Wiener Elektrische Stadtbahn

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Wiener Elektrische Stadtbahn
Beschilderung eines Bahnsteigzugangs
Beschilderung eines Bahnsteigzugangs
Strecke der Wiener Elektrische Stadtbahn
Netzplan von 1937
Kursbuchstrecke:1, 11[1]
Streckenlänge:26,262[2] km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:Oberleitung, 750 Volt =
Maximale Neigung: 20 
Minimaler Radius:auf freier Strecke 150 m, in Schleifen 22[3] m
Höchstgeschwindigkeit:40 km/h, auf der Gürtellinie zuletzt 60 km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
Eröffnung: 3. Juni 1925
letzter Betriebstag: 6. Oktober 1989
Betreiber ursprünglich: Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB)
Betreiber ab 29. November 1942: Wiener Verkehrsbetriebe (WVB)
Betreiber ab 1. Jänner 1949: Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB)
Stationen: 27
Betriebsbahnhöfe: drei

Die Wiener Elektrische Stadtbahn,[4] abgekürzt WESt, W.E.St. oder Wr.-E.-St., war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien, das unter dieser Bezeichnung von 1925 bis 1989 existierte. Das normalspurige und anfänglich noch als Eisenbahn klassifizierte Verkehrssystem ging aus der 1898 eröffneten, von Otto Wagner gestalteten und mit Dampflokomotiven betriebenen ursprünglichen Wiener Stadtbahn hervor, die teilweise auch Vororte bediente.

Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin wurde die elektrische Stadtbahn aber nicht mehr von den österreichischen Staatsbahnen, sondern von der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) betrieben, aus der 1942 die Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) und 1949 die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB) hervorgingen. Zudem war sie nicht mehr mit dem nationalen Eisenbahnnetz, sondern stattdessen mit der Wiener Straßenbahn verknüpft und wurde gleichfalls mit – nur geringfügig adaptierten – Straßenbahnwagen bedient. Die elektrische Stadtbahn wiederum bildete den Grundstein für die ab 1976 schrittweise eröffnete Wiener U-Bahn, in der sie schlussendlich aufging.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Zug der Dampfstadtbahn fährt um 1910 in die Station Gumpendorfer Straße ein

Als die Wiener Dampfstadtbahn 1898 nach über 50-jähriger Planungsphase in Betrieb ging, konnte sie die in sie gesetzten Erwartungen nur bedingt erfüllen. Ihre Streckenführung verknüpfte in erster Linie die auf Wien zulaufenden Hauptbahnen und entsprach dabei weitgehend den strategischen Bedürfnissen des Militärs beziehungsweise diente der Entlastung der großen Kopfbahnhöfe. Die Verkehrsbedürfnisse im Personenverkehr der österreichischen Hauptstadt bildete ihr lückenhaftes und nie vollendetes Netz hingegen nur unzureichend ab. Zudem konnte sich die ursprüngliche Stadtbahn gegenüber der günstigeren und häufiger verkehrenden Straßenbahn wirtschaftlich nicht durchsetzen und verursachte Jahr für Jahr steigende Defizite. Ferner vereinbarte die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien, der formale Eigentümer der Stadtbahn, nie eine Tarifgemeinschaft mit der Straßenbahn.

Der unbeliebte Dampfbetrieb wiederum galt bereits zur Eröffnung als technisch veraltet und sorgte in vielerlei Hinsicht für Probleme bei Anwohnern, Fahrgästen und der Infrastruktur selbst. Nach zwei erfolglosen Elektrifizierungsversuchen in den Jahren 1901 und 1906 verhinderte letztlich der Erste Weltkrieg die dringend erforderliche Modernisierung der Stadtbahn. Nach dem Zerfall der Habsburgermonarchie verlor der Staat in Folge der stark veränderten militärischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen weitgehend das Interesse an der Stadtbahn, erschwerend hinzu kam die Wirtschaftskrise in der Nachkriegszeit. So endete der Dampfstadtbahnverkehr am 8. Dezember 1918 aufgrund von Kohlemangel weitgehend, lediglich die Vorortelinie blieb in Betrieb.

Übernahme der Stadtbahn durch die Gemeinde Wien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Angebot an die Kommission für Verkehrsanlagen im Sommer 1923[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gesamtnetz der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn im Jahr 1926, zwischen den von der Gemeinde Wien übernommenen und den bei der Staatsbahn verbliebenen Abschnitten wird nicht unterschieden

Infolge des Desinteresses der Staatsbahn an den innerstädtischen Stadtbahnstrecken bemühte sich die Gemeinde Wien in den frühen 1920er Jahren selbst um die Wiederinbetriebnahme der weitgehend brachliegenden Verkehrsinfrastruktur. Sie wurde damit, neben dem kommunalen Wohnungsbau, zu einem der Großprojekte im Roten Wien. Denn nachdem sich die Lebensbedingungen zunehmend normalisierten und die Mobilität der Wiener Bevölkerung wieder zunahm, führte der weitgehende Stillstand der Stadtbahn zu einer Überlastung der Straßenbahn, die damals den gesamten Verkehr tragen musste.[5]

Zur Verbesserung der Verhältnisse übermittelte der damalige Wiener Bürgermeister Jakob Reumann der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien am 23. August 1923 das Angebot, circa zwei Drittel des engeren Stadtbahnnetzes auf 30 Jahre unentgeltlich zu übernehmen, wofür sich die Stadtverwaltung verpflichtete, die betreffenden Strecken zu elektrifizieren und auf eigene Rechnung zu betreiben.[6] Im Einzelnen handelte es sich dabei um folgende fünf Teilabschnitte:

Name Strecke Länge
Gürtellinie Meidling-Hauptstraße – Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Heiligenstadt 8,317 Kilometer
Untere Wientallinie Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt 5,450 Kilometer
Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße 5,334 Kilometer
Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt 5,304 Kilometer
Verbindungsbogen Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Brigittabrücke 1,195 Kilometer

Für die Elektrifizierung hatte die Gemeinde Wien zuvor den notwendigen Sachkredit in Höhe von 185 Milliarden Österreichischen Kronen[7] respektive 18,5 Millionen Schilling[8] im Zuge der Notstandsarbeiten bereitgestellt. Die bisherigen Verknüpfungen mit der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn konnten hierbei aus Kostengründen nicht mehr berücksichtigt werden. Jedoch fuhren beispielsweise im letzten Friedensjahr 1913 von den 41,2 Millionen Fahrgästen auf den innerstädtischen Strecken ohnehin nur 6,25 Millionen über Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt hinaus oder kamen von dort her.[3] Ebenso hatte die Gemeinde Wien kein Interesse an der vergleichsweise gering frequentierten Vorortelinie am Stadtrand sowie an der Verbindungsbahn Hauptzollamt–Meidling, zumal beide auch weiterhin für den sogenannten Überleitungsverkehr zwischen den Hauptbahnen notwendig waren.[9] Gleiches galt für die Verbindungsbahn Penzing–Meidling, die Donauländebahn und die Donauuferbahn. Sie lagen zwar ebenfalls noch im Stadtgebiet, gehörten aber zum sogenannten äußeren Netz der Dampfstadtbahn.

Ursprünglich geplante Vollintegration in das Straßenbahnnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gemäß ursprünglichen Planungen vom Sommer 1923 sollten auf der Stadtbahn diese Straßenbahntriebwagen der Type L zum Einsatz kommen
Als Beiwagen auf der Stadtbahn vorgesehene Type m

Gemäß den im Sommer 1923 gültigen Planungen des damaligen Straßenbahndirektors Ingenieur Ludwig Spängler sollten die oben genannten fünf Strecken provisorisch – das heißt bis zu einem perspektivisch weiterhin geplanten elektrischen Vollbahnbetrieb oder der Integration in ein künftiges Untergrundbahnnetz – als elektrische Straßenbahn mit Fahren auf Sicht und der im Stadtnetz üblichen Spannung von 600 Volt Gleichstrom betrieben werden. Hierbei wäre ein vollständiger Zusammenschluss mit dem Straßenbahnnetz erfolgt.[9]

Als Fahrbetriebsmittel waren auf der Stadtbahn waren die aufgrund des seit 1918 schwächeren Verkehrs überzähligen Straßenbahnwagen vorgesehen.[6] Darunter vor allem die zusammen 90 zwischen 1918 und 1921 gebauten Triebwagen der damaligen Type L sowie dazu passende Beiwagen der Typen m (ab 1930 k3) und m1 (ab 1930 k4). Aufgrund der starken Inflation in der Nachkriegszeit hatte die Straßenbahn im zweiten Halbjahr 1922 und im ersten Halbjahr 1923 nämlich mit einem bedeutenden Frequenzrückgang zu kämpfen. Die Zahl der beförderten Fahrgäste ging von rund 520 Millionen im Jahr 1921 auf 440 Millionen im Jahr 1922 zurück und erhöhte sich auch im ersten Halbjahr 1923 nur unbedeutend. Somit waren zum Zeitpunkt des Übernahmeangebots der Stadtbahn zahlreiche Straßenbahnwagen überzählig. Mit ihnen wäre zwar nur eine Höchstgeschwindigkeit von 30 bis 33 km/h möglich gewesen, was aber immer noch als sinnvoller betrachtet wurde, als die fortdauernde Betriebseinstellung der Stadtbahn, die ohne das Dazwischentreten der Gemeinde Wien noch auf Jahre hinaus geblieben wäre.[9]

Vor allem aber plante die Gemeinde Wien 1923, angesichts der teils negativen Erfahrungen mit dem starken Ausflugsverkehr bei der Dampfstadtbahn, einen großen Teil ihres Wagenparks unter der Woche im Straßenbahnverkehr und an den Nachmittagen schöner Sonn- und Feiertage im hochsommerlichen Sommerfrische- und Bäderverkehr auf der Stadtbahn zu verwenden. Hierbei handelte es sich, abhängig vom Wetter, um etwa zehn bis zwanzig Tage im Jahr, an denen bis zu dreimal mehr Fahrgäste zu befördern waren als gewöhnlich. So erwartete der neue Betreiber allein auf der Strecke nach Hütteldorf-Hacking in Spitzenzeiten etwa 12.000 Fahrgäste stündlich. Von Vorteil war dabei, dass die stärksten Verkehrszeiten der Straßenbahn der Mai, der Oktober, der Friedhofsverkehr zu Allerheiligen am 1. November, sowie die Wintermonate in schneereichen Jahren waren, während ihre Frequenz in den Monaten Juni bis September geringer war. Genau in diese Hochsommermonate fielen aber die Verkehrsspitzen bei der Stadtbahn. Lediglich in einem sehr heißen Juni konnte sich ein gleichzeitiger großer Wagenbedarf in beiden Betriebsteilen ergeben, sofern dieser schon für die Donaubäder in Betracht kam. Allerdings wies der Straßenbahnverkehr im Juni schon einen bedeutenden Frequenzrückgang aus. Außerdem traten im Frühsommer an den Straßenbahnwagen erfahrungsgemäß die geringsten Betriebsschäden auf, das heißt die Straßenbahn konnte kurzzeitig auch mit der kleinsten zulässigen Fahrzeugreserve auskommen.[9]

Die auf der Stadtbahn eingesetzten Straßenbahnwagen wären dabei nur geringfügig angepasst worden, vorgesehen war der Ersatz der Lyrastromabnehmer durch Scherenstromabnehmer sowie der Einbau von Druckluftbremsen. Die Verwendung von Straßenbahnwagen im Stadtbahnnetz betrachtete Direktor Spängler als zulässig, weil ja die für die Stadtbahn zu gewinnenden Fahrgäste zum überwiegenden Teil der Straßenbahn entzogen werden sollten. Neu beschaffen wollte man damals hingegen nur die für den Werktagsbetrieb auf den Stadtbahnstrecken nötigen Wagen, zuzüglich Reserve. So erschien es möglich, die Kosten für die Stadtbahnelektrifizierung auf das geringste Maß zu beschränken, zumal durch die Verwendung eines gemeinschaftlichen Wagenparks auch die Kosten für Remisen- und Werkstättenanlagen vermindert worden wären.[9]

Kritik an der Degradierung zur Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Beginn an war die Stadtbahnelektrifizierung der 1920er Jahre lediglich als Provisorium vorgesehen, durch das der späteren Einführung des elektrischen Vollbahnbetriebs nicht vorgegriffen werden sollte. Dennoch blieb die Umstellung einer Eisenbahnstrecke auf Straßenbahnbetrieb mit Fahren auf Sicht und der Abtrennung vom Eisenbahnnetz in der Fachwelt umstritten.[6] Zu den Gegnern einer solchen Lösung gehörte der Elektrotechniker Carl Hochenegg, der 1923 seinerseits ein Alternativkonzept ausarbeitete. Dieses sah zwar ebenfalls einen Betrieb durch die Gemeinde Wien vor, jedoch sollte die Stadtbahn mit 1500 Volt Gleichstrom und unabhängig von der Straßenbahn betrieben werden. Hochenegg schlug Züge von bis zu drei dreiteiligen Triebwagen mit partiell abgesenktem Fußboden vor, die über das Stammnetz hinaus auch bis Purkersdorf, heute Unter Purkersdorf, und Kritzendorf fahren sollten. Hierbei hätten, bis zu einem viergleisigen Ausbau der Franz-Josefs-Bahn, Streckennutzungsgebühren an die Staatsbahn entrichtet werden müssen.[10]

Umplanung vom Herbst 1923[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der im Herbst 1923 einsetzende weitere Verkehrsaufschwung führte dann aber schon recht bald zu einer Modifizierung der ursprünglichen Pläne vom Sommer gleichen Jahres. Weil die Straßenbahn ihre vorhandenen Wagen nun wieder vollständig selbst benötigte, mussten für die Stadtbahn ohnehin ausschließlich fabrikneue Fahrzeuge beschafft werden, und zwar auch für den Sonntagsverkehr.[9] In diesem Zusammenhang entschied sich die Gemeinde Wien für stärker motorisiertes Wagenmaterial, damit die bisher übliche Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h beibehalten werden konnte. Diese Entscheidung wiederum zog den Umbau der Signalanlagen und der Sicherungstechnik sowie eine eigenständige Stromversorgung mit sich. Als Spannung wählte man bei der Stadtbahn jetzt – abweichend vom Stadtnetz – 750 Volt Gleichstrom. Außerdem konnten Dank der Neubeschaffung moderne mehrfachtraktionsfähige und mit einer Schützensteuerung ausgerüstete Triebwagen konstruiert werden. Damit waren deutlich längere Züge möglich, als damals im Straßenbahnverkehr üblich.

Vertragsabschluss und Ausstiegsklausel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erst nach langwierigen Verhandlungen, die am 22. Oktober 1923 begannen, gelang es Bürgermeister Reumanns Nachfolger Karl Seitz, der erst seit dem 13. November 1923 im Amt war, das Übereinkommen mit der Staatsbahn am 1. Dezember 1923 abzuschließen. Jedoch war die Eigentümerin der Stadtbahn aufgrund der politischen Entwicklungen nach dem Ersten Weltkrieg beschlussunfähig. Ersatzweise erhielten deshalb die – mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen – Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) die Ermächtigung zum Vertragsabschluss mit der Gemeinde Wien. Geregelt wurde dies per Bundesgesetzblatt Nummer 20 vom 11. Jänner 1924, das rückwirkend mit Datum vom 21. Dezember 1923 in Kraft trat.[6] Gemäß einem am 12. und 13. März 1924 unterzeichneten Vertrag pachtete die Gemeinde Wien schließlich die vier oben genannten Strecken.[11] Schon zuvor war dabei vereinbart worden, dass "der kleinbahnmäßige Betrieb nur auf die Zeit von 30 Jahren geführt wird und die Möglichkeit offensteht, bei unvorhergesehener Entwicklung der Verkehrsverhältnisse, ihn schon vor Ablauf dieser Zeit durch Kündigung des Benutzungsvertrages zu beseitigen".[6]

Insbesondere wurde 1923 eine Klausel vereinbart, welche die Bundesbahnen Österreichs berechtigte, den Vertrag mit der Gemeinde Wien schon nach zehn Jahren aufzulösen, falls die Stadtbahnstrecken zur Einrichtung eines elektrischen Vollbahnbetriebs benötigt würden. Die in verschiedenen Publikationen vertretene Ansicht,[12] dass aufgrund des bereits nach zehnjähriger Laufzeit kündbaren Vertrages, 1925 für die Stadtbahn nur Straßenbahnwagen beschafft wurden, erwies sich hingegen als falsch. Im Gegenteil wurde nämlich, gerade wegen des nur als Provisorium angesehenen Straßenbahnbetriebs, diese frühzeitige Kündigungsmöglichkeit im Vertrag vorgesehen.[11]

Übergabe der Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die einzelnen Abschnitte des Stadtbahnnetzes konnten allerdings erst einige Monate nach Vertragsabschluss und nur etappenweise an die Gemeinde Wien übergeben werden, wobei diese ihre ersten neuen Stadtbahnwagen schon im Feber 1924 bestellte.[13] Den Anfang machten am 18. und 25. April 1924 die Gürtellinie von Michelbeuern bis Heiligenstadt, die Donaukanallinie, der Verbindungsbogen und die untere Wientallinie, die Bahnhöfe Heiligenstadt und Hauptzollamt allerdings erst nach entsprechenden Gleisumbauten durch die Staatsbahn. Erst am 6. und 8. Oktober 1924 gelangten dann auch die Gürtellinie von Michelbeuern bis Meidling-Hauptstraße und die obere Wientallinie endgültig zur Gemeinde Wien. Diese Zweiteilung der Gürtellinie war notwendig geworden, weil die Staatsbahn den dampfbetriebenen Überleitungsverkehr zwischen Hütteldorf-Hacking und Alser Straße noch bis zum Ablauf des Sommerfahrplans am 30. September 1924 aufrecht erhielt.[11] Straßenbahndirektor Spängler nennt sogar erst den 10. Oktober 1924 als finales Übergabedatum der Anlagen.[12]

Beginn der Bauarbeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Solche Kastenlokomotiven der ehemaligen Dampftramway führten die Bauzüge während der Elektrifizierung

Letztlich begannen die Elektrifizierungsarbeiten am 26. Mai 1924 in Heiligenstadt, schon am 27. Mai 1924 ging in Michelbeuern ein Anschlußgleis zwischen der Strecke der Straßenbahnlinie 8 und dem Gleis 2 des Frachtenbahnhofs in Betrieb, während den Zügen der Bundesbahnen weiterhin das Gleis 1 als Ausziehgleis bis zu einem provisorischen Gleisabschluss beim Streckenkilometer 5,2 zur Verfügung stand. Erst ab dem 12. September 1924 konnten die Bauarbeiten dann auch von Hütteldorf-Hacking aus vorangetrieben werden. Für die Bauzüge kamen vor allem Fahrzeuge der ehemaligen Wiener Dampftramway zum Einsatz, darunter die Kastenlokomotiven 5, 12, 13, 15, 18 und 22, die mit Arbeitsplattformen auf den Dächern versehenen Dampftramwaybeiwagen 5, 9, 25, 31, 57, 61, 73, 75, 77, 79, 81 und 98, ergänzt um Lastwagen der Dampftramway wie auch Lastwagen der Straßenbahn. Die von der Staatsbahn eintreffenden Wagen mit Baumaterialien wurden, bis zur Entfernung der dortigen Weichenverbindung, im Bahnhof Hauptzollamt überstellt.[11]

Letztlich stand nur eine vergleichsweise kurze Bauzeit zur Verfügung, weil der elektrische Betrieb zwischen Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern, gemäß einer Vereinbarung mit den Bundesbahnen Österreichs, schon zu Beginn der Ausflugssaison[3] beziehungsweise im Sommer 1925[11] aufgenommen werden sollte. Einer weiteren Quelle zufolge war noch im Jänner 1925 der 1. Mai 1925 als Wiederinbetriebnahmedatum geplant.[14]

Abgesehen von der Elektrifizierung mussten vor der Wiederinbetriebnahme die Stationsgebäude, die Stiegenanlagen und die Bahnsteige einer durchgreifenden Instandsetzung unterzogen werden. Ebenso war es notwendig, eine große Anzahl von Schwellen auszutauschen sowie die Brückentragwerke zu entrosten und teilweise neu zu streichen.[3]

Oberleitungsanlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Markant für die Stadtbahn-Oberleitungen von 1925 waren die Querjoche, hier zwischen Hütteldorf-Hacking und Ober St. Veit
Oberleitungskonstruktion an der Brücke über die Zeile, dem bekanntesten Bauwerk der Wiener Stadtbahn

Zur Anwendung kam eine selbsttätig nachgespannte Oberleitung mit Querjochen und Vielfach- beziehungsweise Kettenaufhängung nach Fernbahnvorbild. Die aufwändigere Fernbahnoberleitung war notwendig, um auch im Falle von höheren Geschwindigkeiten eine gleichmäßige Höhenlage des Fahrdrahtes zu gewährleisten. Hierbei handelte es sich somit um eine Bauvorleistung für den späteren Einsatz von schnelleren Fahrzeugen. Ausgenommen hiervon waren lediglich die Endstationen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt, die eine gewöhnliche Straßenbahnoberleitung mit dreifacher Isolation erhielten.[3]

Insgesamt wurden 120.400 Meter Fahrdraht, 2000 Meter Speiseleitung, 37.400 Meter Tragseil, 900 Oberleitungsmaste, 530 Querjoche, 300 Ausleger und 100 Gewichtsnachspannvorrichtungen verbaut. Der Fahrdraht lag dabei auf den offenen Strecken mindestens 4,80 Meter und auf den gedeckten Strecken mindestens 4,35 Meter über der Schienenoberkante. Der mit einem Abstand von 150 Millimetern doppelt ausgeführte Rillenfahrdraht aus Kadmiumkupfer hatte einen Querschnitt von 65 Quadratmillimetern, während das aus dem gleichen Material bestehende Tragseil einen Querschnitt von 70 Quadratmillimetern aufwies. Somit betrug der gesamte Leitungsquerschnitt 200 Quadratmillimeter je Richtungsgleis. Das Kadmiumkupfer galt dabei als wesentlich festeres und zäheres Material als reines Elektrolytkupfer, bei nur unbedeutend geringerer Leitfähigkeit im Vergleich zum reinen Kupfer.[3]

Vor Montage der Oberleitung waren umfangreiche Verstärkungsarbeiten am Mauerwerk der Stadtbahnbögen erforderlich, bedingt durch den damals oft nicht mehr ganz einwandfreien Zustand der Bauwerke. So drang unter anderem an vielen Stellen Feuchtigkeit durch die Gewölbe, die erst kostspielig saniert und trocken gelegt werden mussten. Auf den Hochbahnstrecken fanden, möglichst leicht konstruierte, Stahlflachmasten Verwendung, während in den Einschnitten, mit Ausnahme der Abspann- und stärker beanspruchten Masten, fast durchweg Altschienen zum Einsatz kamen.[3] In den Tunnelabschnitten waren die Querjoche direkt an den Tunnelwänden befestigt.

