Wriezener Bahn

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Berlin–Wriezen–Godków
Strecke der Wriezener Bahn
Streckennummer: 6011 S-Bahn
6078 Wriezener Gbf–Lichtenberg
6072 Lichtenberg–Ahrensfelde
6528 Ahrensfelde–Wriezen
6529 Wriezen–Grenze
0411 Grenze–Godków
Kursbuchstrecke (DB): 200.7[1] S-Bahn
209.25[2] Lichtenberg–Werneuchen
Streckenlänge: 95,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 750 V =
Maximale Neigung: 10 
Minimaler Radius: 300 m
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0,0 Berlin Wriezener Bf
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von Warschauer Straße
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4,7 Berlin-Lichtenberg
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Ostbahn zum Biesdorfer Kreuz
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5,6 Berlin-Friedrichsfelde Friedhof
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7,5 Berlin Magerviehhof
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ITF nach Berlin-Tegel
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BAR vom Biesdorfer Kreuz
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Berlin Poelchaustraße
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9,9 Berlin-Marzahn
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Berlin Raoul-Wallenberg-Straße
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Berlin Wuhletalstraße (Flächenfreihaltung)
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11,8 Berlin Mehrower Allee
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13,5 Ahrensfelde
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Landesgrenze BerlinBrandenburg
Haltepunkt, Haltestelle
14,7 Ahrensfelde Friedhof
Haltepunkt, Haltestelle
16,0 Ahrensfelde Nord
Haltepunkt, Haltestelle
16,9 Blumberg-Rehhahn
Bahnhof, Station
18,5 Blumberg (b Berlin)
Haltepunkt, Haltestelle
23,6 Seefeld (Mark) (zuvor Bf)
   
28,0 Werneuchen
   
32,6 Werftpfuhl
   
35,5 Tiefensee
   
37,5 Gamengrund
   
40,0 Leuenberg Draisinenbetrieb
   
47,8 Sternebeck Draisinenbetrieb
   
53,0 Schulzendorf (b Bad Freienwalde)
   
57,9 Vevais (Museums-Endbahnhof geplant)
   
59,0 Anst Krautwurst
   
60,4 Anst Betonwerk
   
von Frankfurt (Oder)
Bahnhof, Station
61,2
0,0
Wriezen
   
nach Eberswalde
   
Alte Oder
   
3,8 Altmädewitz
   
6,5 Altreetz
   
8,3 Neurüdnitz
   
10,8 Anst Neurüdnitz Anschluss
   
12,3
93,5
Oder; Staatsgrenze DeutschlandPolen
   
92,3 Siekierki (Zäckerick-Alt Rüdnitz)
   
85,2 Klepicz (Klemzow)
   
82,4 Nowe Objezierze (Groß Wubiser)
   
79,1 Przyjezierze-Moryn (Butterfelde-Mohrin)
   
von Kostrzyn
Bahnhof, Station
71,9 Godków (Jädickendorf)
   
