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Wieslauterbahn

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Hinterweidenthal Ost – Bundenthal-Rumbach
Strecke der Wieslauterbahn
Streckennummer (DB): 3312
Kursbuchstrecke (DB): 280c (1949–1972)
680a (1972–1976)

675.1 (seit 1997)
Streckenlänge: 15,324[1] km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4[1]
Maximale Neigung: 12,625[1] 
Minimaler Radius: 288 m
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit:
Bundesland (D): Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[2]
Strecke – geradeaus
von Landau (Pfalz)
Bahnhof, Station
0,0 Hinterweidenthal Ost
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Rohrbach (Saar)
Straßenbrücke
1,465 B 427
   
1,8 Westpfälzische Holzindustrie
Brücke über Wasserlauf (groß)
1,802 Horbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
1,881 Lauter
Bahnhof, Station
1,930 Hinterweidenthal Ort
Brücke über Wasserlauf (groß)
2,578 Lauter
   
4,0 Tanklager (Awanst)
Straßenbrücke
4,392 L 486
Brücke über Wasserlauf (groß)
5,3 Lauter
Brücke über Wasserlauf (groß)
Flutdurchleitung
Haltepunkt, Haltestelle
6,0 Moosbachtal
Brücke über Wasserlauf (groß)
6,112 Moosbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
6,985 Lauter
Bahnhof, Station
7,772 Dahn
Brücke über Wasserlauf (groß)
8,210 Lauter
Haltepunkt, Haltestelle
8,560 Dahn Süd
Brücke über Wasserlauf (groß)
9,187 Lauter
Brücke über Wasserlauf (groß)
9,623 Lauter
Brücke über Wasserlauf (groß)
10,1 Lauter
   
10,1 Deutsche Tailleur (Awanst)
Haltepunkt, Haltestelle
10,8 Busenberg-Schindhard
Brücke über Wasserlauf (groß)
11,0 Langenbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
11,1 Kuhbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
12,4 Geiersteinbach
Haltepunkt, Haltestelle
13,6 Bruchweiler
Brücke über Wasserlauf (groß)
13,8 Lauter
Brücke über Wasserlauf (groß)
14,5 Lauter
   
ehem. Wasgauwaldbahn von Ludwigswinkel
   
15,1 Bundenthal-Rumbach
   
ehem. geplante Strecke nach Wissembourg (nie realisiert)

Die Wieslauterbahn – seltener Wasgaubahn, Wieslautertalbahn oder Lauterbahn genannt – ist eine Eisenbahnnebenstrecke in Rheinland-Pfalz. Sie zweigt im Bahnhof Hinterweidenthal Ost von der Bahnstrecke Landau–Rohrbach ab und führt über Dahn nach Bundenthal-Rumbach. Ihre größte Bedeutung erlangte sie im Ausflugsverkehr.

Die Strecke wurde 1911 als eine der letzten innerhalb der Pfalz eröffnet. 1966 folgte als Reaktion auf den konkurrierenden Individualverkehr die Einstellung des Personenverkehrs; davon ausgenommen war lediglich der in Ludwigshafen beginnende Ausflugszug „Bundenthaler“. Im Jahr 1976 kam für diesen Zug ebenfalls das Aus. Bis 1995 gab es noch Güterverkehr. 1997 wurde an Sonn- und Feiertagen wieder Personenverkehr eingeführt, dessen Fortführung nach der Jahrtausendwende zeitweise gefährdet war, inzwischen jedoch mittelfristig gesichert ist. In den Folgejahren wurde das Angebot auf mittwochs und samstags ausgedehnt. Jahrzehntelangen Stilllegungsplänen begegneten die Bewohner der Region wiederholt mit Widerstand und trugen so zum Erhalt der Bahnstrecke bei.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Initiativen (1862–1870)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Pläne für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch den Wasgau beziehungsweise dessen Teilbereich Dahner Felsenland bestanden schon 1862.[3] Die Strecke sollte von Zweibrücken aus über Pirmasens, Kaltenbach, Dahn und Bergzabern verlaufen und bei Winden in die 1855 eröffnete Pfälzische Maximiliansbahn einmünden. Hauptargument war zunächst der sehr ergiebige Holztransport der Gegend.[4]

Zusammen mit der 1865 auf voller Länge eröffneten Bahnstrecke Winden–Karlsruhe sollte sie als Teil einer weiteren Abfuhrstrecke für Kohle aus der Saargegend fungieren. Ein zusätzlicher Beweggrund für den Bau einer Strecke durch den Wasgau war das seinerzeit gesehene touristische Potential.[5] Die geplante Bahnlinie stand jedoch in Konkurrenz zur projektierten Südpfalzbahn Landau–Zweibrücken, die weiter nördlich entlang der Queich und der Rodalb über Annweiler verlaufen sollte. Da der Bau einer Wasgaustrecke in Ost-West-Richtung aufgrund der komplizierten Topographie sich als schwierig gestaltet hätte, kam zunächst lediglich die Südpfalzstrecke zum Zuge, die in den Jahren 1874 und 1875 eröffnet wurde.[6] Aus dem Projekt einer Bahn quer durch den Wasgau ging lediglich die 1870 eröffnete Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern hervor.

