Wiesbaden Hauptbahnhof

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Wiesbaden Hbf
Sicht auf den Haupteingang
Sicht auf den Haupteingang
Daten
Lage im Netz Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise 10
Abkürzung FW
IBNR 8000250
Kategorie 2
Eröffnung 1906
Webadresse bahnhof.de
Profil auf Bahnhof.de Wiesbaden_Hbf
Architektonische Daten
Baustil Neobarock
Architekt Fritz Klingholz
Lage
Stadt/Gemeinde Wiesbaden
Land Hessen
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ OKoordinaten: 50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Hessen
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Der Hauptbahnhof mit dem davor verlaufenden ersten Ring

Der Wiesbadener Hauptbahnhof ist der Hauptverkehrsknotenpunkt der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Er ist ein Kopfbahnhof am Südrand der Innenstadt und wird täglich von mehr als 40.000 Reisenden frequentiert, womit er neben dem Darmstädter Hauptbahnhof und hinter dem Frankfurter Hauptbahnhof – gemessen an der Passagierzahl – an zweiter Stelle in Hessen steht. Täglich verkehren ab dem Hauptbahnhof etwa 244 Züge, davon 12 Fernverkehrszüge (ausschließlich ICE-Züge), 105 Regionalzüge und 127 S-Bahnen. Da die S-Bahnen sowie fast alle anderen hier verkehrenden Züge ihren End- bzw. Anfangspunkt im Hauptbahnhof haben, ist die Zahl der täglich passierenden Züge dementsprechend fast doppel so groß.

Geografische Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hauptbahnhof liegt am Rand der Innenstadt von Wiesbaden. Er befand sich zur Zeit seiner Erbauung 1906 am Stadtrand, am süd-östlichen Beginn der damals neu angelegten Ringstraße (Kaiser-Friedrich- und Bismarckring), die sich im Viertelkreisbogen nach Westen um das Historische Fünfeck erstreckt. Die Stadtplanung setzte darauf, dass die Bebauung sich zum Bahnhof hin fort entwickeln werde. Das fand aber nur bedingt statt. Durch den Ersten Weltkrieg wurde die weitere Entwicklung der Stadt abrupt beendet. Die Fläche der ehemaligen Bahnanlagen der alten Bahnhöfe blieb weitgehend unbebaut. Die unbebaute Fläche bescherte Wiesbaden einen bis heute weitgehend erhaltenen Grünstreifen, in dem unter anderem die Reisinger-Brunnenanlagen errichtet wurden.

Neben dem Empfangsgebäude befindet sich das im März 2007 neu eröffnete Lilien-Carré auf dem Gelände der ehemaligen Hauptpost.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lage der drei alten Bahnhöfe

Erste Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der heutige Hauptbahnhof steht im Ortsbezirk Südost und ersetzte drei Bahnhöfe im Innenstadtbereich, welche alle drei nebeneinander im Bereich des heutigen Messegeländes (Rhein-Main-Hallen) und des Landesmuseums standen. Diese waren:

Eine vierte Bahnstrecke kam hinzu, als 1889 auf der Langenschwalbacher Bahn (heute Aartalbahn) der Verkehr von Wiesbaden nach Bad Schwalbach und später bis nach Diez an der Lahn aufgenommen wurde.

Ein Bahnhofsneubau wurde notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen der damals aufstrebenden Kurstadt zu bewältigen.

Bahnhofsneubau 1906[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hauptbahnhof 1906 kurz nach seiner Eröffnung
Eingang zum Kaiserpavillon (heute zerstört) an Gleis 1

Vorplanungen für eine Verlegung und Umwandlung des Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof wurden aufgrund eines um nahezu drei Kilometer größeren Abstands zum Stadtzentrum verworfen.[1]

Der Neubau des Wiesbadener Hauptbahnhofs wurde 1904 bis 1906 nach Plänen von Fritz Klingholz in aufwändigen neobarocken Formen errichtet. Er entsprach damit dem Repräsentationsbedürfnis der damaligen Weltkurstadt und bot auch dem alljährlich im Mai anreisenden Kaiser Wilhelm II. einen würdigen Empfang. Der erste Zug fuhr am 15. November 1906 um 2:23 Uhr nachts in die neue Station ein.

