Wirbelschleppe

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Dieser Artikel behandelt die Wirbel hinter Tragflächen.
  • Für die Wolkenspur hinter einem hoch fliegenden Flugzeug siehe Kondensstreifen.
  • Für die sich hinter einem Hindernis ablösenden Wirbel siehe Wirbelstraße.
Mit farbigem Rauch sichtbar gemachte Wirbelschleppe hinter einem Flugzeug
Kondensstreifen eines zweiten Flugzeugs mit sichtbarer Wirbelschleppe

Bei Wirbelschleppen (engl. wake turbulence), auch Wirbelzöpfe oder Randwirbel genannt, handelt es sich um zopfartige, gegenläufig drehende Luftverwirbelungen hinter fliegenden Flugzeugen. Ihre Intensität ist vor allem vom Gewicht des Flugzeuges abhängig. Die Lebensdauer wird von Wind und Atmosphäre beeinflusst. Im Zentrum der Wirbel ist der Luftdruck vermindert. Bei hoher Luftfeuchtigkeit kann dort Kondensation einen schmalen, sichtbaren Streifen erzeugen, der direkt hinter den Flügelspitzen beginnt.

Die Wirbelschleppe hinter einem Flugzeug gefährdet andere Flugzeuge und kann gar zu deren Absturz führen. Die Gefahr ist um so größer, je schwerer das vorausfliegende und je leichter das folgende Flugzeug ist. Deswegen muss bis zum nächsten Start auf derselben Startbahn abgewartet werden, bis die Wirbel entweder vom Wind davongetragen wurden oder sich durch Luftreibung am Boden ausreichend abgeschwächt haben. Das Gleiche gilt für die Landung. Diese Wartezeit ist ein wesentlicher Faktor für die maximale Kapazität eines Flugplatzes.

Auf Reiseflughöhe kann die Wirbelschleppe eines schweren Flugzeugs sogar ein tausend Fuß tiefer in entgegengesetzter Richtung fliegendes leichteres Flugzeug so hart treffen, dass die Piloten die Kontrolle verlieren.

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zentrum der Randwirbel ist der Luftdruck deutlich vermindert. Das führt bei hoher Luftfeuchtigkeit zur Kondensation von Wasserdampf. Es entstehen zwei an den Flügelspitzen ansetzende Kondensstreifen

Wirbelschleppen sind eine Begleiterscheinung des dynamischen Auftriebs. Sie treten unvermeidlich bei jedem Flugzeug auf. Denn die Tragflächen können nur dann mit Hilfe des Luftstroms Auftrieb erzeugen, wenn sie Luft nach unten beschleunigt. Da diese Beschleunigung außerhalb des Flugzeugbereiches nicht erfolgt, entsteht ein Drehimpuls. Es bilden sich hinter dem Flugzeug zwei gegenläufig drehende Wirbel. Je schwerer ein Flugzeug nun ist, um so mehr Luft muss es nach unten beschleunigen, um selber die Flughöhe zu halten. In der Folge ist die Wirbelschleppe hinter einem Flugzeug um so ausgeprägter, je schwerer es ist.

Die Ausformung der Wirbelschleppe hängt jedoch auch von der konkreten Geometrie der Tragflächen ab. Winglets verhindern zum Beispiel, dass die Luft über die Außenkante der Tragfläche direkt von der Tragflächenunterseite (hoher Druck) zur Oberseite (niedriger Druck) strömt, und sich dadurch auf beiden Seiten des Flugzeugs ein besonders schnell rotierender Kern der Wirbelschleppe bildet. Die bei Start und Landung ausgefahrenen Auftriebshilfen können die Intensität der Wirbelschleppe verstärken. Auch die Turbinen von Strahltriebwerken und die Propeller von Propellertriebwerken versetzen die Luft ebenfalls in Rotation. Bei Kampfflugzeugen nimmt man zudem zugunsten der Manövrierfähigkeit kürzere Flügel und verhältnismäßig starke Wirbelschleppen in Kauf. Bei Kampfflugzeugen kommt bei schnellem Flug zudem noch die Gefährdung durch Überschall-Stoßwellen hinzu, die teils auch bereits vor Erreichen der Überschallgeschwindigkeit erzeugt werden.