Weitere Pläne (1870–1900)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg fiel das benachbarte Elsass-Lothringen an das neu gegründete Deutsche Kaiserreich. Unmittelbar daraus resultierten vonseiten der elsässischen Stadt Weißenburg (vormals Wissembourg) Bestrebungen, eine dem internationalen Verkehr dienende Strecke entlang der Wieslauter über Dahn und Selz bis nach Rastatt zu errichten. Im Jahr 1873 bildete sich ein entsprechender Ausschuss. Im selben Jahr konstituierte sich ein weiteres in Dahn, das eine Strecke entlang der Wieslauter projektierte. Parallel dazu legte die Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen Pläne einer Bahnlinie von Hinterweidenthal nach Bergzabern vor, die überwiegend entlang der Lauter verlaufen sollte. Ein Anschluss nach Weißenburg in Form einer Zweigstrecke war von vornherein mit einbezogen.[7] Obwohl die bayerische Regierung eine Zinsgarantie bereitstellte, verhinderte die Konjunkturlage der 1870er Jahre die Umsetzung dieser Pläne.[8]

Bauarbeiter bei der Errichtung der Strecke (1909)

Erst in den 1890er Jahren kamen die Bestrebungen, die Region mit einem Bahnanschluss zu versehen, wieder auf. Vor allem der Dahner Rentamtmann Ludwig Foohs setzte sich vehement für einen Bahnanschluss seines Heimatortes ein.[9] Jedoch gab es erneut unterschiedliche Vorstellungen über den konkreten Streckenverlauf. Bergzabern wollte die Kurbadlinie bis nach Dahn verlängert haben, während letztere eine Strecke nach Weißenburg forcierte. Darüber hinaus existierten Pläne einer Verbindung von Bergzabern über Schönau nach Saarburg, die dem überregionalen Verkehr dienen sollte. So begann 1899 von bayerischer Seite die konkrete Planung einer Verbindung in der Relation Pirmasens–Lemberg–Dahn–Weißenburg. Nachdem sich herausstellte, dass mit 7,5 Millionen Mark der finanzielle Aufwand einer solchen Linienführung zu teuer sein würde, fiel die Entscheidung zugunsten einer deutlich billigeren Stichstrecke über Hinterweidenthal bis nach Bundenthal, die von der Südpfalzbahn Landau–Zweibrücken abzweigen sollte.[10][11][12]

Genehmigung, Bau und Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eröffnungszug am 1. Dezember 1911 in Hinterweidenthal Ort

1904 wurde das Projekt in einem Gesetz genehmigt.[7] Der staatliche Zuschuss betrug gemäß der „Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen betreffend“ insgesamt 1.699.700 Mark. Gegen Jahresende 1907 kam die Detailprojektierung zum Abschluss. Anschließend fanden Verhandlungen für den Erwerb der benötigten Grundstücke statt. Ursprünglich war die Eröffnung der Strecke Anfang 1909 vorgesehen. Tatsächlich wurde erst in dem Jahr mit dem Bau der Strecke begonnen. Die bereits 1905 vorgesehene Verstaatlichung des pfälzischen Eisenbahnnetzes, die erst zum 1. Januar 1909 stattfand, verzögerte den Bahnbau ebenfalls.[13] Eigens für die neu entstehende Bahnstrecke entstand an der Südpfalzbahn zwischen den Unterwegshalten Hauenstein und Hinterweidenthal-Kaltenbach der neue Abzweigbahnhof Kaltenbach Ost. Der Bahnhof Hinterweidenthal-Kaltenbach erhielt die neue Bezeichnung Kaltenbach. Da weder die Station Kaltenbach noch der neue Bahnhof sich in günstiger Nähe zum Siedlungsgebiet von Hinterweidenthal befand, erhielt die Gemeinde an der Nebenbahn einen Bahnhof in unmittelbarer Ortsnähe. Weitere Stationen entstanden in Dahn, Reichenbach, Bruchweiler und Bundenthal.[14]

„Nach fast dreijähriger Bauzeit und mit großen materiellen Opfern der Talbewohner, sprich von 300 000 Mark, wird mit dem morgigen Tage die Lokalbahn Hinterweidenthal–Bundenthal dem Verkehr übergeben“

Pfälzer Volkszeitung[15]

Am 1. Dezember 1911 fand die Streckeneröffnung statt. Der erste Zug fuhr in Richtung Bundenthal mit einer Dampflokomotive der Gattung T 4.I und war mit blau-weißen Fahnen dekoriert.[3] Der Andrang in der Bevölkerung war am Eröffnungstag an allen Bahnhöfen sehr groß.[16] Betreiber der Strecke waren zunächst die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen, denen seit knapp drei Jahren das gesamte pfälzische Streckennetz gehörte.[17]

Erste Jahre (1911–1920)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die Inbetriebnahme der Wieslauterbahn erlebte der Tourismus in der Region einen Aufschwung.[18] Dazu verkehrte auf der Bahnstrecke bereits wenige Jahre nach Streckeneröffnung auf Initiative des Pfälzerwald-Vereins jeden Sonntag ein Ausflugszug von Landau bis nach Bundenthal-Rumbach. Ein solcher hatte bereits ab 1906 existiert, jedoch lautete das Fahrtziel in den ersten Jahren Pirmasens.

Die Städte Bergzabern und Weißenburg hofften weiterhin darauf, dass die Bahnstrecke ab Bundenthal eine Fortsetzung in Richtung Osten erhielte. Die Regierung in Bayern hatte sich bereits 1910 bereit erklärt, die Verlängerung nach Weißenburg auf dem pfälzischen Gebiet bauen zu wollen, sofern im Gegenzug die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen bei der geplanten Errichtung einer Magistrale Kaiserslautern–Pirmasens–TrulbenEppenbrunnBitsch mitzögen. Im April 1914 deutete zunächst alles auf die Durchbindung der Strecke bis ins elsässische Weißenburg hin. Der vier Monate später ausgebrochene Erste Weltkrieg verhinderte jedoch den Bau dieser Verbindung.[11] Da Weißenburg (nun Wissembourg) nach dem Ende des Krieges zusammen mit dem übrigen Elsass Frankreich zugeschlagen wurde, kamen die entsprechenden Pläne endgültig zum Erliegen.[11][16]

In der Folgezeit bildeten sich Initiativen, die sich um eine Fortführung in Richtung Süden entlang der Sauer bemühten, um vor allem die bislang abseits gebliebenen Orte Schönau, Fischbach und Ludwigswinkel ans Bahnnetz anzubinden.