1906 nahm auch das Bahnbetriebswerk seine Arbeit auf, das in den Folgejahren mehrfach erweitert wurde.[2]

Betriebsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während der Alliierten Rheinlandbesetzung kam es zu zahlreichen Sabotageakten deutschen Bahnpersonals und Dritter gegen die von der französischen Besatzungsmacht in ihrem Bereich betriebene Regiebahn. Am 26. Juni 1923 wurde ein Bombenanschlag auf die Schalterhalle verübt. Zwei Reisende wurden dabei verletzt, einer von ihnen schwer. [3]

1981 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Wagenwerk bestand bis zum 28. Mai 1995.[2] Am 25. September 1983 wurde der Hauptbahnhof von einer Streckenstilllegung betroffen. Der Personenverkehr zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach auf der Strecke der Aartalbahn wurde eingestellt. Eine der Spätfolgen war die Stilllegung und der Rückbau des Gleises 11, so dass der Bahnhof heute nur noch über 10 Gleise verfügt.

Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hauptbahnhof Wiesbaden ist über die 13,0 km lange[4] Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden an die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main angebunden.

Um 1987 wurde erwogen, im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eine unterirdische Station unter dem bestehenden Bahnhof zu errichten, die durch eine 20 km lange Taunus- und Stadtunterquerung mit der Schnellfahrstrecke verbunden werden sollte. Bei Kosten von 700 Millionen DM sollten zwei Fernzüge pro Stunde und Richtung über die Strecke fahren.[1]

Diese Anbindung war um 1990 Gegenstand umfassender Untersuchungen und Diskussionen.[5] Untersucht wurden dabei drei Varianten:

  • eine Linienführung über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurde eine Anbindung des Hauptbahnhofs
    • unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs
    • die Errichtung eines Tiefbahnhofs in der Lage der bestehenden Gleisanlagen (Nord-Süd-Richtung) sowie
    • ein Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung
  • eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten mit oder ohne Errichtung eines neuen Bahnhofs. Als mögliche Bahnhofs-Standorte wurde der Bereich der Siedlung Hainerberg, Wiesbaden Ost sowie östlich des Stadtteils Bierstadt geprüft. Nur im Fall von Wiesbaden Ost sei eine Anbindung an den Schienen-Nahverkehr (S-Bahn) möglich gewesen, in allen drei Fällen hätte eine Anbindung an den ÖPNV (insbesondere Busse) neu eingerichtet werden müssen.
  • Führung entlang der A 3 östlich von Wiesbaden.

Als besonders kritisch wurde dabei eine Streckenführung unter Wiesbadener Stadtgebiet mit einem Bahnhof in Nord-Süd-Lage bewertet. Insgesamt hätte diese Variante 10,2 km bergmännisch aufgefahrene Tunnel erfordert. Ebenfalls verworfen wurde die Ost-West-Variante, deren Tunnel 30 bis 100 m unter der Grundwasseroberfläche gelegen wären. Die hydrologische Situation unter der Stadt Wiesbaden wurde, mit zahlreichen untereinander in Verbindung stehenden Grundwasser-Stockwerken und hohen Drücken, die nicht abgesenkt hätten werden dürfen, als außerordentlich schwierig bewertet. Der Untergrund des gedachten Innenstadttunnels erwies sich nach Probebohrungen als heterogen von Geröll durchsetzt. Nach Angaben der Gutachter seien bautechnisch vergleichbare Vorhaben mit entsprechenden Verhältnissen bis dato (1991) nicht realisiert worden; die Bauzeit hätte wahrscheinlich höher als die der restlichen Strecke gelegen.[5]

Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Stadt Wiesbaden und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke. Die realisierte Variante Wiesbadener Kreuz war mit dem günstigsten Kosten-Nutzen-Verhältnis bewertet worden. Als wesentliches Argument gilt dabei die in einem Gutachten erwartete, mit Abstand am günstigsten ausfallende Fahrgastakzeptanz einer Anbindung des bestehenden Bahnhofs; grundsätzlich war nur im Wiesbadener Hauptbahnhof eine umfassende Korrespondenz zum übrigen öffentlichen Personennahverkehr möglich. Ferner stimme die Variante weitgehend mit der von den Naturschutz- und Umweltverbänden favorisierten Trassierungsvariante überein.[5]

Eine Spange, die von der realisierten Verbindungsstrecke abgezweigt sowie entlang der A 66 Richtung Frankfurt in südlicher Richtung in die Neubaustrecke eingefädelt und ausschließlich dem Regionalverkehr gedient hätte, wurde nicht realisiert.[5]

Im Zuge der Anbindung an die Neubaustrecke wurde im Wiesbadener Hauptbahnhof ein Bahnsteig auf die Länge von zwei ICE-Zügen ausgebaut. Die Kosten in Höhe von 1,7 Millionen Euro wurden vom Bund übernommen.[6]

Modernisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2003 und 2004 wurde der Wiesbadener Hauptbahnhof für 25 Millionen Euro umfassend renoviert und modernisiert. Zwischen Mitte 2006 und März 2007 erfolgte eine Umgestaltung des Vorplatzes im Umfang von 1,5 Millionen Euro.[7] Die Modernisierung sollte ursprünglich mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke nach Köln abgeschlossen werden, wurde aber aufgrund fehlender Mittel mehrfach verschoben.[8]

Im Zuge der Konjunkturprogramme wurden seit Ende 2010 die Hallendächer mit einem Aufwand von 35 Millionen Euro saniert.[9] Die Arbeiten konnten im Herbst 2013 abgeschlossen werden. Seit Mai des gleichen Jahres beherbergt der Bahnhof eine Fahrradstation.[10]

Architektur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Uhrturm
Bahnsteighalle
Querbahnsteig

Das Bahnhofsgebäude besteht aus fünf verbundenen Bahnsteighallen mit ursprünglich elf Gleisen (heute sind nur noch zehn in Betrieb), einem sich davor befindlichen breiten überwölbten Querbahnsteig, der sich nach Osten über die Bahnsteighallen hinaus ausdehnt, und einer rechtwinklig dazu angeordneten – etwa in Höhe des im Osten liegenden Gleis 1 – ebenfalls überwölbten Empfangshalle.

Außen besteht er aus rotem Sandstein und besitzt reiche neobarocke Formen. Höhepunkt ist ein seitlich (östlich) der Empfangshalle angeordneter 40 m hoher Uhrturm mit geschweifter Haube. Der westliche (ehemalige) Eingang wird überragt von einer kupfernen Kuppel. Das Dach wird mit grünen Ziegeln geschmückt.

Innen ist das Bauwerk – im Gegensatz zu seinem Äußeren – aus gelbem Sandstein gefertigt. Die eigentliche Bahnsteighalle besteht aus einer Stahl-Glas-Konstruktion.

Nach seiner Renovierung im Jahr 2004 erhielt der Bahnhof wieder weitgehend sein ursprüngliches Aussehen.

Bahnbetriebswerk Wiesbaden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Inbetriebnahme des Bahnhofs 1906 wurde auch ein Bahnbetriebswerk eingerichtet, das teilweise auf Biebricher Gemarkung liegt, wie am in unmittelbarer Nähe vorhandenen Grenzstein erkennbar ist. Es verfügte über einen später auf 14 Stände erweiterten, zunächst 13-ständigen Ringlokschuppen. 1908 wurde ein zweiter Rundschuppen und ein 55 Meter hoher Wasserturm errichtet, der 1977 abgerissen wurde. 1981 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Wagenwerk hatte als Teil des Betriebswerks in Mainz-Bischofsheim zunächst Bestand. 1983 wurde der zweite Schuppen abgerissen, 1992 auch der erstgebaute. Das Wagenwerk wurde am 28. Mai 1995 geschlossen.[2] Eine der Drehscheiben war mit Oberleitungen versehen und noch länger in Betrieb und wurde ebenso für die Drehung von Dampflokomotiven historischer Sonderzüge genutzt.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptbahnhof mit Bahnhofsplatz am Kaiser-Friedrich-Ring und den Reisinger Anlagen