nach Szczecin
   
nach Pyrzyce

Die Wriezener Bahn ist eine Bahnstrecke im Nordosten Berlins und Brandenburgs. Sie führt von Berlin über Werneuchen nach Wriezen und in Verlängerung weiter bis Jädickendorf (Godków in Polen). Als Endpunkt in Berlin wurde von 1903 bis 1949 der Wriezener Bahnhof genutzt. Die überwiegend eingleisige Strecke wird seit Dezember 2006 nur noch im Abschnitt Berlin-LichtenbergWerneuchen betrieben.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke zweigte anfangs bei Berlin-Friedrichsfelde von der Strecke der Ostbahn ab und führt nach Norden. Kurz hinter der ersten Kurve befand sich ein Haltepunkt Berlin-Friedrichsfelde Friedhof zur Bedienung des Zentralfriedhofs der Stadt Berlin. Nach zwei weiteren Kurven verläuft die Trasse nach Nordnordost. Der Abschnitt innerhalb des Berliner Außenrings wird nicht mehr bedient, die Züge biegen erst hinter dem Bahnhof Springpfuhl vom Außenring auf die Trasse der Wriezener Bahn ab. Marzahn und Ahrensfelde wurden beide jeweils mit einem Güter- und Personenbahnhof ausgestattet. Bis Ahrensfelde verläuft auf der Trasse auch eine S-Bahn-Linie. Hinter Ahrensfelde wendet sich die Strecke stärker nach Osten, entlang der Chaussee nach Bad Freienwalde (Oder). Hinter Tiefensee schwenkt sie von der Chaussee ab, läuft einige Zeit nach Osten, anschließend nach Norden, wo sich etwa 55 Kilometer nach dem Abzweig von der Ostbahn der Endbahnhof Wriezen befindet. Von hier aus bestanden Anschlussmöglichkeiten nach Eberswalde, Frankfurt (Oder), Angermünde und Königsberg (Neumark). Züge mit letzterem Ziel fuhren meist von Berlin aus über die Wriezener Bahn und deren bereits 1892 eröffnete Verlängerung direkt bis Königsberg durch.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungen vor der Fertigstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1866 wurde die Eisenbahnstrecke Eberswalde–Freienwalde–Wriezen eröffnet. Nach ersten Plänen von 1863 sollte quer dazu auch eine Verbindung von Berlin über Freienwalde und Zehden in Richtung Neumark entstehen, diese wurden jedoch nicht umgesetzt.

Um 1870 bemühte sich auch Alexis Graf von Haeseler, 1845–1874 Landrat des Kreises Oberbarnim und ansässig auf Gut Harnekop, um die Umsetzung der Pläne. Er sagte auch zu, im Bedarfsfall eigenen Grund und Boden zur Anlegung des Gleisbettes kostenlos zur Verfügung zu stellen.[3] Es steht zu vermuten, dass die Änderung der Streckenführung auf seinen Einfluss zurückzuführen ist: War 1863 hinter Tiefensee noch die kürzere und einfacher zu bauende Trasse entlang der vorhandenen Chaussee über Freienwalde und Zehden nach Königsberg vorgesehen, so wurde jetzt stattdessen eine Bahnlinie über Wriezen geplant, die länger war, mit Ausnahme von Wriezen abseits fast aller Siedlungen verlief und quer durch hügelige unerschlossene Landschaften führte. Allerdings führte sie jetzt auch durch das Gut des Grafen. So wurde nunmehr eine Strecke geplant, die landschaftlich ungewöhnlich schön ist, aber deren Bahnhöfe meist in weiter Entfernung zu den Ortschaften lagen.

1873 beauftragte der Staatsminister Heinrich von Achenbach den Bürgermeister von Wriezen mit Vorarbeiten für eine Eisenbahn von Berlin über Wriezen nach Konitz. Damit war die geänderte Streckenführung festgeschrieben. 1886 wurde die Finanzierung der Strecke Wriezen–Jädickendorf im Rahmen eines Eisenbahn-Anleihe-Gesetzes gesichert.

1888 widerrief der Sohn des Grafen, der spätere preußische Generalfeldmarschall Gottlieb von Haeseler, die früher von seinem Vater gegebene Zusage, überhaupt Grund und Boden für den Bahnbau abzutreten. Inzwischen war die Trassierung jedoch festgeschrieben, und 1889 wurden auch die Gelder für den Bahnbau von Berlin nach Wriezen bewilligt.[3]

Von der Eröffnung bis 1944[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Verwaltungsgebäude des ehemaligen Wriezener Güterbahnhofs in Berlin
Wriezener Güterbahnhof, rechts neben dem S-Bahn-Zug das Gleis zum Personenbahnsteig, 1991

Der östliche Streckenabschnitt von Wriezen bis Königsberg (Neumark) wurde am 20. Dezember 1892 für den Verkehr eröffnet. Der westliche Streckenabschnitt zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde (bis 1920 außerhalb von Berlin gelegen, später Berlin-Lichtenberg) und Werneuchen wurde am 1. Mai 1898 dem Verkehr übergeben. Alle Ortschaften an der Strecke erhielten einen Bahnhof. Am 15. Oktober desselben Jahres war auch der mittlere Streckenabschnitt von Werneuchen bis Wriezen fertig gestellt. Damit konnten die Züge von Lichtenberg bis nach Königsberg (Neumark) durchfahren.