Nach dem Ersten Weltkrieg begann im Jahr 1919 die militärische Besetzung der linksrheinischen Gebiete durch alliierte Truppen. Das Einzugsgebiet der Wieslauterbahn lag fortan in der französisch besetzten Zone. Der Bahnbetrieb blieb zunächst in den Händen der Bayerischen Staatseisenbahnen.

Entwicklung unter der Deutschen Reichsbahn (1920–1945)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. April 1920 ging die Strecke in das Eigentum der Deutschen Reichsbahn über. 1922 erfolgte die Eingliederung der Strecke in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Nach Beginn des Ruhrkampfes übernahm das Militär Anfang 1923 den Betrieb der Eisenbahnen in den besetzten Gebieten. Dieser Regiebetrieb betraf ebenso die Nebenbahn im Wieslautertal und dauerte bis zum 15. November 1924.

Auf Betreiben des französischen Militärs, das im Zuge der Alliierten Rheinlandbesetzung ein Lager in Ludwigswinkel betrieb, entstand ab 1920 die kurzlebige, in Bundenthal beginnende, Wasgauwaldbahn. Ursprünglich war geplant, sie in Normalspur als Fortsetzung der Wieslauterbahn über NiederschlettenbachNothweiler–Schönau–Fischbach zu bauen; das Reichsschatzministerium erlaubte aus Kostengründen lediglich eine Ausführung in Schmalspur.[19]

1935 modernisierte die Reichsbahn die Strecke. Unter anderem erhielten die Unterwegsstationen mit mechanischen Stellwerken Bauart Bruchsal eine neue Signaltechnik. Im Zuge der Auflösung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen fiel die Bahn zum 1. Mai 1936 in den Zuständigkeitsbereich der Saarbrücker Direktion. Zum Bau des Westwalls fand über die Bahnlinie der Transport von Materialien und Arbeitskräften statt, zudem wurde beim Bahnhof Hinterweidenthal Ort ein Eisenbahngeschütz platziert. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges legte die Reichsregierung einen 20 Kilometer breiten Streifen im Bereich der Grenze zu Frankreich als Rote Zone fest, in den die Wieslauterbahn mit einbezogen war. Dies zog die Evakuierung der Bewohner dieses Bereiches nach sich, so dass der Personenverkehr für die Dauer von einem Jahr zum Erliegen kam. Obwohl die Wieslauterbahn im Zweiten Weltkrieg das Ziel mehrerer Luftangriffe war, entstanden kaum größere Schäden. Dennoch musste der Verkehr im weiteren Kriegsverlauf mehrfach eingeschränkt beziehungsweise eingestellt werden.[20]

Der Niedergang nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Letztere gliederte die Wieslauterbahn in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. Im Jahr 1956 erhielt Dahn den zusätzlichen Haltepunkt Dahn Süd. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Dahn musste aufgrund der Kriegsschäden einen Neubau erhalten, der 1959 in Betrieb ging. In den 1950er Jahren entstand zudem zwischen Hinterweidenthal und Dahn ein rund ein Kilometer langes Anschlussgleis zu einem Treibstofflager der NATO.[21][22]

Die Werklokomotive der ehemaligen Dillinger Hütte wurde 1972 durch die Fördergemeinschaft Wasgau e. V. am Bahnhof Bundenthal-Rumbach aufgestellt.

Der in der Nachkriegszeit deutlich zunehmende Autoverkehr bewirkte, dass die Inanspruchnahme der Strecke zurückging.[23] Deshalb beantragte die Deutsche Bundesbahn beim Bundesverkehrsministerium die Einstellung des Personenverkehrs. Zudem hatte die Deutsche Bundesbahn parallel Bahnbusverkehr eingeführt, der weitere Reisende vom Schienenverkehr abzog. Die Deutsche Bundesbahn erklärte unter anderem deshalb den Betrieb der Wieslauterbahn für unrentabel. Am 25. September 1966 stellte sie auf der Strecke der Personenverkehr ein. Die Bevölkerung protestierte gegen dieses Vorhaben so vehement, dass sie die Abschiedsfahrt des letzten fahrplanmäßigen Zuges am 24. September 1966 im Dahner Bahnhof um mehrere Stunden verzögerte. Lediglich der Ausflugszug „Bundenthaler“ verkehrte aufgrund der großen Nachfrage vorerst weiterhin. Im Mai 1976 fuhr auch dieser Zug letztmals. Von Güterzügen abgesehen gelangten fortan ausschließlich Sonderzüge auf die Strecke, so beispielsweise der Zug „Deutsche Weinstraße“.

Bereits 1971 wechselte die Strecke im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion in den Zuständigkeitsbereich ihres Saarbrücker Pendants. Der sporadische Güterverkehr kam am 30. Mai 1995 offiziell zum Erliegen, nachdem der letzte Güterzug bereits am 2. Mai verkehrte.[24] Zur selben Zeit war die Bundesbahndirektion Saarbrücken bestrebt, die Strecke komplett stillzulegen. Um dies zu erreichen, legte sie sämtliche Kosten, die zum Unterhalt der Strecke notwendig waren, auf die wenigen Sonderzüge um.[25]

