Wikipedia:WikiProjekt U-Bahn

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WikiProjekt U-Bahn
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Diskussion[Quelltext bearbeiten]


Projekt 2: Fehlende Artikel[Quelltext bearbeiten]

Artikel über U-Bahn-Systeme
Incheon, Kuala Lumpur, Monterrey

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Diskussion[Quelltext bearbeiten]


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Radsatzwelle[Quelltext bearbeiten]

BKL-Links, unformatierte Belege und in Teilen kein Fließtext--Blaufisch123 (Diskussion) 16:45, 15. Feb. 2016 (CET)

Die Inhalte wären besser und sinnvoller im Artikel Radsatz aufgehoben. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:00, 11. Mär. 2017 (CET)
Könnte sinnvoll sein, die Inhalte da einzuarbeiten. Jedenfalls ist der Artikel zur Radsatzwelle sehr unverständlich geschrieben.--Blaufisch123 (Diskussion) 20:57, 15. Mär. 2017 (CET)

Wettiner Triebwagen[Quelltext bearbeiten]

Beide Artikel befassen sich teilweise mit den gleichen Objekten bei unterschiedlicher Schwerpunktsetzung --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:06, 7. Mai 2016 (CEST)

Die Redundanz an sich ist nicht das Problem bzw. in einem solchen Fall legitim. Strikt nach Schema müsste DR-Baureihe VT 135.5 eine Weiterleitung sein, kann das aber nicht, weil es eine Sammelbezeichnung verschiedener Bauarten ist. Die Seite ist somit eine erweiterte BKL. Sie erfüllt diese Funktion aber nicht, weil sie nicht nach Bauarten separiert. Der neue Artikel Wettiner Triebwagen wird dem aber auch nicht gerecht, weil da (mindestens) zwei Bauarten zusammengeschmissen werden. MBxd1 (Diskussion) 19:18, 7. Mai 2016 (CEST)
VT 135.5 ist eine Auflistung. Wettiner Triebwagen versucht zwei Bauarten der WUMAG auch inhaltlich zu beschreiben. Dem Text nach sind nicht alle diese Triebwagen bei der Reichsbahn gelaufen (mir ist aber im Moment keiner bekannt). Im Moment aber überflüssig, da lauter Einzelartikel erstellt werden. --22:42, 7. Mai 2016 (CEST) Das war ich.--Köhl1 (Diskussion) 09:45, 8. Mai 2016 (CEST)
Stimmt schon, nur müsste die Liste dann auch den Typ nennen und entsprechend verlinken. MBxd1 (Diskussion) 23:35, 7. Mai 2016 (CEST)
(Beitrag wurde vor den obigen von mir begonnen)
Die VT 135.5 sind mehr als nur die Wettiner. Köhl1s Bedenken über die Existenz dieser Bezeichnung wurden ignoriert, der Autor des Artikels ist jedenfalls ziemlich berüchtigt (siehe oben) --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 00:45, 8. Mai 2016 (CEST)
Wer hat das ignoriert? Die Qualitätsmängel sind hier besser aufgehoben (die QS Bahn steht derzeit noch nicht im Artikel, nur die nicht so ganz zutreffende Redundanz). Leider wurde für die Erstellung des Artikels keine übergreifende Literatur benutzt. Ich weiß nicht, ob es welche gibt; der Ersteller macht sich da erfahrungsgemäß aber nicht viel Mühe. Nur übergreifende (also nicht einsatzbahnspezifische) Literatur könnte die Bauarten einordnen und klären, ob hinter diesen Begriffen wirklich einheitliche Typen stehen. Bei Privatbahnen ist das nicht selbstverständlich. Ebenso fehlen die technischen Daten. Wie oben bereits angemerkt, besteht hier keine Redundanz, aber die DR-Liste muss schon benennen, welche Bauart jeweils vorliegt. Und bei den Wettiner Triebwagen bleibt der Name zu klären, sehr wahrscheinlich auch die Aufteilung in zwei Artikel. MBxd1 (Diskussion) 00:58, 8. Mai 2016 (CEST)
Dann scheint es doch ziemlich klar zu sein, dass die Redundanz raus kann, der Artikel Wettiner Triebwagen aber einer Überarbeitung bedarf. Ob es zwei Artikel werden müssen, weiß ich nicht, es gibt ja auch Uerdinger Schienenbus. Die Ausgangslage ist doch die, dass die Triebwagenbauer für Privatbahnen einen Baukasten hatten. Jeder bekam das, was er wollte. Einige Gesellschaften haben das Als Typen vermarktete (Wismar, Talbot,... ) in dem das in Firmenkatalogen auch so benannt wurde, auch wenn der z.B. Wismarer Typ Frankfurt bei keiner Bahn so bezeichnet wurde. Deshalb würde ich gerne wissen ob Wettiner vom Hersteller verwendet wurde oder erst im Nachhinein analog zu den anderen Herstellern von Eisenbahnfreunden so geprägt wurde. Das Modell haben wir heute ja auch wieder, ein Lint-Triebwagen hat mit einem Anderen zunächst den Hersteller gemeinsam, ansonsten kann er aber sehr unterschiedlich sein. Dennoch haben wir nur einen Artikel. --Köhl1 (Diskussion) 09:45, 8. Mai 2016 (CEST)
Redundanz entfernt, QS Bahn eingefügt (daher auch Überschrift angepasst, sonst funktioniert der Link nicht). MBxd1 (Diskussion) 09:59, 8. Mai 2016 (CEST)
Ob es genau zwei Artikel geben muss, hängt auch davon ab, wie einheitlich die beiden Serien waren - und auch, inwieweit sie in der Literatur als Einheit dargestellt werden. Da die (im Artikel fehlenden) Hauptabmessungen offensichtlich schon unterschiedlich waren, kann man das nicht zusammen abhandeln. Hier macht sich das Fehlen der Literatur bemerkbar. Die Uerdinger Triebwagen würde ich nicht als Referenz heranziehen, eine solche Darstellung ist suboptimal. In der Anfangszeit der Wikipedia war das mal so üblich, und seitdem hat halt niemand mehr was dran gemacht (wie die Bearbeitung deutscher Baureihen sowieso praktisch eingestellt wurde - nur als völlig wertungsfreie Feststellung gemeint). Man könnte da einen Übersichtsartikel draus machen, aber ein Sammelartikel für alles ist nicht angebracht, die österreichischen 5081 haben dann ja auch wieder ihren eigenen Artikel. MBxd1 (Diskussion) 10:09, 8. Mai 2016 (CEST)
In einer Enzyklopädie darf es durchaus einmal ein Sammelartikel sein. Wismarer Schienenbus würde ich z. B. nicht in Einzelartikel zerlegen, auch wenn da sicher noch vieles ergänzt werden müsste. Das führt aber von Wettin weg. ---Köhl1 (Diskussion) 19:12, 8. Mai 2016 (CEST)
Fakt scheint zu sein, dass die KWW als einzige je einen Triebwagen des Typs hatte. für diese Bahn liegt die Bezeichnung also nahe. Bei anderen weniger. Etwas merkwürdig erscheint mir, dass Lindner Triebwagen nach dem Bauplan der WUMAG gebaut hat, der sich aber auch schon in Grundmaßen unterschied. Gibt es denn einen Triebwagen, der nach dem WUMAG-Plan gebaut wurde? Oder hat WUMAG den Bau von kleinen Triebwagen an Lindner abgegeben? --Köhl1 (Diskussion) 12:48, 17. Mai 2016 (CEST)

Also, ich habe den Artikel Wettiner-Triebwagen nur verfasst, weil sich über die vielen Privatbahn-Triebwagen eine Sammelseite aufstellen lässt, um vom Typ her ähnliche Fahrzeuge zusammenzufassen. Dadurch wird die Seite DR-Baureihe VT 135.5 schon ein bischen übersichtlicher. Bei den Tatra-Turmtriebwagen habt ihr es doch auch so gemacht, eine Seite für sechs verschiedene Triebwagentypen, die alle unterschiedliche technische Daten haben. Hier sind die Verhältnisse noch verschärfter, da es sich hier um Privatbahn-Fahrzeuge handelt, wo jedes gabaut Exemplar unterschiedliche Daten hat.