Im Jahr 1903 wurde die Strecke bis nach Berlin hinein verlängert. Nördlich vom Schlesischen Bahnhof entstand ein Flügelbahnhof, damals lediglich als Schlesischer Bahnhof (Wriezener Bahnsteig) benannt. Erst 1924 wurde er in Berlin Wriezener Bahnhof umbenannt. Die Züge verkehrten bis zum Abzweig Friedrichsfelde parallel mit den Zügen der Preußischen Ostbahn.

Diese Streckenführung blieb bis Anfang 1945 unverändert bestehen. Es wurden lediglich zusätzliche Bahnhöfe eröffnet, 1903 der Halt Magerviehhof zwischen den Bahnhöfen Friedrichsfelde Friedhof und Marzahn und 1907 der Bahnhof Werftpfuhl.[4]

Strecke bei Ahrensfelde Friedhof

Der Bahnhof Ahrensfelde Friedhof wurde im Juli 1908 als provisorischer Haltepunkt eröffnet. Im Oktober 1910 wurde dort eine dreigleisige Anlage mit überdachtem Mittelbahnsteig und Bahnsteigtunnel in Betrieb genommen.[5] Dies war bereits der dritte Friedhofsbahnhof an der Strecke, da neben dem Halt Friedrichsfelde Friedhof auch am Bahnhof Marzahn ein Friedhof lag. Da der Name Friedhofsbahn jedoch schon vergeben war, blieb es beim alten Namen Wriezener Bahn.

Die Einführung eines Vororttarifes wurde 1913 abgelehnt, da die Kosten für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke und die Beseitigung der verkehrsreichen Wegübergänge zu hoch erschienen. Als wesentlicher Grund wurde angeführt, dass nur wenige Siedlungen bestünden und durch die Rieselfelder um Marzahn und Ahrensfelde auch keine größere Siedlungstätigkeit zu erwarten sei.[5]

Das Groß-Berlin-Gesetz vom 1. Oktober 1920 führte schließlich dazu, dass die Stadtgrenze Berlins bis nach Ahrensfelde heranreichte. Der Bahnhof Ahrensfelde befand sich genau vor der Grenze noch auf Berliner Gebiet, das gleichnamige Dorf jedoch dahinter.

Die Wriezener Bahn wurde erst 1938 als eine der letzten Strecken im Berliner Raum in den Vororttarif mit einbezogen, unter anderem auf Drängen der seit einiger Zeit in Werneuchen angesiedelten Fliegerschule. Dieser reichte damals wie heute bis nach Werneuchen. Gleichzeitig plante man die Aufnahme des elektrischen S-Bahnbetriebs bis dorthin. Bis Ahrensfelde sollte neben dem bestehenden Gleis ein Gleispaar für die S-Bahn entstehen, dahinter war der Mischbetrieb zwischen Fern- und S-Bahn vorgesehen. Für den Verkehr zwischen Berlin und Königsberg war der Einsatz von Dieseltriebwagen vorgesehen. Die Umsetzungen scheiterten am Zweiten Weltkrieg.