Reaktivierung (1997–2006)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viele Bürger vor Ort wollten sich mit der Einstellung des Gesamtbetriebes nicht abfinden. Dies führte bereits 1987 zur Gründung des Vereins Eisenbahnfreunde Dahn e. V., dessen Vereinsziele unter anderem beinhalten, die Wieslauterbahn vor der Stilllegung zu bewahren und sie unter Denkmalschutz zu stellen. Die Bemühungen waren bald erfolgreich: Am 1. Juni 1997 folgte die Reaktivierung der Wieslauterbahn zunächst ausschließlich an Sonn- und Feiertagen. Dies führte ebenso zur Reaktivierung des „Bundenthaler“, der zunächst in Neustadt begann. Zunächst verkehrten zwei Zugpaare, deren Anzahl sich bald verdoppelte. Neuer Eigentümer der Strecke war die Verbandsgemeinde Dahner Felsenland. Letztere wendete zudem 180.000 DM zur Sanierung der Bahnanlagen auf, während die Verbandsgemeinde Hauenstein 20.000 DM und der Landkreis Südwestpfalz 100.000 DM beisteuerten. Der Abzweigbahnhof Hinterweidenthal hatte zwischenzeitlich die Bezeichnung Hinterweidenthal Ost erhalten, da seine vorherige Bezeichnung mittlerweile an den im Ortsteil Kaltenbach gelegenen Haltepunkt an der Bahnstrecke Landau–Rohrbach vergeben war. Infrastrukturunternehmen war zunächst die Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH, die im Elmsteiner Tal seit den 1980er Jahren die gleichnamige Museumsbahn unterhält.[26]

Die Strecke war wenige Jahre nach der Reaktivierung erneut von der Einstellung bedroht: So wurden 2001 Pläne der Stadt Dahn bekannt, wonach die Bahntrasse auf einer Länge von 800 Metern einer Umgehungsstraße weichen sollte. Die Verbandsgemeinde Dahner Felsenland unterstützte dieses Vorhaben. Jedoch machte sich der Widerstand vor Ort erneut bemerkbar, Experten kritisierten die geplante Stilllegung ebenfalls.

Jüngere Vergangenheit (seit 2006)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2006 kam es zur öffentlichen Ausschreibung der Bahnstrecke. Daraufhin bewarben sich insgesamt vier Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Den Zuschlag erhielt die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), die die Strecke am 1. September 2007 für die Dauer von zehn Jahren pachtete. Die DB Regio führt neben der AVG weiterhin den Betrieb auf der Wieslauterbahn durch. Die Strecke ist inzwischen Bestandteil des Südpfalznetzes.

Vor allem seit den 2000er Jahren stiegen die Fahrgastzahlen kontinuierlich. So erzielte die Wieslauterbahn im Jahr 2009 einen Zuwachs um 40 Prozent; andere Angaben sprechen von mehr als 60 Prozent. Im selben Jahr verkaufte die Verbandsgemeinde Dahner Felsenland die Strecke für 160.000 Euro an die AVG, behielt sich für den Fall einer Streckenstilllegung jedoch ein Rückkaufrecht vor.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke bei Busenberg-Schindhard

Im Bahnhof Hinterweidenthal Ost zweigt die Strecke von der Bahnstrecke Landau–Rohrbach ab. Unmittelbar nach der Ausfahrtsweiche befindet sie sich im Besitz der AVG. Zunächst verläuft die in diesem Bereich an Höhe verlierende Bahntrasse parallel zur Hauptstrecke sowie zur Bundesstraße 10, um letztere anschließend zu unterqueren und das Siedlungsgebiet der Ortsgemeinde Hinterweidenthal zu erreichen. Ab dort folgt sie der namensgebenden Wieslauter, die sie zusammen mit einigen ihrer Nebenflüsse im weiteren Verlauf mehrfach überquert. Annähernd parallel verläuft bis Dahn die Bundesstraße 427. Noch vor Dahn befinden sich Abstellgleise sowie ein früherer Gleisanschluss zu einem nahe gelegenen ehemaligen Tanklager.[22]

Anschließend passiert die Strecke die Ruine der Burg Neudahn; in diesem Bereich liegt der Haltepunkt Moosbachtal. Auf Höhe des Bahnhofs Dahn befindet sich der Jungfernsprung. Nach dem Haltepunkt Busenberg-Schindhard folgt eine größere Rechtskurve; das Tal wird dort zunehmend breiter. Nach rund 15 Kilometern erreicht sie den Endbahnhof Bundenthal-Rumbach.

Die Wieslauterbahn verläuft auf kompletter Länge innerhalb des Landkreises Südwestpfalz. Mit Hinterweidenthal, Dahn, Bruchweiler-Bärenbach und Bundenthal wird dabei das Gebiet von vier Gemeinden durchquert.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Fahrplan verzeichnete insgesamt vier Zugpaare.[27] Drei Jahre später waren werktags zwei weitere hinzugekommen. Eines von ihnen endete bereits in Busenberg-Schindhard. An Wochenenden war das Zugangebot meist etwas breiter gefächert. So fuhren 1914 an Sonn- und Feiertagen acht Paare, von denen eines bis nach Landau durchgebunden wurde. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges reduzierte sich das Angebot etwas.[28]

Fahrplan der Wieslauterbahn im Jahr 1925

Der Regiebetrieb des französischen Militärs in den Jahren 1923 und 1924 brachte eine Verschlechterung des Angebotes mit sich. Hatte eine Fahrt von Hinterweidenthal nach Bundenthal-Rumbach zuvor 40 Minuten gedauert, stieg sie durch diesen Umstand auf 50 Minuten an. Zudem war das Angebot auf werktäglich vier und am Wochenende auf drei Zugpaare beschränkt; ein spezieller Zug für Ausflügler verkehrte während dieser Zeit nicht.[29]