Den QS-Baustein habe ich gestern entfernt, weil vorher mit dem VT 135.521 ein Fahrzeug drin war, der nicht reingehörte. Das habe ich korrigiert. Ich bin also der Meinung, der Artikel hat jetzt keine Mängel mehr und der QS-Baustein ist fehl am Platz.

--Rainerhaufe (Diskussion) 15:03, 18. Mai 2016 (CEST)

Rainer, du kannst gern den Verursacher nennen. Den Artikel Tatra-Turmtriebwagen habe ich angelegt, um irgendwie den Überblick zu bekommen. Du hast das selbe hier gemacht, und das ist aus meiner Sicht auch völlig in Ordnung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:12, 18. Mai 2016 (CEST)

Kleinbahn Ellrich–Zorge T1[Quelltext bearbeiten]

Manche Artikel grenzen an Utopie: Da sich in der Literatur keine technischen Daten über den KEZ T 1 vorhanden sind, wurden die von dem Großen Wettiner der Bahnstrecke Wallwitz–Wettin zur Grundlage gewählt. Einzelne Maße können demzufolge von dem KEZ T 1 abweichen. Einfach so, trotz des Hinweises? Zudem wird auf der dortigen Disk-Seite angesprochen, dass es die Kurzform KEZ nicht gibt - somit also grundsätzlich Stochern im Nebel? --Mef.ellingen (Diskussion) 09:44, 14. Mai 2016 (CEST)

Ich hätte ja auch schon die TD gelöscht, wenn ich gewusst hätte, was nun in der Literatur steht. Es ist ja möglich, dass sich einzelne Angaben belegen lassen ( z.B. Motor). Das gilt aber nicht nur für diesen Triebwagen, sondern alle Wettiner, ( s. oben) --Köhl1 (Diskussion) 10:30, 14. Mai 2016 (CEST)

Die Abkürzung KEZ für Kleinbahn Ellrich-Zorge wurde bei Endisch Kleinbahnen im unteren Saaletal so verwendet, ohne dieser Abkürzung hätte ich die Lindner Triebwagen der Bauart Großer Wettiner gar nicht alle gefunden.

Die Motorleistung 65 PS ist jedenfalls großer Quatsch, schon 1935 wurden die ersten Privatbahn-Triebwagen mit dieser Motorleistung geliefert und stellten sich als zu schwach für den Beiwagenbetrieb heraus. Bei Endisch Kleinbahnen im unteren Saaletal wurde nur der Große Wettiner der KWW mit technischen Daten belegt. Es kann doch sein, daß der KEZ T 1 dieselben technischen Daten hat, sie können aber auch ganz anders sein. Jeder einzelne Kleine Wettiner hatte unterschiedliche technische Daten. Warum die Daten der Kleinen Wettiner alle bei Endisch stehen, bei den Großen Wettinern aber nicht, daß weiß ich nicht. Die Daten bei Knipping möchte ich mit Vorsicht genießen, die sind die Daten während der Übernahme durch die Reichsbahn.

Bestimmt könnte man an die Daten der Fahrzeuge kommen, und zwar durch Daten aus dem Firmenarchiv. Dazu habe ich aber noch keine Meinung, wie man das anstellen soll. So bleibt einen im Moment nur das Stochern in der Grauzone, aber in der Literatur der 1970er Jahre haben wir immerhin schon vergessene Fahrzeuge aufgestöbert. Also, warum hier den QS-Stein?

--Rainerhaufe (Diskussion) 14:46, 18. Mai 2016 (CEST)

Wenn die technischen im laufe der Jahre verändert wurden muss das dargestellt werden, genauso wie Weiterleitungen von allen Bezeichnungen erstellet werden müssen und in der Herkunftsspalte bei den Artikeln über die DR-Baureihen die letzte vor der Übernahme durch die Reichsbahn stehen sollte. Die Artikel sollen keine "Momentaufnahme vom Zeitpunkt der Indienststellung" sein, sondern die Geschichte des Fahrzeugs inklusive technischer Daten detailliert darstellen. Rainerhaufe, ich habe inzwischen begriffen, dass es unmöglich ist mit dir zusammenzuarbeiten. Du bist uneinsichtig und verstehst die Anforderungen an Artikel nicht. Momentan haben wir da aber ein anderes Problem: Benutzer:Rolf-Dresden leugnet die Existenz von Benzoltriebwagen (bzw. Benzintriebwagen) und macht daraus "Triebwagen mit Ottomotor". Als ich ihn darauf angesprochen habe, hat er den Hinweis einfach ignoriert und gelöscht. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 15:09, 18. Mai 2016 (CEST)
@Universal-Interessierter: Wenn du von Technik keine Ahnung hast, würde ich an deiner Stelle jetzt einfach mal die Klappe halten. Ich habe keine Lust mehr, mit dir noch über "irgendetwas" zu diskutieren. Klick einfach mal Benzolmotor oder Benzoltriebwagen an, vielleicht merkst du dann was. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:02, 18. Mai 2016 (CEST)
Rolf hat schon recht, dass es keinen "Benzolmotor" gibt. Das ist immer ein Ottomotor, die können bekanntlich mit unterschiedlichen Kraftstoffen betrieben werden - in den 1920er Jahren war bei den ersten Triebwagen und Lokomotiven mit Verbrennungsmotor noch längst nicht klar, ob es auf den Dieselmotor oder den Ottomotor hinausläuft. Und bei Verwendung des letzteren war halt meistens Benzol in Verwendung, da die Entwicklung der Ottokraftstoffe noch voll im Gange war. --Wdd (Diskussion) 17:31, 18. Mai 2016 (CEST)
@Rainerhaufe: Die Abkürzung wäre geklärt, sie ist damit zumindest belegt. Aber sonderlich gebräuchlich war sie nicht, insofern halte ich das aktuelle Lemma Kleinbahn Ellrich–Zorge T1 für besser. Wenn die Daten bei Knipping den Stand zum Zeitpunkt der Übernahme durch die DR darstellen, dann ist das besser als nichts. Die Jahresangabe kann man ja dann in der Infobox kurz erwähnen. Was aber nicht geht, das ist die Übernahme der Daten eines anderen Fahrzeugs und seien die beiden äußerlich oder vom Hersteller noch so ähnlich. Das läuft schlicht unter WP:TF und ist keine akzeptable Vorgehensweise. --Wdd (Diskussion) 15:44, 18. Mai 2016 (CEST)
Wenn Die Motorleistung bei Endisch nicht angegeben ist, bei Wolff aber schon mit 65 PS, dann halte ich das erst einmal für wahrscheinlicher. Die Motoren sollten möglichst gebräuchliche (LKW)-Motoren sein. Und da gab es damals Grenzen nach oben. 65 PS gab es auch bei anderen zweiachsigen Triebwagen, ist also nicht aus der Luft gegriffen. Und eine Serie von Privatbahntriebwagen ist nicht mit Reichsbahnfahrzeugen vergleichbar, da gab es keine baugleichen Fahrzeuge von der Stange, sondern jedes hatte seine Eigenheiten. --Köhl1 (Diskussion) 16:43, 18. Mai 2016 (CEST)
Ach ja, @Universalinteressierter: Natürlich war ein Benzolmotor ein Ottomotor. Der T1 hatte aber von Anfang an einen Oelmotor (OM).--Köhl1 (Diskussion) 17:01, 18. Mai 2016 (CEST)
damit der Beitrag hier komplett ist: von meiner Disk-Seite hierher kopiert:

Hallo, Benutzer:Mef.ellingen

ich habe erfahren, daß der QS-Baustein für diesen genannten Atikel von Dir stammt, und da wollte ich einmal fragen, warum?

Ich habe nämlich etwas gegen diese Art der Kommunikation, wenn von unbekannten Usern so von oben herab verfahren wird. Vielleicht wäre es besser, man schreibt in der Diskussion, was hier nicht stimmen soll, damit man weiß, was nicht stimmen soll. Dort steht aber nur Sachen die auch nicht stimmen, und die ich schon bei Köhl beantwortet habe.

So arbeite ich gegenwärtig in manchen Sachen über vergessene Fahrzeuge noch in der Grauzone und bekommt den QS-Kuckuck und weiß nicht wofür. Außerdem haben manche den QS- Baustein nur verwendet, weil sie sich mit der Materie nicht befassen wollen, z.B. ČSD-Baureihe M 283.0. Also, so nicht, bitte!

--Rainerhaufe (Diskussion) 13:10, 18. Mai 2016 (CEST)

@Rainerhaufe: Dass du wegen deinen grottenschlechten Artikeln über russische Loks im Portal:Bahn berüchtigt bist weiß du aber schon, oder? Meinen Hinweis zu einem von mir überarbeiteten Artikel hast du aber schon gesehen? (Russische Baureihe Ѵ) Wenn du nichts dagegen hast, werde ich die bei dir noch vorhandenen Importe übersetzen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 13:51, 18. Mai 2016 (CEST)

Ich weiß nicht, was grottenschlechte Artikel sind, ich erlebe bloß gerade eine grottenschlechte Heransgehensweise an die Historie von Fahrzeugen.

--Rainerhaufe (Diskussion) 15:08, 18. Mai 2016 (CEST)

(beitrag wurde vorher begonnen) Das hier war noch einer der besseren Artikel. Alles darunter, was nicht nur den Belegebaustein enthält, unverständlich ist und zum Teil auch gelöscht wurde ist grottenschlecht. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 13:33, 20. Mai 2016 (CEST)
Die Herangehensweise erleben wir gerade von dir, wenn du einfach Daten, die du nicht belegen kannt, in historische Artikel einfügst. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:47, 18. Mai 2016 (CEST)
Hallo Rainerhaufe: ich sehe gar keine andere Möglichkeit einer Kommunikation, da du vor lauter Erstellen von Artikeln nicht zu Verbesserungen kommst. Es geht einfach nicht, dass einfach von einem anderen Fahrzeug technische Daten übernommen werden, wenn man keine hat. Auch wenn das andere Fahrzeug ähnlich sein sollte, dann kannst du nicht einfach irgendwas hinschreiben und im Text erwähnen, dass du irgendwas von einem anderen Fahrzeug hingeschrieben hast - das ist einfach nicht korrekt und fällt unter POV. Und dass es dir eigentlich egal ist, was auf der Diskussionsseite steht, sieht man an dem Hinweis von Benutzer:Köhl1 vom 10. Mai - also über eine Woche ist das her - auf der Disk-Seite. Du hast bisher nicht die Muse gehabt, das zu kommentieren. Bevor du Vorschläge machst, wie man es machen soll, führe bitte das aus, was du selbst vorschlägst. Ansonsten wird je gerade alles auf der QS-Seite erörtert, aber vorher hast du ja auch nicht reagiert. --Mef.ellingen (Diskussion) 20:55, 18. Mai 2016 (CEST)

@Rainerhaufe: Von sprachlichen Dingen will ich hier gar nicht reden, wenn es schon "technisch" nicht klappt (ist das jetzt der T1 oder der T 1 - mit oder ohne Leerzeichen, bei dir scheinbar beliebig, und bei der DR und der DB gibt es keine Betriebsnummern, bei der Baureihe und Zählnummer durch einen Punkt getrennt werden). Aber als sprachliches Beispiel: wenn du ab und zu mal deine Artikel nach Änderungen anschauen würdest, könntest du eventuell die von anderen angebrachten Verbesserungen in neue Artikel übernehmen - wie den Genitiv - es ist eben nicht ein "Foto von dem Triebwagen", sondern ein "Foto des Triebwagens". --Mef.ellingen (Diskussion) 22:47, 18. Mai 2016 (CEST)
Die Art, in der WP mitzuarbeiten ist nun einmal verschieden. Die von Rainerhaufe ist nun einmal massenhaft Artikel zu produzieren und darauf zu hoffen, dass irgendjemand schon nachbessert. Manchmal klappt es ja. Für die Nachbesserer ist es dann immer der Spagat zwischen löschen (so viel falsches technisch und inhaltlicher Art) und Fehler ausmerzen (eigentlich ist das Fahrzeug ja schon relevant), was aber oft nicht geht, weil grundsätzliche Fragen gar nicht angegangen werden. Da wird vom großen Wettiner geschrieben, weil es in einem Buch steht, aber dass dieser Begriff in zehn anderen Büchern nicht vorkommt, gibt nicht zu denken. Eigentlich müsste man alle Artikel anhand der Quelle überprüfen, wozu mir die Zeit und die Quellen fehlen. Und schließlich, es gibt viele Fahrzeuge, über die sich zu schreiben lohnte. Aber bei vielen ist auch die Quellenlage zu dünn. Und dann muss man entweder recherchieren, und das dauert manchmal Wochen (oder Jahre), oder eben die Hände von lassen. Es hat schon seinen Grund, dass es über die Wismarer Triebwagen Literatur gibt, und über die Lindner-Triebwagen anscheinend nicht. --Köhl1 (Diskussion) 08:46, 19. Mai 2016 (CEST)
Da muss ich dir beipflichten - wie schreibt er selbst: "So arbeite ich gegenwärtig in manchen Sachen über vergessene Fahrzeuge noch in der Grauzone", meist nur mit einer einzigen Quelle. Und statt nur Dinge zu beschreiben, bei denen die Faktenlage klar ist, kommen immer wieder POV, unnütze Erklärungen, was mit dem betreffenden Fahrzeug nicht passiert ist und Theoriefindungen wie beim HBE T 2: "Da sich der Silbervogel im Betrieb bewährt hatte" (der wer??) oder "Über Einsätze während des Zweiten Weltkrieges gibt es keine Informationen, bestimmt wird das Fahrzeug aber auf Grund der Streckentopografien nicht auf einen Antrieb mit Holzvergaser umgestellt worden sein." (dann halte ich halt den Mund, anstatt derartige Vermutungen über nicht durchgeführte Dinge in die Welt zu setzen). Oder beim Prettin-Annaburger Kleinbahn T 1: "Er wurde zunächst weiter auf seiner alten Stammstrecke bis 1955 eingesetzt, danach wurde er aber wie einige andere Fahrzeuge der Bauart von Einsatzstelle zu Einsatzstelle versetzt. Das Betriebsbuch des Fahrzeuges ist erhalten geblieben, und so lässt sich der Einsatz des Fahrzeuges in neun verschiedenen Bahnbetriebswerken nachverfolgen, wobei der Bahnhof Salzwedel insgesamt acht mal Station des Fahrzeuges war. " (neun Betriebswerke, davon Salzwedel acht mal? Wenn ich 1 + 1 rechne, sind das maximal zwei Betriebswerke). Weil ich das Gefühl habe, dass wir gar nicht nachkommen, alles von ihm zu korrigieren, lass ich es jetzt mal, auch wenn ich es schade finde. Aber ich will auch selbst was produzieren, nicht nur nachputzen. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:58, 19. Mai 2016 (CEST)
Nun schraub Deine Ansprüche nicht zu hoch. Schreiben? Das Nachputzen wird wohl erst aufhören, wenn alle Rotlinks beseitigt sind. Das Erschreckende ist, dass auch ohne viel Fachkenntnis grobe Schnitzer auffallen. Das Positive: Langsam fängt das Thema mich an zu interessieren. Und was mir noch auffällt: die Kleinbahngesellschaften in der Provinz Sachsen haben meist noch keine eigenen Artikel, wo die Unternehmensgeschichte samt Fahrzeugen aufgearbeitet wird. --Köhl1 (Diskussion) 20:37, 19. Mai 2016 (CEST)