Streckenteil Berlin–Wriezen 1945–1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahnhof Berlin-Marzahn

In der sowjetischen Besatzungszone wurde der Personenverkehr von Berlin-Lichtenberg nach Werneuchen im November 1945 wieder aufgenommen. Der Bahnhof Magerviehhof blieb auf Dauer geschlossen.[4] Durch den Abbau der zusätzlichen Gleise wurde der Bahnhof Ahrensfelde Friedhof wieder zum einfachen Haltepunkt an einer eingleisigen Strecke, was er auch heute noch ist.[5]

Die Verlängerung bis Wriezen konnte erst im August 1947 wieder befahren werden, da die Gleise von Werneuchen bis Wriezen im April 1945 von einem Schienenwolf der Wehrmacht zerstört worden waren.[3]

Der Wriezener Bahnhof wurde im Mai 1947 als Berliner Endpunkt der Strecke wiedereröffnet, im Dezember 1949 dann allerdings endgültig für den Personenverkehr geschlossen. Von den Baulichkeiten ist nur noch ein Verwaltungsgebäude erhalten. Die Züge endeten und begannen seitdem wieder in Berlin-Lichtenberg.

Personenzug zwischen Marzahn und Magerviehhof, vorne die Herzbergkurve

Im Mai 1951 wurde eine Verbindungskurve zwischen der Wriezener Bahn und dem Berliner Außenring in Betrieb genommen. Beim Stellwerk „Sgn“ (Springpfuhl Nord) zweigte sie vom nördlichen Außenring ab und erreichte die Wriezener Bahn am Stellwerk Aff (Abzweig Friedrichsfelde). Nach dem nahegelegenen Stadtteil Herzberge führte sie den Namen Herzbergkurve und ermöglichte Reise- und Güterzügen die Fahrt vom nördlichen Außenring zum Bahnhof Lichtenberg. Somit war die Wriezener Bahn in ihrem Anfangsteil zur Hauptbahn aufgestiegen und blieb es bis zur grundlegenden Änderung der Streckenführung mit Fertigstellung des Biesdorfer Kreuzes 1971.[6]

Die zweite S-Bahn-Planung begann in den 1960er Jahren und war nun konkreter als gut 30 Jahre zuvor. In Marzahn und Ahrensfelde sollte eine große Trabantenstadt entstehen; die S-Bahn sollte den Anschluss zur Stadtmitte gewährleisten.

Seit 1971 fuhren die Züge nicht mehr über ihre angestammte Trasse auf dem kürzesten Weg von Lichtenberg über Magerviehhof nach Marzahn, sondern ab Friedrichsfelde zunächst weiter über die Ostbahn nach Osten zum Biesdorfer Kreuz und von dort in nördliche Richtung auf dem Berliner Außenring nach Marzahn. Dadurch verlängerte sich der Linienverlauf. Die alte Trasse wurde als Güteranschluss weiter befahren.[7] Später wurde der Anschluss an die Ostbahn gekappt.[8] Einen Restabschnitt als Güterstrecke gibt es noch heute, der im Güterbahnhof Berlin-Nordost an den Außenring angebunden ist.

Ab 1976 wurde die elektrische S-Bahn bis nach Berlin-Marzahn geführt. Zwei Zwischenstationen entstanden, Springpfuhl am Außenring und Karl-Maron-Straße (später Poelchaustraße) kurz hinter dem Abzweig. Die Regionalzüge wurden bis nach Berlin-Marzahn zurückgezogen. Zunächst nutzten vor allem Bauarbeiter die Züge. Die Plattenbausiedlung war noch im Aufbau; der Bezirk entstand erst drei Jahre nach Eröffnung der S-Bahn.

1980 wurde die S-Bahn um zwei Stationen bis Otto-Winzer-Straße (heute Mehrower Allee) verlängert und die Regionalzüge kurz darauf bis dort zurückgezogen. 1982 hieß der Endbahnhof der S-Bahn Ahrensfelde, wieder wurden die Züge in Richtung Wriezen (die größtenteils schon in Werneuchen endeten) bis Ahrensfelde zurückgezogen. 1983 wurde mit Ahrensfelde Nord ein zusätzlicher Bahnhof in Ahrensfelde eröffnet.[4]

Streckenteil von Wriezen bis zur Oder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Neu Rüdnitz (2009)

Das Gleis auf diesem deutschen Restabschnitt im Oderbruch wurde Ende 1945 als Reparationsleistung demontiert.[9] Im Zuge des Neuaufbaus der Oderbrücke wurde es um 1955 wieder aufgebaut. 1957 wurde der Personenverkehr zwischen Wriezen und Neurüdnitz – dem letzten Bahnhof vor der Oderbrücke – wieder aufgenommen. Dabei blieb die Strecke in zwei Teilabschnitte geteilt. Fahrgäste aus Berlin mussten in Wriezen umsteigen.