1931 war das sonntägliche Zugangebot doppelt so hoch wie das an den übrigen Wochentagen. Ein Zug fuhr lediglich zwischen Hinterweidenthal und Dahn. Hinzu kam ein Ausflugszug – inoffiziell „Bundenthaler“ genannt –, der vormittags in Neustadt begann und abends zurückfuhr. Die Reichsbahn hegte zunächst Pläne, den „Bundenthaler“ zum Winterfahrplan 1932/33 zu streichen. Der Protest in der Bevölkerung gegen dieses Vorhaben war jedoch so groß, dass es verworfen wurde. Während der Zeit des Dritten Reiches kam ein weiteres Zugpaar hinzu. Da die Strecke sich innerhalb der Roten Zone befand, gab es nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges vorerst keinen Personenverkehr, zwischen 1940 und 1944 gab es täglich fünf Zugpaare. Aufgrund des Kriegsgeschehens verlängerten sich die Fahrtzeiten erneut.[30]

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Anfang 1946 existierten zwei Zugpaare. An Sonntagen gab es eine zusätzliche Verbindung nach Bundenthal. Ein vormittäglicher Zug verkehrte ausschließlich auf besondere Anordnung. Als Kuriosum existierte an Werktagen eine Verbindung, die in Godramstein und damit jenseits eines Eisenbahnknotenpunktes begann. Mitte der 1950er Jahre wies die Strecke den dichtesten Personenverkehr in ihrer Geschichte auf: Insgesamt acht Paare fuhren an Werktagen zwischen Hinterweidenthal und Bundenthal-Rumbach, an Sonntagen ein weiteres. Der „Bundenthaler“ wurde 1951 reaktiviert und verkehrte während dieser Zeit bereits ab Ludwigshafen. Bis Neustadt folgte er der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, um nach einem Richtungswechsel bis Landau die Maximiliansbahn und danach bis Hinterweidenthal die Bahnstrecke Landau–Rohrbach zu benutzen. Dieser Ausflugszug war stark frequentiert. Bis Landau bediente er alle Unterwegshalte und fuhr bis Hinterweidenthal als Eilzug; entsprechend hielt er in diesem Abschnitt ausschließlich in Albersweiler, Annweiler und Wilgartswiesen.[31]

1965, ein Jahr vor der Einstellung des regulären Personenverkehrs, verkehrten montags bis freitags drei Zugpaare, während sonntags der Bundenthaler als einziger Zug verblieben war.[32] Für letzteren, der trotz seines Namens zuletzt lediglich bis Dahn fuhr, kam im Mai 1976 ebenfalls das Aus. Um trotzdem nach Bundenthal zu gelangen, mussten die Fahrgäste am Bahnhof Dahn in einen namenlosen Ausflugszug aus Saarbrücken umsteigen. Der Fahrplan beider Züge war entsprechend aufeinander abgestimmt.[33]

Seit der Reaktivierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den ersten Jahren nach der Reaktivierung der Personenbeförderung an Sonn- und Feiertagen 1997 verkehrten zwei Zugpaare, deren Anzahl sich später auf vier erhöhte.[34]

Planmäßiger Schienenpersonennahverkehr findet mittwochs, an Wochenenden und an Feiertagen in den Monaten Mai bis Oktober statt. Das Angebot erhöhte sich bald auf täglich fünf Zugpaare. Dabei fahren die Züge teilweise im so genannten „Flügelzugprinzip“, bei dem zwei Dieseltriebwagen in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Der vordere Zugteil fährt ab Hinterweidenthal Ost weiter nach Pirmasens und der hintere nach Bundenthal-Rumbach. Samstags fahren zwei Zugpaare als Felsenland-Express von Karlsruhe nach Bundenthal-Rumbach und zurück. Sonntags fährt der Zug einmal von Karlsruhe nach Bundenthal, pendelt am Nachmittag nach Hinterweidenthal Ost und zurück, um abends wieder nach Karlsruhe zurückzufahren. Diese Züge werden als Eilzüge geführt. Des Weiteren verkehren sonntags der Bundenthaler, von Mannheim nach Bundenthal-Rumbach und zurück, sowie zwei Zugpaare zwischen Landau und Bundenthal-Rumbach, je eines morgens und abends. Die Mittwochszüge kamen im Jahr 2012 probeweise für die Sommer 2012 und 2013 hinzu; es werden Triebwagen der Baureihe 628 eingesetzt. Die Einführung des Verkehrs am Mittwoch rührt daher, dass dieser oft als An- und Abreisetag sowie als Wandertag der Hütten des Pfälzerwaldvereines fungiert.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor allem die regionale Holzwirtschaft war ein bedeutendes Standbein des Güterverkehrs. In den 1960er Jahren betrug das Wagenaufkommen pro Tag im Schnitt 5,6 Tonnen, wenngleich er sich bereits zu diesem Zeitpunkt auf das erforderliche Minimum beschränkte.[35] Bereits ein Jahrzehnt zuvor entstand zwischen den Bahnhöfen Hinterweidenthal Ort und Dahn bei Streckenkilometer 3,78 ein Anschlussgleis zu einem benachbarten Tanklager der NATO. In der Folge verkehrten auf dem nördlichen Streckenabschnitt regelmäßig schwere Kesselwagen-Züge, für die eine eigene Diesellokomotive zuständig war.[21] Die Zahlen im Güterverkehr waren nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich rückläufig: Wurden 1972 entlang der Strecke 8495 Tonnen Stückgut empfangen, waren es zehn Jahre später nur noch 3750 Tonnen. Dasselbe Bild gab es beim Versand: 61205 Tonnen im Jahr 1972 standen 6875 Tonnen gegenüber. Nach dem Ende des Kalten Krieges gab die United States Army das Tanklager und ein Militärgelände in der Nähe von Fischbach 1992 auf. Dadurch verlor die Strecke ihre strategische Bedeutung.[36]