Prenzlauer Kreisbahnen T 02[Quelltext bearbeiten]

In der Literatur sind für das konkrete Fahrzeug sehr wenige technische Daten vorhanden. Deshalb musste für die Abmaße des Fahrzeugkastens auf das Fahrzeug MT 401 der Kleinbahn Freienwalde–Zehden zurückgegriffen werden, der vom selben Hersteller stammte und dieselben Grundabmessungen besaß, aber nicht in den Bestand der Deutschen Reichsbahn der DDR überging. Einige technische Daten können demzufolge von dem PK T 02 abweichen. - Frage: welche weichen ab? Und warum musste das sein? Und woher kommt ein Preis in Euro - zur Bauzeit gab es doch Reichsmark. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:46, 31. Mai 2016 (CEST)

Nachtrag: ich bin der Meinung, wenn es keine Daten gibt, sollten im entsprechenden Artikel die Felder frei bleiben und keine Vermutungen angestellt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:08, 31. Mai 2016 (CEST)

Antwort des Verfassers: Ich habe den Artikel noch einmal überarbeitet. Die dabei gemachten Fehler sind entstanden, weil das Rechnernetzt an dem Tag beschissen war, und man nicht einmal simpelste Datenbahnkabfragen durchführen konnte,

Zu den fehlenden technischen Daten; und wenn die Daten von dem parallelen Fahrzeug haargenau übereinstimmen? Ich bin nämlich der Meinung, dieses Fahrzeug zählt ebenso wie das angeführte Fahrzeug und die Kleinen Wettiner zu einer Modellpalette von der WUMAG, kann es aber nicht beweißen. Zu einer Nachfrage bei dem Hersteller habe ich im Moment keine Lust...

--Rainerhaufe (Diskussion) 08:57, 1. Jun. 2016 (CEST)

URV-belastete Versionen wurden nach LKU-Antrag entfernt, – Doc TaxonDisk.WikiMUCWikiliebe?!14:42, 13. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe bei Theurich 160 Jahre Waggonbau Görlitz noch einiges gefunden, was den Artikel noch etwas präzisiert. Auch eine informativere Skizze habe ich noch mit beigefügt.

Damit ist die Bearbeitung des Artikels noch nicht beendet. Ich hoffe nur, daß man bei dem Waggonbau Görlitz etwas kommunikativer ist als Ihr es seid, und ich noch einige mehr Informationen zu dem Fahrzeug erhalte. Dazu brauche ich aber nicht den Pro-Bahn Keks, den ich hiermit wieder entfernt habe.

--Rainerhaufe (Diskussion) 13:08, 28. Jun. 2016 (CEST)

Kreisbahn Schönermark–Damme T 01[Quelltext bearbeiten]

Vermutlich wird er die selben Grundmaße des Fahrzeugkastens haben wie das Fahrzeug MT 401 der Kleinbahn Freienwalde–Zehden das vom selben Hersteller stammte aber nicht in den Bestand der Deutschen Reichsbahn in der DDR überging. Einige technische Daten können demzufolge von dem T 01 abweichen. - Hier wird nur noch im Nebel gestochert - vermutlich - Theoriefindung … --Mef.ellingen (Diskussion) 00:49, 31. Mai 2016 (CEST)

Die Formulierung stammt von mir, um die eins darüber stehende Formulierung abzumildern, es könnte ja sein, dass der Autor irgendwelche Belege hat, die das bestätigen. Trotz mehrfacher Ansprache gibt er ja nicht preis, was er wirklich gelesen hat. Da bis heute Mittag der Prezlauer Kreisbahn- Artikel aber eine c+P Kopie des ersten war, stelle ich einmal LA wegen URV. --Köhl1 (Diskussion)

Habs doch gelassen, weil er ja immer nur seine eigenen Tippfehler kopiert. Das wäre also kein Löschgrund.--Köhl1 (Diskussion) 22:58, 31. Mai 2016 (CEST)

Nachtrag: ich bin der Meinung, wenn es keine Daten gibt, sollten im entsprechenden Artikel die Felder frei bleiben und keine Vermutungen angestellt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:08, 31. Mai 2016 (CEST)
Da bin ich voll auf deiner Linie. Nur belegte Daten, auch wenn das nur ca. Angaben in gedruckter Literatur sind. Gerade über Fahrzeugen aus der Anfangszeit der Eisenbahn sind ca. Angaben nicht unüblich. Weil man vor 1875 schon mal auf ein Problem mit der Masseinheit trifft. Beispielsweise welches Fuß? englische Fuß (wo Lok gebaut wurde) oder bayerische Fuß (Wo Lok zum Einsatz kam und wo die Quelle der Massangabe liegt). Ich unterstütze die mit der Einstellung; Hat man ein bestimmte Angabe nicht (bzw. hat keinen Beleg für), dann bleibt das Feld in der Infobox leer. Alles andere wäre unsauberes Arbeiten. -Bobo11 (Diskussion) 22:32, 31. Mai 2016 (CEST)
Selbstverständlichkeiten muss man eigentlich nicht noch betonen. der Autor will aber nicht verstehen. wer sich ein wenig mit den Triebwagenbau in der Zeit beschäftigt hat, weiß dass da Fahrzeuge gebaut wurden, die schon in vielen Dingen übereinstimmten. Aber jede Bahn hatte ihre eigenen Wünsche, und so gab es auch Unterschiede. Doch wo die lagen, kann man eben nur mit Quellen herausfinden. Und die werden nicht geliefert. Allerdings kann man gar nicht so schnell nachlöschen, wie Artikel erstellt werden.

