im Wehntal, lediglich die Mühle Steinmauer wurde noch bei Bedarf bedient, Zuckerrüben konnten nur noch in Steinmaur und Niederweningen verladen werden.[13]

Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde die S 55 (Oberglatt–Niederweningen) eingeführt, die werktags stündlich auf der Wehntalbahn verkehrt und zusammen mit der S 5 von Bülach–Rafz eine zweite Fahrmöglichkeiten pro Stunde und Richtung bot, die allerdings ein Umsteigen in Oberglatt erforderlich machte.

Ende September 2007 wurde die gesamte Strecke zwischen Oberglatt und Niederweningen an das Fernsteuerzentrum Zürich Oerlikon angeschlossen. Lediglich der Bahnhof Dielsdorf ist noch für den Fahrkartenverkauf und die Kundenberatung geöffnet.

Ab 2013 kam die aus dem Wehntal verkehrende S5 in Richtung Uster in der Abendspitze so an die Grenze der Kapazität, dass eine zweiteilige DPZ-Komposition nicht mehr genügte, um die Fahrgäste um 17:30 von Zürich abzutransportieren. Der Zug musste deshalb in Oberglatt durch eine dreiteilige Komposition ersetzt werden. Dadurch entstand seit der Einführung der S-Bahn die erste und einzige Umsteigeverbindung im Grundtakt der S 5 .[14][15]

Vierte Teilergänzung der S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf den Fahrplanwechsel Ende 2015 wurde im Rahmen der vierten Teilergänzung der Zürcher S-Bahn alle Bahnhöfe der Strecke mit 320 m langen Perronkanten versehen, so dass längere Züge, wie zum Beispiel Dreifach-Kompositionen von DPZs verkehren können. Dieser 26 Millionen teure Ausbau ermöglichte die Einführung von halbstündlichen, umsteigefreien Verbindungen nach Zürich.[16] Auf den Fahrplanwechsel wurde die S 55 aufgehoben und der westliche Ast der S 5 mit demjenigen der S 15 getauscht, so dass neu die S 15 RapperswilUsterZürich HBOberglattNiederweningen das Wehntal bedient. Mit dieser Umstellung fielen auch die alternierenden Endpunkten der S-Bahn-Linie weg, weil die Züge in Richtung Bülach zur Linie S 9 SchaffhausenRafzZürich HBStettbachUster wurden.

Diese Umstellung führte allerdings dazu, dass in Zürich HB die zur vollen Stunde fahrenden Fernverkehrszüge nicht optimal erreicht werden, weil die S-Bahn-Züge sieben Minuten nach der vollen Stunde eintreffen.[17]

Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich waren entlang der ganzen Strecke Bahnhofsgebäude aus der Nordostbahn-Zeit zu finden. Im Zuge des Ausbaus im Rahmen der vierten Teilergänzung der S-Bahn wurden die Empfangsgebäude in Steinmaur, Schöfflisdorf-Oberweningen und Niederweningen abgebrochen und durch neue Wartebereiche mit Elementen aus dem RV05-Baukasten ersetzt. Ebenso verschwand das Anschlussgleis in Steinmaur.[18]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • R. Wanner: Vor 50 Jahren: Bahnverlängerung bei Niederweningen In: Eisenbahn Amateur 10/1988, S. 705–710
  • R. Wanner, St. Frei: Die SBB im Wehntal und im Surbtal – Teil 1: Wehntal In: Eisenbahn Amateur 5/2010, S. 250–259

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wehntalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Hans-Peter Christener: Wehntalbahn. 1960, abgerufen am 20. September 2014 (Film vom Dampfbetrieb).

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hans G. Wägli: Bahnprofil Schweiz 2005. Diplory Verlag, Grafenried 2004. Streckendarstellung gemäss Profil 753.
  2. Bundeslbeschluss betreffend Fristverlängerung für die Eisenbahnen: aargauische Südbahn, Glarus–Linththal, Thalweil–Zug, Etzweilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, rechtsufrige Zürichseebahn, Dielstorf–Niederweningen. In: Schweizer Regierung (Hrsg.): Bundesblatt. 29. Jahrgang, Nr. 4, 1877, S. 753–754.
  3. Tote Bahnlandschaften? In: SEAK (Hrsg.): Eisenbahn Amateur (EA). Nr. 8, August 2006, S. 448.
  4. Neues in Kürze: SBB Triebfahrzeuge. In: SEAK (Hrsg.): Eisenbahn Amateur. Nr. 3, 1961, S. 73.
  5. Hans Wismer: Abschied vom Dampf im Wehntal. In: SEAK (Hrsg.): Eisenbahn Amateur. Nr. 7, 1960, S. 199.
  6. Neues in Kürze: SBB Anlagen. In: SEAK (Hrsg.): Eisenbahn Amateur. Nr. 7, 1960, S. 200.
  7. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 1, 1992, S. 15.
  8. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 1, 1992, S. 15.
  9. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 8, 1993, S. 501.
  10. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 3, 1994, S. 147.
  11. R. Wanner, St. Frei, Seite 259
  12. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 12, 2004, S. 711.
  13. R. Wanner, St. Frei, Seite 259
  14. Fahrplan und Rollmaterialeinsatz 2013. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 3, 2013, S. 110.
  15. Fahrplanfeld 760, Zugnummern 18071 und 18075. In: fahrplanfelder.ch. 2013, S. 6.
  16. Ausgebaute Bahnhöfe ermöglichen Halbstundentakt im Wehntal. In: Zürcher Unterländer. Abgerufen am 1. Januar 2016.
  17. 4. Teilergänzung: Zürich – Oberglatt – Schaffhausen/Niederweningen. ZVV, 2016, abgerufen am 1. Januar 2016.
  18. Neues in Kürze. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 4, 2014, S. 172.