Der Güterverkehr verlief nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst über Neustadt und Landau. Nach der Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz im Jahr 1971 erfolgte seine Abwicklung über Pirmasens, das, genau wie die Wieslauterstrecke, fortan der Saarbrücker Direktion unterstand, während Landau und Neustadt der Karlsruher Direktion unterstanden.[37] Die letzten Holztransporte fanden im Sommer 1987 statt. Zum Zeitpunkt der Einstellung des Güterverkehrs im Jahr 1995 gab es gelegentlich gegen zehn Uhr eine Übergabefahrt.[38]

Dennoch kam es im März 1998 zu einem weiteren Transport auf der Strecke. Der Grund hierfür war, dass sich der Zirkus Althoff für einige Tage im Dahner Ortsteil Reichenbach niederließ. Da der gesamte Güterverkehr in der Region bereits deutlich zurückgegangen war, stellte dies eine große logistische Herausforderung dar. Trotzdem gelang es, eine Diesellok und einen speziellen Güterwagen für den Transport der Elefanten bis zur Station Busenberg-Schindhard zu beschaffen.[24]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfangs kamen auf der Strecke Dampflokomotiven der Baureihe T 4.I zum Einsatz, die sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr übernahmen.[7] Da die T 4.II im ab 1920 existierenden Bahnbetriebswerk Landau stationiert waren, gelangten sie mutmaßlich ebenfalls bis ins Wieslautertal. Ab Ende der 1920er Jahre waren Lokomotiven der Baureihe 64 größtenteils zuständig, ehe sie von Lokomotiven der Baureihe 86 abgelöst wurden. Für den Güterverkehr setzten DR und DB die Baureihe 50 ein.[39]

Dieselfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen der Baureihe 628 und 798 (Uerdinger Schienenbus) in Bundenthal-Rumbach (2007)

Ab Mitte der 1950er Jahre übernahmen bis zur vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs hauptsächlich Uerdinger Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98 die Leistungen im Personenverkehr.[40] Die Sonderzüge zogen ab den 1970er Jahren Diesellokomotiven der Baureihe 218.

Ab Mitte der 1960er Jahre trugen Diesellokomotiven der Baureihen 211 und 212 den Güterverkehr, die zunächst aus Landau und ab 1971 aus Kaiserslautern kamen. Ebenfalls zum Zuge kam hierbei die Baureihe V 160.[41]

Von der Reaktivierung im Jahr 1997 bis zur Sommersaison 2010 fand der Betrieb, für den die DB Regio zuständig ist, mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 statt. Seit der Saison 2011 verkehren Dieseltriebwagen der Baureihe 642.

Seit 2010 kommt planmäßig zusätzlich ein Esslinger Triebwagen der AVG zum Einsatz, der die Fahrten des Felsenland-Express an Sonn- und Feiertagen sowie an Samstagen bedient. Der Triebwagen, der 1958 entstand und bis 1994 Eigentum der SWEG war, erfuhr eigens für seinen Einsatz auf der Wieslauterbahn eine Restaurierung. An den entsprechenden Kosten beteiligte sich der Landkreis Südwestpfalz und erhielt im Gegenzug die Garantie, dass dieser bis mindestens 2023 verkehrt. Darüber hinaus erwarb die AVG von den Dahner Eisenbahnfreunden einen Rottenkraftwagen der Bauart Klv 53, der vor Ort für Streckenarbeiten zuständig ist.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hinterweidenthal Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ersatzsignal am Bahnhof

Der zwischenzeitlich stark zurückgebaute Bahnhof Hinterweidenthal Ost befindet sich rund zwei Kilometer nordöstlich des Siedlungsgebietes der Ortsgemeinde Hinterweidenthal und hieß in seinen ersten Betriebsjahren Kaltenbach Ost. Er entstand erst im Zuge des Baus der Wieslauterbahn und diente ausschließlich dem Umstieg zur Bahnstrecke Landau–Rohrbach. In seiner Anfangszeit hielten entlang der Hauptstrecke auch Schnellzüge an diesem Bahnhof. Später erhielt er den Namen Hinterweidenthal, seit der Wiederaufnahme des Personenverkehrs nach Bundenthal-Rumbach trägt er die Bezeichnung Hinterweidenthal Ost.[15]

Bereits beim Bau erhielt er einen Bahnsteigtunnel. Darüber hinaus verfügte er über insgesamt sechs Gleise. Unter ihnen befanden sich ein Überhol- und vier Abstellgleise.[42]

An seinem Hausbahnsteig (Gleis 1) beginnen die Züge der Wieslauterbahn. Züge der Hauptstrecke halten im Bahnhof lediglich zu den Betriebszeiten der Wieslauterbahn, da er aufgrund seiner ortsfernen Lage genau wie früher ausschließlich dem Umstieg auf die Anschlussstrecke dient.[43]

Hinterweidenthal Ort[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ansicht des Bahnhofs Hinterweidenthal

Der Bahnhof Hinterweidenthal Ort befindet sich am nordwestlichen Rand von Hinterweidenthal. In den ersten Jahren seines Bestehens trug er lediglich die Bezeichnung Hinterweidenthal. Erst nachdem der Ausgangspunkt der Bahnstrecke diesen Namen erhalten hatte, kam der Zusatz „Ort“ hinzu.