Die Fahrleitungsanlage war dabei an den Speisepunkten und den Masttrennschaltern durch Streckentrenner unterbrochen. Von den Masttrennschaltern konnten drei elektrisch fernbetätigt werden, während die übrigen handbedient waren. Jeder von Streckentrennern begrenzte Abschnitt war ferner durch eine Blitzschutzanlage gesichert.[3]

Um eine gute Rückstromführung zu gewährleisten, mussten im Zuge der Elektrifizierung ferner die Schienenstöße entsprechend angepasst werden. Sofern sie nicht aluminothermisch geschweißt waren, wurden diese durch Kupferseile überbrückt, die einen Querschnitt von 100 Quadratmillimetern aufwiesen und in Kupferbolzen endeten. Letztere wurden mit Handpressen sorgfältig in die Schienenstegbohrungen eingepresst. Außerdem wurden damals in Abständen von 200 Metern kupferne Gleisverbinder angebracht, welche die beiden Streckengleise elektrisch miteinander verbanden.[3]

Nach der Arlbergbahn im Jahr 1923 und der Salzkammergutbahn im Jahr 1924 war die Wiener Stadtbahn erst die dritte nach dem Ersten Weltkrieg neu elektrifizierte österreichische Bahnstrecke überhaupt. 1919 wurde allerdings schon die Lokalbahn Peggau–Übelbach eröffnet, die von Beginn an elektrisch betrieben wurde.

Stromversorgung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lageplan der Speiseabschnitte und Standorte für den mobilen Umformer auf der WESt (1925)
Unterwerke und Kraftwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das Unterwerk Thury am Währinger Gürtel, dahinter die Gürtellinie in Hochlage
Das Wasserkraftwerk Opponitz…
…und das Wasserleitungskraftwerk Gaming versorgten ab 1924 beziehungsweise 1926 zusätzlich die Stadt Wien.

Für die Stromversorgung der elektrischen Stadtbahn wurden neue Gleichrichteranlagen notwendig, weil die städtischen Kraftwerke damals nur Drehstrom mit einer Spannung von 5000 Volt ins Netz abgaben, die bereits vorhandenen Unterwerke wiederum nur Gleichstrom für Lichtzwecke, das heißt zwei mal 220 Volt, sowie den Gleichstrom für die Straßenbahn, das heißt 600 Volt, erzeugten. Im Gegensatz dazu benötigte das neue Verkehrsmittel aber Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Die Unterwerke hätten zwar entsprechend umgebaut werden können, lagen jedoch ungünstig zum Stadtbahnnetz. Um die Umbaukosten und außerdem teure Kabeltrassen zu vermeiden, entschied sich die Gemeinde Wien daher dafür, neue Umformeranlagen zu bauen. Aus wirtschaftlichen Gründen war es dabei sinnvoll, den von den Kraftwerken abgegebenen Drehstrom von fünf Kilovolt möglichst nah an die Verbrauchsstellen heranzuführen und diesen erst in unmittelbarer Nähe zu den Stadtbahntrassen in Gleichstrom umzuwandeln.[15] Entsprechend der zu erwartenden Belastungsverteilungen auf den einzelnen Stadtbahnstrecken entschied man sich für folgende vier Standorte, wobei das Unterwerk Sechshaus im Ausnahmefall die gesamte Versorgung der elektrischen Stadtbahn sicherstellen konnte:[16]

Name Lage der Speisepunkte Lage des Unterwerks Erbauer Leistung Speisebereich
Unter Sankt Veit Kilometer 2,200 der oberen Wientallinie Hietzinger Kai 105 Österreichische Brown, Boveri Werke 2 × 680 kW Vom Bahnhof Hütteldorf-Hacking bis zum Kilometer 3,096 der oberen Wientallinie
Sechshaus Kilometer 5,126 der oberen Wientallinie beziehungsweise Kilometer 5,500 der unteren Wientallinie an der Kreuzung Hollergasse / Rauchfangkehrergasse Österreichische Siemens-Schuckertwerke 3 × 725 kW vom Kilometer 3,096 der oberen Wientallinie bis zum Kilometer 2,790 der Gürtellinie beziehungsweise bis zum Kilometer 7,466 der unteren Wientallinie
Hauptzollamt Kilometer 10,731 der unteren Wientallinie in den Kellerräumen der Großmarkthalle Österreichische Brown, Boveri Werke 2 × 680 kW vom Kilometer 7,466 der unteren Wientallinie bis zum Kilometer 13,960 der Donaukanallinie
Thury Kilometer 5,527 der Gürtellinie beziehungsweise Kilometer 6,600 des Verbindungsbogens Innerer Währinger Gürtel, gegenüber Haus 114 AEG 3 × 700 kW vom Kilometer 2,790 der Gürtellinie bis zum Bahnhof Heiligenstadt beziehungsweise bis zum Kilometer 13,960 der Donaukanallinie

Nach den guten Erfahrungen mit der für die Straßenbahnstrecke MauerMödling gebauten Quecksilberdampfgleichrichteranlage in Rodaun, entschied sich die Gemeinde Wien auch bei der elektrischen Stadtbahn für diese Technik. Insgesamt wurden zehn solche Gleichrichter verbaut, die für insgesamt 6.995 Kilowatt Leistung ausgelegt waren. Die Unterwerke waren dabei von Beginn an für die Erweiterung auf 10.480 Kilowatt Leistung vorgesehen, ohne dass neue Gebäude notwendig gewesen wären. Alle vier Anlagen waren durch mindestens zwei Drehstrom-Hochspannungskabel mit den Anlagen der städtischen Elektrizitätswerke verbunden, so dass die Versorgung der Stadtbahn auch bei Störungen in einzelnen Hauptbetrieben der kommunalen Stromversorgung gewährleistet war. Allein hierfür verlegte die Elektrizitätsgesellschaft zusammen 25,36 Kilometer neue Kabel, die von den Österreichischen Siemens-Schuckertwerken, der Felten & Guilleaume AG und der Kabelfabrik- und Drahtindustrie AG hergestellt wurden.[17]

Von den Anlagen Sechshaus und Thury führten je drei und von den Anlagen Unter St. Veit und Hauptzollamt je zwei Speiseleitungen als eisenbandarmierte Gleichstrombleikabel zu den Fahrdrähten. Die einfache Länge der zusammen zehn Zuführungen betrug eineinhalb Kilometer. Für die etwas längere Leitung vom Unterwerk Sechshaus zum Kilometer 5,500 der unteren Wientallinie musste die Waagner-Biro AG zur Abkürzung des Leitungswegs eigens eine eiserne Kabelbrücke über den Wienfluss errichten.[18]

Die vier Trennstellen zwischen den einzelnen Speisebereichen waren ursprünglich wie folgt angeordnet:[16]

  • auf der oberen Wientallinie: zwischen den Stationen Braunschweiggasse und Hietzing
  • auf der unteren Wientallinie: zwischen den Stationen Margaretengürtel und Pilgramgasse
  • auf der Gürtellinie: zwischen den Stationen Burggasse und Josefstädter Straße
  • auf der Donaukanallinie beziehungsweise dem Verbindungsbogen: nördlich der Station Brigittabrücke/Friedensbrücke, im Verzweigungsbereich der beiden Strecken

In der Literatur wird gelegentlich behauptet, dass die Elektrifizierung der Stadtbahn zu einem signifikanten Mehrbedarf an Energie für die österreichische Hauptstadt geführt habe und um diesen zu decken, sei eigens im Dezember 1924 dafür eine 110-Kilovolt-Hochspannungsleitung zwischen dem Wasserkraftwerk Opponitz in Niederösterreich und der Gemeinde Wien in Betrieb gegangen. Ebenfalls sei eine zweite neue Fernleitung ab 1925, vom Wasserleitungskraftwerk Gaming her kommend, ab dem Umspannwerk in Gresten in erstgenannte Leitung eingebunden. Die Verbundleitung zwischen Gresten und Wien sei dabei die erste österreichische 110-Kilovolt-Freileitung überhaupt.[19] Die Begründung für deren Errichtung erscheint unzutreffend und scheint erst Jahrzehnte nach der Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn behauptet worden zu sein, da die Veröffentlichungen von 1925 zur Elektrifizierung der Stadtbahn ausdrücklich angeben, dass sich die Durchführung besonderer Maßnahmen für die Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn in den Kraftwerken „erübrigte“.[15]

Analog zur Oberleitung selbst waren auch die Unterwerke teilweise schon für einen späteren Vollbahnbetrieb vorbereitet. So war beispielsweise die Unterspannungswicklung der Gleichrichtertransformatoren so angeordnet, dass durch eine unter Deckel leicht auszuführende Umschaltung die Gleichrichterspannung von 750 Volt auf die damals bei Vollbahnen üblichen 1500 Volt geändert werden konnte. Die Umformeranlagen hätten so ohne wesentliche Änderungen weiter verwendet werden können.[20]

Umformerwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Umformerwagen 1 im Jahr 1925

Eine Besonderheit der elektrischen Stadtbahn waren die beiden vierachsigen Umformerwagen, auch Gleichrichterwagen oder fahrbare Umformeranlagen genannt. Sie gehörten nie direkt zur städtischen Straßenbahn, sondern befanden sich direkt unter Verwaltung der städtischen Elektrizitätsgesellschaft. Aus diesem Grund waren sie auch nicht rot-weiß, sondern grau lackiert.

Der erste, 1925 angeschaffte, Umformerwagen sollte bei Sondereinsätzen und insbesondere bei Ausfall eines stationären Gleichrichters oder eines Speisekabels als fahrbares Unterwerk die Stromversorgung der Stadtbahn sicherstellen. Zur Vermeidung von Rotationsschwingungen verfügte er über einen schweren gusseisernen Rahmen, wie er damals auch bei stationären Anlagen üblich war. Herzstück des Fahrzeuges war einerseits ein ELIN-Einankerumformer mit 700 Kilowatt Leistung, andererseits ein luftgekühlter Öltransformator, die sich in etwa die Hälfte des Wagens teilten. Hersteller des wagenbaulichen Teils war die Waggonfabrik Enzesfeld.[21]

Da sich das System offenbar bewährte, wurde 1928 ein zweiter – elektrisch baugleicher – Umformerwagen Nummer 2 in Betrieb genommen, dessen wagenbaulicher Teil aber von der Simmeringer Waggonfabrik stammte und der gegenüber dem Umformerwagen Nummer 1 mit 12.600 Millimetern Länge über Kupplung um 60 Zentimeter länger war.[22] Beide Anlagen waren bis 1963 in Betrieb, von 1939 bis etwa 1955 waren sie dabei als Umformerwagen I und Umformerwagen II beschriftet.[23]

Für die beiden Spezialwagen standen an sechs Stellen im Stadtbahnnetz Anschlüsse an das 5000-Volt-Drehstrom-Verteilernetz von 1901 zur Verfügung. Da derart hohe Spannungen in Gebäuden, die nicht zu den Elektrizitätswerken gehörten, unzulässig waren, musste in den Hallenrückwänden der Betriebsbahnhöfe Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking je ein Durchbruch für ein Gleis geschaffen werden, das zu dem im Freien befindlichen Stromanschluss für die Umformerwagen führte. An den übrigen vier Aufstellorten, dies waren Meidling-Hauptstraße, Hauptzollamt, Brigittabrücke/Friedensbrücke und Michelbeuern, stand zu diesem Zweck jeweils ein eigenes Abstellgleis zur Verfügung. Am Hauptzollamt diente das ehemalige Anschlussgleis der Großmarkthalle fortan als Aufstellgleis, das in Folge der Abtrennung der Stadtbahn vom restlichen Eisenbahnnetz seinen ursprünglichen Zweck verloren hatte.

Die elektrischen Anschlüsse an die Umformerwagen waren ansonsten in kleinen gemauerten Gebäuden untergebracht, den damals so genannten „Turmhäuschen“. In diesen endete das Hochspannungskabel, an das der mobile Umformer so gefahrlos angeschlossen werden konnte. In den Häuschen waren ferner auch die 5000/500-Volt-Transformatoren mit je 20 Kilovoltampere Leistung für die Signalanlage der Stadtbahn installiert.[24]

Die beiden Umformerwagen wurden in der Regel von je einem Stadtbahntriebwagen von vorne beziehungsweise von hinten bewegt, wozu sie mit dem für die Vielfachsteuerung benötigten Kabel und den entsprechenden Anschlüssen ausgestattet waren. Analog zu den Personenwagen konnten sie zwar ins Straßenbahnnetz überwechseln, jedoch war nur Umformerwagen Nummer 2 mit einem Transformator ausgerüstet, der eine Einspeisung mit 600 Volt in das Straßenbahnnetz erlaubte und dort Verwendung finden konnte.[25]

Trennung vom restlichen Eisenbahnnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Kommunalisierung speziell für die elektrische Stadtbahn entstandenes Aufnahmsgebäude in Hütteldorf-Hacking

Der Pachtvertrag zwischen den Bundesbahnen Österreichs und der Gemeinde Wien führte, über die Elektrifizierung hinaus, zu einer ganzer Reihe weiterer Umbau- und Adaptierungsarbeiten. So trennte die Stadtverwaltung die Stadtbahn an den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieblich vom restlichen österreichischen Eisenbahnnetz und verknüpfte sie im Gegenzug an der Gumpendorfer Straße und in Michelbeuern mit dem Straßenbahnnetz. Damit war die elektrische Stadtbahn fortan ein sogenannter Inselbetrieb im Eisenbahnnetz. Es entstanden die drei neuen Zugangsstellen Hauptzollamt W.E.St., Heiligenstadt W.E.St. und Hütteldorf-Hacking W.E.St. Betrieblich gesehen handelte es sich dabei ab 1925 um einen Berührungsbahnhof und zwei Anschlussbahnhöfe.

Zudem waren die Strecken ab der Elektrifizierung etwas kürzer. So begann die obere Wientallinie in Hütteldorf-Hacking fortan nicht mehr beim Kilometer 0,000, sondern erst beim Kilometer 0,179, die neue Endstation Heiligenstadt lag jetzt schon beim Kilometer 8,202 statt zuvor beim Kilometer 8,422. An diesen beiden Stationen ließ die Straßenbahngesellschaft speziell für die elektrische Stadtbahn zwei neue separate Aufnahmsgebäude und neue Bahnsteige errichten. Angesichts der damals noch nicht absehbaren Nutzungsdauer erhielten Letztere dabei nur eine einfache Holzüberdachung. In Heiligenstadt war zusätzlich die Anlage eines fünf Meter breiten und durchschnittlich drei Meter hohen Fußgängertunnels notwendig, der die neue Stadtbahnstation direkt mit dem dortigen Bahnhofsvorplatz verband. Im Bahnhof Hauptzollamt mussten gleichfalls Einrichtungen geschaffen werden, welche durch die getrennte Betriebsführung bedingt waren. Dort verblieben der Stadtbahn nur noch der stadtseitig gelegene Bahnsteig I ganz sowie der Bahnsteig II in seiner halben Breite,[3] der Verbindungsbahn hingegen alle übrigen.

Rechtlicher Status 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Trotz ihrer Abtrennung vom nationalen Schienennetz und dem Betrieb mit klassischen Straßenbahnwagen blieb die elektrische Stadtbahn formalrechtlich auch nach 1925 zunächst noch eine Eisenbahn. Als solche waren ihre Strecken beispielsweise auch weiterhin im amtlichen Kursbuch aufgeführt. Dort waren die untere Wientallinie, die Donaukanallinie und der Verbindungsbogen unter der Tabellennummer 1 zu finden, während der Gürtellinie die Nummer 11 zugeteilt war. Die obere Wientallinie wiederum war unter beiden Nummern aufgeführt.[1]

Allerdings entfiel mit der Kommunalisierung die Unterscheidung nach Wagenklassen, an Stelle der zweiten respektive dritten Klasse trat eine nicht näher bezeichnete Einheitsklasse analog zur Straßenbahn. Ebenso endete die Beförderung von Aufgabegepäck in speziellen Gepäckabteilen, mit dem nicht mehr praktizierten Übergang auf die Lokalstrecken der Staatsbahn benötigten die elektrischen Stadtbahnzüge auch keine Bordtoiletten mehr. Entsprechend der Konzeption als Straßenbahnwagen besaßen die neuen Triebwagen zur Abgabe von Warnsignalen außerdem nur die übliche fußbediente Warnglocke. Eine Druckluftpfeife war, trotz vorhandener Druckluft, nicht vorgesehen.[26] Auch das, bei der Dampfstadtbahn bereits vorhandene, Dreilicht-Spitzensignal entfiel zugunsten eines einfachen, mittig angeordneten, Scheinwerfers. Eine zusätzliche Lichtquelle ergab sich allerdings durch die beleuchtete Liniensignalanzeige auf dem Dach. Beim Zugschlusssignal war es ähnlich. Statt den bei der Dampfstadtbahn üblichen drei roten Laternen, besaß die elektrische Stadtbahn bis 1946/1947 nur eine rote Dachsignalscheibe. Danach wurde die rote Schlussscheibe wegen der aufwändigen Manipulation beim Wenden in Stockgleisen auf den Schweinwerfer aufgesteckt.[27]

Neue Wendeanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Stadtbahnzug wendet ohne Fahrgäste in Hütteldorf-Hacking, im Vordergrund der Abfahrtsbahnsteig. Typisch für die beiden Endstationen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt waren die simplen hölzernen Überdachungen sowie die Rillenschienen und der Einfachfahrdraht im Schleifenbereich.
Die Wendeanlage in Hietzing ging 1925 anlässlich der Elektrifizierung in Betrieb

Obwohl auch die elektrischen Stadtbahnwagen Zweirichtungswagen waren, entstanden zwecks einfacherem Betriebsablauf in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking Wendeschleifen, die beide über ein Überholgleis verfügten. Sie wurden beide im Uhrzeigersinn und damit ohne Gleiskreuzung durchfahren, aufgrund getrennter Ankunfts- und Abfahrtsbahnsteige erfolgte dies ohne Fahrgäste. Abweichend vom restlichen Streckennetz lagen in den Schleifenbereichen außerdem Rillenschienen statt Vignolschienen. Im Bereich der Endstellen galt ferner eine abweichende Höchstgeschwindigkeit von nur 15 km/h. Der jeweilige Kurvenradius betrug in Hütteldorf-Hacking 32 Meter und in Heiligenstadt nur 22 Meter.[3]

Ansonsten wendeten die Stadtbahnzüge in Hietzing, Meidling-Hauptstraße, Michelbeuern und – allerdings erst ab 1978 – auch an der Friedensbrücke planmäßig per Fahrtrichtungswechsel. Im Bahnhof Hauptzollamt war dies ebenfalls möglich, wovon jedoch – abgesehen von wenigen Wochen im September und Oktober 1925 sowie im letzten Kriegsjahr 1945 – regulär kein Gebrauch gemacht wurde. Die Trennungsbahnhöfe Meidling-Hauptstraße und Brigittabrücke/Friedensbrücke waren aufgrund ihrer Umstiegsfunktion ferner die einzigen Stationen, die statt Außenbahnsteigen über Mittelbahnsteige verfügten. In diesem Fall stiegen die Fahrgäste ausnahmsweise auch auf der rechten Seite ein und aus.

Hinter der Haltestelle Hietzing, zwischen der Hietzinger Brücke und dem Badhaussteg, entstand für die elektrische Stadtbahn zwischen den beiden Richtungsgleisen zusätzlich ein drittes Gleis als Zwischenwendeanlage. Hierzu musste zunächst die dortige südliche Stützmauer auf einer Länge von circa 250 Metern abgetragen und, circa fünf Meter versetzt, in Stampfbetonbauweise neu errichtet werden.[28][3] Damit wurde diese Station zu einem Bahnhof aufgewertet, fortan mussten – dem tatsächlichen Bedarf entsprechend – nicht mehr alle Züge zwangsweise bis Hütteldorf-Hacking geführt werden.