Bis 1965 wurde die Strecke auch für den Güterverkehr genutzt. Am 31. Januar 1982 verkehrten hier die letzten Personenzüge. Die Strecke blieb weiterhin für militärische Zwecke betriebsbereit. Vor der Oderbrücke wurden die Gleise um 1990 für das Abstellen von Güterwagen benutzt.

Um 2000 erfolgte der Streckenabbau auf diesem Abschnitt, im Jahr 2005 wurde ein asphaltierter Radweg angelegt.[10] Die alten Bahnhofsgebäude sind an private Nutzer veräußert, teilweise sind sie restauriert. Auch die Brücke über die Alte Oder bei Wriezen ist noch vorhanden.

Oderbrücke Bienenwerder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick über die Oderbrücke

Lage: 52° 48′ 46,68″ N, 14° 13′ 25,55″ O

Zur Querung der Oder wurde 1890 bei Bienenwerder (Gemeinde Oderaue) mit dem Bau einer Eisenbahnbrücke begonnen. Die Konstruktion bestand aus zwei Brücken und einem Damm dazwischen. Die eisernen Überbauten hatten die Form von Halbparabelträgern.[11] Da es in der Nähe keine weiteren Brücken über die Oder gab, wurde sie so gebaut, dass sie auch als Straßenbrücke genutzt werden konnte. Bereits 1910 musste sie um 1,60 Meter angehoben und die Lager verstärkt werden, damit schwerere Züge und größere Schiffe passieren konnten.[12] 1930 wurde direkt neben der alten Brücke eine neue Brücke für die Eisenbahn gebaut. Die neue Brücke zeigt eine andere Gestalt, da sie aus parallelgurtigen Fachwerkträgern besteht. Der größte Überbau hat eine Länge von 121 Metern. Auffallend war die für Brücken ungewöhnliche tomatenrote Lackierung.[13] Die alte Brücke diente fortan nur noch als Straßenbrücke.[14]

Im Februar 1945 wurden beide Brücken von deutschen Truppen gesprengt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Oder zur Grenze zwischen Deutschland und Polen. Die Strecke gehörte seitdem nur noch bis zur Oder zur Deutschen Reichsbahn, der andere Teil wurde von der Polnischen Staatsbahn übernommen.

Bis 1955 folgte der Wiederaufbau der Oderbrücke, da die Strecke von Wriezen nach Godków für militärische Zwecke bereitgehalten werden sollte. Über die neue Brücke fuhr jedoch niemals[14] oder nur einmal[15] ein Zug.

1984 (nach anderer Quelle bereits 1976[3]) wurde auf beiden Seiten je ein von der Strecke abzweigendes Anschlussgleis zum Oderdeich neu gebaut. Damit konnte eine pioniertechnische Oderquerung mittels einer Pontonbrücke parallel zur Oderbrücke hergestellt werden, sodass die Bahnstrecke auch nach einer möglichen Zerstörung der Oderbrücke nutzbar geblieben wäre. Die Anlage wurde 1984 einmal erprobt und war bereits 1986 nicht mehr betriebsfähig.[16]

Die Oderbrücke von 1955 wird nicht mehr genutzt und ist abgesperrt, auch wenn es schon seit längerem Vorschläge für eine Nutzung als Fußgängergrenzübergang gibt.[17] Am 5. September 2012 wurde sie für einen Tag im Rahmen einer Festveranstaltung für Fußgänger und Draisinenverkehr geöffnet.[15] Seit Mitte März 2014 finden regelmäßige Fahrten über die Brücke mittels einer Handhebel-Draisine statt.[18]