Ausbreitung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einmal erzeugt, fallen die Wirbel der Wirbelschleppe zusammen mit dem von den Tragflächen nach unten beschleunigten Luftpaket ebenfalls nach unten Richtung Erdoberfläche. Aufgrund des physikalischen Prinzips der Impulserhaltung ist es nicht möglich, dass sich die Wirbelschleppe auflöst, bevor sie den Erdboden (oder ein anderes Hindernis) erreicht hat. Jedoch wird mit der Zeit durch gegenseitige Luftreibung immer mehr Luft in Bewegung versetzt, so dass die rotierende Luftmasse mit der Zeit zunimmt. Aufgrund von Impulserhaltung und Drehimpulserhaltung sinkt dabei zugleich die Bewegungsgeschwindigkeit, so dass die Gefährlichkeit der Wirbelschleppe mit der Zeit abnimmt.

Sichtbarkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Luft kühlt sich im Zentrum der Verwirbelung am Flügelende adiabatisch ab, da sich hier ein Bereich besonders niedrigen Drucks befindet. Dabei erreicht die Luft oft Temperaturen unterhalb der Taupunkttemperatur, wodurch es zur Kondensation des in der Luft enthaltenen Wassers zu Wasserdampf/Nebel kommt und ein Wirbelzopf sichtbar wird. Beim Landeanflug bei feuchtigkeitsgesättigter Luft kann man solche Wirbelzöpfe sogar an mehreren Stellen an jeder Tragfläche sehen, neben der Außenkante oft zum Beispiel auch am jeweiligen Ende der Auftriebshilfen (Klappen).

Gefährdungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In ungünstigen Fällen können Wirbelschleppen beim Fallen so stabil rotieren, dass deren Intensität am Erdboden immer noch ausreicht, Hausdächer abzudecken oder Solarmodule und Dachflächenfenster zu zerstören.[1][2] Besonders gefährdet sind Siedlungen und Gebäude in der Einflugschneise großer Flughäften, wie Flörsheim am Main, Raunheim oder der Norden Berlins.

Generell muss auf ausreichenden Abstand zwischen Flugzeugen geachtet werden, insbesondere beim Fliegen in der Warteschleife, bei Landeanflug und Start, um Turbulenzen und Steuerungsprobleme durch Wirbelschleppen der vorausfliegenden Maschinen zu vermeiden. Werden die Abstände nicht eingehalten, drohen schwere Schäden oder gar Abstürze. Für die Abstände gelten Richtzeiten von zwei bis drei Minuten. Diese Staffelung begrenzt die Kapazität eines Flugplatzes. Aktuell (2017) werden nach einem Beinahe-Unfall zudem auch erhöhte vertikale Abstände diskutiert.

Kategorien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch Einteilung der Flugzeuge in Gewichtsklassen werden die benötigten Abstände (engl. wake turbulence separation minima) definiert, um die Gefahren der Wirbelschleppen zu vermeiden. Die folgende Tabelle zeigt die Einteilung gemäß ICAO.[3]

vorausgehendes
Flugzeug
folgendes
Flugzeug
Abstand Wartezeit Beispiel
L Light (MTOW <7 t) light 3 NM N/A Cessna 182 folgt Cessna 182
medium 3 NM N/A Airbus A320 folgt Cessna 182
heavy 3 NM N/A Boeing 747 folgt Cessna 182
M Medium (MTOW 7 t bis 136 t) light 5 NM 3 min Cessna 182 folgt Airbus A320
medium 3 NM N/A Airbus A320 folgt Airbus A320
heavy 3 NM 2 min Boeing 747 folgt Airbus A320
H Heavy (MTOW >136 t) light 6 NM 3 min Cessna 182 folgt Boeing 747
medium 5 NM 2 min Airbus A320 folgt Boeing 747
heavy 4 NM N/A Boeing 747 folgt Boeing 747