Schmälere Fahrzeuge und Anpassung der Gleislage in den Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anhand der Schwellenenden, die zum Gegengleis hin weiter über die Schiene herausschauten als zum Bahnsteig hin, war die Heranführung der Gleise an die Bahnsteige noch Jahrzehnte später deutlich erkennbar

Weil die Wagenkästen der neuen elektrischen Stadtbahnwagen – analog zum wesentlich engeren Lichtraumprofil im Straßenbahnnetz – nur noch 2240[29] Millimeter breit waren, und damit 910 Millimeter schmäler als die 3150 Millimeter messenden Personenwagen der Dampfstadtbahn, mussten die Gleise in den Stationen jeweils um 45 Zentimeter näher an die Bahnsteigkanten gerückt werden. Außerdem wurden sie um 15 Zentimeter aufgeschottert,[11] ihre neue Höhe betrug somit nur noch 35 Zentimeter über Schienenoberkante. Allerdings reduzierte sich durch diese Maßnahmen die maximal nutzbare Länge der Bahnsteige von 120 auf 115 Meter. Da jedoch bei der elektrischen Stadtbahn im Vergleich zur Dampfstadtbahn sowohl die Lokomotive als auch die beiden Gepäckabteile an den Zugenden entfielen, wirkte sich dies nicht auf die Kapazität aus. So bestand ein Zug der alten Stadtbahn aus maximal acht ganzen und zwei halben zweiachsigen Personenwagen, ein solcher der neuen Stadtbahn hatte höchstens neun zweiachsige Wagen.

Die Aufschotterung verhinderte vor allem, dass die niedrigste Stufe der Wagen tiefer als der Bahnsteig gelegen hätte. Letztlich bestand ungefähr derselbe Höhenunterschied zwischen dem Bahnsteig und der untersten Wagentrittstufe wie zuvor bei der Dampfstadtbahn, jedoch mussten die Fahrgäste anschließend nur noch eine – statt zuvor drei – Stufen überwinden, um die 745 Millimeter hohen Einstiegsplattformen zu erreichen.[3] Allerdings war im Wagen selbst, zwischen Plattform und Fahrgastraum, noch eine weitere – 200 Millimeter hohe – Stufe zu bewältigen.

Die neuen Einstiegsverhältnisse wirkten sich positiv auf die Fahrgastwechselzeiten in den Stationen aus, zumal für die 1,2 Meter breiten Türöffnungen zusätzlich eine spezielle Fahrgastflussregelung bestand. Nach dieser waren die Reisenden ursprünglich angehalten, die Wagen über die Außenseite der Plattform zu betreten, während die Aussteigenden den Wagen über die jeweilige Innenseite der Plattform – das heißt den direkt an den Fahrgastraum angrenzenden Bereich – verlassen sollten, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Diese Richtungsregelung war seinerzeit auch bei vielen Wiener Straßenbahntypen üblich, setzte sich in Wien jedoch langfristig weder bei der Stadtbahn noch bei der Straßenbahn durch. Im Gegenzug konnten sich die Reisenden bei der elektrischen Stadtbahn aufgrund der fehlenden Wagenübergänge allerdings nicht mehr so gleichmäßig über den gesamten Zug verteilen wie bei der Dampfstadtbahn.

Die geringere Breite der neuen Fahrzeuge hatte zudem deutlichen Einfluss auf das Verhältnis zwischen Sitz- und Stehplätzen. So betrug der Sitzteiler bei der Dampfstadtbahn noch 2+2 in der zweiten und 3+2 in der dritten Wagenklasse, während die elektrische Stadtbahn nur einen solchen von 2+1 aufwies. Damit standen, statt zuvor 40 in der zweiten und 48 in der dritten Wagenklasse, nur noch 24 Sitzmöglichkeiten je Wagen zur Verfügung. Dies wurde durch die größere Stehplatzkapazität der Plattformen jedoch mehr als kompensiert. Bei Überfüllung konnten so bis zu 99 Personen je Wagen befördert werden,[3] während es bei der Dampfstadtbahn höchstens 79 waren.

Ferner kam die elektrische Stadtbahn ohne die Überleitstellen für Bauzüge aus, die bei der Dampfstadtbahn in bestimmten Haltestellen eingerichtet waren. Sie wurden im Zuge der Umbauarbeiten entfernt.[11]

Besondere technische Parameter für den Betrieb mit Straßenbahnwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Museal erhaltene Stadtbahnweiche mit Hakenspitzenverschluss aus den 1920er Jahren

Gleichzeitig mit der Elektrifizierung ließ die Straßenbahndirektion die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen sowie die Radlenker auf Straßenbahnmaße mit geringeren Rillenweiten, angepasst an den größeren Rückflächenabstand der Straßenbahnradsätze, ändern. Diese Maße wurde auch beim späteren U-Bahn-Bau beibehalten. Sie sind die Ursache, dass die U-Bahn-Triebwagen bis heute nicht auf eigenen Achsen laufend über das Eisenbahnnetz zur Hauptwerkstätte überführt werden können.

Durch die Beschaffung von universell einsetzbaren Wagen wollte die Straßenbahndirektion zum einen sogenannte Übergangslinien[30] zwischen ihren beiden Betriebsteilen ermöglichen,[9] zum anderen wollte sie verhindern, dass zwei Drittel der Stadtbahnwagen an 345 bis 355 Tagen im Jahr keine Verwendung hätten.[31][32][3] So war die damalige Überlegung, von den 150 Triebwagen die anlässlich der Inbetriebnahme der Stadtbahn neu beschafft wurden, nur 60 dauerhaft im Stadtbahnverkehr, die übrigen 90 aber unter der Woche im Straßenbahnnetz und nur an wenigen heißen Sommertagen auf der Stadtbahn einzusetzen. Gleichzeitig war geplant, 128 alte, kleine Straßenbahntriebwagen zu Beiwagen umzubauen. Dies wäre möglich gewesen, weil die neuen, großen und schweren, Triebwagen zwei große Beiwagen ziehen konnten und die dadurch verbundene Kapazitätserhöhung zu einem verminderten Personalbedarf und damit zu bedeutenden Einsparungen geführt hätte. Effektiv hätte sich der Gesamtbestand an Triebwagen im Jahr 1925 somit nur um 22 Stück erhöht.[9]

Zu diesem wechselseitigen Einsatz kam es letztlich nie, allerdings setzte die Gemeinde Wien einige – auf der Stadtbahn nicht mehr benötigte – Wagen ab 1929 auf Dauer ausschließlich im Straßenbahnnetz ein. Die elektrischen Stadtbahnwagen selbst mussten für den Mischverkehr ebenfalls speziell ausgestattet sein. Wegen des Betriebs auf den von der Dampfstadtbahn übernommenen Vignolschienen mit S 33-Profil sowie Tiefrillen-Herzstücken liefen sie auf besonderen Radreifen mit breiteren Laufflächen, sogenannten Übergangsradreifen oder Kompromissradreifen.

Tunnel- und Stationsbeleuchtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beleuchtete Anzeige Zug nach Heiligenstadt in der Station Nußdorfer Straße

Die unterirdischen Abschnitte der Stadtbahn erhielten im Zuge der Elektrifizierung eine elektrische Notbeleuchtung, die an das städtische 220-Volt-Lichtnetz angeschlossen war. Sie basierte auf wasserdichten Porzellanarmaturen mit Metalldrahtlampen von 32 Hefnerkerzen Leuchtkraft, die wechselseitig in einem Abstand von jeweils 15 Metern angebracht waren. Das Einschalten dieser Beleuchtung erfolgte entweder bedarfsweise mit Hilfe der in Abständen von circa 100 Metern montierten Wechselschalter oder automatisch bei Ausbleiben des Bahnstroms.[3]

Die Stadtbahnstationen selbst erhielten 1925 elektrische Beleuchtungsanlagen, die ebenfalls komplett vom städtischen 220-Volt-Lichtnetz gespeist wurden. Hierbei hatten die Bahnhöfe Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern Anschluss an das Drehstromnetz, alle übrigen Stationen hingegen an das Gleichstromnetz. Bei Störungen im Drehstromnetz konnte ein Teil der Lichtanlage der drei genannten Bahnhöfe ebenfalls auf das Gleichstromnetz umgeschaltet werden. Für die Bahnsteigbeleuchtung fanden Lampen mit einer Leistung von 40 bis 75 Watt Verwendung, in den Wagenhallen hingegen solche mit 100 Watt.[3]

Eine weitere Neuerung betraf die alten mechanischen Zugzielanzeiger in den Stationen. An ihre Stelle traten bei der elektrischen Stadtbahn Glasscheiben mit dahinterliegenden Leuchtstoffröhren – wobei das jeweils aktuelle Ziel beleuchtet war, während die übrigen Ziele dunkel blieben.

Telefonanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die interne Kommunikation standen den Mitarbeitern der elektrischen Stadtbahn eigene Telefonnetze zur Verfügung, die in Teilen auf den alten Fernsprech- und Signalkabeln der Dampfstadtbahn basierten:

  • für den telefonischen Verkehr zwischen den Stationen untereinander und mit dem Direktionsgebäude der Straßenbahn in der Favoritenstraße 9
  • zur Sicherung der Stromversorgung zwischen den Gleichrichteranlagen und den Direktionsgebäuden der Elektrizitätswerke und der Straßenbahn

Eine weitere, vom Betriebstelefon vollständig getrennte, Blocktelefonanlage sorgte für die Kommunikation der Stellwerke untereinander sowie mit dem Bahnhof Hütteldorf-Hacking und der Signalwerkstatt beim Bahnhof Meidling-Hauptstraße.[3]

Stellwerke und Signaltechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrschautafel und Schalterwerk der ehemaligen Abzweigstelle Nußdorfer Straße

An Stelle der vorhandenen mechanischen Stellwerke samt Formsignalen traten im Zuge der Elektrifizierung insgesamt sieben von Siemens & Halske gelieferte elektromechanische Stellwerke mit selbsttätigem Streckenblock, die zudem über elektrische Verschlüsse und Signalselbststellbetrieb verfügten.[33] Zusätzlich wurde in Form der Fahrsperre eine punktförmig wirkende mechanische Zugbeeinflussung eingeführt, um das Überfahren von haltzeigenden Hauptsignalen zu verhindern. Die Streckenanschläge wurden, passend zum Linksfahrbetrieb, auf der linken Gleisseite aufgestellt. Ihr Abstand zum Hauptsignal betrug rund 150 Meter.[3]

Die Antriebe der Streckenanschläge entsprachen der typischen Bauart von Siemens & Halske mit in den Motor integriertem Haltemagnet, die bei vielen Stadtschnellbahnen wie bei der Berliner S- und U-Bahn verwendet wurden.

Als Signale kamen, statt der vormaligen Formsignale der Dampfstadtbahn, 1925 ausschließlich Lichtsignale zum Einsatz. Sie waren auf den unterirdischen Abschnitten als gewöhnliche Lampen, im Bereich von Einschnitten und Hochbahnstrecken jedoch als sogenannte Tageslichtsignale ausgeführt.[3] Lediglich im Bereich der beiden Wendeschleifen Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking fuhr die Stadtbahn auf Sicht.

Um im Vergleich zur Dampfstadtbahn einen dichteren Takt anbieten zu können, mussten zudem die Blockabstände teils deutlich verringert werden, um kürzere Zugfolgezeiten zu ermöglichen:

Strecke technische Mindestzugfolge Dampfstadtbahn technische Mindestzugfolge elektrische Stadtbahn planmäßige Mindestzugfolge elektrische Stadtbahn
Obere Wientallinie drei Minuten eineinhalb Minuten zwei Minuten
Untere Wientallinie und Donaukanallinie sechs Minuten drei Minuten vier Minuten
Gürtellinie zwölf Minuten drei Minuten vier Minuten

Neue Betriebsbahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Untergebracht wurden die neuen Fahrzeuge der elektrischen Stadtbahn in zunächst zwei gleichfalls neuen Betriebsbahnhöfen. Hierbei standen an der Keißlergasse 3 in Hütteldorf-Hacking ab dem 4. Juni 1925 13 Hallengleise mit einer Kapazität von 99 Wagen zur Verfügung, während es in Heiligenstadt an der Boschstraße 2 ab dem 22. Juli 1925 neun Hallengleise mit einer Kapazität von 102 Wagen waren.[3] In beiden Fällen konnten aufgrund des ungeeigneten Baugrunds, es handelte sich lediglich um künstlich aufgeschüttete Bahndämme, jedoch nur hölzerne Gebäude errichtet werden.

Allerdings reichten diese beiden Betriebsbahnhöfe aufgrund des großen Erfolgs der neuen Stadtbahn, und der deshalb zusätzlich bestellten Wagen für die 1926 nachträglich eingeführte Linie G, schon bald nicht mehr aus. Deshalb baute der neue Betreiber außerdem noch den nicht mehr benötigten Frachtenbahnhof Michelbeuern am Währinger Gürtel 40, mit der Abtrennung vom restlichen österreichischen Eisenbahnnetz entfiel auch der Großteil des Güterverkehrs auf den betreffenden Strecken, bis zum 5. Juli 1927 zu einem dritten Betriebsbahnhof für die elektrische Stadtbahn um. Dieser war mit seiner 200 Meter langen und gekrümmten Wagenhalle, die auf vier Gleisen zusammen 70 beziehungsweise 72 Wagen Platz bot, etwas kleiner dimensioniert. Ungefähr 50 weitere Wagen konnten im Freien abgestellt werden.[3]

Neues Personal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Arbeitsplatz eines Triebwagenführers, der seinen Dienst ursprünglich stehend verrichten musste, erst ab dem 17. Jänner 1933 wurden einfache Stecksitze in Schalenform verwendet.[26]

Parallel zu den Elektrifizierungsarbeiten musste die Straßenbahngesellschaft zahlreiche neue Mitarbeiter einstellen. So wuchs der Personalbestand im Laufe des Jahres 1925 von 15.483 auf 16.306 Mitarbeiter, das heißt, es kamen aufgrund der Stadtbahn 823 neue Dienstnehmer dazu.[34] Um gegenüber dem früheren Dampfbetrieb Personal einzusparen, wurden zuvor jedoch die Kassen- und Sperrenanlagen an den schwächer frequentierten Haltestellen entsprechend umgebaut. So übernahmen die sogenannten Sperrenschaffner dort selbst die Fahrkartenausgabe,[3] während hierfür bei der Dampfstadtbahn noch überall Schalter zur Verfügung standen.

Auch die Züge selbst, waren – bei vergleichbarer Kapazität – nur noch mit zwei statt zuvor vier Eisenbahnern besetzt. An Stelle des Lokomotivführers, des Heizers, des Zugführers und des Schaffners traten ein Triebwagenführer, in Wien damals traditionell Motorführer genannt, und ein Zugführer. Letzterer diente bei der elektrischen Stadtbahn zugleich als Triebfahrzeugbegleiter und fuhr als Beimann – links neben dem Fahrer – vorne im Führerstand mit, alle anderen Wagen waren somit unbesetzt. Für das Öffnen und Schließen der Wagentüren waren die Fahrgäste selbst verantwortlich.[3]

Eine weitere Neuerung gegenüber der Dampfstadtbahn war der verspätete Betriebsbeginn am 1. Mai gegen 13:00 Uhr, wobei die Triebwagen für den Rest des Tages mit Blumengirlanden geschmückt waren. Diese Praxis, die bei der Straßenbahn schon seit 1913 existierte, ermöglichte es auch dem Stadtbahnpersonal am Maiaufmarsch teilzunehmen.

Wiederinbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Feierliche Eröffnung am 3. Juni 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bürgermeister Karl Seitz hält am 3. Juni 1925 die Eröffnungsrede an der Station Alser Straße
Der Eröffnungszug der elektrischen Stadtbahn, die anfangs noch ohne Liniensignal verkehrte, erreicht Hütteldorf-Hacking und wird dort von der Musikkapelle und dem Sängerchor der Straßenbahner empfangen

Obwohl der milde Winter 1924/1925 die Umstellungsarbeiten begünstigte, konnte die elektrische Stadtbahn aufgrund der verspäteten Übergabe der Infrastruktur durch die Staatsbahn nicht zum Maifeiertag des Jahres 1925 in Betrieb gehen. Erst am 9. April 1925 gab es eine erste Versuchsfahrt mit einem elektrischen Stadtbahnzug zwischen Michelbeuern und Meidling-Hauptstraße.[35] Die feierliche Eröffnung fand letztlich – nach fast sechswöchiger Schulung des Fahrpersonals – erst am 3. Juni um 11:00 Uhr an der Station Alser Straße statt, als Vizebürgermeister Georg Emmerling – der damals als Stadtrat oberster Chef des Wiener Verkehrswesens war – Bürgermeister Karl Seitz bat, den Befehl zur Eröffnung des neuen Betriebs zu geben. Unter Anwesenheit von Bundespräsident Michael Hainisch, einiger Minister, zahlreicher Abgeordneter, den übrigen Stadtvätern sowie Tausender Bürger hielt dieser damals folgende Rede, bevor er die ersten beiden mit Festgästen besetzten Sonderzüge nach Hütteldorf-Hacking schickte:[32] Insgesamt waren an der Eröffnung drei Sieben-Wagen-Züge beteiligt.[36]

„Der Jubel über die Eröffnung der Stadtbahn kann kein allzu stürmischer sein, denn wir kennen die schlechte Linienführung schon gut genug. Vor dreißig Jahren hat man ja die Stadtbahn so gebaut, wie wir sie nun weiterführen müssen, nach militärischen Rücksichten, auf die Bedürfnisse der Großstadt Wien hat man damals nur wenig Rücksicht genommen. Wir möchten ja Wien gern einen guten Verkehr geben, aber wir haben nicht das Geld dazu und es uns zu borgen, verbietet man uns. Mit Wehmut muss ich einbekennen, daß auch die Inbetriebsetzung der ganzen Stadtbahn uns keinen idealen Verkehr verschaffen wird. Was wir brauchen, was Wien zu seiner Entwicklung braucht, ist die Untergrundbahn, die vom Herzen der Stadt hinaus führt ins Freie, wo die arbeitenden Menschen wohnen. In diesem Augenblicke gelobe ich es als Bürgermeister der Stadt Wien, gelobt es mit mir der ganze Gemeinderat, daß es unser größtes Streben sein wird und sein muß, die Untergrundbahn zu ermöglichen. Freuen wir uns jetzt, daß ein Stück des Elektrifizierungswerkes vollendet ist. Ich erkläre hiermit die Strecke Alserstraße–Hütteldorf für eröffnet.“

Karl Seitz bei der Eröffnungsfeier am 3. Juni 1925

Aufnahme des Regelbetriebs am 4. Juni 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeitgenössische Informationen für Stadtbahnfahrgäste, 1928
Beschilderung im Personentunnel des Bahnhofs Hütteldorf-Hacking

Der fahrplanmäßige Linienbetrieb der Wiener Elektrischen Stadtbahn begann in den frühen Morgenstunden des 4. Juni 1925. De facto gab es fortan vorübergehend zwei Stadtbahnen in Wien, weil die Vorortelinie noch bis 1932 als Dampfstadtbahn verkehrte. Im Endausbau bestand das neue Verkehrsmittel aus einem 26,262[2] Kilometer langen und durchgehend zweigleisigem Netz mit ursprünglich 26 Stationen, darunter fünf Bahnhöfe, ein Betriebsbahnhof und 20 Haltestellen. Der Abstand zwischen zwei Stationen variierte zwischen minimal 600 Metern im Abschnitt Schottenring–Roßauer Lände und und maximal 2400 Metern im Abschnitt Brigittabrücke–Heiligenstadt. Die mittlere Entfernung betrug rund 850 Meter.[9] Zuständiges Eisenbahnunternehmen mit dem rechtlichen Status einer Privatbahn war fortan die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen. Die erste elektrische Stadtbahnlinie verkehrte ab dem 4. Juni 1925, mangels Verwechslungsgefahr noch ohne Liniensignal, wie folgt:[37]

Signal Laufweg Stationen Fahrzeit[31] Umläufe
keines Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Alser Straße 12 Richtung Alser Straße: 24 Minuten
Richtung Hütteldorf-Hacking: 25 Minuten
Werktags: 11
Sonntags: 17

Der Betrieb begann um 4:40 Uhr und endete um 23:50 Uhr. Die erste Linie fuhr alle sechs, acht oder zehn Minuten, an verkehrsstarken Sonntagen entsprechend öfter.[31] Nach Erreichen der Station Alser Straße fuhren die Züge ohne Fahrgäste weiter zum Frachtenbahnhof Michelbeuern, um dort zu wenden.[37]

Verlängerung nach Heiligenstadt am 22. Juli 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit vollständiger Inbetriebnahme der Gürtellinie wurde die erste elektrische Stadtbahnlinie schon am 22. Juli 1925 bis Heiligenstadt verlängert, wobei weiterhin kein Liniensignal Verwendung fand.[37] Diese Erweiterung fand in den frühen Morgenstunden ohne jede Feierlichkeit statt, der Fahrplan sah je nach Bedarf Intervalle von vier, sechs oder zwölf Minuten vor:[38]

Signal Laufweg Stationen Fahrzeit[38] Umläufe
keines Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Heiligenstadt 15 Richtung Heiligenstadt: 32 Minuten
Richtung Hütteldorf-Hacking: 33 Minuten
20

Gleichzeitig mit der Verlängerung nach Heiligenstadt ging auch die dortige Wagenhalle in Betrieb. Den Wagenauslauf teilten sich die fortan zwei Einsatzstellen je hälftig. Im Frachtenbahnhof Michelbeuern fuhren die Züge ohne Halt durch.