Streckenteil in Polen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf polnischer Seite gab es bis zum 31. Juli 1991 Personenverkehr zwischen Godków (Jädickendorf) und Siekierki (Zäckerick-Alt Rüdnitz). Der Güterverkehr endete Ende 1999.[19] Nach einer letzten Sonderfahrt 2002 bis Siekierki wurde die Strecke stillgelegt.[20]

Streckenteil Berlin–Wriezen ab 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke und ehemaliger Bahnhof in Leuenberg (2007)
Wriezener Bahn zwischen Sternebeck und Schulzendorf (b Bad Freienwalde), 2009
Bahnhof Schulzendorf (b Bad Freienwalde), 2009

Nach der Wende wurden die Regionalzüge wieder bis Berlin-Lichtenberg verlängert. Sie fahren von Ahrensfelde ohne Unterwegshalt nach Lichtenberg. Selbst im Bahnhof Marzahn wird nicht gehalten, obwohl sich hier das Zentrum des inzwischen auf 160.000 Einwohner angewachsenen Bezirks befindet. Die Namen der S-Bahn-Stationen wurden nach 1990 zum Teil geändert. Karl Maron musste Harald Poelchau, Bruno Leuschner Raoul Wallenberg und Otto Winzer dem kleinen Dorf Mehrow weichen. Die S-Bahn-Strecke erhielt die Linienbezeichnung S7, die Regionalbahn wurde in den ersten Jahren nach 1990 mit R 7 bezeichnet.

Am 18. April 1998 wurde der Personenverkehr von Tiefensee bis Wriezen eingestellt. Die Züge aus Berlin fuhren seitdem nur bis Tiefensee (alle zwei Stunden) oder Werneuchen (stündlich). Der Bahnhof Wriezen ist seitdem nur noch über die Tangentialverbindung Eberswalde–Bad Freienwalde–Frankfurt (Oder) zu erreichen. Auch der Güterverkehr zwischen Tiefensee und Wriezen wurde eingestellt. Der Abschnitt zwischen Wriezen und Tiefensee wurde zum 15. Dezember 1999 stillgelegt.[21] Südwestlich von Wriezen wurde die Strecke auf einem kurzen Stück abgebaut, um Baufreiheit für den Neubau der B 167 zu schaffen. Von Tiefensee bis Sternebeck ist inzwischen eine Draisinenstrecke entstanden.[22] Auf der Strecke von Sternebeck bis kurz vor Wriezen (km 59,2 bei der ehemaligen Anschlussstelle Krautwurst) gibt es eine Museumseisenbahn.[23] Die Errichtung einer Endhaltestelle des Museumsbetriebes ist für den letzten Bahnübergang bei Vevais vorgesehen.[24]

Ab 2004 wurde der Personenverkehr von Berlin bis Tiefensee von der ODEG durchgeführt, die Linienbezeichnung lautete OE25. Mit Beginn des Fahrplanes 2006/2007 am 10. Dezember 2006 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Werneuchen–Tiefensee ebenfalls eingestellt. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde die Linienbezeichnung in RB25 geändert.[25]

Bis heute wird zudem umfangreicher Güterverkehr bis Ahrensfelde und Werneuchen (Gleisanschluss) betrieben.

Im Jahr 2004 begannen Planungen zur Errichtung eines Haltepunkts am Gewerbegebiet Ahrensfelde-Rehhahn.[26] Der Bahnhof sollte nach ursprünglichen Planungen im Dezember 2008 in Betrieb gehen. Diesen Termin konnte nicht gehalten werden, da keine Einigung über die Höhe der Betriebskosten und der Stationsgebühren erzielt werden konnte. Überlegungen, die Station durch einen privaten Anbieter betreiben zu lassen, stand das geltende Eisenbahnrecht im Wege.[27] Schließlich ging der Haltepunkt nach dreimonatiger Bauzeit am 16. August 2013 unter dem Namen Blumberg-Rehhahn in Betrieb. Die Kosten der Verkehrsstation von 290.000 Euro trugen das Land und die Gemeinde, weitere 200.000 Euro wurden in den Vorplatz mit PKW-Stellplätzen und überdachten Fahrradstellplätzen investiert. 150 Fahrgäste pro Tag werden an der Station erwartet.[26] Um die Attraktivität der Wriezener Bahn insgesamt weiter zu stärken, setzt sich der Berliner Fahrgastverband IGEB darüber hinaus für den Wiederaufbau des Regionalbahnsteigs in Berlin-Marzahn sowie für einen neuen Haltepunkt an der Schloßparksiedlung zwischen Blumberg und Seefeld ein.[28]