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein ICE 3 an Gleis 8

Seit Dezember 2001 ist der Hauptbahnhof wieder mit den folgenden Linien an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen:

Linie Verlauf Takt
ICE 11 Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Worms Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf Ein Zug
ICE 20 Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen Frankfurt (Main) Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Hbf – Hamburg Hbf – Hamburg-Altona Ein Zugpaar
ICE 41 München Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Hamm – Dortmund – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Wiesbaden Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf Ein Zug
ICE 42 München Hbf – Augsburg Hbf – Ulm Hbf – Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf Ein Zug
ICE 45 Stuttgart Hbf – Vaihingen (Enz) – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Mainz Hbf – Wiesbaden HbfLimburg Süd – Montabaur – Siegburg/Bonn (– Flughafen Köln/Bonn) – Köln Hbf Ein Zugpaar
ICE 45 Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf – Limburg Süd – Montabaur – Köln Hbf Ein Zug
ICE 50 Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Fulda – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig HbfDresden Hbf Zweistundentakt

Ab Dezember 2017 ist geplant, einzelne Züge der neugeschaffenen ICE-Linie 16 nach Berlin von Wiesbaden aus starten zu lassen. Der Zug ist als Ersatz für die mit neuem Laufweg über Erfurt, anstatt über Kassel, verkehrende Linie 11. Somit bestünde nach längerer Zeit wieder eine Direktverbindung in die Bundeshauptstadt.

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hauptbahnhof ist Endpunkt von drei Linien der S-Bahn Rhein-Main, welche jeweils im Halbstundentakt verkehren.

Linie Strecke Taktfrequenz
S1 Wiesbaden Hbf – Wiesbaden Ost – Mainz-Kastel – Hochheim (Main) – Flörsheim (Main) – Eddersheim – Hattersheim (Main) – Frankfurt-Sindlingen – Frankfurt-Höchst Farbwerke – Frankfurt-Höchst – Frankfurt-Nied – Frankfurt-Griesheim – Frankfurt (Main) Hbf tief – Frankfurt (Main) Taunusanlage – Frankfurt (Main) Hauptwache – Frankfurt (Main) Konstablerwache – Frankfurt (Main) Ostendstraße – Frankfurt (Main) Mühlberg – Offenbach-Kaiserlei – Offenbach Ledermuseum – Offenbach Marktplatz – Offenbach (Main) Ost – Offenbach-Bieber – Offenbach-Waldhof – Obertshausen – Rodgau-Weiskirchen – Rodgau-Hainhausen – Rodgau-Jügesheim – Rodgau-Dudenhofen – Rodgau-Nieder-Roden – Rodgau-Rollwald – Rödermark-Ober-Roden Halbstundentakt
S8 Wiesbaden Hbf – Wiesbaden Ost – Mainz Nord – Mainz Hbf – Mainz Römisches Theater – Mainz-Gustavsburg – Mainz-Bischofsheim – Rüsselsheim Opelwerk – Rüsselsheim – Raunheim – Kelsterbach – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt am Main Stadion – Frankfurt-Niederrad – Frankfurt (Main) Hbf tief – Frankfurt (Main) Taunusanlage – Frankfurt (Main) Hauptwache – Frankfurt (Main) Konstablerwache – Frankfurt (Main) Ostendstraße – Frankfurt (Main) Mühlberg – Offenbach-Kaiserlei – Offenbach Ledermuseum – Offenbach Marktplatz – Offenbach (Main) Ost (– Mühlheim (Main) – Mühlheim (Main) Dietesheim – Steinheim (Main) – Hanau Hbf) Halbstundentakt
S9 Wiesbaden Hbf – Wiesbaden Ost – Mainz-Kastel – Mainz-Bischofsheim – Rüsselsheim Opelwerk – Rüsselsheim – Raunheim – Kelsterbach – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt am Main Stadion – Frankfurt-Niederrad – Frankfurt (Main) Hbf tief – Frankfurt (Main) Taunusanlage – Frankfurt (Main) Hauptwache – Frankfurt (Main) Konstablerwache – Frankfurt (Main) Ostendstraße – Frankfurt (Main) Mühlberg – Offenbach-Kaiserlei – Offenbach Ledermuseum – Offenbach Marktplatz – Offenbach (Main) Ost – Mühlheim (Main) – Mühlheim (Main) Dietesheim – Steinheim (Main) – Hanau Hbf Halbstundentakt

Regionalbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Zug der ehemaligen Linie RB 10 bei der Abfahrt

Außerdem ist der Hauptbahnhof mit den folgenden Regionalverkehrs-Linien verbunden:

Linie Strecke Taktfrequenz
RB 10 RheingauLinie
NeuwiedKoblenz StadtmitteKoblenz HbfRüdesheim (Rhein)Wiesbaden HbfFrankfurt (Main) Hbf
Stundentakt
(in der Hauptverkehrszeit Halbstundentakt)
RB 21 Ländchesbahn
(Limburg (Lahn)Idstein –) NiedernhausenWiesbaden-IgstadtWiesbaden Hbf
(Halb-) Stundentakt
RB 75 Rhein-Main-Bahn
Wiesbaden HbfMainz HbfBischofsheimGroß GerauWeiterstadtDarmstadt HbfDieburgBabenhausen (Hess)Aschaffenburg Hbf
Stundentakt
(in der Hauptverkehrszeit annähernder Halbstundentakt)

Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits mehrfach ist das Projekt einer Stadtbahn Wiesbaden gescheitert. Alle Projekte sahen vor, den Hauptbahnhof einzubinden. Nach den neuesten Überlegungen zu einer Citybahn Wiesbaden ist eine Verlängerung der Straßenbahn Mainz nach Wiesbaden angedacht. Ihr erster Abschnitt würde auch eine Haltestelle am Hauptbahnhof erhalten.

Buslinien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Hauptbahnhof ist zudem ein bedeutender innerstädtischer und regionaler Bus-Knotenpunkt.

Stadtverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen 589 der Wiesbadener Busgesellschaft (WiBus) als Linie 4 am Hauptbahnhof Bussteig C
  • ESWE Verkehr (städtische Verkehrsbetriebe): Linien 1, 3, 4, 6, 8, 14, 16, 22, 27, 28, 30, 33, 34, 37, 38, 43, 45, 46, 47, N3, N5, N7 und N10

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wiesbaden Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Edmund Mühlhans, Georg Speck: Probleme der Kopfbahnhöfe und mögliche Lösungen aus heutiger Sicht. In: Internationales Verkehrswesen. Band 39, Nr. 3, 1987, ISSN 0020-9511, S. 190–200.
  2. a b c Das Bw Wiesbaden und seine Geschichte … (Memento vom 5. Mai 2009 im Internet Archive) auf odenwald-bahn.de
  3. Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016. ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 298.
  4. Trassenpreis-Software der DB Netz AG; Auskunft 2011 (Stand: Oktober 2010) zwischen Wiesbaden bis zum Abzw. Breckenheim: 13.039 m
  5. a b c d Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn, Darmstadt 10/1991, S. 965–975. ISSN 0007-5876.
  6. Bahn soll 1,7 Millionen Euro zurückzahlen. In: Wiesbadener Tagblatt, 7. November 2008
  7. Deutsche Bahn AG: Wiesbadens neuer Bahnhofsvorplatz ist fertig gestellt. Presseinformation vom 26. März 2007
  8. Meldung Umbau des Wiesbadener Hauptbahnhofs verschoben. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 9
  9. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn saniert für 35 Millionen Euro Hallendächer des Wiesbadener Hauptbahnhofes. Presseinformation vom 22. November 2010.
  10. In neuem Glanz. In: mobil. Nr. 10, 2013, S. 38 ff. (online [abgerufen am 9. Oktober 2013]).