Wiederinbetriebnahme der unteren Wientallinie am 7. September 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wiederinbetriebnahme der unteren Wientallinie, die wiederum ohne Eröffnungsfeier in den frühen Morgenstunden erfolgte, führte ab dem 7. September 1925 erstmals zur Verwendung von Liniensignalen, weil fortan mehr als eine Linie verkehrte.[39] Anders als bei der Straßenbahn waren die Liniensignale bei der Stadtbahn jedoch nicht rund, zweiseitig ausgeführt und links angeordnet, sondern rechteckig und zentriert positioniert, das heißt nur von vorne lesbar. Außerdem besaßen, im Gegensatz zur Straßenbahn, bei der Stadtbahn auch die Beiwagen Liniensignalanzeigen. Ferner verzichtete man bei der Stadtbahn auf die sogenannten Brustwandtafeln, das heißt, vorne war kein Fahrtziel angegeben.

Abweichend von der Straßenbahn-Normalien wurde dabei ein sehr einfaches System erdacht, das auf den Abkürzungen der einzelnen Strecken beruhte.[37] Die Linienbuchstaben G für Gürtel und W für Wiental wurden zunächst wie folgt miteinander kombiniert, gleichzeitig nahm auch die Wendeanlage Hietzing ihren planmäßigen Betrieb auf. Wegen des starken Verkehrs musste die Linie W schon ab dem 20. September 1925 an Sonntagen bis Hütteldorf-Hacking verlängert werden:[37]

Signal Laufweg Stationen Fahrzeit Umläufe
W Werktags: Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt
Sonntags: Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt
Werktags: 9
Sonntags: 13
Werktags: 18 Minuten
Sonntags: 26 Minuten
Werktags: 10
Sonntags: 12
WG Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Heiligenstadt 15 33 Minuten 13

Aufnahme des Vollbetriebs am 20. Oktober 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem auch die Donaukanallinie samt Verbindungsbogen sowie die Abzweigstelle Gumpendorfer Straße fertiggestellt waren, nahm die elektrische Stadtbahn im Oktober 1925 ihren Vollbetrieb auf. Hierzu fand bereits am 19. Oktober 1925 um die Mittagszeit eine zweite Eröffnungsfeier, samt anschließender Sonderfahrten, in der Station Brigittabrücke statt. An dieser nahm auch Bundespräsident Michael Hainisch erneut teil, außerdem Justizminister und Vizekanzler Dr. Leopold Waber.[40] Die planmäßige Betrieb auf dem Gesamtnetz begann schließlich in den frühen Morgenstunden des 20. Oktober 1925.[37]

Mit Aufnahme des Vollbetriebs kam noch der Linienbuchstabe D für Donaukanal sowie die Linie 18G hinzu. Dabei ging aus der provisorischen Linie W durch Verlängerung die neue Linie WD hervor, während die neuen Ringlinien DG und GD zusammen mit der neuen Linie 18G die gleichfalls provisorische Linie WG ersetzten:[37]

Signal Laufweg Stationen Fahrzeit Umläufe
DG Werktags: Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Donaukanal – Gürtel – Meidling-Hauptstraße nur in dieser Richtung
Sonntags: Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Donaukanal – Gürtel – Meidling-Hauptstraße – Hütteldorf-Hacking nur in dieser Richtung
Werktags: 21
Sonntags: 31
Werktags: 47 Minuten
Sonntags: 67 Minuten
22
GD Werktags: Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Meidling-Hauptstraße – Hietzing nur in dieser Richtung
Sonntags: Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Meidling-Hauptstraße – Hütteldorf-Hacking nur in dieser Richtung
Werktags: 21
Sonntags: 31
Werktags: 47 Minuten
Sonntags: 67 Minuten
WD Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Donaukanal – Heiligenstadt 18 40 Minuten 20
18G Im Stadtbahnnetz: Heiligenstadt – Abzweigstelle Gumpendorfer Straße
Im Straßenbahnnetz: Abzweigstelle Gumpendorfer Straße – Süd- und Ostbahnhof
Im Stadtbahnnetz: 7
Im Straßenbahnnetz: 9
35 Minuten 11

Die – je nach Fahrtrichtung wechselnden – Bezeichnungen der Linien DG und GD dienten vor allem dazu, Irritationen in den Stationen der oberen Wientallinie zu vermeiden. Denn von dort aus fuhren die Züge dieser beiden Ringlinien an den stadteinwärtigen Bahnsteigen sowohl in Richtung Gürtel als auch in Richtung Donaukanal ab. Anhand des ersten Buchstabens konnten die Fahrgäste jedoch erkennen, welchen der beiden genannten Streckenabschnitte der jeweilige Zug zuerst erreichte. Abgesehen davon war der Linienbuchstabe D bereits seit 1907 durch die Straßenbahnlinie nach Nußdorf belegt.

Die Linien DG und GD wurden wochentags gemeinsam betrieben, das heißt in Meidling-Hauptstraße wurde aus einem Zug der Linie DG ein solcher der Linie GD, während es in Hietzing genau umgekehrt war. Wurden jedoch an frequentierten Sonntagen beide Linien bis Hütteldorf-Hacking geführt, so fand linienreiner Betrieb statt.[37] Die fortan vier Stadtbahnlinien verkehrten jeweils in einem starren Acht-Minuten-Takt. Jedoch ergab sich durch die Überlagerung auf weiten Teilen des Netzes ein Intervall von nur vier Minuten, auf der oberen Wientallinie galt sogar ein Zwei-Zwei-Vier-Minuten-Takt.

Zugnummerntafeln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zugnummerntafel an einem museal erhaltenen Stadtbahnwagen

Charakteristisch für die planmäßigen elektrischen Stadtbahnzüge waren die sogenannten Zugnummerntafeln zur leichteren betrieblichen Erkennung. Hierbei handelte es sich um rechteckige Tafeln in der Form eines klassischen Zuglaufschilds, auf denen die jeweilige Zugnummer in schwarzer Schrift auf weißem Grund vermerkt war. Sie waren jeweils am führenden Triebwagen auf der linken Seite angebracht, bei der ersten Fahrzeuggeneration vor der ersten Tür, bei den Nachkriegswagen dann hinter der ersten Tür.

Im Gegensatz zu den im Eisenbahnverkehr üblichen Gepflogenheiten blieb die Zugnummer bei der elektrischen Stadtbahn jedoch den ganzen Tag über gleich, de facto handelte es sich somit um, von der Straßenbahn her bekannte, Kursnummern zur Unterscheidung der verschiedenen Umläufe eines Tages. Sie reichten im Laufe der Jahre von 1 bis höchstens 83 und waren teilweise codiert. So war zeitweise anhand der geraden oder ungeraden Zugnummer zu erkennen, ob der Betriebsbahnhof Hütteldorf-Hacking oder aber der Betriebsbahnhof Heiligenstadt den betreffenden Zug stellte. Außerdem waren den verschiedenen Linien jeweils eigene Nummernblöcke zugeteilt.

Blaue und gestrichene Kurse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem 19. April 1926 wies der Betreiber, wie bei der Straßenbahn schon seit dem 19. Jahrhundert üblich, auch bei der Stadtbahn auf den jeweils letzten Zug vor dem nächtlichen Betriebsschluss – den sogenannten Blauen – gesondert hin. Wegen der nicht vorhandenen Brustwandtafeln konnten jedoch auch keine sogenannten Halbmondtafeln verwendet werden. Alternativ wurde bei der Stadtbahn am zweiten Wagen vorne sowie am vorletzten Wagen hinten eine gläserne blaue Deckscheibe vor die, in diesem Fall nicht benötigte, Liniensignalbeleuchtung geschoben. Diese spezielle Kennzeichnung war aber bei der Stadtbahn derart schlecht erkennbar, daß der Betreiber die Maßnahme schon recht bald wieder rückgängig machte.[27] Im Gegensatz dazu konnte sich das blaue Signal, abgesehen von einer kurzen Unterbrechung zwischen 1939 und 1951, bei der Straßenbahn noch bis 1995 halten.[41]

Ab 1927 verwendete dann, wiederum analog zur Straßenbahn, auch die Stadtbahn für Züge die nicht ihre reguläre Endstelle erreichten sogenannte gestrichene Liniensignale. Hierbei waren die Linienbuchstaben mit einem diagonalen Balken durchgestrichen. Gekennzeichnet wurden damit bei der Stadtbahn vor allem diejenigen Züge, die in die – ebenfalls 1927 eröffnete – Wagenhalle Michelbeuern einrückten.

Linie 18G[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einen Sonderfall im Stadtbahnnetz, aber auch im Straßenbahnnetz, stellte die sogenannte Straßenbahneinschleifungslinie 18G dar. Sie wechselte, aus Richtung Heiligenstadt kommend, kurz vor der Station Gumpendorfer Straße an der dortigen Abzweigstelle in das Straßenbahnnetz über, um anschließend dem Verlauf der Straßenbahnlinie 18 zu folgen. Für diesen Mischbetrieb mussten eine ganze Reihe rechtlicher und betrieblicher Besonderheiten berücksichtigt werden. Diese resultierten zum einen aus den verschiedenen Vorschriften für Straßenbahnen beziehungsweise Eisenbahnen, zum anderen aus örtlichen Gepflogenheiten. Hierzu zählten beispielsweise die – nur abschnittsweise erfolgte – Begleitung mit Schaffnern, die unterschiedliche Fahrspannung, die um fünf Millimeter abweichende Spurweite, die maximale Zuglänge, die verschiedenen Stromabnehmersysteme, die Regelungen bezüglich sitzendem oder stehendem Triebwagenführer sowie geschlossenen oder offenen Türen, das Gebot den Fangkorb auf den Stadtbahnstrecken zu arretieren oder die Beschilderung im Fahrgastraum.

Wirtschaftlicher Erfolg durch Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1928: Linienführung und Fahrdauer der damaligen Stadtbahnlinien, inklusive der nachträglich eingeführten Linie G
Netzplan von 1939 mit dem damals gültigen Zonen- und Sektorentarif

Um eine sofortige Überlastung der jeweils wiedereröffneten Streckenabschnitte zu vermeiden und der Bevölkerung die Möglichkeit zu geben, sich allmählich an das neue, schnelle Verkehrsmittel zu gewöhnen, galt auf der elektrischen Stadtbahn anfangs zunächst ein Sondertarif von 30 Groschen je Fahrt, das heißt zehn Groschen mehr als eine Straßenbahnfahrkarte. Diese Fahrkarten erlaubten nur einen einmaligen Umstieg auf die Straßenbahn.

Erst mit Reaktivierung der letzten Streckenabschnitte am 20. Oktober 1925 trat schließlich – wie schon von Beginn an vorgesehen – ein Einheitstarif von 24 Groschen für Stadtbahn und Straßenbahn in Kraft,[3][42] der für beliebig weite Fahrten innerhalb des Stadtgebiets inklusive beliebiger Umstiege galt. Dieser Fahrpreis erhöhte sich am 4. Oktober 1927 auf 28 Groschen und am 2. Juli 1929 auf 32 Groschen, bevor schließlich zum 1. Dezember 1933 – wie bei der früheren Dampfstadtbahn – wiederum ein Zonentarif in Kraft trat. Die fünf Ringzonen waren dabei zusätzlich in Sektoren unterteilt.

Durch den Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn wurde das neue Verkehrsmittel erst wirklich populär und beförderte bereits im ersten vollen Geschäftsjahr 1926 über 90 Millionen Fahrgäste.[43] Ab Anfang September 1926 beförderte die elektrische Stadtbahn ferner Hunde, während dieser Service bei der Straßenbahn erst ab 1931 bestand. Allerdings durften diese nur auf der vorderen Plattform der Raucherwagen und nur außerhalb der werktäglichen Hauptverkehrszeiten mitgenommen werden, der Fahrpreis entsprach demjenigen einer erwachsenen Person.[44][45] Zuvor beförderte allerdings auch schon die Dampfstadtbahn Hunde.[46]

Zudem war die elektrische Stadtbahn aufgrund ihrer besseren Beschleunigung sowie Bremsverzögerung mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 23 km/h[31][43] schon 1925 etwas schneller als die Dampfstadtbahn, die nur 21 km/h[47] erreichte. Eine weitere Quelle von 1928 gibt für die elektrische Stadtbahn, unter Annahme einer Anfahrbeschleunigung von 0,5 Sekunden je Meter, einer Bremsverzögerung von 0,7 Sekunden je Meter, 20 Sekunden Stationsaufenthalt und 38 km/h Höchstgeschwindigkeit, sogar durchschnittlich 24 km/h an,[3] für 1962 werden 24,3 km/h angegeben.[48] Allerdings hatte die Dampfstadtbahn zuvor schon Stationsaufenthalte von nur 15 Sekunden,[49] wenngleich bei deutlich geringerem Fahrgastaufkommen. So betonte Straßenbahndirektor Spängler bereits anlässlich der Eröffnung der elektrischen Stadtbahn, sie sei nur etwas langsamer als die Schnellbahnen in Berlin, Hamburg und Paris,[31] die damals auch nur Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 24 und maximal 28 km/h erreichten.[9]

Auf jeden Fall war die elektrische Stadtbahn stets deutlich schneller als die Wiener Straßenbahn. Diese hatte 1925 noch eine mittlere Reisegeschwindigkeit von nur 12,5 km/h,[9] die bis 1962 nur geringfügig auf 14,2 km/h gesteigert werden konnte.[48]

Der erfolgreiche Gemeinschaftstarif zwischen Straßenbahn und Stadtbahn, der 1929 auch noch auf die städtischen Autobuslinien ausgedehnt wurde, erforderte schon bald nach Betriebsaufnahme einen weiteren Umbau der Bahnsteigsperren. Dieser wurde zuerst in den Hochstationen und danach auch in allen Tiefstationen durchgeführt und sollte die Abfertigung der Fahrgäste weiter beschleunigen. Hierzu stellte die Gemeinde Wien, damals vergleichsweise moderne, Datumstempelpressen in Dienst. Mit deren Hilfe gaben die Kassen in den stärker frequentierten Stadtbahnstationen bereits ab dem 26. Mai 1930 sogenannte Selbstdruckfahrscheine aus. Auf diesen waren alle für die Weiterfahrt wichtigen Angaben, das heißt der Abfahrtsort, das Datum und die Einstiegsuhrzeit, bereits aufgedruckt. Die Vorverkaufs- und Umsteigefahrkarten wurden dabei an den Stadtbahnsperren durch einmalige Lochung mittels einer Schaffnerzange mit verschieden geformtem Dorn gekennzeichnet. Später musste der Straßenbahnschaffner nur noch die entsprechende Linie markieren.[50][3] Nach einer geringfügigen Änderung des Fahrkartenbildes waren dann ab dem 20. Feber 1940 fast alle Stationen derart ausgestattet, ausgenommen lediglich Unter St. Veit-Baumgarten, Braunschweiggasse, Hauptzollamt, Roßauer Lände und Gumpendorfer Straße.

Auch erste Fahrkartenautomaten existierten bei der Stadtbahn schon kurz nach der Elektrifizierung. 1928 befanden sich in den Stationen Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Meidling-Hauptstraße solche Geräte in Erprobung, von denen die einen Tageskarten in Päckchen zu jeweils fünf Stück verkauften, während die anderen einzelne Wochenkarten ausgaben.[3]

Das zeitgenössische Gedicht Zur Erinnerung der Elektrisierung der Wiener Stadtbahn von Joh. Maierbichler beschrieb den Fortschritt durch das neue Verkehrsmittel seinerzeit wie folgt:

„Die elektrische Bahn
Ist eine schöne Erfindung,
Ihr verdanken wir auch
Die schnelle Verbindung.

Jetzt kann man vor Rauch
Nicht mehr ersticken,
Und auf dem Sitz bleibt man
Im Ruß nicht mehr picken.

Zum Staunen famos,
Die Stadtbahn uns führt,
Wie am Schnürl sie fliegt,
Man fährt da wie g`schmiert.

Das Wasserwerk von Opponitz
Gibt uns mehr Licht und Kraft,
Die Stadtbahn ist elektrisiert
Ist das nicht eine Pracht?

Zur größern Bequemlichkeit
Für den Reisenden nun,
Steigt man von der Stadtbahn
Auch zur Straßenbahn um.

Ein jeder Ehre ihre Arbeit
Was sie in Kürze vollbracht,
Jetzt ist die Stadt Wien
Zu neuem Leben erwacht.“

Joh. Maierbichler

Wechselverkehr mit den Bundesbahnen Österreichs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Edmondsonsche Fahrkarte des Wechselverkehrs mit den Bundesbahnen Österreichs von 1929, gültig bis Unter Tullnerbach an der Westbahn oder Höflein an der Donau an der Franz-Josefs-Bahn

Anknüpfend an die von der Dampfstadtbahn geschaffenen Verkehrsbeziehungen Richtung Wienerwald sowie zu den Strandbädern an der Donau existierte anfangs außerdem eine Tarifkooperation zwischen der elektrischen Stadtbahn und den Bundesbahnen Österreichs, diese war Teil der Übereinkommens zur Elektrifizierung der Stadtbahn.[3] Dieser sogenannte Wechselverkehr oder Übergangsverkehr erstreckte sich seitens der Staatsbahn auf die Abschnitte Hütteldorf-Hacking–Neulengbach der Westbahn und Heiligenstadt–Tulln der Franz-Josefs-Bahn. Von sämtlichen Bahnhöfen auf den beiden genannten Abschnitten konnten sogenannte kombinierte Fahrkarten der dritten Wagenklasse zu allen Stadtbahnstationen gelöst werden, ebenso verkauften die Stadtbahnschalter solche Fahrkarten in der Gegenrichtung. Hierbei wurden die Fahrpreise einfach addiert, jedoch konnten keine Kinderfahrkarten erworben werden.[3]

In den damaligen Kursbüchern hieß es zum Wechselverkehr ausdrücklich:

„Zur Vermeidung von Zeitverlust, Stoßen und Drängen in den Anschlußbahnhöfen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt verlangen Sie schon in der Fahrtantrittsstation die Ausfolgung der bis zu Ihrer Reisezielstation lautenden Karten. Alle diese Karten sind auch im Vorverkauf erhältlich. Diese Fahrkarten sind vor Fahrtantritt beim Türsteher markieren zu lassen, da sie sonst zur Fahrt ungültig sind.“

Kursbuch

In Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieben Staatsbahn und Gemeinde Wien im Rahmen des Wechselverkehrs zudem gemeinsame Sperrenanlagen.[3]

Schon bei Inbetriebnahme der elektrischen Stadtbahn war es den Fahrgästen des Wechselverkehrs in Fahrtrichtung Wien gestattet, ihre Fahrt auf einer unmittelbar an die Stadtbahn anschließenden Straßenbahnlinie fortzusetzen. Hingegen hatten Fahrkarten in der Gegenrichtung zunächst keine Gültigkeit auf der Straßenbahn. Mit Aufnahme des Vollbetriebs der elektrischen Stadtbahn am 20. Oktober 1925, und der damit verbundenen tariflichen Vollintegration zwischen Stadtbahn und Straßenbahn, musste der Wechselverkehr dann aber vorübergehend komplett aufgegeben werden. Erst nach Abschluss neuer Verhandlungen mit den Bundesbahnen Österreichs, in denen die Gültigkeit der kombinierten Fahrkarten auf der Straßenbahn neu ausgehandelt wurde, konnten ab dem 1. Juli 1926 wieder durchgehende Fahrkarten zwischen dem Stadtbahnnetz und den Lokalstrecken sowie umgekehrt ausgegeben werden. Diese waren letztlich in beiden Richtungen auch auf der Straßenbahn gültig.[44]

Einführung einer fünften Linie (1926)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des großen Erfolgs der reaktivierten Stadtbahn musste schon ab dem 14. Feber 1926[39] eine fünfte Linie eingeführt werden, wozu auch die Beschaffung zusätzlicher Fahrzeuge und die Einrichtung des dritten Betriebsbahnhofs in Michelbeuern notwendig wurde. Hierbei handelte es sich um die Linie G zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt auf direktem Weg via Gürtel, das heißt analog zur provisorischen Linie WG aus dem Eröffnungsjahr 1925. Die neue Linie G verkehrte anfangs nur im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen,[37] womit auf der oberen Wientallinie erstmals ein sauberer Zwei-Minuten-Takt angeboten werden konnte. Im Gegenzug musste die Linie 18G an diesen Tagen nachmittags aufgrund der ansonsten zu hohen Auslastung am Gürtel eingestellt werden.[37] Erst nachdem das Signalsystem der Gürtellinie ebenfalls auf eine minimale Zugfolge von eineinhalb Minuten umgebaut wurde,[43] konnte die Linie 18G ab dem 3. Oktober 1926 wieder an allen Wochentagen verkehren.

Ab dem 5. Juli 1927 fuhr die neue Linie G zusätzlich auch werktags in den Hauptverkehrszeiten, wobei die Linie 18G in diesen Zeiten, mangels Kapazität in der Schleife Heiligenstadt und auch wegen fehlender Auslastung, nur noch bis zur Station Alser Straße fuhr.[37] Damit fuhr die Stadtbahn, wie anfangs auf der oberen Wientallinie, nun auch zwischen der Abzweigstelle Gumpendorfer Straße und dem Betriebsbahnhof Michelbeuern zeitweise im Zwei-Zwei-Vier-Minuten-Takt.

Fahrzeitverkürzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht der ersten und letzten Züge an Werktagen vom Mai 1941, die um 1930 erfolgte Fahrzeitverkürzung führte zur Angabe von halben Abfahrtsminuten an bestimmten Stationen. Zusätzlich weist auch der erste Zug der Linie WD abweichende Abfahrtszeiten auf der oberen Wientallinie auf.