Im Jahr 2009 wurde der Regionalbahnsteig am Bahnhof Ahrensfelde von 90 cm auf 55 cm abgesenkt.[29]

Seit dem 14. Dezember 2014 bis zum 14. Dezember 2024 erfolgt die Durchführung des Personenverkehrs auf der Strecke durch die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB).

Am 17. Januar 2017 schrieb die Regio Infra Nord-Ost den Streckenabschnitt Werneuchen–Tiefensee zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus.[30]

Mit Bundes- und Landesmitteln ist 2018 eine Modernisierung inkl. barrierefreiem Ausbau der Stationen Ahrensfelde Friedhof, Ahrensfelde Nord, Blumberg (b Berlin), Seefeld (Mark) und Werneuchen geplant.[31][32] Die Bahnsteige werden dabei auf 76 cm erhöht, während die Bestandsbahnsteige in Ahrensfelde und Blumberg-Rehhahn eine Höhe von 55 cm aufweisen. Die auf der Strecke eingesetzten Fahrzeuge der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) vom Typ Bombardier Talent und PESA Link weisen eine Einstiegshöhe von 60 cm auf, damit wird auch nach der Modernisierung kein barrierefreier Einstieg möglich sein. Weiterhin ist die Aufgabe der Stellwerke Blumberg und Werneuchen sowie die Umstellung auf Zugleitbetrieb angedacht.[28]