Die Boeing 757 wird auf Grund von verstärkt auftretenden Wirbelschleppen nach Beinaheunfällen trotz ihres Gewichtes von weniger als 136 Tonnen beinahe immer in die Kategorie Heavy einsortiert. In den USA besteht eigens für die 757 eine weitere Klasse, die sogenannte Klasse MH (Medium-Heavy). In Großbritannien hat die Civil Aviation Authority die Klassen Heavy, Upper Medium, Lower Medium, Light und Small; weiterhin wird der Airbus A380 oft noch in eine eigene Kategorie eingestuft. Kontinentaleuropa verwendet die ICAO-Klassen.

Um die Kapazitätsvorteile (Passagiere/Zeit) teilweise erhalten zu können, schlägt Airbus für die A380 bei der Landebahnbenutzung eine Unterschreitung der Mindestabstände zum vorausfliegenden Flugzeug vor,[4] dadurch verlängert sich die Zeitspanne für das nachfolgende Flugzeug.

Das DLR führte im Jahre 2006 umfangreiche Untersuchungen dazu durch und kam zu dem Schluss, dass sich die Wirbelschleppen einer A380 im Reiseflug nicht signifikant von denen einer Boeing 747 unterscheiden.[5] Für Start und Landung allerdings wurde für nachfolgende Flugzeug eine vergrößerte Separation als Empfehlung an die ICAO herausgegeben, während der Abstand für die A380 als nachfolgendes Flugzeug bei 3 NM bleibt:

vorausgehendes
Flugzeug
folgendes
Flugzeug
Abstand Wartezeit Beispiel
J Super light 8 NM 3 min Cessna 182 folgt Airbus A380
medium 5 NM 3 min Airbus A320 folgt Airbus A380
heavy 4 NM 2 min Boeing 747 folgt Airbus A380
super 4 NM N/A Airbus A380 folgt Airbus A380

Trotz gleichem oder höherem Gewicht als die A380 wurden C-5 Galaxy und An-124 bisher wie eine B747 behandelt.

Verhalten bei Gefahr von Wirbelschleppen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Flugverkehrskontrolllotse auf dem Turm gibt üblicherweise bei Gefahr von Turbulenzen und Wirbelschleppen eine Warnung aus. Dennoch steht letztendlich der Pilot in der Verantwortung, sicher zu landen und einen Unfall zu vermeiden. Aus diesem Grund haben sich unter anderen folgende Verfahren als sinnvoll erwiesen:

  • Landung hinter einem landenden großen Flugzeug auf derselben Landebahn:
    Über dem Gleitweg des vorhergehenden Flugzeugs bleiben und nach dessen Aufsetzpunkt landen.
  • Landung hinter einem startenden großen Flugzeug auf derselben Landebahn:
    „kurze“ Landung, also am Beginn der Landebahn.
  • Abflug hinter einem startenden großen Flugzeug auf derselben Landebahn:
    Abheben (rotieren), bevor der Rotationspunkt des vorangehenden Flugzeugs erreicht ist und über dessen Steigweg bleiben.

Wissenschaftliche Untersuchungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Airbus musste für den Airbus A380 wegen des großen Gewichts und der dadurch sehr intensiven Wirbel neue Technologien entwickeln, welche die Wirbelschleppen bei diesem großen Flugzeug in Grenzen halten.

Die Forschung zu diesem Thema lässt sich in drei Bereiche aufteilen:

1. Wirbelerkennung und -vorhersage

Die Entwicklung von Methoden zur Abschätzung des Wirbelverhaltens, z. B. in Abhängigkeit meteorologischer Kennwerte, lassen eine theoretische Wirbelvorhersage z. B. in Computermodellen zu. Die physikalischen Prozesse des Transports und der Abschwächung der Wirbel in der Erdatmosphäre sind verstanden. Wirbelschleppen und ihre meteorologischen Parameter können mittels eines gepulsten LIDARs vorhergesagt und beobachtet werden.