Um 1930 herum gelang es der Gemeinde Wien, die elektrische Stadtbahn auf gleich sieben Abschnitten etwas zu beschleunigen:

Kettenbrückengasse <> Karlsplatz: von drei auf zweieinhalb Minuten
Stadtpark <> Hauptzollamt: von zwei auf eineinhalb Minuten
Schottenring <> Roßauer Lände: von zwei auf eineinhalb Minuten
Roßauer Lände <> Friedensbrücke: von zwei auf eineinhalb Minuten
Friedensbrücke <> Heiligenstadt: von sechs auf fünf Minuten
Friedensbrücke <> Währinger Straße: von fünf auf vier Minuten
Währinger Straße <> Heiligenstadt: von fünf auf vier Minuten

Dadurch verkürzten sich die Fahrzeiten auf den Linien DG/GD und WD um jeweils drei Minuten pro Fahrtrichtung sowie auf den Linien G und 18G um jeweils eine Minute pro Fahrtrichtung. Als Besonderheit gab der Betreiber ferner für die Stationen Karlsplatz, Stadtpark und Roßauer Lände fortan offiziell halbe Abfahrtsminuten an. Mit der Wiedereröffnung nach dem Zweiten Weltkrieg verlängerten sich die Fahrzeiten wieder auf den Stand von 1925, damit gehörten auch die halben Abfahrtsminuten der Vergangenheit an. An diesem Fahrplan änderte sich bis zur Umstellung auf U-Bahn-Betrieb beziehungsweise der Einführung von modernen Gelenktriebwagen auf der Gürtellinie in den 1970er und 1980er Jahren im Wesentlichen nichts mehr. Lediglich die, allerdings erst 1954 wiedereröffneten, Abschnitte Friedensbrücke – Heiligenstadt sowie Währinger Straße – Heiligenstadt behielten auch nach dem Zweiten Weltkrieg ihre verkürzten Fahrzeiten aus der Zwischenkriegszeit.

Auflösung der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien (1934)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1929: Bahnsteigszene in Hietzing, an der Wand Reklame für die gleichfalls kommunale Wiener Städtische Versicherung

Zum 1. Juli 1934 ging, nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags von 1924 und Liquidation der 1892 gegründeten Kommission für Verkehrsanlagen in Wien, schließlich auch die Infrastruktur der elektrischen Stadtbahn in das Eigentum der Gemeinde Wien über, während die Staatsbahn damals die Anlagen der Vorortelinie sowie das verbliebene Fahrzeugmaterial der Dampfstadtbahn übernahm. Damit war auch eine eventuelle Rückgabe der innerstädtischen Strecken an die Bundesbahnen Österreichs hinfällig und die Gemeinde Wien gewann die entsprechende Planungssicherheit.[51] 1925 war eine Auflösung der Kommission hingegen noch an der Forderung des Bundes gescheitert, die Gemeinde Wien solle auch die Strecken Hütteldorf-Hacking–Purkersdorf und Heiligenstadt–Kritzendorf elektrifizieren und in ihr neues Stadtbahnsystem einbeziehen.

Gemäß neuer Konzession war die elektrische Stadtbahn fortan, statt einer Vollbahn, nur noch eine Kleinbahn für den Personenverkehr. Damit erlosch auch die – von der Gemeinde Wien ohnehin kaum genutzte – Erlaubnis für den Güterverkehr. 1926 beförderte die elektrische Stadtbahn beispielsweise nur 8.136 Tonnen an Frachten, während die Straßenbahn damals immerhin auf 52.741 Tonnen kam.[52] Jedoch blieb die Staatsbahn teilweise im Besitz der unter den Hochbahntrassen liegenden Grundstücke,[53] mit der Folge, dass diese weiterhin als Vermieterin der von zahlreichen Gewerbetreibenden genutzten Gewölbe unter den Schienen auftrat.

Umkonzessionierung zur Straßenbahn nach dem „Anschluss“ Österreichs (1938)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich im März 1938 wurde durch die Verordnung zur Einführung reichsrechtlicher Vorschriften über Straßenbahnen im Lande Österreich vom 29. Juni 1938 die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) mit Wirkung vom 1. Juli 1938 an in Kraft gesetzt (Reichsgesetzblatt I Nr. 100 vom 29. Juni 1938, S. 705). Parallel wurden auch in Österreich die bestehenden Kleinbahnvorschriften ersetzt, die bis dahin für sie bestehenden Regelungen wurden durch die Verordnung über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen und den ihnen gleich zu erachtenden Eisenbahnen vom 7. Juli 1942 (Reichsgesetzblatt II, Nr. 24 vom 24. Juli 1942, S. 289) endgültig aufgehoben. Im Zuge dieser Rechtsumstellung klassifizierte das deutsche Reichsverkehrsministerium 1938 auch die Wiener Elektrische Stadtbahn als "Straßenbahn". Eine direkte Folge davon war, dass ihr Fahrplan fortan nicht mehr im amtlichen Kursbuch aufgeführt war. Im ab dem 15. Mai gültigen Sommerkursbuch des Jahres 1939 ist sie beispielsweise nicht mehr enthalten.[54]

Die deutsche BOStrab galt fast 20 Jahre lang in Österreich, bis sie durch § 58 Nr. 32 des am 7. März 1957 kundgemachten Eisenbahngesetzes von 1957 (EisbG, BGBl. Nr. 17/1957, S. 467)[55] außer Kraft gesetzt wurde. Ihr folgte auf der Grundlage der §§ 19 Abs. 4, 21 und 23 des Eisenbahngesetzes die Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft vom 2. September 1957 über die Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1957) (StrabVO, BGBl. 62/1957 vom 2. Oktober 1957, S. 1095),[56] die sich in weiten Teilen an die BOStrab anlehnte.

Die Straßenbahnverordnung 1957 wiederum, die zwischenzeitlich mehrfach geändert wurde, wurde 1999 gänzlich neugefasst und gilt nunmehr als Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen (StrabVO).[57]

Praktisch hatte die Umkonzessionierung zur Straßenbahn für den Betrieb der Stadtbahn jedoch keine Folgen. Vor allem wurde sie 1938, wie auch andere Bahnstrecken des nun Ostmark genannten Landes, nicht auf den fortan im Straßen- und Straßenbahnverkehr üblichen Rechtsverkehr umgestellt, sondern blieb weiterhin beim Linksverkehr. Dies war problemlos möglich, da die gesamte Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper verlief,[58] somit bestand für eine Umstellung keine Notwendigkeit.

Einführung von stationären Zugabfertigern (1943)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Abfertigung der Stadtbahnzüge zu beschleunigen, führten die Wiener Verkehrsbetriebe zum 18. Jänner 1943 auf jedem Bahnsteig stationäre Zugabfertiger ein,[59] auch Bahnsteigabfertiger, Bahnsteigschaffner oder umgangssprachlich „Säulenflüsterer“ genannt. Letzteren Spitznamen trugen sie, weil sie zum Abfertigen eines Zuges an eine bestimmte Säule der Bahnsteigüberdachung treten mussten, wo ein Mikrofon für die Durchsagen per Lautsprecheranlage eingebaut war. In späteren Jahren, als die Stadtbahnwagen automatische Türen erhielten, mussten die Zugabfertiger zusätzlich einen Schlüsselschalter für das Türschließsignal an den Fahrer bedienen. Letzteres hatte zwei Positionen, wobei ein weißer senkrechter Balken für „Türen schließen“ und ein roter waagrechter Balken für „Türen wieder öffnen“ stand.

Beschädigungen und Betriebseinstellung im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zweiten Weltkrieg war zunächst vor allem der Wagenpark der Stadtbahn stark beansprucht. Zur besseren Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Wagen wurde daher schon ab dem 17. April 1944 das Rauchverbot eingeführt,[59] womit auch die speziell beschilderten Raucherwagen auf der Stadtbahn entfielen. Im Gegensatz dazu galt das generelle Rauchverbot in allen Verkehrsmitteln der Wiener Verkehrsbetriebe erst ab dem 25. Oktober 1948.[60] Ab dem Sommer 1944 zogen dann die damals einsetzenden Luftangriffe die Fahrzeuge und die baulichen Anlagen schwer in Mitleidenschaft. In folgenden fünf Zeiträumen konnte das Stadtbahnnetz nur in Teilabschnitten befahren werden:[37]

  • 16. Juli 1944 bis 15. August 1944
  • 11. September 1944 bis 22. September 1944
  • 18. Oktober 1944 bis 29. Dezember 1944
  • 15. Jänner 1945 bis 4. Feber 1945
  • 18. Feber 1945 bis 6. April 1945

Vom 22. bis zum 26. Feber sowie vom 13. März bis zum 4. April ruhte der Stadtbahnverkehr zur Gänze. In der Endphase des Krieges wurden dann vor allem die nördlichen Abschnitte der Gürtellinie sowie der Donaukanallinie und insbesondere der Bahnhof Heiligenstadt durch den schweren Luftangriff vom 12. März 1945 stark beschädigt.[61] Infolge der Bombardierungen musste innerhalb weniger Wochen ein Streckenabschnitt nach dem anderen ganz außer Betrieb genommen werden:

18. Feber 1945: Abzweigstelle Gumpendorfer Straße und Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz
19. Feber 1945: obere Wientallinie zwischen Hütteldorf-Hacking und Hietzing
21. Feber 1945: obere Wientallinie zwischen Hietzing und Meidling-Hauptstraße
12. März 1945: Donaukanallinie, Gürtellinie und Verbindungsbogen
6. April 1945: untere Wientallinie

So verkehrte die Linie 18G letztmals am 19. Feber auf ihrer normalen Strecke,[61] die Linien DG/GD und G letztmals am 12. März sowie die Linie WD letztmals am 6. April, bevor der Stadtbahnverkehr ab dem 7. April 1945 vollständig zum Erliegen kam. Zuvor hatte bereits die Straßenbahn ihren Betrieb am 1. April 1945 komplett eingestellt. Insgesamt acht eiserne Brücken und zehn eiserne Eindeckungen vernichtete der Krieg vollständig, neun weitere Brücken und sechs weitere Eindeckungen sowie rund 2.500 Quadratmeter Eisenbetoneindeckungen waren zum Teil schwer beschädigt.[62] Darüber hinaus verlor der Hofpavillon Hietzing im Krieg seine direkten Abgänge zu den Bahnsteigen.

Wiederaufbau in der Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum 31. Dezember 1945 gültiger Stadtbahn- und Straßenbahn-Notgeldschein im Nennwert von einem Schilling
Abbruch der alten oberirdischen Zugänge zur Haltestelle Mariahilfer Straße-Westbahnhof, 1950

Während die Straßenbahn schon ab dem 28. April 1945 wieder fuhr, mussten bei der Stadtbahn vor Wiederaufnahme des Betriebs erst bei vier Gewölben des Verbindungsbogens und bei einem Gewölbe der Station Alser Straße provisorisch eiserne Hilfsbrücken eingebaut werden. Auf sie konnte erst nach der endgültigen Instandsetzung der betreffenden Viaduktbögen verzichtet werden. Außerdem mussten die beschädigten eisernen Betoneindeckungen der Donaukanallinie an fünf Stellen behelfsmäßig gepölzt und 1,2 Kilometer Schienen getauscht werden.[62] So konnte der Betrieb erst wie folgt wieder aufgenommen werden, wobei bestimmte Stationen schwere Schäden durch Bombentreffer erhielten und daher anfangs noch ohne Halt durchfahren werden mussten:[63]

27. Mai 1945: Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt zunächst ohne Halt in Schönbrunn
27. Juni 1945: Hütteldorf-Hacking – Hietzing zunächst ohne Halt in Unter St. Veit-Baumgarten und Braunschweiggasse
18. Juli 1945: Hauptzollamt – Friedensbrücke – Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Michelbeuern
30. Juli 1945: Michelbeuern – Meidling-Hauptstraße zunächst ohne Halt in Alser Straße und Josefstädter Straße
30. August 1945: Schönbrunn
19. November 1945: Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz an der Gumpendorfer Straße
21. November 1945: Josefstädter Straße
30. November 1945: Alser Straße
14. Feber 1947: Unter St. Veit-Baumgarten, Richtung Meidling-Hauptstraße nach anderen Quellen schon am 9. März 1946
4. März 1947: Unter St. Veit-Baumgarten, Richtung Hütteldorf-Hacking nach anderen Quellen schon am 9. März 1946
28. November 1948: Braunschweiggasse
18. September 1954: Friedensbrücke – Heiligenstadt und Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Heiligenstadt

Als erste ging am 27. Mai 1945 die Linie WD wieder in Betrieb, die einen Monat später bis Hütteldorf-Hacking verlängert wurde. Ab dem 18. Juli 1945 kehrte auch die Ringlinie DG/GD wieder zurück, ab dem 30. Juli 1945 konnte auch sie schließlich wieder ihre Gesamtstrecke bedienen. Die Mischbetriebslinie 18G ging nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch nicht mehr in Betrieb, ihre wiederhergerichtete Gleisverbindung an der Gumpendorfer Straße diente fortan nur noch als Betriebsstrecke und entfiel letztlich 1965 komplett. Ebenso blieb der Betriebsbahnhof Heiligenstadt ab dem 13. März 1945 aufgrund der schweren Bombardierung vom Vortag dauerhaft geschlossen, das Areal diente dann ab 1954 als Freiluftabstellanlage.[63]

Am 26. November 1945 führten die Wiener Verkehrsbetriebe außerdem das Fahrgastflussprinzip auf der Stadtbahn ein, in Wien Fließverkehr genannt. Hierbei sollten die Fahrgäste ausschließlich hinten in die Wagen einsteigen und nur vorne wieder aussteigen, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Doch obwohl die Zugabfertiger auf den Bahnsteigen die Fahrgäste mittels Lautsprecher auf den Fließverkehr hinwiesen, sah niemand den Zweck dieser Maßnahme ein. So musste sich der Betreiber schon nach wenigen Wochen den Fehlschlag dieses Versuches eingestehen.[59]

Ab dem 21. Feber 1947 fuhr auch die Verstärkerlinie G wieder, die allerdings im Norden statt nach Heiligenstadt zur Friedensbrücke fahren musste. Erstmals galt damit auf dem Verbindungsbogen ein Vier-Minuten-Takt. Betrieblich entstand mit der Linie WD zusammen eine Doppellinie, wobei die Züge im Uhrzeigersinn schon an der Station Nußdorfer Straße von G auf WD umschilderten, während die Züge gegen den Uhrzeigersinn entsprechend an der Friedensbrücke von WD auf G wechselten.

Eine besondere Betriebssituation ergab sich 1951 durch Arbeiten an der Futtermauer zwischen den Stationen Margaretengürtel und Pilgramgasse, in deren Folge dort vorübergehend eine Gleisverschlingung eingerichtet werden musste.[59]

Wegen der zerstörten Brücken konnten erst ab dem 18. September 1954 auch wieder Züge nach Heiligenstadt fahren, zuvor diente der Abschnitt von der Nußdorfer Straße dorthin in den Jahren 1946 und 1947 zum Abstellen beschädigter Straßenbahnwagen, darunter auch ehemalige Dampftramwaybeiwagen. Im Zuge des Wiederaufbaus entstand im Einfahrtsbereich von Heiligenstadt ein Überwerfungsbauwerk für die vom Wiental kommenden Züge, welches die vormalige Niveaugleiskreuzung dort ersetzte.[59] Nach fast zehn Jahren war die elektrische Stadtbahn somit in voller Länge reaktiviert. Dadurch konnte auch die Verknüpfung der Linien G und WD wieder entfallen.

Die schleppende Auslieferung der nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften Neubaugarnituren führte ferner ab dem 3. Juli 1957 bei allen vier Linien zu einer Intervallstreckung von acht auf zehn Minuten in den Hauptverkehrszeiten. Das heißt es galt jetzt den ganzen Tag über ein einheitlicher Takt, lediglich abends fuhr die Stadtbahn nur alle siebeneinhalb Minuten. Alternativ verkehrten fortan morgens vier Einschubzüge, die aber nur je eine Fahrt unternahmen. Diese, seinerzeit als vorübergehend angekündigte, Fahrplaneinschränkung wurde auch nach vollständiger Inbetriebnahme der zweiten Fahrzeuggeneration nicht mehr revidiert.[64]

Als erste größere Modernisierungsmaßnahme nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt ferner die Stadtbahnhaltestelle Mariahilfer Straße-Westbahnhof, im Zusammenhang mit dem Neubau des benachbarten Kopfbahnhofs, schon 1950 eine komplette Überdeckelung und neue unterirdische Zugänge. Sie war damit die erste gänzlich unterirdische Station in Wien überhaupt, eine Bauweise die bei der früheren Dampfstadtbahn wegen der Rauchentwicklung noch nicht möglich war. Die zweite unterirdische Station der elektrischen Stadtbahn war schließlich der Bahnhof Hauptzollamt, der ab März 1959[64] zusammen mit dem benachbarten ÖBB-Bahnhof eine Überdeckelung durch das – mittlerweile wieder abgerissene – Ausstellungs- und Einkaufszentrum (AEZ) erhielt.

Modernisierungsstau in den 1960er Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Landstraße, ehemals Hauptzollamt: links ein Zug der Stadtbahn, rechts die 1959 eingeführte ÖBB-Schnellbahn

1959 eröffneten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Wiener S-Bahn, seinerzeit noch Schnellbahn genannt. Ab März 1961 bestand ferner eine Tarifgemeinschaft zwischen dieser und den Verkehrsmitteln der Wiener Verkehrsbetriebe. Die Schnellbahn verkehrte anfangs noch mit Dampflokomotiven, bevor 1962 die damals hochmodernen Elektrotriebwagen der Reihe 4030 den Betrieb übernahmen. Vor allem im Gegensatz dazu galt die Stadtbahn schon damals als technisch veraltet. Insbesondere die geringe Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und der Betrieb von langen Zweiachserzügen ohne Durchgangsmöglichkeit auf vollständig vom Individualverkehr getrennten innerstädtischen Trassen stellten längst einen Anachronismus dar. Zuvor verhinderten außerdem die von 1958 bis 1962 verfolgten Alwegbahnpläne jede Weiterentwicklung und Modernisierung der Stadtbahn. Zeitweise war sogar geplant, die Gürtellinie abzureißen und durch die Alwegbahn zu ersetzen.[65]

Ab 1963 setzte die Gemeinde Wien vor allem auf den Bau der Wiener U-Straßenbahn, deren beide Teilabschnitte 1966 und 1969 in Betrieb gingen. In beiden Fällen handelte es sich dabei um Strecken, die bereits in der Stadtbahnplanung im ausgehenden 19. Jahrhundert enthalten waren. Eine Verbindung der Gürtellinie mit dem U-Straßenbahn-Tunnel am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz war damals zwar zeitweise geplant, wurde aber nicht realisiert.

Genau entgegengesetzt zu den Entwicklungen der frühen 1920er Jahre bot daher die Staatsbahn schon im Jahr 1964 ihrerseits der Gemeinde Wien den Rückkauf der Stadtbahn an, um diese in ihr neues Schnellbahnsystem zu integrieren. Schon 1955 empfahl außerdem eine Kommission auf der I. Wiener Straßenverkehrsenquete, zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auch die Einbeziehung der Stadtbahnlinien in das künftige Schnellbahnnetz zu untersuchen.[66] Der Wiener Gemeinderat lehnte dies jedoch ab und beschloss im Gegenzug 1968, zumindest die Wientallinie und die Donaukanallinie der Stadtbahn in das ab 1969 aufgebaute U-Bahn-Grundnetz einzubeziehen und in diesem Zusammenhang umfassend zu modernisieren.

Erste Rationalisierungsmaßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemalige Stadtbahnsignale im Verkehrsmuseum Remise, über dem zweiten Signal von links ist zusätzlich ein Türschließsignal angeordnet

In einem ersten Modernisierungsschritt wurden die Nachkriegs-Stadtbahnzüge bis zum 16. August 1965 mit Totmanneinrichtungen ausgerüstet, die den Zug automatisch anhielten, wenn der Triebwagenführer nicht mehr reagieren konnte. Damit entfiel die Notwendigkeit der Anwesenheit des Triebfahrzeugbegleiters im Führerstand. Stattdessen beaufsichtigte fortan der bisherige Beimann die Abfertigung der Züge als Zugführer vom zweiten Triebwagen aus und veranlasste das Schließen der Türen von dort alleine. Im Gegensatz zu den Triebfahrzeugbegleitern mussten die Zugführer fortan auch nicht mehr ausgebildeter Triebwagenführer sein, was Ausbildungskosten sparte. Zusätzlich wurden die seit der Elektrifizierung genutzten mechanischen Fahrsperren durch eine verschleißfrei arbeitende, ebenfalls punktförmig wirkende magnetische Zugbeeinflussung ersetzt. Durch die Zugführerabfertigung wiederum konnten 1965 die damals zusammen 90 Bahnsteigabfertiger eingespart werden,[67] wobei die Bezeichnung „Säulenflüsterer“ damals von diesen auf die Zugführer überging.