Im Rahmen der Regionalkonferenzen für den Landesnahverkehrsplan 2018–22 wurde für die Vergabe des Personenverkehrs auf der Strecke ab Ende 2024 die Überlegung getätigt eine Doppeltraktion oder eine Taktverdichtung vorzunehmen.[33] Im Rahmen der Untersuchungen für das ÖPNV-Konzept 2030 des Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) wurde im Nullfall eine Erhöhung der Fahrten von 1400 (2013) auf 2100 pro Tag im Jahr 2030 prognostiziert. Bei Einführung eines 30-Minuten-Taktes in der Hauptverkehrszeit ist eine weitere deutliche Steigerung (1.600 Fahrten pro Tag, 900 Fahrten mehr gegenüber dem Nullfall) zu erwarten. In der Empfehlung spricht sich der VBB jedoch lediglich für eine Erhöhung der Fahrzeugkapazität aus.[34] In einem gemeinsamen Positionspapier sprechen sich die Gemeinde Ahrensfelde und die Stadt Werneuchen für einen 30-Minuten-Takt aus[35], dieser soll unter anderem zu einer Entlastung der chronisch überlasteten Bundesstraße 158 führen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Horst Regling: Die Wriezener Bahn – Von Berlin ins Oderbruch. 1. Auflage. Transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71063-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Willkommen im Atombunker Harnekop – Die Wriezener Bahn
  2. a b c Bahnstrecken im Land Brandenburg – Wriezener Bahn
  3. a b c Jan Feustel: Ein Friedhof fast ohne Gräber. Der Ostkirchhof Ahrensfelde und die preußische Eisenbahn. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 6, 2008, S. 150–154.
  4. Joachim Braun: Kurve bei Herzberg. LokMagazin Heft 2,2004. Seite 92–97
  5. Güterladestelle Magerviehhof, Gleisplan von 1983 auf einer privaten Website
  6. Bahnen rund um die Preußische Ostbahn – Wriezener Bahn
  7. Bahnstrecken im Land Brandenburg – Wriezen–Jädickendorf
  8. Bahntrassenradeln – Berlin/Brandenburg – Wriezen–Neurüdnitz
  9. Michael Braun: Die Brücke über die Oder bei Zäckerick. Bautechnik 84 Heft 2 (2007) Seite 60–69
  10. Oderbrücke Neurüdnitz (alt) brueckenweb.de
  11. Michael Braun: Die Brücke über die Oder bei Zäckerick. Bautechnik 84 Heft 2 (2007) Seite 60–69
  12. a b Oderbrücke Neurüdnitz brueckenweb.de
  13. a b Claus-Dieter Steyer: Auf der Draisine nach Polen. In: Der Tagesspiegel, 27. August 2012
  14. Peter Beil: Ein Gleis für sechs Minuten. In: Berliner Zeitung, 25. Juli 1996
  15. Claus-Dieter Steyer: Stahlmonster mit Zukunft. In: Der Tagesspiegel, 7. März 2009
  16. Mit der Draisine in 20 Meter Höhe nach Polen rollen. In: Berliner Morgenpost. 22. April 2014, abgerufen am 23. Juli 2017.
  17. linia Stargard Szczeciński–Siekierki (polnisch)
  18. Eisenbahnen in Pommern – Godków (Jädickendorf) – Siekierki (Zäckerick-Alt Rüdnitz)
  19. Liste des Eisenbahnbundesamtes der Streckenstilllegungen in Brandenburg
  20. Draisinenbahn Tiefensee–Sternebeck
  21. Immobiliencenter im Oderbruch – Galerie Teil 1
  22. Museumseisenbahn Sternebeck
  23. RE bleibt RE – OE, NE, PE wird RB! Einheitliche Namen im Eisenbahn-Regionalverkehr des VBB / Presse / Pressemitteilungen / 2012 – 12 :: VBB Online. In: vbb.de. Abgerufen am 8. Dezember 2012.
  24. a b Neuer Haltepunkt „Rehhahn“ an der Wriezener Bahn. In: Signal. Nr. 5, 2013, S. 25.
  25. Alexander Fröhlich: Die Bahn lässt sich nicht den Hof machen. In: Der Tagesspiegel, 9. September 2008
  26. a b Wriezener Bahn muss attraktiver werden. In: Signal. Nr. 2, 2017, S. 12 f.
  27. Kai-Uwe Krakau: Bahnsteig wird abgesenkt. Märkische Oderzeitung, 10. Juli 2009, abgerufen am 19. August 2017 (deutsch).
  28. Abgabe von Eisenbahninfrastruktur Unterlage Infrastruktur Teilstrecke Werneuchen-Tiefensee. RegioInfra, 17. Januar 2017, abgerufen am 19. Januar 2017 (PDF).
  29. Modernisierungsschub für kleine Bahnstationen (inkl. Maßnahmenliste). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 16. Juni 2016, abgerufen am 17. Juni 2016.
  30. Kai-Uwe Krakau: Moderne Bahnsteige an der RB 25. Märkische Oderzeitung, 18. Juli 2017, abgerufen am 19. August 2017 (deutsch).
  31. Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: Landesnahverkehrsplan 2018–22,Regionaldialoge 2017, Angermünde. 16. Juni 2017, abgerufen am 19. August 2017 (deutsch).
  32. Thomas Dill, Bereichsleiter, Center für Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement: VBB: ÖPNV-Konzept 2030, Regionaldialog Angermünde, 16.06.2017. 16. Juni 2017, abgerufen am 19. August 2017 (deutsch).
  33. Felix Fischer, Gemeinde Ahrensfelde: Gemeinsames Positionspapier der Gemeinde Ahrensfelde und der Stadt Werneuchen zum Landesnahverkehrsplan 2018-2022. 3. Juli 2017, abgerufen am 19. August 2017 (deutsch).