Er besaß einst als Holzverladestelle eine große Bedeutung. Die dafür benötigten Gleisanlagen sind bis auf ein Ladegleis inzwischen demontiert worden. Wichtigster Güterkunde im Bahnhof war die Westpfälzische Holzindustrie, für die eines der beiden Anschlussgleise zuständig war. Noch in den 1980er Jahren verfügte der Bahnhof über ein Ladegleis einschließlich Laderampe, zwei Anschlussgleise sowie mechanische Signale. Letztere wurden 1989 demontiert.[43] Das Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz.[44] Für den Bahnbetrieb selbst hat es keine Bedeutung mehr und hat seither auch keine anderweitige Verwendung mehr gefunden.[45]

Darüber hinaus bildete der Bahnhof den Gütertarifpunkt für die anderthalb Kilometer südliche Ausweichanschlussstelle zu einem benachbarten Tanklager der NATO.[46]

Moosbachtal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) errichtete im Jahr 2012 den Haltepunkt Moosbachtal im Norden der Gemarkung der Stadt Dahn auf Höhe des Moosbachtals und der Burg Neudahn. Er erschließt zwei Campingplätze, eine Pfälzerwaldhütte, den Dahner Felsenpfad und einige Gaststätten. Baubeginn war Anfang Juli 2012, die Betriebsaufnahme erfolgte am 15. September 2012. Die Bahnsteiglänge von 60 m erlaubt kein Bedienung durch die üblicherweise eingesetzten Triebwagen 642 in Doppeltraktion.[47]

Dahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Dahn

Der Bahnhof Dahn ist der einzige Halt, an dem heute noch Zugkreuzungen möglich sind. Nur das östliche der beiden Gleise besitzt einen Bahnsteig. Seine größte Bedeutung hatte er Ende der 1930er Jahre.[48] Im Güterverkehr empfing der Bahnhof hauptsächlich Bau- und Brennstoffe.[21] Bedeutende Güterkunden vor Ort waren die Spankorbfabrik Frank sowie die Raiffeisengenossenschaft. Erstere wurde bis zur Einstellung der Güterbeförderung auf der Strecke bedient. Im März 1945 fiel das Empfangsgebäude im Zuge der Kampfhandlungen des Zweiten Weltkrieges einem Luftangriff zum Opfer. 1959 fand die Einweihung seines Nachfolgers statt. Im Zuge des Baus einer Ortsumgehungsstraße ist in wenigen Jahren sein Abriss geplant.[49]

Noch bis in die 1950er Jahre handelte es sich um einen so genannten Inselbahnhof, da er ein Anschlussgleis mit drei Rampen umfasste, das sowohl das Bahnhofsgebäude als auch den Güterschuppen umschloss. Später wurden daraus zwei Stumpfgleise, deren Demontage im Jahr 1997 stattfand. Ursprünglich besaß er ein mechanisches Stellwerk, das die Deutsche Bundesbahn 1978 abbaute.[49]

Dahn Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Dahn Süd befindet sich am südwestlichen Siedlungsrand von Dahn. Er wurde im Jahr 1956 neu eingerichtet, da er näher am Zentrum der Stadt liegt als der Dahner Bahnhof.[50] Mit einer Bahnsteiglänge von 60 m[51] können Dieseltriebwagen des Typs 642, die in Doppeltraktion verkehren, den Halt nicht anfahren.

Busenberg-Schindhard[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Busenberg-Schindhard (2010)

Die Station Busenberg-Schindhard war früher ebenfalls ein Bahnhof, ehe der Rückbau zu einem Haltepunkt stattfand. Er liegt nicht auf der Gemarkung einer der beiden namensgebenden Gemeinden, die einige Kilometer entfernt liegen, sondern auf derjenigen von Dahn, auf Höhe des Ortsteils Reichenbach. Seinen Namen erhielt er, weil er hauptsächlich besagten Gemeinden sowie Erfweiler diente. Dennoch wurde er in der Vergangenheit inoffiziell oft als Reichenbach bezeichnet. Noch in den 1980er Jahren besaß er ein Anschlussgleis.

Ab den 1930er Jahren verfügte er ebenso über ein Stellwerk, das inzwischen in ein Ferienhaus umgewandelt wurde. Ein Schreiner erwarb zudem 1983 das frühere Empfangsgebäude, das zwischenzeitlich heruntergekommen war. Er baute es in ein Restaurant um.[52] 1998 erhielt es einen Anbau und zwei Jahre später wurde der Außenbereich verändert.[53]

Es ist für die Zukunft geplant, einen neuen Bahnsteig in veränderter Position anzulegen und den bestehenden aufzugeben.

Bruchweiler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Unterwegshalt Bruchweiler (auch als Bruchweiler-Bärenbach bezeichnet) befindet sich in der Ortsmitte von Bruchweiler-Bärenbach. Er war früher ebenfalls ein Bahnhof, der im Rahmen von Rationalisierungsmaßnahmen zum Haltepunkt zurückgebaut wurde.[16] Er besaß jedoch zu keinem Zeitpunkt ein Empfangsgebäude, sondern lediglich ein Wartehäuschen.[54] In den 1950er Jahren fand der Fahrkartenverkauf durch einen örtlichen Gemüsehändler statt.[32]

Bundenthal-Rumbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Bundenthal-Rumbach

Der Bahnhof Bundenthal-Rumbach – zeitweise auch Bundenthal genannt – ist der Endbahnhof der Wieslauterbahn. Er befindet sich am nördlichen Ortsrand der Ortsgemeinde Bundenthal. Er besaß einen mittlerweile nicht mehr existierenden Lokomotivschuppen in Fachwerkbauweise. Zunächst verfügte er über drei reguläre Gleise und ein Abstellgleis vor dem Bahnhofsgebäude. Später fand ein Umbau der Gleisanlagen statt, so dass neben zwei Umfahrgleisen im nördlichen Bahnhofsbereich noch ein Anschlussgleis vorhanden war. Von ersteren existiert inzwischen nur noch eines.[54]