Eine weitere Rationalisierungsmaßnahme der 1960er Jahre war die Abschaffung der Sperrenschaffner in den Stationen, womit ein weiteres Relikt aus Dampfstadtbahnzeiten verschwand. Sie wurden ab dem 11. Jänner 1967 zunächst in Meidling-Hauptstraße, Schönbrunn und Hietzing durch AEG-Entwerter ersetzt, bevor bis zum 21. Dezember 1968 alle Zugangsstellen entsprechend ausgerüstet werden konnten.[68]

U-Bahn-Probebetrieb zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt (1972–1976)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heiligenstadt im Jänner 1974: noch verkehrt hier die Linie WD, im Hintergrund läuft aber bereits seit über einem Jahr der U-Bahn-Probebetrieb ohne Fahrgäste

Noch im Jahr des Beschlusses zum Bau der Wiener U-Bahn wurde die Stadtbahnstrecke Friedensbrücke–Heiligenstadt für den Probebetrieb der neuen U-Bahn-Wagen der Type „U“ auserkoren. Die Umbauarbeiten begannen im November 1968 in Heiligenstadt, wo für die Probezüge Abstell- und Wendegleise sowie eine Wartungshalle entstanden. Letztere war 1970 fertiggestellt und wurde nach Errichtung des Betriebsbahnhofs Wasserleitungswiese in den Jahren 1974 bis 1977 wieder abgetragen.[69]

Ab Sommer 1969 folgte die Abtragung des Bahndamms zwischen den beiden genannten Stationen, der eine Kubatur von 70.000 Kubikmetern aufwies. Dies war erforderlich, um später den Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese auf gleichem Niveau an die Donaukanallinie anschließen zu können. Die neue Trasse lag fortan außerdem ein bis zwei Meter unter den Gleisen der benachbarten Franz-Josefs-Bahn, weshalb zusätzlich eine circa 700 Meter lange Stützmauer errichtet werden musste. Im Gegenzug musste die Rampengasse unterbrochen werden, an ihrer Stelle entstand damals für Fußgänger ersatzweise der Franz-Ippisch-Steg.[69]

Für den Ende 1972 aufgenommenen Parallelbetrieb zwischen alten Stadtbahn- und neuen U-Bahn-Wagen, die bis 1976 noch keine Fahrgäste beförderten, war der tiefergelegte Abschnitt Friedensbrücke–Heiligenstadt vorübergehend sowohl mit einer Oberleitung als auch mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet. Hinzu kamen zwei verschiedene Signal- und Sicherungssysteme: das herkömmliche Streckenblocksystem für die Stadtbahn und die neue linienförmige Zugbeeinflussung ohne Hauptsignale für die U-Bahn. Zudem fand ein neu entwickeltes Schienenprofil Verwendung. So wurden die bisher bei der Stadtbahn verwendeten Xa-Schienen 1970/1971 auf der gesamten Strecke Friedensbrücke—Heiligenstadt in kleinen Bauabschnitten durch schwerere S-48-U-Schienen ersetzt. Die Probezüge verkehrten zunächst nur nachts, später dann auch tagsüber zwischen den regulären Stadtbahnzügen.[69]

Umbau der Wiental- und Donaukanallinie auf U-Bahn-Betrieb (1976–1981)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das ab 8. Mai 1976 gültige Stadtbahn- und U-Bahn-Netz
N1/n2-Zug auf der gestrichenen Linie G in Heiligenstadt, Oktober 1977
Am 8. August 1978 fährt die Stadtbahn noch unter Oberleitung über die Zollamtsbrücke, die mit gelben Kunststoffabdeckungen versehenen Stromschienen sind bereits für die eine Woche später folgende Aufnahme des U-Bahn-Betriebs fertiggestellt
Das ab 15. August 1978 gültige Stadtbahn- und U-Bahn-Netz
Anschlusssituation in der Station Karlsplatz, Dezember 1979: links ein N1/n2-Zug auf der Linie W nach Hütteldorf-Hacking, rechts ein Zug des Typs U auf der U4 nach Heiligenstadt. Die Bahnsteighöhe ist provisorisch angepasst.
Meidling-Hauptstraße, März 1985: Mittelgleis mit beidseitigen Bahnsteigen nach der sogenannten Spanischen Lösung

Im Gegensatz zum Neubau der Linien U1 (eröffnet 1978) und U3 (eröffnet 1991) sowie zum aufwändigen Umbau der Zweierlinie zur U2 (eröffnet 1980) ging die Anpassung der Stadtbahnanlagen vergleichsweise schnell vonstatten. Damit war die am 8. Mai 1976 offiziell für den "erweiterten Probebetrieb mit Fahrgästen" freigegebene U4 letztlich die erste Wiener U-Bahn-Linie, fortan hatte Wien vorübergehend drei verschiedene Schnellbahnsysteme.

Die Umstellung der Stadtbahnstrecken auf U-Bahn-Betrieb erforderte in erster Linie den Ersatz der Fahrleitungs- durch die Stromschienenanlage. Darüber hinaus wurden die Schienen in den Stationen wieder um 15 Zentimeter abgesenkt, das heißt auf das ursprüngliche Niveau aus Dampfstadtbahnzeiten. Gleichzeitig erfolgte die Erhöhung der alten Bahnsteige von 50 auf 95 Zentimeter über Schienenoberkante,[70] um einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Die U-Bahn übernahm dabei auch die 115 Meter betragende Standard-Bahnsteiglänge der elektrischen Stadtbahn.

Für den einheitlichen Betrieb mit linienförmiger Zugbeeinflussung musste außerdem die Sicherungstechnik vollständig ersetzt werden. Damit wurde gleichzeitig der Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Der Oberbau wurde teilweise umgebaut und für die höheren Geschwindigkeiten ertüchtigt, an Tunnel- und Brückenbauwerken waren Erhaltungsarbeiten notwendig, die Stromversorgung aus dem Landesnetz wurde ebenfalls erneuert. Im Zuge der Bauarbeiten wurde außerdem auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt. Die Zugangsstellen wurden in unterschiedlichem Umfang umgebaut, besonders aufwändig erfolgte dies bei den Stationen Landstraße und Karlsplatz. Weitere Modernisierungsmaßnahmen waren die Schaffung zusätzlicher Zugänge am vom Aufnahmsgebäude abgewandten Ende der Station, der Einbau von Aufzugsanlagen, die Verlängerung der Bahnsteigüberdachungen auf die volle Stationslänge bei gleichzeitigem Verzicht auf Stützen, die Verkleidung der Wände mit einheitlichen Paneelen im Standarddesign der Wiener U-Bahn sowie die Installation von Fallblattzugzielanzeigen. Zwischen 1976 und 1981 bestanden insgesamt sechs Ausbauschritte:

Datum Stadtbahn Datum U4
ab 7. Mai 1976 Hütteldorf-Hacking – Friedensbrücke ab 8. Mai 1976 Friedensbrücke – Heiligenstadt
ab 1. April 1978 Hütteldorf-Hacking – Schottenring ab 3. April 1978 Schottenring – Heiligenstadt
ab 12. August 1978 Hütteldorf-Hacking – Karlsplatz ab 15. August 1978 Karlsplatz – Heiligenstadt
ab 27. Oktober 1980 Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße ab 26. Oktober 1980 Meidling-Hauptstraße – Heiligenstadt
ab 29. August 1981 Schienenersatzverkehr Hütteldorf-Hacking – Hietzing ab 31. August 1981 Hietzing – Heiligenstadt
ab 20. Dezember 1981 eingestellt ab 20. Dezember 1981 Hütteldorf-Hacking – Heiligenstadt

Die Aufnahme des U-Bahn-Verkehrs auf dem Abschnitt Heiligenstadt–Friedensbrücke am 8. Mai 1976 führte auch zu einer umfangreichen Änderung im Stadtbahnnetz. Die traditionelle Linie WD wurde durch eine zweite Ringlinie mit den Linienbuchstaben GW im Uhrzeigersinn und WG gegen den Uhrzeigersinn ersetzt, während die Linie G vorübergehend nur noch zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße pendelte. Von dort aus fuhren diese Züge ohne Fahrgäste weiter in den Betriebsbahnhof Michelbeuern um zu wenden. Für diese Kurzführung der Linie G verwendeten die Wiener Verkehrsbetriebe wiederum ein gestrichenes Liniensignal, wobei damals keine reguläre Linie G existierte. Außerdem mussten für die neue Linie GW/WG mit ihren Neunwagenzügen bestimmte Bahnsteige auf der Gürtellinie verlängert werden, zuvor waren dort maximal Achtwagenzüge möglich. Somit ergab sich ab dem 7. Mai 1976 folgendes Stadtbahn-Liniennetz, wobei die gestrichene Linie G erst am 8. Mai 1976 erstmals verkehrte:

Signal Strecke
DG Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling-Hauptstraße – Hietzing – Hütteldorf-Hacking (nur in dieser Richtung)
GD Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling-Hauptstraße – Hietzing (nur in dieser Richtung)
GW Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling-Hauptstraße – Hietzing – Hütteldorf-Hacking (nur in dieser Richtung)
WG Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling-Hauptstraße (nur in dieser Richtung)
G/ Heiligenstadt – Währinger Straße

Den Abschnitt Meidling-Hauptstraße–Hütteldorf-Hacking bediente die Linie DG/GD dabei nur in den Hauptverkehrszeiten. Diese Linienführung bewährte sich jedoch nicht, denn schon ab dem 31. Mai 1978 übernahm die Linie GW/WG diese Aufgabe. Außerdem führte die Eröffnung der U-Bahn auch bei der Stadtbahn zur Einführung des von der Straßenbahn und dem Autobus bekannten Kurzstreckentarifs. Hierbei war jede zweite Stadtbahnstation als fixe Kurzstreckengrenze definiert.

Schon zum 3. April 1978 erfolgte im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des zweiten U-Bahn-Teilstücks die nächste umfangreiche Linienänderung im Stadtbahnnetz. Dabei entfielen die Ringlinien DG, GD, GW und WG ebenso wie die gestrichene Linie G. Stattdessen verkehrte wieder die reguläre Linie G und – nach über 52 Jahren Unterbrechung – auch wieder eine Linie W. Die neue Pendellinie GD, welche die bisherige Ringlinie DG/GD ersetzte, verkehrte allerdings erst ab dem 13. Mai 1978, womit sich folgendes Liniennetz ergab:

Signal Takt Strecke
G alle zehn Minuten Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Heiligenstadt
GD alle zehn Minuten Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Friedensbrücke
W alle fünf Minuten Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Karlsplatz

Ab dem 2. Juli 1979 verkehrte die Linie G dann nur noch zwischen Heiligenstadt und Meidling-Hauptstraße, während im Gegenzug die Linie GD in den Hauptverkehrszeiten bis Hietzing fuhr. Schon am 24. Oktober 1980 wurde die Linie GD aber wieder bis Meidling-Hauptstraße zurückgezogen, an jenem Tag endete letztmals ein Stadtbahnzug in Hietzing. Damit entfiel auch die fahrplanmäßige Verknüpfung zwischen Gürtellinie und oberer Wientallinie nach 82 Jahren endgültig. Im Bahnhof Meidling-Hauptstraße war vorübergehend der gesamte Stadtbahn- und U-Bahn-Verkehr gebrochen, das heißt, es musste in jede Richtung umgestiegen werden. 1981 erhielt das mittlere der drei Gleise dort, auf dem die Linien G und GD wendeten, schließlich als Besonderheit beidseitige Bahnsteige nach der sogenannten Spanischen Lösung. Hierzu mussten die letzten damals noch eingesetzten Altbauwagen eigens umgebaut werden, damit sie ihre Türen überhaupt auf beiden Seiten öffnen konnten.

In Heiligenstadt entfiel ferner 1976 mit Eröffnung der U-Bahn die Wendeschleife der Stadtbahn, während diejenige in Hütteldorf-Hacking noch bis zur Einstellung des Stadtbahnbetriebs im Jahr 1981 zur Verfügung stand. Darüber hinaus mussten die Stadtbahnzüge während der Umbaujahre auch an den Stationen Schottenring (April bis August 1978) und Karlsplatz (August 1978 bis Oktober 1980) per Fahrtrichtungswechsel wenden, hierfür waren dort jeweils Bauweichen erforderlich. Um das Umsteigen an diesen zeitweiligen Betriebswechselstellen möglichst einfach zu gestalten, standen dort jeweils provisorische Mittelbahnsteige mit entsprechendem Höhenunterschied zur Verfügung. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erhielt ferner auch der Bahnhof Heiligenstadt 1976 getrennte Bahnsteiggleise für die Linien G und U4.

Während der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb kam es aufgrund der zahlreichen Provisorien zu einer Serie von Zusammenstößen, die zu einem negativen Bild der Stadtbahn in der Bevölkerung führten. Ein besonders schwerer Auffahrunfall ereignete sich am 14. September 1977 zwischen Meidling-Hauptstraße und Margaretengürtel, bei dem infolge mangelhafter Sicherheitseinrichtungen 44 verletzte Fahrgäste zu beklagen waren. Dies war der Anlass noch im gleichen Jahr einen Stadtbahnwagen probeweise mit Zugfunk, einer Geschwindigkeitsüberwachung sowie einem Abblendscheinwerfer nachzurüsten. Die Einrichtungen bewährten sich, so dass ab Mai 1978 alle noch verbliebenen Altbautriebwagen – trotz ihrer absehbaren Ausmusterung – eine entsprechende Ausstattung erhielten.

Umbau der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb (1977–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1980 neu eröffnete Station Thaliastraße vermischt moderne Gestaltungselemente mit der historischen Architektur Otto Wagners
Michelbeuern ist seit 1987 auch eine reguläre Station für den Personenverkehr
Ankündigung der Umstellung auf Rechtsverkehr im Jahr 1988

Nach Fertigstellung der Linie U4 im Jahr 1981 waren die Gürtellinie und der Verbindungsbogen die letzten verbliebenen Stadtbahnstrecken. Auf diesem Rumpfnetz verkehrten zuletzt die Linien G zwischen Meidling-Hauptstraße und Heiligenstadt sowie GD zwischen Meidling-Hauptstraße und Friedensbrücke, wobei in südliche Richtung ausschließlich G geschildert wurde. Infolge der Schließung des Betriebsbahnhofs Hütteldorf-Hacking am 25. Oktober 1980 stand der Stadtbahn außerdem nur noch der Betriebsbahnhof Michelbeuern zur Verfügung.

Auch wenn die Gürtellinie nicht im U-Bahn-Grundnetz enthalten war, begann die Gemeinde Wien sie infolge der 1976 ausgelobten Nahverkehrsmilliarde des Bundes, einem großen Subventionsprogramm zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs, dennoch zu modernisieren. Dabei war bereits in den späten 1970er Jahren geplant, sie mit der neuen Schnellstraßenbahnstrecke in den Stadtteil Siebenhirten zu verknüpfen, die am 27. September 1979 in Betrieb ging und zunächst von der Straßenbahnlinie 64 bedient wurde. Per Gemeinderatsbeschluss vom 29. August 1980 fiel schließlich die Entscheidung, auch die Gürtellinie samt geplanter Erweiterung im Süden nachträglich in das U-Bahn-Netz zu integrieren. Als Bezeichnung wurde U6 festgelegt, weil sich die U5 schon seit den 1960er Jahren in Planung befand. 1984 begannen schließlich auch die Vorplanungen für die künftige U6-Nord nach Floridsdorf, ab dem gleichen Jahr war auch die Stadtbahn ferner in den neuen Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) integriert.

Jedoch entschied sich die Gemeinde Wien bei der Gürtellinie gegen den Umbau auf Stromschienenbetrieb und die Errichtung von Hochbahnsteigen. Da zum Zeitpunkt dieses Beschlusses aber trotzdem noch ein späterer „Vollausbau“ zur U-Bahn mit Stromschiene in Betracht gezogen wurde, mussten Wagen angeschafft werden, die später auch im Straßenbahnbetrieb verwendet hätten werden können – auch wenn es dazu letztlich nie kam.[71] Die Wiener Verkehrsbetriebe setzten daher wiederum auf klassische Straßenbahnfahrzeuge im Oberleitungsbetrieb, die – wie damals üblich – hochflurig waren. Die neuen Wagen waren nur 2305 Millimeter breit und wurden schon 1979, das heißt noch vor Vertragsunterzeichnung für die U6, bestellt. Mit ihnen konnte auch auf der Gürtellinie die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h erhöht werden. Allerdings erwies sich der nicht-barrierefreie Ein- und Ausstieg über Treppenstufen später mit steigenden Fahrgastzahlen als problematisch, weil er die Fahrgastwechselzeiten verlängerte.[72]

Als offizielle Gründe, auf der Gürtellinie keine schweren Standard-U-Bahn-Züge einzusetzen, wurden seinerzeit – insbesondere bezüglich der Brücke über die Zeile und der historischen Stadtbahnbögen – Gewichtsgründe und diverse Beschränkungen des Lichtraumprofils angegeben, jedoch dürften eher finanzielle Gründe ausschlaggebend gewesen sein.[73] Denn letztlich ergab eine 1981 durchgeführte Untersuchung der alten Stahltragwerke, dass diese noch immer in gutem Zustand seien. Auch war der natürliche Alterungsprozess des Stahles damals weniger weit fortgeschritten als erwartet, sodass noch mit zumindest einige Jahrzehnte langer Haltbarkeit gerechnet werden konnte.[74] Letztlich wäre die Erhöhung der Bahnsteige an den Hochstationen der Gürtellinie baulich deutlich aufwändiger gewesen, zumal sie dort teilweise bis auf die jeweils benachbarten Brücken reichen. Ein weiteres Problem stellte die stark gekrümmte Station Gumpendorfer Straße dar, deren Bahnsteige bei den U-Bahn-Doppeltriebwagen zu einem entsprechend großen Spalt zwischen den mittigen Fahrzeugtüren und der Bahnsteigkante geführt hätten.

Die Erneuerung der Gürtellinie begann 1977 mit der Errichtung eines zweiten Bahnsteigzugangs an der Station Burggasse-Stadthalle und dem Baubeginn für die neue Station Thaliastraße, die das Kürzel TH erhielt. Jedoch konnte dieser zusätzliche Verknüpfungspunkt zur Straßenbahn, aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten des ursprünglich damit beauftragten Bauunternehmens, erst am 27. September 1980 in Betrieb gehen. Noch im gleichen Jahr folgte die Umstellung auf die neuen Fahrzeuge, die 1983 abgeschlossen werden konnte. Die neuen Züge fuhren zudem im Einmannbetrieb mit vollautomatischer Abfertigung, das heißt der Triebwagenführer war fortan selbst Zugführer.[67] 1981 begann ferner die Modernisierung des in die Jahre gekommenen Betriebsbahnhofs Michelbeuern, die 1989 abgeschlossen werden konnte.[75] Zudem erhielt die Gürtellinie im Rahmen ihrer Modernisierung auch eine neue Oberleitung, wobei Mittelmasten mit beidseitigen Auslegern die Querjoche aus den 1920er Jahren ersetzten.

Am 7. September 1983[76] begannen schließlich die Bauarbeiten für die Erweiterung der Gürtelstadtbahn zum Bahnhof Wien Meidling, wobei die dortige U-Bahn-Station noch bis 2013 Philadelphiabrücke hieß. Im Zusammenhang mit diesen Bauarbeiten fuhren die Züge der Gürtellinie ab dem 15. April 1985 nur noch bis Gumpendorfer Straße, die anschließende Rampe zwischen der Brücke über die Zeile und dem Bahnhof Meidling-Hauptstraße wurde abgebrochen und mit größerer Neigung neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie im Bahnhof Meidling-Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Fahrleitungssysteme Gleisverbindungen.

Zum 31. Oktober 1987 folgte die Inbetriebnahme der Station Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus, womit erstmals seit 89 Jahren regulär Personenzüge in Michelbeuern hielten. Wie schon bei der Station Thaliastraße und später auch bei den Stationen Längenfeldgasse und Spittelau konnte der noch aus Dampfstadtbahnzeiten stammende große Stationsabstand der Gürtellinie damit in mehreren Fällen deutlich verringert werden. Im Gegensatz zu den historischen Stadtbahnstationen wiesen diese Neubauten von Beginn an die reduzierte Bahnsteiglänge von 115 Metern auf.

Am 1. Juli 1988 ging die Gürtellinie komplett außer Betrieb, um bis zum 5. September 1988 die Umstellung auf Gleiswechselbetrieb mit planmäßigem Rechtsverkehr vornehmen zu können. Erstmals in ihrer Geschichte verkehrte die Stadtbahn damit nicht mehr auf der linken Seite.

Entwicklung nach 1989[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem 1991 aufgelassenen Teil des Verbindungsbogens verläuft heute ein Fuß- und Radweg
Der nördliche Abschnitt der Gürtellinie, zuletzt U6, liegt seit 1996 brach

Am 7. Oktober 1989 ging der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Längenfeldgasse–Philadelphiabrücke in Betrieb. Gleichzeitig wurde, ohne weitere technische Änderungen, die Umbenennung der letzten beiden Stadtbahnlinien G und GD in U6 vollzogen. Sie bediente nun vorübergehend zwei verschiedene Endpunkte unter dem gleichen Liniensignal. Damit endete – abgesehen von der verbliebenen Infrastruktur und den weiter verwendeten Fahrzeugen – die Geschichte der Wiener Elektrischen Stadtbahn nach über 64 Jahren.

Am 8. November 1991 eröffneten die Wiener Verkehrsbetriebe außerdem für die U6 die neue Haltestelle Westbahnhof, einen kompletten Neubau einige Meter östlich der bisherigen Station. Damit hatte die alte Otto-Wagner-Station von 1898 endgültig ausgedient und wurde später zugeschüttet.[77] Die unterirdischen Zufahrtsstrecken selbst blieben jedoch erhalten, um sie in Zukunft gegebenenfalls als Straßentunnel nachnutzen zu können.[78]

Zuvor endete schon am 4. März 1991 der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Friedensbrücke und der Abzweigstelle Nußdorfer Straße, bevor am 15. April 1995 die südliche Verlängerung der U6 zwischen Philadelphiabrücke und der neuen U-Bahn-Station Siebenhirten in Betrieb ging. Am 4. Mai 1996 folgte die vorerst letzte Verlängerung der U6 zwischen der Abzweigstelle Nußdorfer Straße und Floridsdorf. Damit ging zwischen dem Abzweig von der Gürtellinie und der neuen Station Spittelau nach fünf Jahren ohne Verkehr auch ein circa 300 Meter langes Teilstück des Verbindungsbogens wieder in Betrieb, während die Verbindung nach Heiligenstadt schon zum 1. Mai 1996 stillgelegt wurde.