2. Wirbelvermeidung

Durch Entwicklung von Flugzeugen mit günstiger Wirbelcharakteristik wird versucht, die Wirbelstärke zu verringern. Es ist außerdem nachgewiesen, dass Flugzeugwirbelschleppen durch die Erzeugung von Mehr-Wirbel-Systemen abgeschwächt werden können.

Um direkt am Flugzeug konstruktiv die Wirbelschleppenbildung zu vermindern, gibt es folgende Überlegungen:

  • Die Turbinen von Strahltriebwerken versetzen die hinten austretende Luft in Rotation. Wenn diese Luft sich mit den Randwirbeln der Tragfläche vereint, entsteht je nach Drehsinn ein schwächerer, oder ein stärkerer Wirbel. Da die Randwirbel der Tragflächen einen entgegengesetzten Drehsinn haben, müssten die Turbinen ebenfalls links und rechts einen entgegengesetzten Drehsinn haben, um beide Randwirbel abzuschwächen. Es entstehen allerdings erhebliche zusätzlichen Kosten für die Bereitstellung von Turbinen mit unterschiedlichem Drehsinn.
  • Ein speziell verkleidetes Fahrwerk wird schon frühzeitig ausgefahren. Auch das schwächt die problematischen Wirbel.
  • Landeklappen und Querruder werden nicht ganz an den Rumpf herangeführt. So entsteht an dieser Stelle ebenfalls ein gegenläufiger Wirbel, der die Wirbelschleppe schwächt.

3. Wirbelverträglichkeit

Der dritte Teil der Forschung bezieht sich auf die Entwicklung von Methoden zur Erhöhung der Sicherheit bei Einflug in eine Wirbelschleppe, damit es z. B. bei Einflug in solche Wirbel nicht zu Klappenabrissen kommt.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Am 12. November 2001 gegen 9:15 Uhr Ortszeit stürzte kurz nach dem Start vom Flughafen John F. Kennedy, New York, ein Airbus A300 auf dem Flug 587 nach Santo Domingo der American Airlines in der Nähe von Rockaway Beach, Queens, NY, in dicht besiedeltes Gebiet. Der A300 war in die Wirbelschleppe einer vorher abgeflogenen Boeing 747 geraten. Der Copilot versuchte, die von der Wirbelschleppe ausgelöste Drehung des Flugzeugs mit maximalem Ruderausschlag zu korrigieren, was zum Abreißen des Ruders und damit dann zum Absturz führte.[6]
  • Auch der Absturz eines Learjet 45 in Mexiko-Stadt 2008 ließ sich auf Wirbelschleppen einer vor dem Learjet fliegenden Boeing 767-300 zurückführen.
  • Beim Fliegerfest auf dem Flugplatz Backnang-Heiningen am 9. September 2012 verunglückte eine Robin DR 400/180 Régent direkt nach dem Abheben, weil die Wirbelschleppe einer zuvor gestarteten Antonow An-2 die fliegende Robin um 90 Grad rollen ließ und damit zum Absturz brachte. Die Untersuchung des Unfalls hat gezeigt, dass eine Kompensation des Rollmoments auch mit größtem Ruderausschlag nicht möglich war.[7]
  • Am 07. Januar 2017 bewirkte die Wirbelschleppe eines auf Reiseflughöhe fliegenden Airbus A380 der Emirates, dass eine 1000 Fuß niedriger in entgegengesetzter Richtung fliegende Canadair Challenger 604 der MHS Aviation drei- bis fünfmal um die eigene Achse rotierte. Mehrere Passagiere wurden verletzt und mussten im Krankenhaus behandelt werden. Die Piloten verloren zeitweilig komplett die Kontrolle über das Flugzeug und konnten es erst 10000 Fuß tiefer wieder abfangen und schließlich schwer beschädigt landen. Die Challenger 604 musste abgeschrieben werden.[8][9]

Hörbarkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hörbeispiel: Nach dem Überflug einer Passagiermaschine beginnt bei Sekunde 50 ein dumpfes Rascheln und Zischen, das bis zum Ende der Aufnahme anhält.