Sinnvoll wären hier sowieso Sammelartikel, da kann man die Gemeinsamkeiten herausstellen und muss nicht in dem Artikel hineinkopieren, wie die Warmwasserheizung funktioniert. Da könnte man belegte Daten auch hineinschreiben, und das unbelegte weglassen. Bei den Daten gehen sowieso DR Zeit und Kleinbahnzeit munter durcheinander.--Köhl1 (Diskussion) 22:58, 31. Mai 2016 (CEST)

Antwort des Verfassers: Ich habe den Artikel noch einmal überarbeitet. Die dabei gemachten Fehler sind entstanden, weil das Rechnernetzt an dem Tag beschissen war, und man nicht einmal simpelste Datenbahnkabfragen durchführen konnte,

Zu den fehlenden technischen Daten; was sollen wir bei solchen Fahrzeugen anderes machen als im Nebel stochern ? Und wenn die Daten von dem parallelen Fahrzeug haargenau übereinstimmen? Ich bin nämlich der Meinung, dieses Fahrzeug zählt ebenso wie das angeführte Fahrzeug und die Kleinen Wettiner zu einer Modellpalette von der WUMAG, kann es aber nicht beweißen. Zu einer Nachfrage bei dem Hersteller habe ich im Moment keine Lust...

--Rainerhaufe (Diskussion) 08:56, 1. Jun. 2016 (CEST)

Und wenn die Daten von dem parallelen Fahrzeug haargenau übereinstimmen? Ich bin nämlich der Meinung, dieses Fahrzeug zählt ebenso wie das angeführte Fahrzeug und die Kleinen Wettiner zu einer Modellpalette von der WUMAG, kann es aber nicht beweißen. - Behauptungen bitte immer belegen und nicht einfach was hinschreiben. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:11, 2. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe bei Theurich 160 Jahre Waggonbau Görlitz noch einiges gefunden, was den Artikel noch etwas präzisiert. Auch eine informativere Skizze habe ich noch mit beigefügt.

Damit ist die Bearbeitung des Artikels noch nicht beendet. Ich hoffe nur, daß man bei dem Waggonbau Görlitz etwas kommunikativer ist als Ihr es seid, und ich noch einige mehr Informationen zu dem Fahrzeug erhalte. Dazu brauche ich aber nicht den Pro-Bahn Keks, den ich hiermit wieder entfernt habe.

--Rainerhaufe (Diskussion) 13:08, 28. Jun. 2016 (CEST)

Schienenverkehr in Estland[Quelltext bearbeiten]

Eine Kopie des englischen Artikels mit all seinen Fehlern - ein Teil der Web-Links läuft nicht (Unsitte, einfach zu kopieren und nichts zu prüfen) - die Schmalspurstrecken sind irgendwo erwähnt, allerdings nichts davon, dass es heute noch welche gibt (http://estbahn.blogspot.de/). Überschneidungen mit Eesti Raudtee. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:10, 2. Jun. 2016 (CEST)

Die Versionen beider englischsprachiger Artikel wurden in diesen Artikel integriert. – Doc TaxonDisk.WikiMUCWikiliebe?!08:21, 3. Jun. 2016 (CEST)
Ich muss Mef.ellingen vollumfänglich zustimmen - das ist eine schlechte Übersetzung eines schlechten englischen Artikels, wobei der Übersetzer souverän jeden Blick in bereits vorhandene deutschsprachige Artikel zu estnischen Bahnthemen vermieden hat. Aus qualitativen Gründen hätte ich ja fast schon eher eine Löschung in Betracht gezogen... Ich werde mal versuchen, einiges von den von mir erstellten historischen Aspekten aus Eesti Raudtee in den Artikel zu integrieren, das wird aber nicht heute oder morgen sofort passieren. Gruß, --Wdd (Diskussion) 11:12, 3. Jun. 2016 (CEST)

NS-Baureihe Mat ’64[Quelltext bearbeiten]

Übertrag von der allgemeinen QS. Dort mit der Anmerkung "Nicht fertig übersetzt - rote Links auf Bahnhöfe, Quellen nicht übersetzt und hinzugefügt, Nachimport wurde veranlasst". Der Nachimport ist inzwischen erledigt. Die anderen Mängel wurden aber nicht oder nur teilweise beseitigt. Sie sind aber nicht das Hauptproblem. Das sehe ich eher darin, dass der größte Teil des Artikel schlichtweg fehlt. Einen Artikel, der nach der Einleitung mit der Ausmusterung anfängt, habe ich bisher jedenfalls noch nicht gesehen. Das sieht aus wie von hinten mit dem Übersetzen angefangen und dann lustlos abgebrochen. Ist es aber nicht, das englische Original ist so sparsam. Und da fehlt mir dann langsam das Verständnis. Wozu übersetzt man einen grottenschlechten englischen Artikel, wenn es einen recht guten und vor allem kompletten niederländischen Artikel gibt? Eigentlich muss man den für den Gebrauch im deutschen Sprachraum nicht mal übersetzen müssen, das versteht man auch so. Es lohnt sich eigentlich nicht, den ehemals englischen Artikel auszubauen (den müsste man dann eigentlich sowieso neu schreiben). MBxd1 (Diskussion) 21:04, 23. Sep. 2016 (CEST)

Wenn man kein niederländisch und zudem null Fachkenntnis hat. Beim Arend habe ich den niederländischen Artikel übersetzt, weil der englische in der derzeitigen Form ein Witz ist. Das niederländische unterschiedet sich stark vom Deutschen, z. B. "tot" (bis). --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:15, 23. Sep. 2016 (CEST)
Man versteht es doch aber. Eine präzise Übersetzung würde ich mir trotzdem nicht so ganz zutrauen, das wäre ansonsten der beste Weg (wobei die bestehende Übersetzung dann leider, leider gelöscht werden müsste, wenn der niederländische Artikel importiert werden muss). MBxd1 (Diskussion) 21:20, 23. Sep. 2016 (CEST)

MÁV-Baureihe 410 und MÁV-Baureihe 431[Quelltext bearbeiten]

Beide Artikel enthalten keine Quelle - die unter den Weblinks genannten Artikel in der ungarischen WP sind nach unserem Verständnis keine Quellen (und gehören auch nicht unter diese Überschrift) und in keiner der deutschen Artikel über die angeführten preußischen Baureihen ist ein Verbleib einer Lok in Ungarn aufgeführt. Und wenn schon der ungarische Artikel als Quelle angezogen wird, dann stimmt bei der G8 die Behauptung nicht: Ihre Ausmusterungsdaten sind nicht bekannt. Dort sind die Lebensläufe aller 14 Lokomotiven im Detail aufgeführt. In dieser Form ein Artikelwunsch ohne tiefere Aussagekraft. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:26, 22. Jan. 2017 (CET)

Die beiden Artikel sind in ihrer jetzigen Form kaum sinnvoll oder notwendig. Vielleicht kann man den Inhalt in den MÁV-Artikel einarbeiten.--Blaufisch123 (Diskussion) 20:52, 23. Jan. 2017 (CET)
Irrtum, der Inhalt gehört in die Artikel zu den preußischen Lokgattungen. Die wollte ich auch schon seit einiger Zeit überarbeiten. Die Quellen sind eher das Problem, bei Kubinszky steht überhaupt nichts über diese Maschinen (wahrscheinlich, weil kein ungarisches Erzeugnis) und auch bei Durrant finde ich nur in einer Tabelle über die Umzeichnung der G 7 eine Erwähnung. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:04, 23. Jan. 2017 (CET)