Von 1921 bis 1930 begann hier die schmalspurige Kleinbahn Wasgauwaldbahn nach Ludwigswinkel, deren Gleisanlagen sich westlich der normalspurigen befanden.[50] Nach der Stilllegung des Personenverkehrs plante die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1970er Jahre den Abriss aller Hochbauten. Jedoch bildete sich auf Initiative zweier Unternehmer aus der Region 1972 der Verein Fördergemeinschaft Wasgau e. V., der diese Maßnahmen verhindern wollte. Während der Güterschuppen noch vor der Vereinsgründung beseitigt wurde, gelang die Rettung des Bahnhofsgebäudes. Im selben Jahr erwarb der Förderverein eine 1941 von Škoda gebaute Werkslokomotive der Dillinger Hütte, die am Bahnhofsvorplatz als Denkmal steht.[55]

Zukunftspläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach 2015 sollte es im Rahmen der Weiterentwicklung des Rheinland-Pfalz-Taktes zum Rhein-Neckar-Takt 2020 im Berufsverkehr Züge auf der Strecke geben. Dabei sollen durchgehende Züge von Dahn bis nach Landau fahren.[56][57] Der zuständige Aufgabenträger ZSPNV Süd hat hierzu bekannt gegeben, dass tägliche Zugfahrten vor dem Jahr 2023 voraussichtlich nicht realisiert werden können. Als Grund wird angegeben, dass die vergebenen Zugleistungen auf dieser und angrenzenden Strecken – das so genannte „Südpfalznetz“ – bis zum Jahr 2023 laufen und die rot-grüne Landesregierung im Koalitionsvertrag keine Planungen zur Leistungsausweitung auf dieser Strecke aufgeführt hat.[58]

Darüber hinaus gab es zeitweise Überlegungen, das stillgelegte Industriegleis beim früheren Bahnhof Busenberg-Schindhard für den Holztransport zu reaktivieren, da auf dem unmittelbar anschließenden ehemaligen Firmengelände der „Deutschen Tailleur“ ein Verladeplatz für Stammholz geplant ist. Auf diese Weise seien Holztransporte dort billiger als auf der Straße durchführbar.[57][59]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Oktober 1958 wurde beim Haltepunkt Dahn Süd ein Lastkraftwagen von einem Güterzug erfasst.[60]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011 (online [PDF; 2,7 MB; abgerufen am 14. September 2012]).
  • Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
  • Karl Kissel: Dahn- eine Chronik. Stadt Dahn, Dahn 1999, ISBN 3-00-002205-8, S. 286–296.
  • Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. In: Wolf-Dietger Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (einst & jetzt) (von Rügen bis Rosenheim, von Aachen bis Zwickau). GeraNova Zeitschriftenverlag, 1998.
  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6, S. 240–241 und S. 249.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wieslauterbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c wieslauterbahn.info: Steckbrief Wieslauterbahn. Abgerufen am 1. April 2014 (PDF).
  2. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  3. a b Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 1998, S. 1.
  4. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 6.
  5. Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 1998, S. 2.
  6. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 178.
  7. a b c Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 1998, S. 3.
  8. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 6 f.
  9. Karl Kissel: Dahn – eine Chronik. 1999, S. 288 f.
  10. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 240 f.
  11. a b c Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 249.
  12. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 7.
  13. Karl Kissel: Dahn – eine Chronik. 1999, S. 290.
  14. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 7 ff.
  15. a b Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 9.
  16. a b c Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 1998, S. 4.
  17. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 9 f.
  18. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 241.
  19. Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 1998, S. 5.
  20. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 21 f.
  21. a b c Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 1998, S. 9.
  22. a b vergessene-bahnen.de: Anschluss NATO Tanklager Hinterweidenthal. Abgerufen am 22. März 2014.
  23. Karl Kissel: Dahn – eine Chronik. 1999, S. 294.
  24. a b Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 53.
  25. Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 118 f.
  26. Karl Kissel: Dahn – eine Chronik. 1999, S. 296.
  27. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 11.
  28. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 17.
  29. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 18.
  30. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 20 ff.
  31. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 23 ff.
  32. a b Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 25.
  33. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 40.
  34. wieslauterbahn.info: Über 100 Jahre Geschichte…Die Wieslauterbahn von den ersten Plänen bis heute . Abgerufen am 10. Dezember 2013 (PDF).
  35. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 240.
  36. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 50 ff.
  37. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 31.
  38. Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 118.
  39. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 29.
  40. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 32 f.
  41. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 30 f.
  42. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 10.
  43. a b Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 12.
  44. denkmallisten.gdke-rlp.de: Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Kreis Südwestpfalz. Abgerufen am 2013-20-070 (PDF; 1,9 MB).
  45. vergessene-bahnen.de: Hinterweidenthal Ost – Dahn. Abgerufen am 10. Dezember 2013.
  46. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 50 f.
  47. wieslauterbahn.info: Ein „netter kleiner Bahnsteig“. Abgerufen am 2. Februar 2014 (PDF).
  48. Reiner Schedler: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 1998, S. 8.
  49. a b Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 13.
  50. a b Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 14.
  51. Ausstattungsmerkmale der AVG Stationen (PDF; 29 kB)
  52. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 14 ff.
  53. altes-bahnhoefl.de: Historie. Abgerufen am 2. Februar 2014.
  54. a b Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 16.
  55. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 42 f.
  56. Zeitchronik ab 2000. Archiviert vom Original am 16. Oktober 2013, abgerufen am 1. April 2014.
  57. a b vrn.de: Rhein-Neckar-Takt 2020. Abgerufen am 1. April 2014 (PDF).
  58. Keine täglichen Zugfahrten auf Wieslauterstrecke (PDF; 45 kB). In: Rheinpfalz. Mai 2011.
  59. Pirmasens – Dahn: Rollen bald wieder Güterzüge im Wieslautertal? Archiviert vom Original am 1. August 2012, abgerufen am 1. April 2014.
  60. Fritz Engbarth: 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal. 2011, S. 24.
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