Wirbelschleppen können unter bestimmten Voraussetzungen hörbar sein. Vor allem an windstillen Tagen können Wirbelschleppen hinter schweren Flugzeugen als dumpfes Brausen und Zischen wahrgenommen werden. Stabile Wirbelschleppen sind als breitbandiges tieffrequentes Geräusch hörbar.[10] Ist die Wirbelschleppe schwächer, kann sie mit einem Geräusch wie reißendes Papier abbrechen. Der hörbare Schall der Wirbelschleppe tritt auf, wenn das Flugzeug bereits vorüber ist, und nimmt erst dann an Intensität zu. Dabei ist das Geräusch deutlich hinter dem Flugzeug am Himmel zu orten, manchmal scheint es dem Flugzeug sogar entlang seiner Fluglinie zu folgen. Das Geräusch kann für dreißig Sekunden oder länger anhalten, wobei sich seine Klangfarbe fortwährend ändert, manchmal mit raschelnden und reißenden Anteilen, bis es schließlich erstirbt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Bachmann, Gerhard Faber, Dietrich Sanftleben: Gefahrenhandbuch für Piloten. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1981, ISBN 3-87943-656-8.
  • Peer Böhning: Akustische Lokalisierung von Wirbelschleppen. Technische Universität Berlin, Berlin 2006, urn:nbn:de:kobv:83-opus-13093
  • Ernst Götsch: Luftfahrzeugtechnik. Motorbuchverlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02006-8.
  • Jeppesen Sanderson: Private Pilot Study Guide. Eigenverlag, 2000, ISBN 0-88487-265-3.
  • Jeppesen Sanderson: Private Pilot Manual. Eigenverlag, 2001, ISBN 0-88487-238-6.
  • Hermann Schlichting, Erich Truckenbrodt: Grundlagen aus der Strömungsmechanik: Aerodynamik des Tragflügels (Teil 1). (= Aerodynamik des Flugzeugs. Band 1). Springer Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-540-67374-1.
  • Hermann Schlichting, Erich Truckenbrodt: Aerodynamik des Tragflügels (Teil 2), des Rumpfes, der Flügel-Rumpf-Anordnung und der Leitwerke. (= Aerodynamik des Flugzeugs. Band 2). Springer Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-540-67375-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Wirbelschleppe – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Wirbelschleppe – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Verlagsgruppe Rhein Main GmbH & Co. KG: Wirbelschleppe beschädigt Haus in Flörsheim - Verursacher schnell ermittelt. (main-spitze.de [abgerufen am 8. Januar 2017]).
  2. Höchster Kreisblatt: Wirbelschleppe fegt Ziegel vom Dach | Höchster Kreisblatt. (kreisblatt.de [abgerufen am 8. Januar 2017]).
  3. Lufthansa Flight Training, Pilot School, BRE OS1/A – International Air Traffic Regulations and Procedures, 2003.
  4. Airbus A380 Wake Vortex study completed. Airbus.com, 28. September 2006.
  5. Airbus A380 Wirbelschleppen-Studie abgeschlossen – DLR-Unterstützung bei Messungen erfolgreich. dlr.de, 3. November 2006.
  6. Unfallbericht. (Memento vom 7. Juli 2014 im Internet Archive) (PDF; 1,86 MB) Flugunfalluntersuchungsbehörde NTSB, S. 160 (englisch)
  7. Untersuchungsbericht. (PDF) Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung; abgerufen am 6. November 2014. Video der Bundesstelle zum Unfall
  8. Accident: Emirates A388 over Arabian Sea on Jan 7th 2017, wake turbulence sends business jet in uncontrolled descent, abgerufen am 19. März 2017.
  9. Airbus A380 löst bei Businessjet Sturzflug aus, abgerufen am 20. März 2017
  10. Böhning: Akustische Lokalisierung von Wirbelschleppen. 2006, S. 33.