Kálmán Kandó[Quelltext bearbeiten]

Als im gleichen Jahr die italienische Bahngesellschaft Rete Adriatica ihre Strecke entlang des Comer See elektrifizieren wollte, war nur Ganz bereit, diese Arbeiten durchzuführen. Kandó entwickelte dafür ein spezielles Drehstromsystem, an dem fast alles neu war. Am 4. September 1902 konnte der Betrieb aufgenommen werden. - und wirklich interessant wäre, was da alles neu war. Keinerlei Erklärung sowie keinerlei Beschreibung. Nachdem zahlreiche Artikel auf den Namen verlinken und folgendes Thema anreißen: Daher entwickelte Kálmán Kandó das nach ihm benannte Antriebssystem, dieses aber im Namensartikel nicht erläutert ist, halte ich die nicht weiter ausgeführte Formulierung „spezielles Drehstromsystem, an dem fast alles neu war“ für einen grundlegenden Mangel im Artikel, denn scheinbar hat er da etwas weltbewegendes geleistet. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:29, 25. Jan. 2017 (CET)

Jetzt sind wir wieder bei dem Thema, was ich neulich schon auf deiner Benutzerseite abgeladen habe. Schon mal irgendwie auf die Idee gekommen, dass es vorher noch nie eine Elektrifizierung mit Drehstrom gab? Überhaupt schon mal auf die Idee gekomen, dass die Elektrifizierung von Vollbahnen erst nach der Jahrhundertwende überhaupt begann? Alle Protagonisten dieser Zeit haben seinerzeit unglaubliches geleistet, ob sie nun Siemens, Křižík, Kummer oder eben Kandó hießen. Und im Gegensatz zu heute haben die Systeme vom Start weg funktioniert. Nicht wie heute, wo man noch nicht mal in der Lage ist, einen simplen Flughafen fertigzustellen und in Betrieb zu nehmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:10, 25. Jan. 2017 (CET)
Genau - da hast du dich ausgelassen. Und warum stehen da in dem Artikel nicht unter einer kleinen Überschrift fünf Sätze, wo dieses Thema für Nichttechniker wenigstens zwischen „fast alles neu war.“ und „Am 4. September 1902 konnte der Betrieb aufgenommen werden.“ im Prinzip, was neu war, nicht im Detail, zusammengefasst wird. Der Artikel des Mannes beschreibt ausführlich in einem einzigen Absatz Leben und Wirken seinen Lebenslauf, wo er überall gearbeitet hat. Da kann doch noch eine Zwischenüberschrift mit fünf Sätzen über die Thematik „das nach ihm benannte Antriebssystem“ selbst kommen, die in den Artikeln verwendet wird. Der Patentierte Kandó-Antrieb wurde ja auch erst nach der QS eingefügt - also war sie nicht ganz sinnlos. Ich hab auch bewußt in dem Artikel nicht herumgepfuscht, weil ich mich vor dir fürchte … deshalb will ich es Wissenden überlassen. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:58, 25. Jan. 2017 (CET)
+ 1! Habe aber mal bei Kálmán Kandó eine "Siehe auch" Verlinkung zu Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Drehstrom und Einphasenwechselstrom eingesetzt, aus der seine Arbeit und Bedeutung etwas deutlicher werden --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:38, 25. Jan. 2017 (CET)
Auf jeden fall waren sie im internationale Vergleich eine besondere Konstruktion. Bei Kubinszky (Mihály Kubinszky: Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Birkhäuser Verlag, Basel/Stuttgart 1975, ISBN 3-7643-0756-0) wird den Elektroloks deshalb ein in Relation zur Anzahl sehr ausführliches Kapitel gewidmet. (deutlich länger als der Abschnitt über die Dieselloks) --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:18, 25. Jan. 2017 (CET)
Das ist doch alles ok - ich wollte darauf hinaus, dass dieses neue System im Namensartikel irgendwo sichtbar ist, ohne den relativ ungegliederten Lebenslauf Satz für Satz zu durchsuchen. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:15, 26. Jan. 2017 (CET)
  • Eine gewisse Skepsis ist angebracht, @Rolf-Dresden: 1902 ist zu spät, um ganz neu zu sein (in den Kinderschuhen ja, aber eben nicht absolut neu). Die ersten Drehstrom-Bahnen sind älter. Ich sag nur Burgdorf-Thun-Bahn, die gilt als erste elektrische Vollbahn, und die wurde mit Drehstrom betrieben. Und das war schon 1899. Davor gab es alleine in der Schweiz schon mehrere Neben-/Bergbahnen mit Drehstrom, darunter die Stansstad-Engelberg-Bahn, die Gornergratbahn und die Jungfraubahn.--Bobo11 (Diskussion) 02:07, 26. Jan. 2017 (CET)
Ja natürlich war das fließend und es baute technisch natürlich auch aufeinander auf. Trotzdem war die Fernbahnelektrifizierung in Oberitalien ein Meilenstein, der in dieser Form weltweit einzigartig blieb. Ich denke, das bezweifelst du auch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:12, 26. Jan. 2017 (CET)
Das mit Oberitalien war der logische Schritt. Das man eben von den "Alleinstrecken" über "topografischsch schwierigen Strecken" zu den „normalen“ Strecken kam. Da zeigten sich dann eben auch die Nachteile des Drehstroms, und als man das mit dem niederfrequenten Einphasenwechselstrom im Griff hatte, war es aus mit der Neu-Anwendung von Drehstrom (Ab dem Zeitpunkt gab es höchstens noch der Ausbau bestehender Netze). Weil dieser eben die Vorteile des Dreh- und Gleichstrom vereinigte, er konnte transformiert werden und benötigte keine komplizierte Fahrleitung. Aber eben man muss da immer aufpassen wenn wertende Aussagen wie „erstmalig“ usw. verwendet werden. Das kann durchaus "falsch" und "richtig" sein, weil sich beispielsweise diese wertende Aussage nur auf ein Land (hier Italien) bezieht. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 26. Jan. 2017 (CET)
Nur sind Drehstrommotoren halt technisch einfacher und leistungsfähiger. Was meinst du, warum man so viele Umformerloks gebaut hat, bis man zur Überzeugung kam, dass die Umformer doch zu schwer sind und sich der Aufwand, damit Drehstrom zu erzeugen nicht lohnt. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 16:03, 26. Jan. 2017 (CET)
Leider ist deine Aussage falsch. Es würde heute noch viele Umformer-Lokomotiven gebaut, hätte die Leistungselektronik den rotierenden Umformer nicht überflüssig gemacht. Der rotierende Umformer war mehr oder weniger Geschichte als die steuerbare Silizium-Diode auf dem Markt kam. Die rotierende Umformer wurde nicht deswegen nicht mehr in Lokomotiven eingebaut, weil sie zu schwer war, sondern weil es was besseres gab. Das schliesst natürlich die Fortschritte im Gleichspannungs-Motorenbau mit ein. Heute kannst du mit den moderne Werkstoffen ganz anderes bauen als vor 100 Jahren. Klar spielte da die Masse des rotierenden Umformers auch eine Rolle, aber das war nur einer von mehreren Nachteile die ein Lokomotive mit rotierendem Umformer hat. Die heutigen Lokomotiven haben fast alle einen mit variabler Frequenz gespeisten asynchron Drehstrommotor als Antriebsmotor, weil leichter und belastbarer geht fast nicht. Das setzt aber ebne voraus, dass der Rest in der Lokomotive die Leistungsspitzen die so ein asynchron Motor erzeugen kann auch verträgt. --Bobo11 (Diskussion) 16:17, 26. Jan. 2017 (CET)
So? dann frage ich mich aber, wieso zwischen der Beschaffung der letzten Umformerlokomotiven und der Entwicklung der modernen Leistungselektronik ca. 30 bis 35 Jahre liegen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 13:44, 27. Jan. 2017 (CET)
Schon mal was von der Phasenanschnittsteuerung gehört? Oder dann gab es auch noch den mit Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotor. Wie gesagt es muss nicht das Gewicht sein, sondern schlichtweg das es was bessere (=leistungsfähigeres) gab. Vor der modernen Leistungselektronik gab es eben noch die "alte" Leistungselektronik (wo man böse gesagt hat "gemurkst" hat). Die Motoren machten eben auch Fortschritte. Oder eben auch das du nicht mehr auf Quecksilbergleichrichter angewiesen warst. Bei den Nachteilen des rotierenden Umformers kommt vor dem Punkt Gewicht, zuerst mal die Punkte das er 1. schlecht Überlast verträgt 2. Seine Bürsten usw. sehr Unterhalts intensiv sind. Denn Gewicht ist bei Lokomotiven nicht prinzipiell was schlechtes, denn du willst da in der Regel eine möglichst hohe Reibungsmasse. Bei langsam fahrenden Güterzuglokomotiven ist heute in der Regel die Anfahrzugkraft (bzw. Zugkraft allgemein) der begrenzende Faktor und nicht die Leistung. Und die Anfahrzugkraft ist von der Achslast abhängig, da heisst es wirklich je mehr desto besser. --Bobo11 (Diskussion) 16:03, 27. Jan. 2017 (CET)
Wenn die Maschine für die Strecken zu schwer ist, ich verweise auf die schwarzen Schwäne ... ich habe mich wohl zu sehr auf GeraMond-Werke verlassen, genauer gesagt einen BahnExtra-Beitrag. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 18:23, 27. Jan. 2017 (CET)
@Bobo11: Wenn die zulässige Achslast voll ausgenutzt wird, und maximale Leistung installiert wird, ist beim derzeitigen Stand der Technik die mögliche Anfahrzugkraft eher vom Zustand der Gleise (Rauigkeit, Nässe, Glätte) als von der Motorleistung abhängig. Das was leistungsmäßig darüber hinausgeht, kommt eher bei höheren Geschwindigkeiten gegen den Luftwiderstand zum Tragen - oder?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:07, 27. Jan. 2017 (CET)
Genau das hab ich ja geschrieben. Leistung ist nicht alles. Die Anfahrzugkraft ist heute in der Regel der begrenzte Faktor bei der möglichen Anhängelast, nicht die Gesamtleistung der Lokomotive. Und die maximal mögliche Anfahrzugkraft ist sehr stark vom Achsdruck abhängig (neben Schienen Zustand versteht sich). Den zulässigen Achsdruck nicht auszunutzen ist also Verschwendung in Sachen Anfahrzugkraft. Von daher bringt es gar nichts eine Lokomotive leichter machen zu wollen. Wenn sie für den Verwendungszweck schon genügend Leistung hat. Erst Recht wenn Du eh schon ein Problem hast die Leistung auf die Schiene zu bringen.--Bobo11 (Diskussion) 00:09, 28. Jan. 2017 (CET)