Für den brachliegenden Teil der Gürtellinie existieren Pläne, diesen nach dem Vorbild des New Yorker High Line Parks für die Bevölkerung nutzbar zu machen. Der zugehörige Projektname lautet High Line Park Vienna.[79]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Generation (1925–1968)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen der Type N[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei N-Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten n1-Beiwagen im Verkehrsmuseum Remise
Detailansicht des Laufgestells
Inneneinrichtung eines N-Triebwagens

Die 1925–1927 gebauten und speziell für die elektrische Stadtbahn entwickelten zweiachsigen Triebwagen der Type N waren 17.500 Kilogramm schwer und hatten einen hölzernen Wagenkasten auf einem Plattenrahmen-Laufgestell, das durch Winkeleisen verstärkt war. Für einen ruhigen Lauf sorgten Blattfedern und Gleitachslager, letztere ebenfalls durch Blattfedern abgefedert.[80][81] Als Dach diente ein Tonnendach, das über den beiden Innenquerwänden, die das Fahrgastabteil von den Plattformen abtrennten, je eine Stirnventilation aufwies.[3]

Der – im Bereich der Plattformen stark eingezogene – Wagenkasten selbst war 10.700 Millimeter lang, die Länge über Kupplung betrug 11.600 Millimeter und der Radstand 3.600 Millimeter. Die Räder selbst hatten einen Laufkreisdurchmesser von 870 Millimetern. Charakteristisch waren ferner die breiten Fensterholme, bei – im Vergleich zu den Vorgängerbaureihen der Wiener Straßenbahn – gleichzeitiger Halbierung der Fensterzahl von acht auf vier. Eine Entlastungsvorrichtung gewährleistete ein einfaches Öffnen und Schließen der Fenster.[3]

Die beiden vollständig verglasten Plattformen fielen mit einer Länge von 2.300 Millimetern vergleichsweise lang aus, während das durch breite Doppeltüren abgetrennte Fahrgastabteil 6.100 Millimeter lang war. Darin befanden sich 24 Holzsitze, die je zur Hälfte längs oder quer zur Fahrtrichtung angeordnet waren. Die, je nach Besetzungsgrad, 47 bis 60 Stehplätze verteilten sich wie folgt:

auf der vorderen Plattform, sofern diese mit Personal besetzt war: zwölf im Regelfall 15 bei Überfüllung
auf der hinteren Plattform, bei nicht führenden Triebwagen auch auf der vorderen Plattform: 15 im Regelfall 20 bei Überfüllung
im Fahrgastraum: 20 im Regelfall 25 bei Überfüllung

Die je zwei Einstiege auf jeder Seite wurden durch breite, handbediente Teleskopschiebetüren verschlossen. Diese waren jedoch schwergängig und somit für einen Schnellbahnbetrieb wenig zweckmäßig. Die Betätigung durch Drücken der Türsicherung mit dem Daumen und gleichzeitigem Ziehen mit der Hand war, vor allem für schwächere Personen, fast unmöglich. Die Türen wurden daher auch während der Fahrt nur selten geschlossen. Ausgenommen war die Schubtür der Fahrerplattform, die vom Zugbegleiter betätigt werden musste.[26] Schon von Beginn an kam es daher zu schweren, meist tödlichen Unfällen durch Auf- oder Abspringen.[36] Zum Übergang auf Straßenbahnstrecken wiesen die Wagen zusätzlich Fangkörbe samt Tastgittern sowie einen Glockenriemen auf.[82]

Betriebsbremse war eine indirekt wirkende, selbsttätige und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse, die auch bei Zugtrennungen und als Notbremse wirkte. In jedem Wagen waren hierzu zwei Notbremsgriffe angebracht. Als Feststellbremsen waren Spindelhandbremsen vorhanden; Druckluft- und Handbremse wirkten auf alle acht Bremsklötze. Bei einer Notbremsung erfolgte automatisch die Betätigung des Sandstreuers.[3]

Die Wagen hatten je zwei vierpolige, gelüftete Gleichstrom-Hauptschlußmotoren mit Wendepolen.[3] Hierbei fanden vier verschiedene Typen Verwendung, die jedoch uneingeschränkt miteinander kompatibel waren:

GDTM 42 AEG 72 kW 700 min−1
GDTM 242 AEG 66,5 kW 727 min−1
US 701 AEG 70 kW 715 min−1
D 871 Siemens-Schuckert 70 kW 667 min−1

Die weitere elektrische Ausrüstung für eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h bestand aus zwei Schleifringfahrschaltern der ELIN mit je zwölf Fahr- aber ohne Bremsstufen, einer Schützensteuerung, einem Scherenstromabnehmer, einer Frischstromheizung und einer Innenbeleuchtung durch zwei Serien mit je acht Lampen. Die für die damalige Zeit recht fortschrittliche Vielfachsteuerung ermöglichte die Führung von maximal drei gleichzeitig arbeitenden Triebwagen im Zugverband, womit insgesamt Neunwagenzüge möglich waren.[83] Neben den Spiraldrahtwiderständen auf dem Wagendach war ein zweiter Satz im Wageninneren unter den Sitzbänken angeordnet. Durch Umschaltung wurden letztere im Winter zu Heizzwecken herangezogen.[3]

Die ersten elektrischen Stadtbahnwagen wiesen zwei Besonderheiten auf:

  • Wegen der ständig wechselnden Lichtverhältnisse beim Übergang zwischen offenen Strecken und Tunnelabschnitten sorgte eine spezielle Vorrichtung für das automatische Ein- und Ausschalten der aus sechs Deckenlampen bestehenden Innenbeleuchtung. Dazu nutzte man die unterschiedliche Fahrdrahthöhe auf offenen Streckenabschnitten und in den Tunneln aus. Hierzu drückte der Stromabnehmer – der sich bei der Einfahrt in einen niedrigen Tunnel ohnehin von alleine senkte – auf dem Wagendach einen speziellen Lichtschalter nach unten, bis der Zug wieder Tageslicht erreichte.[84][80]
  • Für die Auslösung der mechanischen Fahrsperre beim Überfahren eines haltzeigenden Signals sorgte ein seitlich herausragender, drehbarer Auslösehebel an der Unterkante des Laufgestells der Triebwagen zwischen den Achsen. Aktiv war nur der linke Auslösehebel des führenden Triebwagens. Die Drehung des Hebels nach hinten führte durch Entlüften der Hauptluftleitung zu einer Schnellbremsung, außerdem wurde die Stromzufuhr zu den Fahrmotoren unterbrochen.[3][80]

Den Großauftrag über zusammen 180 Wagen der Type N teilten sich insgesamt drei Hersteller wie folgt auf:

Simmeringer Waggonfabrik: 80 Wagen Betriebsnummern 2701–2780 Baujahr 1925
Grazer Waggonfabrik: 30 Wagen Betriebsnummern 2781–2810 Baujahr 1925
Waggonfabrik Enzesfeld: 40 Wagen Betriebsnummern 2811–2850 Baujahr 1925
Simmeringer Waggonfabrik: 30 Wagen Betriebsnummern 2851–2880 Baujahr 1927

Beiwagen der Type n[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die insgesamt 150 Beiwagen der Type n entsprachen, abgesehen von der fehlenden elektrischen Ausrüstung, den Triebwagen der Type N und hatten eine Masse von 9.500 Kilogramm.[80] Auch die Anordnung der 24 Sitzplätze entsprach exakt den Triebwagen. Bedingt durch die entfallenden Führerstandseinrichtungen auf den Plattformen sowie das fehlende Personal dort boten die Beiwagen jedoch 53 bis 75 Stehplätze. Diese verteilten sich wie folgt:[3]

auf der vorderen Plattform: 16,5 im Regelfall 25 bei Überfüllung
auf der hinteren Plattform: 16,5 im Regelfall 25 bei Überfüllung
im Fahrgastraum: 20 im Regelfall 25 bei Überfüllung

Die Beiwagen der Type n wurden wie folgt hergestellt:

Simmeringer Waggonfabrik: 10 Wagen Betriebsnummern 5501–5510 Baujahr 1924
Simmeringer Waggonfabrik: 70 Wagen Betriebsnummern 5511–5580 Baujahr 1925
Grazer Waggonfabrik: 30 Wagen Betriebsnummern 5581–5610 Baujahr 1925
Waggonfabrik Enzesfeld: 40 Wagen Betriebsnummern 5611–5650 Baujahr 1925

Beiwagen der Type n1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Detailansicht eines leichteren n1-Beiwagens

Die Beiwagen der etwas modifizierten Type n1 entsprachen weitgehend ihrer Vorgängerbaureihe n. Zur Masseeinsparung erhielten sie jedoch kein eigenes Laufgestell, sondern Langträger aus tiefgezogenen Stahlblechen, die mit Winkeleisen verstärkt wurden. Für den Einsatz im Straßenbahnbetrieb besaßen sie zusätzlich einen Holzschutzrahmen.[26] Der Wagenkasten stützte sich über vier Blattfedern direkt auf die Gleitachslager. Sie waren damit nur einstufig gefedert, die Masse reduzierte sich auf 9.000 Kilogramm.[80] Neben den drei bereits bekannten Herstellern beteiligten sich zusätzlich die Lohner-Werke am Bau der zusammen 120 leichteren Stadtbahnbeiwagen:

Simmeringer Waggonfabrik: 60 Wagen Betriebsnummern 5701–5760 Baujahr 1926
Grazer Waggonfabrik: 19 Wagen Betriebsnummern 5761–5779 Baujahr 1926
Simmeringer Waggonfabrik: 26 Wagen Betriebsnummern 5780–5805 Baujahr 1927
Lohner-Werke: 15 Wagen Betriebsnummern 5806–5820 Baujahr 1927

Einsatz im reinen Stadtbahnverkehr und auf der Linie 18G (1925–1961)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeuge der ersten Generation hatten ihren letzten Einsatztag am 3. April 1961. Insgesamt konnte ein Neunwagenzug der ersten Generation bis zu 856 Personen befördern, davon 216 sitzend:

  • 84 im bemannten Triebwagen
  • 178 in den beiden unbemannten Triebwagen
  • 594 in den sechs Beiwagen

Lackierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten Stadtbahnwagen wurden im klassischen Wiener Straßenbahnanstrich rot mit weißem Fensterband geliefert. Jedoch erzeugte der Abrieb der Graugussbremssohlen bei jeder Bremsung geringe Mengen an Bremsstaub. Dieser konnte sich nicht verflüchtigen, weil die Stadtbahn zu einem Großteil im Einschnitt oder im Tunnel fuhr. Stattdessen legte er sich an die Wagen an, bei Regen verband sich zusätzlich der dadurch entstehende Rost mit dem Lack und der Anstrich wurde mit der Zeit unansehnlich.[85] Zwischen April 1929[36] und 1934/1935 wurden die N-, n- und n1-Wagen deshalb von der Hauptwerkstätte durchgehend rot lackiert, wodurch die rostige Verschmutzung nicht mehr so stark auffiel. Dennoch waren insbesondere in den 1950er Jahren Wagen in Betrieb, deren Äußeres durch den Bremsstaub in ein schmutziges Grau-Braun verwandelt worden war. Die gänzlich rote Farbgebung wurde zwar 1929 auch bei einigen Straßenbahnwagen angebracht, bei denen man aber schon recht bald zum gebräuchlichen Rot-Weiß zurückkehrte.[59] So entwickelte sich der rote Anstrich im Laufe der Jahre zu einem Markenzeichen der elektrischen Stadtbahn.

Einsatz im reinen Straßenbahnverkehr (1929–1968)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie 60 war jahrzehntelang das Haupteinsatzgebiet der Stadtbahnwagen im Straßenbahnnetz, an jene Epoche erinnerte diese Sonderfahrt im Jahr 2015

Mit Beginn der Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929 erwies sich der Bestand an Stadtbahnwagen als zu groß. Die seinerzeit kritisierte Entscheidung, auf der Stadtbahn straßenbahnähnliche Fahrzeuge einzusetzen, erwies sich als richtig, denn ab 1929 konnten überzählige Stadtbahnbeiwagen und ab 1930 auch Stadtbahntriebwagen auf dem Straßenbahnnetz kleine, veraltete und unwirtschaftliche Fahrzeuge ersetzen. Ab Mai 1935 erhielten die ersten von ihnen versuchsweise die sogenannte Zürcher Lichtkupplung auf dem Dach, so dass die Kabelkupplung für die Vielfachsteuerung entfiel.[86]

Für den reinen Straßenbahnverkehr wurden im Laufe der Jahre insgesamt 26 N-Triebwagen und 45 n1-Beiwagen außerhalb des Stadtbahnnetzes stationiert, jedoch nie alle gleichzeitig. Einsatzschwerpunkt war dabei der Betriebsbahnhof Speising. Ab 1932 bekamen sie aufgrund des besseren Verschleißverhaltens beim ausschließlichen Betrieb im Straßenraum außerdem klassische Straßenbahnradsätze. Damit waren sie jedoch nicht mehr universell einsetzbar. Ungeachtet dessen behielten sie aber ihren roten Stadtbahnanstrich. Eingesetzt wurden die Stadtbahnwagen auf folgenden Straßenbahnlinien:[87]

16 1946 bis 1947, nur Beiwagen
17 ab 1932, nur Beiwagen
18
57 1943 bis 1945, hierfür waren zehn Triebwagen und zehn Beiwagen im Betriebsbahnhof Wienzeile stationiert
60 ab 1929 nur Beiwagen, von Oktober 1932 bis Juni 1968 auch komplette Dreiwagenzüge
60/62 ab 1963, das heißt ab Einführung dieser Linie
62 ab 1930, nur Beiwagen
117 ab 1932, nur Beiwagen
132 ab 1954, nur Beiwagen
231 ab 1954, nur Beiwagen

Letzter Betriebstag eines N/n1-Stadtbahnzugs im Straßenbahnnetz war dabei der 14. Juni 1968, das heißt über sieben Jahre nach dem letzten Einsatz dieser Type im Stadtbahnnetz.

Zweite Generation (1954–1983)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen der Type N1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

N1/n2/N1-Zug im Verkehrsmuseum Remise
Einstiegssituation bei der Type N1
Scharfenbergkupplung
Eingeklappter Fahrersitz in einem N1

Nach Beseitigung der Kriegsschäden an der Infrastruktur rückte der Ersatz der im Krieg vollständig zerstörten Wagen sowie die Erneuerung des verbliebenen Fahrzeugbestandes in den Mittelpunkt. Aus wirtschaftlichen Gründen waren Neubauten von eigentlich sinnvollen Drehgestellwagen nicht möglich, obwohl das Schweizer Unternehmen Schindler 1955 eigens für die Wiener Stadtbahn einen vierteiligen Gelenktriebwagen mit zwölf Achsen entwickelte.[88]

Stattdessen wurden nutzbare Teile der Altbauwagen wiederverwendet. Dies betraf neben den Radsätzen vor allem die elektrische Ausrüstung, das heißt Fahrmotoren, Stromabnehmer, Fahrschalter und Drucklufteinrichtungen. Außerdem Teile der Bremsanlage, die Langträgerroste, die Fenster sowie verschiedene Kleinteile. Allerdings blieb damit die mögliche Höchstgeschwindigkeit bei nur 40 km/h. Die Umbauwagen erhielten darüber hinaus, statt der bisherigen Liniensignalanzeige, neue beleuchtete Anzeigen über der jetzt einteiligen Frontscheibe, die sowohl die Linienbezeichnung als auch das Fahrtziel in einem Feld anzeigten.

Insgesamt wurden in den Jahren 1954 bis 1962 130 Triebwagen der Type N1 und 200 gleichartige Beiwagen der Type n2 neu aufgebaut, das heißt 50 alte Triebwagen und 70 alte Beiwagen waren im Krieg vollständig zerstört worden oder wurden fortan anderweitig genutzt. Die zweite Fahrzeuggeneration der elektrischen Stadtbahn war zwischen dem 12. Juli 1954 und dem 1. Juli 1983 im Einsatz und ebenfalls durchgehend rot lackiert. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern wurden diese Fahrzeuge aber nicht mehr im Straßenbahnnetz eingesetzt. Dadurch kamen sie ohne Straßenbahn-spezifische Ausrüstungsgegenstände wie Fahrtrichtungsanzeiger, Glockenriemen oder Fangkorb aus. Die fußbediente Warnglocke, die meist durch Bremsstaub verklebt und deshalb kaum hörbar war,[26] wurde durch eine Druckluftpfeife ersetzt.[89]

Die Triebwagen der Type N1 waren mehr ein Neubau, als ein Umbau beziehungsweise Wiederaufbau der Type N. Trotz Weiterverwendung einzelner Teile wurden wesentliche Änderungen vorgenommen. Der Wagenkasten wurde in Stahlleichtbauweise gefertigt und auf einem aus Profilen und Blechen geschweißten Laufgestell gummigedämpft gelagert, wobei das Laufgestell selbst Rollenachslager, geführt durch unten liegende Blattfedern, besaß. Die weitere Ausrüstung bestand aus 20 Durofol-Einzelsitzen in Abteilanordnung, Längssitzbänke wurden fortan keine mehr angeboten. Zusätzlich standen in den Triebwagen 47 Stehplätze im bemannten und 51 im unbemannten Betrieb zur Verfügung, bei den Beiwagen waren es – bei exakt gleicher Sitzplatzanordnung – einheitlich 62 Stehplätze. Insgesamt konnte ein Stadtbahnzug der zweiten Generation somit bis zu 701 Personen befördern, davon 180 sitzend:

  • 67 im bemannten Triebwagen
  • 142 in den beiden unbemannten Triebwagen
  • 492 in den sechs Beiwagen

Die vormaligen Teleskopschiebetüren wurden durch elektro-pneumatisch angetriebene Doppel-Falttüren ersetzt, die vom Fahrerplatz aus für den ganzen Zug betätigt werden konnten. Durch sie konnte vor allem das Auf- und Abspringen während der Fahrt verhindert werden, wodurch die Unfallzahlen auf der Stadtbahn dauerhaft zurückgingen. Im Innenraum entfielen die Trennwände samt Schiebetüren zwischen den Plattformen und dem Fahrgastabteil, ersatzweise schützten fortan Glasscheiben die Fahrgäste vor Zugluft.

Zusätzlich existierte ein Fahrermikrofon für die im ganzen Zug vorhandene Ausrufanlage. Die Innenbeleuchtung wurde auf drei Serien mit je acht Lampen erweitert, der Scherenstromabnehmer war nunmehr einheitlich vom Typ SS 46. Die Masse der N1-Triebwagen betrug 17.400 Kilogramm,[80] mit 2.300 Millimetern waren sie außerdem um 60 Millimeter breiter. Neu waren außerdem die einklappbaren Sitzschalen im Führerstand, zuvor mussten die Triebwagenführer ihren Sitz bei Nichtbenutzung komplett abbauen und mitnehmen. Neu war außerdem die eigenständige Zugschlussleuchte, damit entfiel die Verwendung von roten Deckscheiben vor dem Scheinwerfer.

Die alten handbedienten Trompetenkupplungen wurden durch automatische Scharfenbergkupplungen mit aufgesetztem elektrischen Kuppelkopf und ebenfalls selbsttätigen Luftleitungskupplungen ersetzt, dadurch erhöhte sich die Länge über Kupplung um 30 Zentimeter auf 11.900 Millimeter.[90] Ferner verhinderten diese einen Mischbetrieb mit der Vorgängergeneration.

Außerdem konnte die, zur Einhaltung der Hüllkurven im Straßenbahnnetz erforderliche, Verjüngung der Wagenkastenenden weitaus schwächer ausfallen. Aufgrund der daraus resultierenden kantigeren Form erhielt die zweite Generation elektrischer Stadtbahnwagen den spöttischen Spitznamen „Rote Schuhschachteln“. Verstärkt wurde das kantige Erscheinungsbild durch die ursprünglich auf einer Höhe durchgehende Unterkante des Wagenkastens. Die Aussparungen im Bereich der Radsätze erhielten die Fahrzeuge erst ab 1957, wobei auch die damals bereits abgelieferten Wagen nachträglich eine entsprechende Adaption erfuhren.