Schiebelokomotive[Quelltext bearbeiten]

Neu angelegt wie unter Diskussion:Vorspanntriebfahrzeug von Benutzer:Falk2 implizit vorgeschlagen; bedarf aber noch der allernötigsten Informationen (Zweck, betriebliches, …). BlaueBlüte (Diskussion) 01:33, 15. Feb. 2017 (CET)

Insgesam grenzt dieser Artikel schon an einen Wörterbucheintrag, somit WWNI.--Blaufisch123 (Diskussion) 21:37, 15. Feb. 2017 (CET)
Schiebelokomotive ist mir noch nie untergekommen, ich kenne nur Schublokomotive. Ist das österreichicher oder schweizer "Dialekt" ?-) axpdeHallo! 09:07, 16. Feb. 2017 (CET)
Ich finde eher Schub- seltsam klingend, und die Ril 408 kennt auch nur Schiebetriebfahrzeuge. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:39, 16. Feb. 2017 (CET)
Bei der dünnen inhaltlichen Definition würde es ausreichen, dies als Absatz im Artikel Triebfahrzeug zu installieren und entsprechende Links dorthin zu leiten. Bei "Triebfahrzeug" ist vergleichsweise auch die "Streckenlokomotive" erwähnt, für die sinnvollerweise auch kein eigener Artikel angelegt ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:53, 19. Feb. 2017 (CET)
Ja, Einbau ist aktuell besser. Weil das Nachschieben generell -und damit Schiebeloks- nur auf bestimmten Strecken überhaupt zugelassen ist, verschweigt der Artikel. In der Schweiz ist das jedenfals so, und es würde mich erstaunen wenn das in D und A anderes wäre. Es fängt ja schon mit den „Ja, Aber“-Regeln ja schon dann an, wenn das einzige Triebfahrzeug nicht an der Zugspitze ist. Es also bei Wendezügen immer gewissen Einschränkungen im Einsatz gibt. Erst recht wenn es mehre Triebfahrzeuge an unterschiedlicher Stelle sind. Und damit meine ich jetzt keine Q-Lok (die nur ihr Eigengewicht befördern darf), sondern solche wo zur Zugsbeförderung notwendig sind. Wenn mehrere Triebfahrzeuge im Zug sind und diese nicht von einer Person bedient werden können (=keine Fernsteuerung), hat das meines Wissen immer Einschränkungen zur Folge.--Bobo11 (Diskussion) 16:51, 20. Feb. 2017 (CET)
Gibt es denn eigentlich einen Oberbegriff für Vorspann und Nachschieben (und “Zwischenspann/-schieben”?) (bzw. die zu diesem Zweck eingesetzten Triebfahrzeuge)? (vgl. z.B. engl. helper engine bzw. bank engine) Falls ja, könnte evtl. der Artikel Vorspanntriebfahrzeug dazu ausgebaut und das hier gegenständliche Thema dort behandelt werden? BlaueBlüte (Diskussion) 21:01, 20. Feb. 2017 (CET)
Nein eigentlich nicht, ausser du meinst Mehrfachtraktion, aber das noch mal ein anderes paar Schuhe. Vorspann ist was anderes als Nachschieben. Vorspann geht auch viel einfacher, udn wenn du nur eine Loklänge überbrücken musst, ist es viel einfacher zwischen den Besatzungen zu kommunizieren. Und du merken viel eher was vor dir bzw hinter die abläuft, ob die Lokomotivführer auf der andern Lok eben Probleme hat oder nicht. Du hast eben begrenzende Faktoren wie die Zughakenlast. Beim Nachschieben (und auch bei Zwischenloks) kannst diese physikalischen Grenzen bis zu einem gewissen Mass aus tricksen. Was aber eben auch regelmentarische Eingriffe, und somit besonderer Vorschriften zu dieser Betriebsart zur Folge hat.--Bobo11 (Diskussion) 21:16, 20. Feb. 2017 (CET)
Das nannte man (zumindest bei den Schweizer Eisenbahnen vor der Verstaatlichung) eine "Hülfslokomotive". Heute kenne ich aber dafür keinen Fachbegriff. Das ist hier tatsächlich etwas nervig, denn alle Begriffe, die man vernünftigerweise verwenden könnte, sind schon enger definiert (z.B. Mehrfachtraktion) oder absolut ungebräuchlich (z.B. Zusatzlok). Vielleicht müsste man da mal eine Zusammenfassungsseite schreiben. --Pcb (Diskussion) 11:10, 21. Feb. 2017 (CET)
Eine "Hilfslokomotive" ist wiederum in anderen Ländern ein Triebfahrzeug, das bei Havarien, liegengebliebenen Zügen etc. zum Einsatz kommt und diese abschleppt oder anschiebt, wenn sie aus eigener Kraft nicht mehr weiterkommen. Also wiederum etwas ganz anderes als eine Schub- bzw. Schiebelokomotive, die planmäßig an Rampen nachschiebt. --Wdd (Diskussion) 11:13, 21. Feb. 2017 (CET)

Betriebswagenwerk[Quelltext bearbeiten]

Bww ist eine spezielle Werkstatt für Wagen, Triebfahrzeuge gab es dort sehr selten in der Unterhaltung - eher anders herum. Begriffe müssten getrennt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:54, 17. Feb. 2017 (CET)

Der fachfremde Autor hat wohl etwas über das Bww Hannover (Pferdeturm) gefunden. Erstaunlich, dass es zu dem Begriff noch keine Artikel gab.--Köhl1 (Diskussion) 16:09, 19. Feb. 2017 (CET)
Der Bernd interessiert sich hauptsächlich für die denkmalgeschützten Objekte, richtig. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:03, 20. Feb. 2017 (CET)
Bleibt die Frage, was wir mit dem nicht denkmalsgeschützen Bww Hannover machen. Als DB-Werk grundsätzlich artikelfähig, der Stubtext reicht aber nicht aus. Und die Literatur über eisenbahn in Hannover schreibt viel über Bw's, aber kaum etwas übers Bww. --Köhl1 (Diskussion) 12:43, 20. Feb. 2017 (CET)

Bahnbetriebswerk Hannover[Quelltext bearbeiten]

Aus der allgemeinen QS hierher - vielleicht gibt es weitere sachliche Ergänzungen, vor allem der Vorgeschichte. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:09, 2. Mär. 2017 (CET)

Nun fehlt eher noch etwas zur neueren Geschichte. --Köhl1 (Diskussion) 09:58, 3. Mär. 2017 (CET)

Bahnstrecke Bogotá–Belencito[Quelltext bearbeiten]

Habe mir das ganze mal bei OSM angeschaut: Facatativa liegt an einer anderen Strecke, die Bahnhöfe haben andere Bezeichnungen (Bogota: Estaticion de la Sabana) und Endstation ist nach OSM der Bahnhof Paz de Rio. Geschichte fehlt ganz. Läuft fast auf Neuschreiben hinaus. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:15, 6. Apr. 2017 (CEST)

Sorry: Es hätte El Corzo statt Facatativa heißen müssen. Es könnte durchaus sein, dass das, was auf Seite 87 von dieser Präsentation und jetzt im Streckendiagramm angegeben ist, nicht Bahnhöfe sondern renovierte Streckenabschnitte sind. Wer weiß oder findet mehr zu dieser vor kurzem generalsanierten Strecke?--NearEMPTiness (Diskussion) 23:06, 6. Apr. 2017 (CEST)

Bahnhof Xinzuoying[Quelltext bearbeiten]

Struktur mangelhaft!--Blaufisch123 (Diskussion) 21:57, 16. Apr. 2017 (CEST)

Xinzuoying Bahnhof hat schon die Mängel korrigiert (nicht signierter Beitrag von Birgitcharis17 (Diskussion | Beiträge) 16:30:41, 19. Apr. 2017 (CEST))
Mängel korrigiert? - Ein Scherz, oder? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:29, 22. Apr. 2017 (CEST)

Bahnstrecke Arad–Timișoara[Quelltext bearbeiten]

Irgendeine Quelle wäre wünschenswert. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:42, 22. Apr. 2017 (CEST)

Ich hab da mal ein bißchen ergänzt, meine Rumänisch-Kenntnisse sind allerdings nur marginal, daher würde ich mich freuen, wenn sich noch jemand findet, der den Artikel wirklich füllt... Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 02:04, 22. Apr. 2017 (CEST)
Ich habe gerade das erste Foto eingefügt. Wissen wir, welche(r) der drei Bahnhöfe von Timișoara am anderen Streckenende lag(en)? --NearEMPTiness (Diskussion) 04:59, 22. Apr. 2017 (CEST)
Vielleicht wäre der Import des rumänischen Artikels nicht die schlechteste Lösung? --Mef.ellingen (Diskussion) 10:17, 22. Apr. 2017 (CEST)
Dank dieses Vorschlags habe ich inzwischen einen Teilimport des rumänischen Artikels durchgeführt. --NearEMPTiness (Diskussion) 22:14, 23. Apr. 2017 (CEST)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. NearEMPTiness (Diskussion) 20:09, 24. Apr. 2017 (CEST)

Zuglängenzähler[Quelltext bearbeiten]

Kann sich das mal jemand vom Portal kritisch anschauen? In diesem Revert wurde von einer IP behauptet, nachrüsten durch Fremdanbieter sei nicht möglich, die Produktliste demnach OK. Wenn es so ist, soll's mir meinetwegen recht sein, aber so ganz traue ich dem ganzen Artikel nicht. Für mich sieht der Artikel auch unabhängig von dieser Liste nach einer getarnten Siemens-Werbung aus. Ich sehe hier den neutralen Standpunkt nicht gewahrt (oder zumindest gefährdet) und bitte deshalb um Erledigung durch einen Sachkundigen des Portals - in welcher Form auch immer. Ich zweifle nicht daran, dass dies ein etablierter Begriff ist; aber dann gibt es sicher auch seriöse Belege und nicht nur Produktinformationen von den Herstellern?!? --H7 (Diskussion) 13:43, 23. Apr. 2017 (CEST)

Also für eine Zuglängenanzeiger, braucht du vor allem mal eine brauchbare Wegmessung. Die ist heute mehr oder weniger brauchbar beim ETCS abgreifbar (spätestens bei Level 2 tauglichen Loks). Das ist allerdings auch nicht ohne Tücken da eine Fremdfirma an die ECTS-"Kiste" ran zulassen. Und sicher wird das nicht nur in Deutschland vorkommen, da sehe ich aktuell -neben dem das es ein Siemens-Werbeartikel ist- das Hauptproblem. Hier ein Fall eines Unfalls bei dem die Zugslängenmessung "mitschuldig" war. --Bobo11 (Diskussion) 23:06, 23. Apr. 2017 (CEST)