Beibehalten wurden die beiden Motoren der Typen D 871, GDTM 242 beziehungsweise US 701, die Schützensteuerung, die Vielfachsteuerung, die Frischstromheizung, die beiden ELIN-Schleifringfahrschalter mit zwölf Fahrstufen, die Dachwiderstände und der Dach-Lichtschalter.[91]

Die zweite Triebwagengeneration wurde komplett von Simmering-Graz-Pauker (SGP) hergestellt und ging wie folgt in Betrieb:

1954: 30 Stück Betriebsnummern 2881–2910
1955: 12 Stück Betriebsnummern 2911–2922
1956: 18 Stück Betriebsnummern 2923–2940
1957: 06 Stück Betriebsnummern 2941–2946
1958: 02 Stück Betriebsnummern 2947–2948
1959: 19 Stück Betriebsnummern 2949–2967
1960: 14 Stück Betriebsnummern 2968–2981
1961: 27 Stück Betriebsnummern 2870–2878 und 2982–2999
1962: 02 Stück Betriebsnummern 2879–2880

Beiwagen der Type n2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Detailansicht eines n2-Beiwagens im Jahr 1970
Inneneinrichtung eines n2-Beiwagens mit Durofol-Bestuhlung im Jahr 1978

Die zugehörigen Beiwagen der Type n2 waren abgesehen von der elektrischen Ausrüstung und den fehlenden Zugzielanzeigen baugleich zu den N1-Triebwagen, ihre Masse betrug nunmehr 10.500 Kilogramm. Sie verwendeten ausschließlich die Druckluftbremse als Not- und Betriebsbremse und nurmehr zum Feststellen die Handbremse, die jeweils auf acht Bremsklötze wirkte.[91][92] Die Beiwagen stammten ebenfalls alle von Simmering-Graz-Pauker und wurden wie folgt abgeliefert:

1954: 45 Stück Betriebsnummern 5821–5865
1955: 10 Stück Betriebsnummern 5866–5875
1956: 27 Stück Betriebsnummern 5876–5902
1957: 10 Stück Betriebsnummern 5903–5912
1958: 02 Stück Betriebsnummern 5913–5914
1959: 43 Stück Betriebsnummern 5915–5957
1960: 27 Stück Betriebsnummern 5958–5984
1961: 36 Stück Betriebsnummern 5800–5820 und 5985–5999

Dritte Generation (1980–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Züge der Type E6/c6 in der Station Nußdorfer Straße
Inneneinrichtung eines E6-Triebwagens

Die letzten für die Stadtbahn beschafften Fahrzeuge waren schließlich die 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen der Type E6 mit den Nummern 4901–4948, zu denen auch 46 passende Gelenkbeiwagen der Type c6 mit den Nummern 1901–1946 existierten. Die umgangssprachlich Emil 6 genannten Wagen wurden zwischen 1979 und 1990 gebaut und waren wieder in den klassischen Stadt- und Straßenbahnfarben rot-weiß lackiert, wobei die letzte Tranche von drei Triebwagen und sieben Beiwagen erst nach Eröffnung der U6 abgeliefert wurde.

Die E6/c6 kamen planmäßig ab dem 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz und basierten auf dem sogenannten Typ Mannheim, der in Form der Typen E2 und c5 zeitgleich auch für das Wiener Straßenbahnnetz sowie als Reihe 100 für die Wiener Lokalbahnen (WLB) beschafft wurde. Im Gegensatz zu ihren direkten Vorgängern waren die E6/c6 wiederum für den Übergang ins Straßenbahnnetz geeignet, von dem allerdings regulär nur bei Überführungsfahrten von und zur 1974 eröffneten Hauptwerkstätte Simmering Gebrauch gemacht wurde.

Die E6/c6-Züge schieden bis 2008 aus dem Bestand, das heißt, sie waren nach Umstellung der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb noch 19 weitere Jahre in Betrieb.

Bahndienstfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Speziell für die elektrische Stadtbahn musste die Gemeinde Wien außerdem einige Bahndienstfahrzeuge beschaffen. Darunter befand sich etwa ein 1926 bei Warchalowski gebauter Benzin-Turmwagen mit der Nummer 6121, der auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnte und bis 1979 in Betrieb war. Weitere Sonderfahrzeuge waren drei 1924 in der Hauptwerkstätte der Straßenbahn hergestellte und 65 Kilogramm schwere Fahrraddraisinen der Type fd mit den Nummern 7291–7293. 1963 wurden sie um zwei 100 Kilogramm wiegende Benzindraisinen der Type BD mit den Nummern 6119 und 6120 ergänzt, die der Wartung der Signale dienten.[93] 1968 entstanden auf Basis früherer Stadtbahntriebwagen außerdem noch vier Hilfstriebwagen der Type NH mit den Nummern 6351–6354, von denen wiederum zwei ab 1972 in Folge der U-Bahn-Betriebsaufnahme zur Type UNH mit den Nummern 6921 und 6922 mutierten.

Zugbildung und Zuglängen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1979 existierten in der Station Gumpendorfer Straße vier verschiedene Haltepositionen für Züge mit drei und sechs, fünf, vier und sieben sowie neun Wagen
Ein Neunwagenzug im Jahr 1980

1925 begann der Betrieb mit Drei-, Fünf-, Sechs- und Siebenwagenzügen, wobei maximal drei Triebwagen je Zugeinheit verwendet wurden. Seit 1927 gab es auch Achtwagenzüge, vereinzelt schon ab 1929 Neunwagenzüge, die planmäßig aber erst ab 1955 verkehrten. Die ersten Vierwagenzüge verkehrten 1938 anläßlich der Probefahrten für die Einführung der Scharfenbergkupplung. Bis zum Zweiten Weltkrieg lief bei Zügen, die zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt durchfuhren, wegen der dort vorhandenen Wendeschleifen öfters ein Beiwagen am Zugschluss mit. Erst seit 1945 befanden sich an den Zugenden immer Triebwagen.[94]

Ansonsten sollten die Triebwagen nur möglichst gleichmäßig im Zugverband verteilt sein, bei besonderen Anlässen gab es aber auch abweichende Kompositionen. So etwa bei der Wiederinbetriebnahme der unteren Wientallinie am 7. September 1925 die Reihung Triebwagen-Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen und am 25. April 1926 die Reihung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen-Beiwagen. 1963 wurden ausnahmsweise auch Achtwagenzüge mit vier Triebwagen in Verkehr gesetzt.[94]

Die 1980 eingeführten Gelenkwagenzüge bestanden aus höchstens fünf Einheiten, wobei die Standardreihung zu Stadtbahnzeiten Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen war. Schon bald nach ihrer Einführung fand man aber mit Vierwagenzügen in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen das Auslangen, wegen Beiwagenmangels zeitweise auch in der Reihung Triebwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen. An schulfreien Tagen kamen alternativ sogar nur kurze Dreiwagenzüge in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen zum Einsatz.[95] Als Raucherwagen dienten in der Regel immer der zweite und der vorletzte Wagen eines Zweiachserzuges, bei Dreiwagenzügen entsprechend nur der mittlere Wagen.

Über die Jahre erreichten die auf den Strecken der elektrischen Stadtbahn eingesetzten Züge folgende Maximallängen:

Dampfstadtbahnzug mit Lokomotive und zehn Wagen 114,1 Meter
Neunwagenzug aus Fahrzeugen der Typen N/n/n1 104,4 Meter[13]
Neunwagenzug aus Fahrzeugen der Typen N1/n2 107,1 Meter
Sechswagenzug aus Fahrzeugen der Type U 110,4 Meter
Fünfwagenzug aus Fahrzeugen der Typen E6/c6 098,5 Meter
Vierwagenzug aus Fahrzeugen der Type T 109,2 Meter
Vierwagenzug aus Fahrzeugen der Type T1 107,2 Meter
Sechswagenzug Type V/v 111,2 Meter

Linienkennfarben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Logo der Stadtbahn in ihren letzten Betriebsjahren

Über ihre gesamte Betriebszeit hatten die elektrischen Stadtbahnlinien auf den Liniennetzplänen individuelle Kennfarben, die sich im Laufe der Jahre wie folgt änderten:

Linie: WD 18G G und G/ DG/GD GW/WG W
ab 20. Oktober 1925: schwarz schwarz gestrichelt rot
ab 14. Feber 1926: schwarz schwarz gestrichelt rot gestrichelt rot
ab 1. Dezember 1933: rot grün gelb gestrichelt blau
ab 27. Mai 1945: rot
ab 18. Juli 1945: rot blau
ab 21. Feber 1947: rot rot gestrichelt blau
ab 18. September 1954: rot grün blau
ab 8. Mai 1976: grün schwarz rot
ab 31. Mai 1976: braun schwarz rot
ab 25. Feber 1978: braun braun braun
ab 1. April 1978: braun braun braun
ab 29. August 1981: braun braun

Die neue Linie U4 erhielt bei ihrer Eröffnung am 8. Mai 1976 zunächst die Farbe violett, wobei die Farbe grün damals noch für die gestrichene Stadtbahnlinie G verwendet wurde. Schon auf den im Zuge der Stadtbahn-Liniennetzänderung vom 31. Mai 1976 veröffentlichten Netzplänen ist die U4 jedoch grün gekennzeichnet, während die gestrichene Linie G ersatzweise die neue Farbe braun erhielt. 1978 endete schließlich die farbliche Unterscheidung bei der Stadtbahn, nicht zuletzt um eine Farbdopplung mit der neuen Linie U1 zu vermeiden. Fortan waren alle Stadtbahnlinien einheitlich braun markiert. Parallel dazu übernahm die neue U1 die zuvor der Stadtbahnlinie GW/WG vorbehaltene Farbe rot. Mit Umwandlung der Stadtbahnlinien G und GD zur U6 im Jahr 1989 übernahm diese schließlich auch die Kennfarbe braun.

Parallel zum Wiener U-Bahn-Symbol, dem weißen U auf blauem Grund, entwickelten die Grafiker Ende der 1970er Jahre auch ein spezielles Stadtbahn-Logo, bestehend aus einem weißen S auf braunem Grund. Analog zu den sogenannten U-Bahn-Würfeln existierten an der Station Thaliastraße auch entsprechende Stadtbahnwürfel.

Stationsliste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Übersicht über die insgesamt 27 Stationen der elektrischen Stadtbahn, die jedoch nie alle gleichzeitig in Betrieb waren, gibt folgende Tabelle:

Erster Betriebstag Letzter Betriebstag Strecke Station Kürzel Bezirk bei Eröffnung [96] Funktion Bauart
04.06.1925 28.08.1981 Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking HH 13. Bahnhof Hochlage
04.06.1925 28.08.1981 Obere Wientallinie Ober St. Veit OV 13. Haltestelle Tieflage
04.06.1925 28.08.1981 Obere Wientallinie Unter St. Veit-Baumgarten UV 13. Haltestelle Tieflage
04.06.1925 28.08.1981 Obere Wientallinie Braunschweiggasse BR 13. Haltestelle Tieflage
04.06.1925 28.08.1981 Obere Wientallinie Hietzing HI 13. Haltestelle Tieflage
04.06.1925 28.08.1981 Obere Wientallinie Schönbrunn SB 13. Haltestelle Tieflage
04.06.1925 13.04.1985 Gürtellinie, Obere Wientallinie, Untere Wientallinie Meidling-Hauptstraße MH 12. Bahnhof Tieflage
04.06.1925 06.10.1989 Gürtellinie Gumpendorfer Straße GS 15. Haltestelle Hochlage
04.06.1925 06.10.1989 Gürtellinie Haltestelle Westbahnhof WB 15. Haltestelle Tieflage
04.06.1925 06.10.1989 Gürtellinie Burggasse BU 14. Haltestelle Tieflage
04.06.1925 06.10.1989 Gürtellinie Josefstädter Straße JS 8. Haltestelle Hochlage
04.06.1925 06.10.1989 Gürtellinie Alser Straße AS 9. Haltestelle Hochlage
04.06.1925 06.10.1989 Gürtellinie Michelbeuern MB 9. Bahnhof Geländeniveau
22.07.1925 06.10.1989 Gürtellinie Währinger Straße WS 18. Haltestelle Hochlage
22.07.1925 06.10.1989 Gürtellinie Nußdorfer Straße NS 18. Haltestelle Hochlage
22.07.1925 06.10.1989 Donaukanallinie, Gürtellinie Heiligenstadt HS 19. Bahnhof Hochlage
07.09.1925 25.10.1980 Untere Wientallinie Margaretengürtel MG 5. Haltestelle Tieflage
07.09.1925 25.10.1980 Untere Wientallinie Pilgramgasse PG 5. Haltestelle Tieflage
07.09.1925 25.10.1980 Untere Wientallinie Kettenbrückengasse KG 5. Haltestelle Tieflage
07.09.1925 25.10.1980 Untere Wientallinie Karlsplatz KP 4. Haltestelle Tieflage
07.09.1925 11.08.1978 Untere Wientallinie Stadtpark ST 3. Haltestelle Tieflage
07.09.1925 11.08.1978 Donaukanallinie, Untere Wientallinie Hauptzollamt HZ 3. Bahnhof Tieflage
20.10.1925 11.08.1978 Donaukanallinie Schwedenplatz SP 1. Haltestelle Tieflage
20.10.1925 11.08.1978 Donaukanallinie Schottenring SR 1. Haltestelle Tieflage
20.10.1925 31.03.1978 Donaukanallinie Roßauer Lände RL 9. Haltestelle Tieflage
20.10.1925 06.10.1989 Donaukanallinie, Verbindungsbogen Brigittabrücke BB 9. Bahnhof Tieflage
27.09.1980 06.10.1989 Gürtellinie Thaliastraße TH 16. Haltestelle Hochlage

Umbenannte Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Stationen der elektrischen Stadtbahn wechselten mit Aufnahme des elektrischen Betriebs oder in späteren Jahren ihre Bezeichnung:

Name bei Aufnahme des elektrischen Betriebs späterer Name Bemerkung
Brigittabrücke Friedensbrücke anlässlich der am 3. Oktober 1926 fertiggestellten Friedensbrücke umbenannt, neues Kürzel FB, von 1941 bis 1946 hießen Station und Brücke jedoch Brigittenauer Brücke
Burggasse Burggasse-Stadthalle nach der im Juni 1958 erfolgten Eröffnung der Wiener Stadthalle umbenannt
Ferdinandsbrücke Schwedenplatz im Zuge der Wiedereröffnung am 20. Oktober 1925 umbenannt, nachdem der Ferdinandsplatz und die Ferdinandsbrücke selbst schon zum 6. November 1919 ihre neuen Namen erhielten, neues Kürzel SP
Westbahnhof Mariahilfer Straße-Westbahnhof am 4. Juni 1925 zunächst unter dem alten Namen – jedoch ohne den bei der Dampfstadtbahn noch verwendeten Zusatz Haltestelle – wiedereröffnet, bis spätestens Oktober 1926 umbenannt, neues Kürzel MS, Zusatz Mariahilfer Straße in den 1980er Jahren wieder entfallen, neues Kürzel WS
Hauptzollamt Landstraße im November 1961 im Zusammenhang mit der Einführung der Schnellbahn umbenannt, neues Kürzel LA für die Stadtbahn und LS für die Schnellbahn, der ÖBB-Teil der Station wurde schließlich zum 1. Juni 1975 ein weiteres Mal umbenannt und trägt seither den Namen Wien Mitte
Hütteldorf-Hacking Hütteldorf Stadtbahnstation 1978 umbenannt, neues Kürzel HF, ÖBB-Bahnhof erst ab 1983 ohne Zusatz
Meidling-Hauptstraße Meidling Hauptstraße Bindestrich in den 1980er Jahren entfallen
Michelbeuern Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus Zum 31. Oktober 1987 im Zusammenhang mit der Umwandlung in eine reguläre Station für den Personenverkehr umbenannt
Unter St. Veit-Baumgarten Unter St. Veit Zusatz im Netzplan vom September 1959 noch enthalten, im Netzplan vom Feber 1970 bereits entfallen
Währinger Straße Währinger Straße-Volksoper Als Resultat der 1938 erfolgten Übernahme des Opernhauses durch die Gemeinde Wien. Zusatz im Netzplan vom Juni 1939 noch nicht enthalten, im Netzplan vom Juli 1939 bereits aufgeführt. Im Jänner und November 1946 lautete der Zusatz alternativ Städtische Oper, im Feber 1951 Staatsoper (Volksoper) und spätestens ab September 1959 wieder Volksoper, seit den 1980er Jahren neues Kürzel WA

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
  • Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn. Zwischen 30er Bock und Silberpfeil. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9.
  • Harald Marincig: Die Wiener Stadtbahn. Herausgabe: Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Abt. Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, 1998.
  • Harald Helml: Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels. Diplomarbeit, Wien 2011, (online abrufbar auf der Webseite der Universitätsbibliothek der Universität Wien)
  • Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie (= Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung. Bd. 19). Magistrat, Wien 1987 (online)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wiener Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Wiener Ortsverkehrs-Karte, Oktober 1926
  2. a b „Die Geschichte der Wiener Verkehrsbetriebe von 1903–1938“. Diplomarbeit von Markus Kaiser, Wien, 2012, S. 78
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al Kapitel Stadtbahn in: Städtewerk: Das neue Wien, Elbemühl, Wien, 1928, S. 98–115
  4. In verschiedenen Fach- und populären Beiträgen wird gelegentlich der Begriff Wiener 'e'lektrische Stadtbahn verwendet, dies ist zwar grammatikalisch als Oberbegriff verständlich, bezeichnet aber das Verkehrsmittel und dessen offizielle Bezeichnung nicht exakt.
  5. Harald Helml: Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels. Wien 2011, S. 77 (online abrufbar auf der Webseite der Universitätsbibliothek der Universität Wien)
  6. a b c d e Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 134.
  7. „Die Geschichte der Wiener Verkehrsbetriebe von 1903–1938“. Diplomarbeit von Markus Kaiser, Wien, 2012, S. 74
  8. Angabe von 1928, der Schilling ersetzte erst 1925 die Österreichische Krone
  9. a b c d e f g h i j k Ludwig Spängler: Elektrisierung der Wiener Stadtbahn, Wien 1925, S. 5–10
  10. Carl Hochenegg, Projekt betreffend die Schnellbahnelektrisierung der Wiener Stadtbahn, S. 729–734, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 41. Jahrgang, Heft 51, Wien, 23. Dezember 1923
  11. a b c d e f g Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 135.
  12. a b Harald Helml: Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels. Wien 2011, S. 79 (online abrufbar auf der Webseite der Universitätsbibliothek der Universität Wien)
  13. a b Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 142.
  14. Die Lokomotive, Illustrierte Monatsfachzeitschrift für Eisenbahntechniker, 22. Jahrgang, Heft 1, Jänner 1925, Seite 19
  15. a b Ober-Inspektor Ing. E. Gebauer, Wien: Die Stromumformungsanlagen der städtischen Elektrizitätswerke in Wien für den Betrieb der Wiener elektrischen Stadtbahn, S. 769–780, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 43. Jahrgang, Heft 39, Wien, 27. September 1925, hier S. 769.
  16. a b Ober-Inspektor Ing. E. Gebauer, Wien: Die Stromumformungsanlagen der städtischen Elektrizitätswerke in Wien für den Betrieb der Wiener elektrischen Stadtbahn, S. 769–780, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 43. Jahrgang, Heft 39, Wien, 27. September 1925, hier S. 770–771.
  17. Ober-Inspektor Ing. E. Gebauer, Wien: Die Stromumformungsanlagen der städtischen Elektrizitätswerke in Wien für den Betrieb der Wiener elektrischen Stadtbahn, S. 769–780, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 43. Jahrgang, Heft 39, Wien, 27. September 1925, hier S. 772 abzüglich des dort eingerechneten fahrbaren Umformers.
  18. Ober-Inspektor Ing. E. Gebauer, Wien: Die Stromumformungsanlagen der städtischen Elektrizitätswerke in Wien für den Betrieb der Wiener elektrischen Stadtbahn, S. 769–780, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 43. Jahrgang, Heft 39, Wien, 27. September 1925, hier S. 778.
  19. Manfred Wehdorrn und Ute Georgeacopol-Winischhofer: Baudenkmäler der Technik und Industrie in Österreich. Teil 1: Wien, Niederösterreich, Burgenland. Böhlau, Wien 1984, S. 162.
  20. Ober-Inspektor Ing. E. Gebauer, Wien: Die Stromumformungsanlagen der städtischen Elektrizitätswerke in Wien für den Betrieb der Wiener elektrischen Stadtbahn, S. 769–780, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 43. Jahrgang, Heft 39, Wien, 27. September 1925, hier S. 774.
  21. Ober-Inspektor Ing. E. Gebauer, Wien: Die Stromumformungsanlagen der städtischen Elektrizitätswerke in Wien für den Betrieb der Wiener elektrischen Stadtbahn, S. 769–780, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 43. Jahrgang, Heft 39, Wien, 27. September 1925, hier S. 778–780.
  22. Länge des Umformerwagens Nummer 1: 12.000 Millimeter, siehe Wagenzeichnung in Alfred Laula, Alfred Rosenkranz: Wiener Straßenbahnwagen – Technik und Fotos. Josef Otto Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-092-5, S. 105.
  23. Beschreibung der Umformerwagen auf strassenbahnjournal.at, abgerufen am 18. Oktober 2018
  24. Ober-Inspektor Ing. E. Gebauer, Wien: Die Stromumformungsanlagen der städtischen Elektrizitätswerke in Wien für den Betrieb der Wiener elektrischen Stadtbahn, S. 769–780, in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 43. Jahrgang, Heft 39, Wien, 27. September 1925, hier S. 780.
  25. Alfred Laula, Alfred Rosenkranz: Wiener Straßenbahnwagen – Technik und Fotos. Josef Otto Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-092-5, S. 94.
  26. a b c d e Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 143.
  27. a b Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 157.
  28. Schlöss, S. 43
  29. Beschreibung der Type N(60) auf strassenbahnjournal.at, abgerufen am 8. Oktober 2018
  30. Wien: Zwischen Sozialdemokratie und Wirtschaftskrise. In: tramway.at. Harald A. Jahn, abgerufen am 2. November 2018.
  31. a b c d e Die elektrische Stadtbahn. Von Ingenieur Ludwig Spängler. Direktor der Wiener städtischen Straßenbahnen. In: Neue Freie Presse vom 4. Juni 1925, S. 7
  32. a b Feierliche Eröffnung der Stadtbahn. Die Feier bei der Stadtbahnstation Alserstraße. Heute wird sie dem Verkehr übergeben. In: Illustrierte Kronen Zeitung vom 4. Juni 1925, S. 4–5
  33. Die Geschichte von Siemens Österreich. Auf: siemens.com. Abgerufen am 17. Oktober 2017.
  34. „Die Geschichte der Wiener Verkehrsbetriebe von 1903–1938“. Diplomarbeit von Markus Kaiser, Wien, 2012, S. 81
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